Vägutformning 94 Del 10

Transkript

1 Publikation 1994: Gång- och cykeltrafik 10.1 GC-nätets indelning Större tätorter Mindre tätorter och landsbygd Utformningskriterier 10.2 Separering Enkel- o dubbelriktade Separeringsformer Val av separeringsform Val av separeringsform på landsbygd Korsning med GC-trafik och biltrafik Samband mellan val av lösning 10.3 Linjeföring Anpassning av krav Sikt Vertikalkurvor Horisontalkurvor Lutningar 10.4 Sektionsuppbyggnad och dimensionering Dimensioneringsförutsättningar Sektionsbredd för vägar/gator Sektionsbredd för banor Sektionsformning med hänsyn till 10.