M.G. Bulletinen MEDLEMSTIDSKRIFT FÖR THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN NR FEBRUARI Njut! Snart dags för en ny säsong

Transkript

1 M.G. Bulletinen MEDLEMSTIDSKRIFT FÖR THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN NR FEBRUARI Njut! Snart dags för en ny säsong

2 THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN STYRELSE Ordförande Per de Faire V Ordförande Bengt Sedell Sekreterare Sture Parkler Kassör Anders Ericsson Ledamöter Lars-Erik Källström Håkan Sigemark Britta Tatti THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN ÄR EN RIKSTÄCKANDE KLUBB MED SÄTE I STOCKHOLM OCH ÄR INDELAD I FÖLJANDE CENTRES. South Centre Berndt Aulin West Coast Centre Hansi Borgström Sunny Coast Centre Anders Bäcklund South Vettern Centre Vakant South East Centre Anders Wolving Octagon Centre Niclas Olsson Middle East Centre Carl-Eric Gullberg Dalecarlia Centre Vakant North Centre Anders Smedsaas Jemt M.G. Centre Vakant MGB GT med tidstypisk dekal från BP Racing Club. Foto Per-Börje Elg 2 M.G. BULLETINEN

3 from the chairman s desk ordföranden har ordet THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN Box Stockholm Telefon Per de Faire E-post: info@mgcc.se Klubbens hemsida Postgirokonto Bankgiro The M.G. Car Club of Sweden bildades 1952 med namnet Stockholms M.G.-Klubb och är landets äldsta aktiva bilmärkesklubb med idag över medlemmar spridda över hela landet. Vi har också medlemmar i andra länder, t ex Norge, Danmark, Åland, Tyskland, Storbritannien, Kanada och USA. Vår klubb är indelad i 10 Centres som täcker hela Sverige. Klubben är öppen för alla som är intresserade av M.G.-bilar och täcker alla modeller av M.G. Klubben är en ideell sammanslutning som, utan ekonomiska intressen, arbetar för att främja intresset för och sprida kunskap om M.G. som bilmärke verka för bevarandet, restaurerandet och det fortsatta nyttjandet av alla slags M.G.-bilar inhämta information om och dokumentera import och bruk av M.G.-bilar i Sverige genom olika aktiviteter verka för god social gemenskap mellan M.G.- intresserade. Klubben är ansluten till Motorhistoriska Riksförbundet, MHRF, som bland annat administrerar de förmånliga MHRF-försäkringarna och för vår hobbys talan mot organisationer och myndigheter. President Jan Borgfelt Past Presidents Göran Linton ( ) Bo Gramfors ( ) Björn-Eric Lindh ( ) Carl-Eric Asp ( ) Leif Asserwall ( ) Lennarth Gustafson ( ) M.G. Bulletinen är medlemstidskrift för The M.G. Car Club of Sweden och utkommer med 6 nummer om året. Ansvarig utgivare Gunnar Ahlqvist Redaktör Per-Börje Elg Produktion Trosa Fotosätteri HB Tryck och repro Trosa Tryckeri AB Papper 115 g G-Print matt från Papyrus ISSN Eftertryck utan tillstånd förbjudes Citera gärna, men ange källa! Redaktionen förbehåller sig rätten att använda och publicera inskickat material både på klubbens hemsida och i Bulletinen. De fem åren har nu gått... När jag på årsmötet 2003 valdes till ordförande klargjorde jag, att en sådan post inte skall innehas under längre tid än maximalt fem år. Den främsta anledningen är att den visionära glöden därefter kan befaras falna och ersättas av ett mer passivt förvaltarskap. Styrelsetiden har varit oerhört givande och dessutom väldigt rolig. Några minnesvärda highlights är representationsresan till Silverstone tillsammans med Jan Borgfelt, vars överkurser i MG-kunskap var både lärorika och väldigt trevliga att lyssna till. Så var också de många och sena kvällssamtalen på Grand Hotel Ericsson där Gunnar Ahlqvist, Klas Thornell och jag, efter varje års- och cr-möte, generöst togs emot av Christina och Anders Ericsson. En klar minnesbild finns också från de tumultartade veckor, som så lyckligt resulterade i en helt ny producent av vår klubbtidning. De många styrelsemötena har sammantaget varit sociala höjdpunkter präglade av sakkunnig entusiasm från varje ledamot. Det som gjorts har vi gjort tillsammans och i största enighet. Persongalleriet runt styrelsebordet har efter hand förändrats och efter detta årsmöte, kan man säga, att bemanningen är helt ny och fräsch, innebärande att ingen ledamot just nu suttit längre tid än två år. Det känns också aningen tomt att sätta min sista ledare på pränt, liksom att upphöra med Månadsmail från ordföranden. Den senare har varit en praktisk kommunikationsled för att snabbt nå ut till alla funktionärer. Vad händer då efter årsmötet? Min förhoppning är att jag anses vara värdig att återvinnas inom klubbverksamheten, som så många styrelseledamöter använts före mig. Ty detta med klubbarbetet är något av det absolut trevligaste jag vet! Annat nöjsamt är naturligtvis att ta del av den evenemangslista, som våra centrerepresentanter presenterat inför kommande säsong. Apropå highlights så återfinns, bland mycket annat, några klassiska godbitar i form av SMGM, Joseph Lucas mörkerlek, Tjolöholm Classic Car, Damernas tur, Uppsala högar, Snail Race och därtill ges många, många andra tillfällen att träffas. En snabb addition ger vid handen att cirka 130 större och mindre evenemang kommer att genomföras under året. Jag hoppas att vi ses på åtminstone några av alla dessa. Och därmed ber jag att få tacka för mig och önskar min efterträdare ett varmt lycka till i sitt både trevliga och viktiga arbete! Med vänliga hälsningar Per de Faire Omslagsbild: Utsikt från MG TB den 28 oktober 2007 Foto Berndt Aulin. FÖR ADRESSER OCH VIDARE KLUBBINFORMATION SE SIDAN 16 OCH FRAMÅT RAPPORTER OCH INFO 16 KOMMANDE EVENEMANG 22 Evenemangskalender 23 KÖP, BYT OCH SÄLJ 30 M.G. BULLETINEN

4 Touring på Öland den 18 augusti Flera bilder säger mer än ett ord... eller hur var det nu... Hur som helst, här presenteras i ett bildcollage Ölandstouren den 18 augusti Trevligt MG-folk mötte upp från Stockholm, Katrineholm, Ystad, Lidingö, Väckelsång, Nässjö, Bodafors, Göttingen i Tyskland samt från vårt eget soliga centre, Sunny Coast Centre. Boka årets touring på Öland i din agenda redan nu! I år är det lördagen den 16 augusti. BJÖRN KIHLMAN TEXT LENNART AHLSÉN FOTO På Öland skiner alltid solen och så var det även på Ölandstouren 2007, den 18 augusti. Bilden överst är från första stoppet, Stop 1 vid Gårdby hamn på öns östra sida. Till höger från Årsviks hamn och Möckelmossen mitt på Alvaret. 4 M.G. BULLETINEN

5 Nöjda deltagare på Ölandstouren notera det alldeles identiska minspelet hos Per Friberg och Sven Stenqvist! FOTO BJÖRN KIHLMAN Riktigt långväga deltagare var våra vänner från Tyskland, herr och fru Mathias Tolle från Adelebsen/Göttingen med vit MGA. Nej, stäng inte rutan! Tommy Hadrys från Köpingebro spände upp ett leende för fotografen i sin MGA med original hardtop. M.G. BULLETINEN

6 Två MG båda MGA 1600 från 1960 så lika men ändå med så olika karaktär! Sven Stenqvists bil är en Le Mans-replika se artikel i M.G. Bulletinen nr 3/2007 som väcker uppmärksamhet vart den än kommer och förvandlar de redan frälstas ögon till veritabla octagoner! T v framme vid Stop 4: Ottenby kungsgård på södra Öland. Kurt Olsson med fru, från Katrineholm, vid uppehållet i Möckelmossen. Vi har alltid kul på Ölandstouren, det syns väl..., tyckte makarna. Tommy Hadrys MGA 1600 från 1960 är lackerad i Chariot Red och försedd med både hardtop, extraljus och tidstypiska vita däcksidor. 6 M.G. BULLETINEN

7 Sista stopet : Långe Jan vid Ölands södra udde. Här fick vi oss till livs både information om våra vingburna vänner samt en god avslutande middag. Samling runt picknickbordet; Björn Kihlman konstaterade att det var ett original campingset från 1954 inklusive termos medan Tommy och Inga Wiberg väntade på att få ta fram den medhavda matsäcken. Efter ett tag kom centrerepresentanten Anders Bäcklund med fru Ingrid och slog sig ner i gröngräset. Vid uppehållet i Ottenby Kungsgård inhämtade vi god information av slottsfrun Britt Wiström. Ett typiskt MG-leende, i sin röda MGB, från paret Liljeblad ifrån Väckelsång. We ll do it again! M.G. BULLETINEN

8 Swedish V8, med ägaren. Det är en ganska rättfram affär. Jag skulle nästan kalla den lönsam. En motsvarande renovering av B-motorn för att producera seriöst med hästar skulle bli rejält kostsam. LARS-ERIK KÄLLSTRÖM TEXT OCH FOTO Att stoppa ner en Rover V8 i en MGB Allting har en början, och i mitt fall var det i Gävle och året var Som elvaåring cyklade jag omkring och bekantade mig med min stad. Vid en begagnadbilhandel på Brynäsgatan mellan Andra och Tredje Tvärgatan stod en koboltblå MGB GT. Tiotusen kronor på saluskylten, ekerhjul och den såg ut att gå fort även när den stod stilla. En sådan ska jag ha någon gång, tänkte jag. Vid ett senare tillfälle, arton år gammal, i London och med öppna sinnen för äventyr kryssade jag och min syster och hennes engelske boyfriend omkring i en kycklinggul MGB roadster. Den lät skönt, bölande SU och ett arytmiskt avgasljud, men om sanningen ska fram så fick den stryk av en VW Golf L vid ett rödljus. Föga imponerande, då jag hade ett färskt minne av mopedåldern. Rapp moppe = tjej bakpå limpan. Det fick allt bli annat som förstabil! Åren går och minnena från barndomen och min morbrors Vauxhall Cresta, Sunbeams och andra produkter från Öriket började göra sig påminda. Minnen av patinerat läder och halvfuktiga ullmattor var starka. Nu ska det handlas Engelskt. Vid ett av de tidigare försöken hamnade jag i Äppelbo i Dalarna, vilket vrak, åttio plastkassar och mycket nya delar. Säljaren hade många drömmar men dålig planering av hur en renovering ska gå till. Den resan har blivit arketypen som hustrun tar upp när jag ska handla drömmar. För att inte vara för mycket driftskucku skulle det planeras. Musik gentlemän, musik! Jag ringde till dåvarande centrerepresentanten i North Centre och fick en del adresser och telefonnummer att besöka och ringa. Jag blev rekommenderad att titta extra noga på sjuttiotalsbilar. Dessa hade en bättre säkerhet inbyggd än de tidigare och de allra senaste var ju dessutom förberedda för V8. Musik gentlemän, musik! För en Gävlepojke, där ungdomsåren var präglade med minnen från en pi**yellow deuce coupe från Sista natten med gänget eller kompisarnas Chargers, Challengers och Olds 442 betyder V8 det ultimata. Gud ske pris, här kommer skatteåterbäringen och undrens tid är inte förbi. Om lyckan står mig bi, ska det bli en hyrbrid med det bästa från Öriket och Abingdon. En aluminiumvinkel i roadstern, precis som Don Heyter och Ken Costello bör ju inte bli fel. Rover byggde ju MGRV8 så min dream machine måste ju Bilprovningen godkänna. 8 M.G. BULLETINEN

9 Med laddad plånbok och en tripp från Norrland och Sundsvall till Söderlandet, för här skulle köpas bil. Jag hade hittat en flyttgodsbil, med alla dispenser, som kunde byggas om utan krav på typgodkännande för EGRventiler och smogpumpar. Motorbyte Here I come för drömmen har inga hinder, dessa finns bara i realiteten, vilket vi snart ska få se. Vilken kärra, den går som en dröm och ytrosten är lättfixad. Topdown motoring gör att jag glömmer hur seg bilen egentligen är. Jag har ju inte behov att ha tjejer bak på limpan såsom i ungdomen. Frun och ungarna gillar den och det gör jag också, såvida jag inte måste åka förbi en tjugofyrameters timmerbil som med lätthet gör åttio till nittio km/h. Gravrosten fixas Under första vintern lagar Micke i MGCC North Centre gravrosten, för den snyggt igenspacklade skarven mellan sparklådan och bakskärmen var inte kosmetisk som förra ägaren sa. Det var spackel istället för plåt. Mens sana in corporare sano. Fritt översatt: En rapp motor behöver en bra kaross. Kontakter med Bilprovningen gör gällande att jag kan glömma en Veåtta. Det fanns inget typgodkännande för mer än 129 bhp enligt BMC s specifikation. Det är inga problem, säger jag, för det finns en RV8 och dessutom finns det V8:or från Rover på nittio bhp. Bilprovningen säger glöm det. RV8:an är en Rover och ingen MG från BMC eller Leyland, så deras papper gäller inte, såvida du inte kan skaffa något från generalagenten i Sverige. På den tiden fanns inte MG-Rover i Sverige. Dessutom fortsatte den teknikansvarige med att det är vridmomentet han opponerar sig mot. Ridå! Suck, nu återstår bara att sätta bra snurr på boj-ankaret. Anders Smedsaas har ju en 18Vmotor (sista produktionsmotorn som satt i MGB, från oktober 1971) med crossflowtopp och den bilen går ju som en raket. Lite tips kan ju vara bra. Ut med Strombergförgasaren och in med dubbla SU, bort med katalysatorkamaxeln och in med en vassare kam, vips så rör sig bilen som en MG ska. Läs, som MG gjorde på sextiotalet och det är inte vad som krävs av en sportbil på tvåtusentalet. Kanske skulle jag sätta in en Lysholmskompressor som Hans Pedersen i Australien eller den nya Moss kompressorn. Nytt försök Tack och lov, Rover och MG har återinvandrat till Sverige. Vännerna Manfried och Kurt här i Sundsvall är snabba i vändningarna och konverterar sina MGB roadsters till V8. Deras arbeten backas upp med intyg från MG-Rover och de blir godkända. Jag andas morgonluft och gör ett nytt försök. Jag kontaktar lokalrepresentanten för bilprovningen och får veta att det krävs papper med tydligare specificering för min konvertering. Teknikansvarige hade fått viss påbackning på de tidigare bilarna. Han är mycket tillmötesgående och talar om vad som krävs. Glad i hågen ringer jag MG-Rover och frågar om de kan skriva det som behövs. Efter en nervös väntan då de kollar tekniska data får jag grönt ljus. Vissa skriverier i tidningar och aggressiva försäljningskampanjer från MG- Rover gör att en gnagande känsla infinner sig Motorn på plats så enkelt var det! V8-motor med extra motorfäste nere till höger. Min bil är originalgodkänd av Rover Sverige medan de fanns i landet. M.G. BULLETINEN

10 Toppfarten ligger på 210 km/h med fulla varv på femman och med cabben nere. som säger, nu är det bråttom. En vecka efter MG-Rovers konkurs bubblar det V8 i mitt avgasrör och bilen är originalgodkänd som MG roadster med V8 från Rover. Hade det inte gått vägen på detta sätt, så hade ju möjligheten funnits med att typbesiktiga bilen som hembyggt fordon. Oss emellan, omkörningar av timmerbilar och stressade Euroboxes tillika Riskokare går i ett nafs. Bara femte växeln behövs från tomgång till toppvarv. Förfining snarare än avsteg Jag känner att det här är precis enligt MG:s andemening. Safety Fast! MG hade ju en tradition av att bygga specialer av moderkoncernens hyllvärmare. Med andra ord är trimning en skyldighet snarare än ett avsteg från original. Ja, nästan ett Darwinistiskt betingat synsätt där förfining innebär en fördel för arten, snarare än en hyllning till att skapelsen var perfekt från början. Om någon känner sig sugen på att göra en konvertering, antingen som ombyggt fordon eller som motorbytta originalbilar, så är MGB av årsmodellerna tveklöst de bästa. Jag vågar påstå att dessa sena bilar är MGBskapelsens krona. De tidiga bilarna med svarta stötfångare behöver en krängningshämmare fram samt en förflyttad kylarinfästning. Vill ni nödvändigtvis ha kromstötfångare är det bara att sätta dit. Rubberbumperbilarna är färdiga i motorutrymmet för V8, vilket inkluderar MGB GT V8:ans förhöjda frambalk, V8 motorfästen, omarbetad brandvägg, V8 styrning, V8 innerskärmar samt ny placering av kylaren. Sänkt fjädring behövs av estetiska skäl. Det enda svetsarbete som behövs är en förhöjning av kardantunneln strax ovanför växellådan. Jag förutsätter att bilen är sund i övrigt. Glöm inte att kolla allt under dörrens nedre nivå med magnet, för spackel har ingen strukturell styrka. Mitt råd är läs på, läs på och läs på, för det finns bra litteratur i ämnet. Konvertering i korthet I korthet behöver bilen förbättras nerifrån och upp. Det innebär att alla viktiga detaljer som bromsar, hjulupphängningar och bussningar skall bytas till nytt och förbättrat. Minimikraven för bromsarna är att de har samma specifikation som MGB GT V8. Jag använde mig av GT V8 bromsskivor, men med fyrkolvsbromsok från en Austin Princess. Bladfjädrarna byttes till nya och jag ska erkänna att det var frestande att sätta lägre Chrome bumper fjädrar. Tyvärr är de för klena att stå emot V8:ans vridmoment. Även om Rover 3.5 liters motorn inte är så hästkraftsstark, så är vridmomentet dubblerat mot B-motorn och det är det som känns i nacken vid acceleration. Remember, there is no substitute for cubic inches. Bussningarna till hjulupphängningarna är Karossjobb på min 1979 US Specification Tourer krävde att jag höjde kardantunneln för att Rovers femväxlade LT77 växellåda skulle passa. De sena bilarna från 1976 och framåt är helt V8 förberedda med annan kylarplacering, vidare nedre innerskärmar och tillbakavinklad torpedvägg samt annan styrning för att den inte ska störas av grenrören.

11 undermåliga i originalutförande. Jag valde nylatronbussningar till bakvagnen och V8 bussningar till framvagnen och fick på så sätt en mycket mindre svajig bil. Tendensen till efterrörelser i karossen har försvunnit. När ratten vrids, så svänger bilen utan fördröjning. Det finns säkert någon som undrar vilken donatorbil som passar bäst. Enligt min mening fyller Rover 3500 SD1 detta kriterium på enklaste sätt. Den har 3.5 liters motorn med rätt kopplingssprängkåpa, startmotor och växellåda. Med lite tur följer även en analog elektronisk bränsleinsprutning med bilen. Motorn behöver byggas om avseende vattenpump, oljepump och främre remskivan. Det går även att använda den äldre Rover P6B motorn, men den har klara nackdelar, framförallt med tanke på att dessa hade automatlåda. Detta innebär svårigheter att få fram växellåda och framförallt kopplingshus. Sök på blocket och ni finner att kompletta SD1:or säljs både nu och då. De är tråkigt nog på väg att rosta ut och ännu en av Engelska bilindustrins sista självständiga produkter försvinner ner i glömska. Se det som en kulturell välgärning och rädda denna fantastiska drivlina för fortsatt tjänst i våra MG. Hur är det med Range Rover drivlinan, undrar säkert någon? Det innebär till stor del samma problem som med Rover P5B och P6B (B = Buick, vilken är det egentliga ursprunget till Rovermotorn). Range Rover har fel sprängkåpa, startmotor och fel växellåda samt sist men inte minst så har de lastbilskamaxlar. Vissa av dem har även 3.9 liters motorer och större vilket hamnar utanför den specifikation som bilprovningen accepterade för mitt fordon. Vad kostar kalaset, undrar den intresserade? I ärlighetens namn bör man kalkylera med cirka SEK. Det beror givetvis på hur gott skick fordonet är i innan konverteringsarbetet sätter igång. Jag menar riktigt gott skick, inte snygg lack med dold rost i sparklådor. Bilen ska vara garanterat rostfri med hjulupphängningar och bromsar i nyskick. The engine conversion is the icing of the cake, not the last nail in a coffin. Tyvärr har jag sett trimmade bilar som tappar stora sjok av spackel när bilen rör sig på grund av ökat vridmoment. Vad finns det för alternativ till V8-konvertering? Om man ska kopiera gamla knep så är forced induction (kompressor) ett gammalt MG-knep. Moss i USA har tagit fram ett paket som hjälper en och annan MG bror och syster att dra på smilbanden. Litteratur och tips Roger Williams: How to give your MGB V8 power (Veloce publishing Ltd, 2004). Boken kan bland annat köpas på MarGie bookshop i Stockholm. Den är absolut nödvändig och innehåller ritningar för förändringar, samt adresser för beställning av delar. rogv8.html Hur bedömer jag kvaliteten på en Rovermotor? Gå till: Sök efter Telling the condition of your engine by looking inside Om kompressor från Moss i USA: gen5?runprog=mgbbs&access=&mode= tlist&subject=115 Min bil har John Wollf Racings Offenhauser dual port insug med mindre munstycken i en Edelbrock 500 förgasare. Denna förgasaruppsättning ger maximal effekt men är låg nog att få in under huven utan bula. Det enda som syns utanpå är det något fetare slutröret. Åtta till ett system sjunger en djup och rytande barytonbas på full gas. M.G. BULLETINEN

12 Tidigare artiklar har lett till många frågor så det kanske kan vara på sin plats att rent allmänt utvidga ämnet något. NILS-GUNNAR SVENSSON TEXT Mer om katalysatorer Efter publiceringen av artikeln om eftermonterade katalysatorer (i M.G. Bulletinen nr 5/2007) har jag fått flera frågor om dessa makalösa manicker och dessutom läste jag i en senare M.G. Bulletin att det finns cirka 100 medlemmar med modernare typer av MG. Därför kan det kanske vara på sin plats att rent allmänt utvidga ämnet något. Som mycket annat när det gäller bilar så började även denna historia i Kalifornien beroende på att över hela Los Angeles-området och även andra delar av Kalifornien hade man en brunfärgad slöja i luften. Detta var den så kallade Kalifornia-smogen som angrep växtligheten och innebar att astmatiker och människor med svag lungfunktion fick stora problem. Kalifornia-smogen skall dock inte förväxlas med den smog vi känner igen från London och där ordet kommer ifrån, dvs en sammanfogning av smoke och fog. Denna smog bildades då svavelrikt kol eldades i tunnor på gatorna och som i londondimman efter ett tag bildade svavelsyrlighet. Hur lungorna kände sig efter att ha arbetat i denna miljö kan man lätt föreställa sig! Det började i Kalifornien Kalifornia-smogen bildas av reaktiva kolväten tillsammans med kväveoxider och syre i starkt solljus. Detta kom man på redan i början av 1950-talet genom att professorn vid Cal-Tech University, Haagen-Smit (jo, det är rätt stavat han var holländare) kunde efterlikna denna kemiska process. Därför kallar man denna typ av smog för fotokemisk smog. Därmed var jakten på kolväte och kväveoxidutsläpp igång. Man började med så kallade motormodifieringar för att minimera utsläppen från fordon, allt reglerat genom fastställda utsläppsgränser och provnormer. Förutom fordonen fick även Noggrann styrning av bränsle/luftblandningen är en förutsättning för att katalysatorn skall fungera. Syresensorn eller lambdasonden (1) känner syrehalten i avgasröret och skickar signaler till insprutningssystemets elektronikenhet (2). För att få en snabb uppvärmning är katalysatorn (3) placerad så nära avgasgrenröret som möjligt. ILLUSTRATIONER SAAB / RONY LUTZ 12 M.G. BULLETINEN

13 bränsledistributionen och tankställena krav på begränsade utsläpp. Men så kom genombrottet när den katalytiska avgasreningen introducerades i Kalifornien och här kan svensk bilindustri sträcka på sig, då Volvo och Saab till 1977 års modeller, som första biltillverkare, kunde certifiera ett antal modeller med trevägskatalysator och syresensor. Dessförinnan hade vissa amerikanska tillverkare gjort varianter med enbart oxiderande katalysator tillsammans med någon typ av luftpump för tillsatsluft i avgaserna. Det skulle dock bara dröja några år innan USA s övriga stater lagstiftade om avgasgränsvärden som krävde katalytisk avgasrening. Funktionen för en trevägskatalysator beskrevs i M.G. Bulletinen nr 5/2007, men här kommer en snabbrepetition för att allt skall komma i rätt ordning. Benämningen trevägskatalysator kommer av att den kan både oxidera oförbrända kolväten och kolmonoxid samt därefter reducera kväveoxider. För att denna katalys skall kunna ske, krävs mycket specifika förutsättningar. Själva trolleriet är den begränsade syremängden i avgaserna. Syremängden måste dock vara tillräcklig och samtidigt begränsad så att allt syre är förbrukat när oxidationen är färdig. Om det finns syre kvar i avgaserna, kan inte reduktionen av kväveoxiderna äga rum. För att kunna styra denna syremängd till rätt koncentration, utvecklade Bosch syresensorn som bygger på en upptäckt vid dåvarande Brown-Boveris forskningslaboratorium i Heidelberg. Systemet bygger på att syresondens utsignal ändras kraftigt när bränsle-/luftförhållandet passerar det stökiometriska blandningsförhållandet för bränslet = Lambda ( ) = 1,0. Den stökiometriska luftmängden för ett bränsle är den kemiskt korrekta luftmängden för en fullständig förbränning som då ger enbart vatten och koldioxid som produkter. Lambdatalet är således förhållandet mellan den insugna luften och den stökiometriska. Således innebär lambdatal över 1,0 mager blandning och tvärtom innebär lambdatal under 1,0 fet blandning. Lambda = 1,0 ger en restsyrehalt i avgaserna strax under 1% (vol.). Med dagens bensin innebär detta att det går åt cirka 14,7 kg luft för att förbränna 1,0 kg bensin. Sedan denna introduktion för 30 år sedan finns nu denna typ av avgasreningssystem på alla moderna personbilar med bensindrift i USA, Europa, Japan, Australien, Nya Zeeland m fl. Det skall också sägas att lagstiftningen har skärpts stegvis, vilket har drivit utvecklingen mot förbättrade system och inte bara systemen utan även bensinbränslenas sammansättning. Vi har ju i Sverige till exempel Miljöklass 1 bensin, vilket är resultatet av en optimering mot lägre emissioner. Tidig amerikansk katalysator på Oldsmobile 1975 av pelletstyp, dvs med enbart oxiderande katalysator. Modern trevägskatalysator i genomskärning. Begreppet trevägskatalysator kommer av att den kan både oxidera oförbrända kolväten och kolmonoxid samt därefter reducera kväveoxider. M.G. BULLETINEN

14 Avgasrening med reglerad katalysator, här med ett Bosch K-Jetronic bränslesystem, på Audi Elektroniskt styrdon. Reglerar bränslemängd och tändtidpunkt. Behandlar signalen från syresensorn (lambdasonden) för att ge korrekt avgassammansättning. 2. Behållare med aktivt kol. Bensintanken andas genom denna och avdunstade kolväten binds till kolet. Vid specifika tillfällen, då undertryck råder i insugningsröret, sugs luft/bränsleånga in i motorn och förbränns. 3. Tempkännare för att ge rätt kallstartmängd och uppfetning under varmkörningen. 4. Lambda- eller syresond. Utsignalen från denna sond svänger kring Lambda=1, som ger förutsättning för en oxidation av oförbrända kolväten och kolmonoxid tillsammans med en efterföljande reduktion av kväveoxid. En modern katalysator Katalys innebär ju att ett ämne genom sin blotta närvaro kan påverka en kemisk process utan att själv förbrukas. I vårt fall är det platina (vanligtvis, kan även vara palladium) och rodium som står för den katalytiska aktiviteten. Mer än så behöver vi inte förstå, då det krävs ett Nobel-pris i kemi för att förklara denna komplicerade del av ytkemi (Gerhard Ertl, kemipristagare 2007). En modern katalysator består av en så kallad bärare, som har ett metalliskt hölje, oftast en högre stållegering för att motstå korrosion vid de temperaturer som råder. Bäraren har en porös beläggning för att öka ytan, där de katalytiska metallerna finns. Det är ju så att varje avgasmolekyl skall ha möjligheten att för några mikrosekunder sätta sig på ytan och genomgå den förväntade processen. Av denna anledning kan man likna katalysatorytans struktur som en tvättsvamp. Man får en uppfattning om ytans storlek när kemisterna säger att den är som två fotbollsplaner inpackad i en burk om cirka 2,5 liter! De katalytiskt aktiva ädelmetallerna (för oxidationen) är platina eller i kombination med palladium (billigare, men kräver större mängd. Palladium kan även klara högre temperatur = kan placeras närmare motorns avgasgrenrör). För reduktionen av kväveoxider krävs även att rodium ingår i den katalytiska massan. Totalt kan en katalysator innehålla cirka 3 gram ädelmetall. Bäraren är vanligtvis en keram med mycket tunna väggar. Väggarna, som bildar kvadratiska längsgående kanaler, har under årens lopp genomgått en kraftig utveckling mot tunnare väggar för att minska massan och därigenom åstadkomma en snabbare uppvärmning. Nu finns det även metalliska bärare som möjliggör en placering närmare avgasgrenröret, återigen för att uppnå en snabbare uppvärmning. Nu är det så att katalysatorn måste, så snabbt som möjligt, komma upp till sin arbetstemperatur som är mellan grader Celsius, därav problemet med att optimera placeringen på avgassystemet. Man räknar med att katalysatorn har nått sin tändtemperatur när omvandlingsgraden är 50% som kan ligga vid cirka 300 C. Vid början av katalysatorutvecklingen var tiden för katalysatortändningen upp mot en minut. Idag rör det sig om 15 till 20 sekunder! Denna utveckling har varit nödvändig för att över huvud taget kunna möta de krav på utsläppsnivåer som gäller idag. Katalysatorn gör, som alla förstår, ett storartat arbete då oförbrända kolväten, kolmonoxid och kväveoxid minskar med procent! Emissionerna skall klara gränsvärdena Nu måste ju även utsläppen från bilen vara betydligt lägre än det stipulerade gränsvärdet, då emissionerna skall klara gränsvärdena efter mil eller det dubbla beroende på marknad. Dessutom är det krav på över- ILLUSTRATION AUDI 5. Trevägskatalysator. 14 M.G. BULLETINEN

15 I Sverige introducerades katalysatorerna stegvis och till årsmodell -90 var kraven sådana att alla nya bilar hade katalysatorrening. MGF på bilden årsmodell 2000 var naturligtvis inget undantag. vakningssystem för alla komponenter som ingår i det avgasrenande systemet. Det i sin tur innebär att datorkapaciteten för denna övervakning är större än vad som krävs för att styra bränsle, tändning och eventuellt laddtryck vid turboladdning. I till exempel Kalifornien är det krav på att alla systematiska fel som kommer fram genom fordonets övervakningssystem, skall rapporteras och som till slut kan resultera i en så kallad recall, som innebär att tillverkaren måste ta in bilarna för att åtgärda felen. Har då katalysatorn inga fiender? Jodå! För det första är katalysatorerna allergiska mot förgiftning, vilket kan komma genom metallinnehållande additiv, som till exempel blyad bensin var en gång. Hög oljeförbrukning kan även under lång tid orsaka försämrad verkningsgrad genom de tillsatser som finns i motoroljorna. Därför pågår nu en utveckling mot oljeadditiv med lägre halter av zink, fosfor och svavel eftersom kraven på varaktiga katalysatorsystem ständigt ökar. Ytterligare en parameter som kan knäcka en katalysator är misständningar, dvs utebliven förbränning i motorcylindern som då istället flyttas till katalysatorn. Denna reagerar direkt och den frigjorda energin resulterar i en temperaturstegring till över 1200 C. Vad som då blir kvar av katalysatorn är en droppstensformad tingest som i värsta fall pluggar igen avgassystemet. Även någon enstaka misständning kan orsaka att katalysatorytan sintrar och som därmed förlorar effektiv yta. Den keramiska katalysatorbäraren klarar idag en temperatur av cirka 1100 C. Man kan säga att till ett katalysatorsystem hör även brytarlösa tändsystem med en tändspole per cylinder monterad direkt på tändstiftet och en noggrann bränslestyrning med minimal risk för felfunktion. Allt för att uppnå största driftsäkerhet mot misständningar. Katalysatorn skall hålla bilens hela livslängd För svenskt vidkommande introducerades katalysatorerna stegvis och till årsmodell -90 var kraven sådana att alla nya bilar hade katalysatorrening. Blyfri bensin var nu allmänt tillgänglig och hade redan modifierats till en standard under beteckningen Miljöklass 2. Bensinen är sedan dess ytterligare utvecklad till den standard som vi har idag och som vi kallar MK 1 (EN 228). Med introduktionen av katalysatorn så innebar detta en mindre effektförlust då mottrycket ökar något samtidigt som katalysatorn ger en ljuddämpande effekt. Om nu katalysatorn kan skyddas mot förgiftning och överhettning, så skall den leva med bilen hela dess livslängd. Som framgått arbetar katalysatorn med en hög temperatur. Det innebär även att katalysatorns hölje blir förhållandevis varmt. Krav på skyddsplåt under katalysatorn, mot till exempel högt gräs, finns inte i EU eller USA, men däremot i Japan. I epilogen om katalysatorn kommer då en fråga om hur den omhändertas i skrotningsprocessen. Jo, katalysatorn har i sig ett ganska stort värde och får därför en särbehandling hos bilskroten för återvinning av de ädelmetaller som den innehåller. this and that blandat Lite info från MGR Center Ja, som ni förstår så händer det inte mycket med Rover och MG i England och Kina, man undrar vad de vill med dessa två bilmärken. Vad man vet så räknar man med att kunna sälja MGTF under 2008 i Sverige men man hade missat det väsentligaste och det var reservdelarna och vem som skulle hantera dessa. Tyvärr finns det gamla avtal som är svåra att gå runt. MGR Center har i dagarna knutit upp ett däckföretag med ett av marknadens största urval av kompletta hjul, både sommar och vinterhjul. Dessa hjul levereras till din dörr och till ett bra pris. Kontakta oss för mer information. Besök gärna vår hemsida Tommy Nilsson Good old England brittisk fordonsträff på Gamla Staberg utanför Falun den 24 maj Förra året körde vi denna träff för brittiska fordon i Gamla Staberg utanför Falun. Trots att det var första gången kom det verkligen många bilar, motorcyklar och andra fordon inklusive engelska gräsklippare! Boka in lördagen den 24 maj för årets evenemang! Kontaktperson är Nils B Kronström, tel Mer information kommer i nästa nummer av M.G. Bulletinen. Knut Tersmeden M.G. BULLETINEN

16 THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN Box Stockholm Telefon Per de Faire E-post: Klubbens hemsida Postgirokonto Bankgiro STYRELSE Maintaining the breed Rapporter och info Verksamhetsberättelse för The M.G. Car Club of Sweden avseende år 2007 Ordförande Per de Faire Klyvaregatan 5, Motala tel Vice ordförande Bengt Sedell Badstigen 2, Huddinge tel Sekreterare Sture Parkler Murkelstigen 11, Rönninge tel Kassör Anders Ericsson Box 6, Märsta tel Ledamöter Lars-Erik Källström Petersviksgatan 5, Sundsvall tel Håkan Sigemark Ultunagatan 32, Helsingborg tel Britta Tatti Dragonvägen 11, Vallentuna tel Så är ytterligare ett trevligt och innehållsrikt MG-år till ända. Styrelsen har under 2007 bestått av undertecknad som ordförande; Bengt Sedell vice ordförande; Sture Parkler sekreterare; Anders Ericsson kassör och som ledamöter Britta Tatti, Håkan Sigemark och Lars-Erik Källström. Styrelsen har haft sex protokollförda sammanträden. En nyhet för året har varit att fem av dessa sammanträden skett via telefonkonferens. Tekniken har fungerat mycket väl och är ekonomiskt försvarbar, då ledamöterna är spridda över en stor del av landet. Två centrerepresentantmöten har också hållits. Det ena efter årsmötet och det andra i oktober. Under året har tolv Månadsmail från ordföranden utgivits till klubbens samtliga funktionärer. Tanken är att mailet skall utgöra en lättsam informations- och kommunikationsled för att möjliggöra en intern debatt. Som traditionen påbjuder ägde årsmötet rum på Märsta krog, lördagen den 24 mars, dit femtiotalet intresserade medlemmar infunnit sig. Till ordförande för årsmötet valdes enhälligt Sture Parkler och till ordförande för det kommande året valdes undertecknad. Till ledamöter för de två kommande åren valdes Sture Parkler, Håkan Sigemark och Lars-Erik Källström. Ett annat beslut som togs vid detta tillfälle, var att de då nyinrättade registren för bilar med V8-motorer och för senare modeller skall utvärderas till årsmötet Ansvarig för detta är Bo Kallhagen. Ute i centren hade många verksamheter satts igång redan under vintern och totalt har vi, under året, haft möjlighet att delta i över hundratalet egenarrangerade träffar med mycket olika innehåll och karaktär. Årets Skandinaviska M.G. Meeting arrangerades av Octagon Centre och ägde rum på Loka Brunn. Ett femtiotal ekipage hade anmält Från årsmötet den 24 mars Från vänster Per de Faire, Sture Parkler, Håkan Sigemark, Bengt Sedell, Britta Tatti och Anders Ericsson. sig. Det hela var professionellt arrangerat och som vanligt mycket trevligt. Året avslutades i olika centres med traditionsrika Lucia- och Hjulträffar etc. För mer detaljerad information om vad som förevarit, vill jag hänvisa till centrerepresentanternas redovisningar i M.G. Bulletinen. Klubben har också varit representerad på internationella MG-träffar och på nationella märkesövergripande arrangemang. Styrelsen har lagt stor vikt vid att konkretisera de visioner som presenterats på cr- och styrelsemöten. M.G. Bulletinen har utkommit med sex nummer och därtill har Matrikel för 2007/2008 utgivits. Redaktör för såväl tidning som matrikel har varit Per-Börje Elg. Avslutningsvis vill jag å mina egna och styrelsens vägnar tacka alla funktionärer för det oegennyttiga arbete ni lagt ned för klubbens, det vill säga medlemmarnas bästa. Per de Faire FOTO PER-BÖRJE ELG 16 M.G. BULLETINEN

17 Medlemskorten Styrelsen har beslutat att avveckla medlemskorten. Vi ser inga praktiska behov för medlemmarna att inneha ett sådant. Det kostar såväl pengar som arbete att handlägga utskick etc. Vid de tillfällen då det föreligger ett behov av att kunna legitimera sitt medlemskap, kan ni antingen visa baksidan av Bulletinen, där såväl namn som medlemsnummer framgår eller visa underlaget för inbetalningen av årsavgiften. Per de Faire South East Centre Teknikmötet i oktober Att det bara kom ett tiotal tappra får väl skyllas på det stora utbudet av underhållning nu för tiden. Den utmärkta föreläsningen ledde till att de flesta fortfarande kände sig förbryllade men på ett högre plan. Lördagen 13 oktober 2007 samlades 10 tappra deltagare inklusive föredragshållarna på Carlsunds Utbildningscenter i Motala för att lyssna på tre förhoppningsvis intressanta avsnitt. Varför vi ej kunde attrahera fler deltagare får väl skyllas på det stora utbudet av underhållning nuförtiden. Först ut var artikelförfattaren som ritade och berättade om elektricitet i bilar med bara lite teori om de små elektronerna samt repetition av Ohms lag i olika former. Sedan mera praktiska tips om mätning av spänning med olika hjälpmedel där ett enkelt universalinstrument av digital typ för sådär 100 kr anses täcka det mesta av våra behov förutom alltför stora strömmar. Fördelen med mätning är att få veta hur många volt det är vid mätpunkten, en testlampa lyser ju ändå vid varierande spänningar men är i alla fall ett användbart hjälpmedel. En del exempel på mätmetodik vid felsökning och praktiska tips kring sådant som att fastställa dåliga jordförbindningar mm belystes. Och så kom den roliga halvtimmen som det hette i skolan förr i tiden. Lars Nilsson gav glimtar från ett liv som serviceinspektör i bilbranschen. Inte visste vi att detta innebar att vara kurator, teknisk rådgivare, ekonom, kalkylator, biktfar, medlare, kort sagt hur många roller som helst vilka ej kunde framgå av en eventuell befattningsbeskrivning. Många dråpliga och även besvärliga situationer beskrevs, vi förstår nu att det blev många mil också, det duger ju inte att en serviceinspektör för ett visst märke flyger till avlägsna destinationer och sedan komma farandes till kunden i en hyrbil av fel märke. Efter detta avsnitt inföll sedvanlig fika- och ljugarpaus vilket alltid är givande, stämningen anpassade sig raskt till den verkstadsatmosfär som vi befann oss i, snabba repliker blandat med goda synpunkter. Och så till sista avsnittet, tändning, fördelare, inställningar mm. Sven Ordell förklarade med bilder och kurvor och exempel på hårdvaran som det heter nuförtiden hur vi måste tänka på att bränslet numera är annorlunda än när verkstadshandboken skrevs, att fördelaren kan vara sliten, att man måste kolla att vikter och fjädrar är i ordning och att ej glömma a drop of oil i hålet med skruven i toppen på the cam spindle när fördelarrotorn tagits bort mm sparsamma smörjtips. Med sparsam menas naturligtvis mängd fett och olja. Vanligt och viktigt är ju också att montera tillbaka isolerbussningar på rätt plats efter en demontering eller byte av brytarspetsar. Fast det märks ju väldigt tydligt när man gjort fel för då händer ingenting. Givetvis förekom en hel del teori med kurvor och tabeller över hur tändförställning ändras vid olika varvtal vilket eventuellt ledde till att de flesta fortfarande kände sig förbryllade men på ett högre plan. Detta har inget med den utmärkte föreläsaren att göra utan är ett vanligt fenomen vid undervisning kring kluriga grejor. Så kan man alltså fördriva några timmar en halvruggig oktoberlördag, i goda vänners sällskap. Lars Larsson THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN Valberedning Johan Fischerström Horst Brüning Anders Smedsaas Revisorer Lars-Erik Vesterlund Tommy Lyngborn Kjell-Arne Stamvall (suppleant) Miljöutskott Gösta Johansson Britta Tatti Europasamordnare Håkan Sigemark hakan.sigemark@mgcc.se Försäkringskommittén Jan Levenstam Gösta Johansson Annica Raap Kontaktperson för MHRF-försäkringen Annica Raap Väsbystrandsvägen 38, Ljusterö tel annica.raap@mgcc.se Bilsäkerhetskommittén Gösta Johansson gosta.johansson@mgcc.se Bo GB Kallhagen future@mgcc.se Hasse Andersson trafiksakerhet01@mgcc.se Anders Smedsaas north-centre@mgcc.se Historiska kommittén Anders Bäcklund history@mgcc.se Harald Sonesson mgb@mgcc.se Futuristiska sällskapet Bo GB Kallhagen future@mgcc.se Harald Sonesson mgb@mgcc.se Bengt Sedell bengt.sedell@mgcc.se Steven Muskantor rv8@mgcc.se Gunnar Ahlqvist brg@mgcc.se Regalia Eva-Britt Sigemark eva-britt.sigemark@mgcc.se M.G. BULLETINEN

18 THE M.G. CAR CLUB OF SWEDEN Pressekreterare Vakant Bulletinens redaktionsgrupp Gunnar Ahlqvist Per-Börje Elg Per-Ove Nigrell Företagsannonser Håkan Sigemark tel Webmaster Per-Ove Nigrell tel Medlemsregister Jan Eneroth tel MODELL- ANSVARIGA RV8/V8 Steven Muskantor tel MGF/TF Håkan Sigemark tel Z-modeller Håkan Sigemark tel FOTO INGER HULTMAN West Coast Centre Hjulträffen lider mot sitt slut och för att avsluta året och säga God Jul till varandra har vi sedan ett antal år instiftat Hjulträffen i Masthuggsgaraget. Vi passar även på att utnämna årets entusiast i West Coast Centre och den stora frågan var vem som gjort sig förtjänt av det i år. Vi blev 26 personer som samlades för att avsluta MG-året Inger och jag hade med gemensamma ansträngningar tillverkat de åttakantiga pepparkakorna vilket är det i särklass populäraste tilltugget på fikabordet. Det var roligt att träffa alla gamla MG-vänner för nu var det ett tag sedan man var ute och åkte. Inger serverade kaffe och glögg och alla tyckte att Alice hade blivit stor sen sist. Vi minglade och kollade in de fina bilarna som står i garaget och efter någon timme var det dags att utnämna 2007 års entusiast års entusiast Björn Stensson. Inger med klubbens yngsta medlem Alice vid julbordet i Masthuggsgaraget. Juryn bestående av Ulf Edström och undertecknad hade i år enats om att priset skulle gå till Björn Stensson. Björn har under de senaste åren varit en stor hjälp för Britt-Marie så att Lyftet/Kungälvsgrillen har fortlevt och i år var han till stor hjälp på Tjolöholm där han visade upp sin fina Morrisbuss samt hämtade och lämnade MGA-chassiet som vi hade i vår monter. Björn blev mycket glad och smickrad av utmärkelsen och juryn nöjda med sitt beslut. Vi fortsatte minglet ett tag till men när chokladen var slut var det dags att plocka ihop och avsluta MG-året Hansi Borgström West Coast Centre Du kommer inte att ångra dig! I skrivande stund har vi i Onsala fått vinterns första snö men vi har lämnat 2007 bakom oss och har ett nytt MG-år att se fram emot men framför allt går vi mot ljusare tider. Första träffen 2008 blir Kallstarten i Varberg som arrangeras för nionde året i rad. Det går av stapeln den 15 mars (lite senare än vanligt). Glöm inte att anmäla dig då bastun är begränsad. I maj blir det full rulle med Vårupptakt, Vårfika och Tjolöholm som inleder den Engelska veckan där vi i år får besök av ett antal engelska bilar. Vad hände då under 2007? För min personliga del hände det något oerhört stort då jag FOTO HANSI BORGSTRÖM 18 M.G. BULLETINEN

19 blev Pappa till Alice den 20 mars. Alice är självklart familjemedlem i klubben och har varit med på de flesta av aktiviteterna samt var föremål på årets bild i förra numret av bulletinen. I West Coast Centre började vi året med att delta på Göteborgs Motorshow den 1-4 mars. Vi fick ihop en fin monter med en TD, en MGB och en MGF. Utställningen var välbesökt och vi fick några nya medlemmar. Under pågående utställning hade vi Kallstart i Varberg, vilken lockade 30 pers vilket är optimalt både ekonomiskt och utrymmesmässigt. Vårupptakten hos MG-center den 1 maj lockade hela 38 bilar vilket måste vara nytt rekord. Det var fint väder vilket inte är av ringa vikt. Till Gottskär kom det bara 16 bilar vilket är OK men inte många då vi varit över 20 bilar ett antal gånger. Tjolöholm lockade 30 bilar och vi fick ihop den bästa montern på flera år. Detta var inledningen på Brittiska veckan som dessvärre inte lockade så många bilar på grund av det dåliga vädret samt att vi inte hade besök från England. Det blev då heller inget rally utan en utflykt till det nyöppnade bilmuseet i Ullared. Då hade vi fint väder och bra uppslutning. På Lyftet/Kungälvsgrillen kunde jag själv inte närvara men det var bra väder och hyfsat med bilar vilket var tillräckligt för att fortsätta Hallandsträffen hos Hasse och Susanne i Falkenberg blev lyckad och lockade 15 bilar att delta. Vädret var bra och vi tackar dem för tre fina Hallandsträffar. Höstutflykten till Heiwalls i Lerum lockade endast 4 bilar vilket kan förklaras av det dåliga vädret. Kul att få se Alvars MGC. Filmaftonen lockade 15 pers vilket var bra och det hela avslutades med Hjulträffen som lockade 26 pers vilket också var bra. Se nu till att ha din MG redo till våren och följ med på våra träffar. Jag lovar att du inte kommer att ångra dig! Välkommen! Hansi Borgström Middle East Centre Vintergrått och längtan efter solen Avverkade aktiviteter och kommande Dagarna blir längre och solen kommer snart åter vilket är lika med vår och MG-turer. Min längtan efter solen blev så stark så att jag var tvungen att fara söderut vilket höll på att bli en utebliven Middle East News men tack vare Per-Börjes välvilja fick jag ändå möjligheten, trots det sena datumet. Mera om Color Tune I förra numret fick jag några rader där jag berättade lite om Color Tune och dess förträfflighet. Härom veckan fick jag ett mail från en medlem som sökt produkten men hade svårigheter att få tag på grejorna i de lokala affärerna. Efter kontroll med min leverantör MICRO fick jag veta att generalagenten/importören av Gunson s produkter avslutat sin verksamhet fråga mig inte hur eller varför. Enligt min sagesman kommer produkterna säkert tillbaka på marknaden trots att våra möjligheter att meka med våra moderna bilar numera är minimala. Ge inte opp! Vår leverantör av MG reservdelar Thomas Brandt på British Motor kan hjälpa dig. Vid påringning så hade Thomas två stycken i lager till det facila priset av 364 SEK samt kan ta hem flera om intresse finns. För dig som gärna shoppar på nätet finns naturligtvis också möjligheter, till exempel genom vår broderorganisation MGOC men priset blir inte lägre och sen tillkommer också några pund i frakt. Lycka till med förgasarjusteringarna! Kommande aktiviteter Sedan förra numret har vi avverkat några pubträffar och vårt sedvanliga Luciafirande i MHS lokaler på Bondegatan. I brist på ungdomar i lämplig ålder fick vi i år nöja oss med den trevliga samvaron och dom sedvanliga tillbehören. Du som inte har besökt någon av våra pubträffar kom och gör ett besök, alltid är det något intressant som debatteras. Mina bilar sover nu lugnt under täckena i väntan på att ägaren skall utföra någon form av skötsel och underhåll. Funderar på att byta några Bumpstoppers på RV8:an och kolla toppen på MGA:n, vilket troligen är helt onödigt för det sistnämnda. Båda bilarna fick ny bromsvätska i höstas vem vill råka ut för bromsbortfall på grund av vatten i bromsvätskan? Nästa aktivitet är besöket med information om rostskydd mycket intressant fråga för bibehållande av statusen på våra bilar. Nu jobbar vi vidare inför våra våraktiviteter till vilka jag hoppas att vi ses. Kontrollera gärna vår hemsida och aktivitetslistan angående aktuella aktiviteter, ändringar eller kompletteringar kan förekomma. Väl mött på våra aktiviteter 2008! carl-eric MODELL- REPRESENTANTER MMM Gabriel Öhman tel triple-m@mgcc.se S, V, W, Y Mats Månsson tel va@mgcc.se T-typer Lennarth Gustafson tel ZA, ZB Åke Andersson tel za-zb@mgcc.se Magnette Mk III, IV Ilya Meyer tel farinamagnette@mgcc.se 1100, 1300 Jan Stenwall tel @mgcc.se Midget Jan Levenstam tel jan.levenstam@mgcc.se MGA Tommy Ollars tel mga@mgcc.se MGB Harald Sonesson tel mgb@mgcc.se MGC Sven Ordell tel mgc@mgcc.se MGB V8 Thomas Brandt tel RV8 Steven Muskantor tel rv8@mgcc.se MGF och senare modeller Kjell Johansson tel M.G. BULLETINEN

20 this and that blandat European Event of the Year 2008 i Schweiz Dear MG friends, skriver Wim Jetten, president i MG Car Club Switzerland, och fortsätter: We are ready to take registrations for our MG Car Club Switzerland Diamond Jubilee (Sixtieth anniversary) Event taking place from the 8th to the 14th of August 2008 in Zug. This is the European Event of the Year Zug is situated in a picturesque landscape surrounded by lakes, hills and mountains. The area offers splendid possibilities for relaxed drives in the hilly area around Zug as well as more demanding mountain passes in the nearby Alps. There will be camping facilities on site as well as hotels at various price categories in Zug and the nearby villages. The scheduled activities will be offered on an all inclusive basis. The application fee covers all costs for entry fees, transportation fees as well as most of the evening meals and some lunches. This kind of meeting ask for a limitation of cars to be entered. We will therefore be able to accomodate a maximum of 300 cars for the weekend and a maximum of 150 cars for the week. Anmälningsblankett och vidare information kan fås på hemsidan eller genom att skriva till: MG Car Club Switzerland, Wim & Ria Jetten, Riegelweidstrasse 8a, CH-8841 Gross SZ, Switzerland. Det går också bra att kontakta vår Europasamordnare Håkan Sigemark, via e-post: hakan.sigemark@mgcc.se eller telefon Medlemsrabatt på Scandic Vi har, genom MHRF (Motorhistoriska Riksförbundet), fått ett förbättrat rabattavtal av Scandic. Rabatterna nedan gäller endast MHRFanslutna klubbar och deras medlemmar. Avtalskod: D När du bokar logi eller konferens uppge då alltid ovanstående avtalskod. Bokning av individuell logi: Upp till 40% rabatt (beroende på hotellets beläggning) främst under helger på samtliga Scandic i Sverige. Boka via hotellet eller direkt på Samtliga priser i mån av tillgång. Det kan löna sig att ringa runt. Felaktigt bankgironummer Tyvärr var Tryckfelsnisse framme när inbetalningskorten för familjemedlemmar skrevs ut. Bankgironumret blev fel på inbetalningskortet, vilket var olyckligt. Alla inbetalningar på det felaktiga numret tas om hand utan vidare problem, så ingen behöver vara orolig för att inte ha betalt sin medlemsavgift. Hoppas det inte ställt till för mycket problem för någon. P-O Nigrell Fartfylld annons från M.G. BULLETINEN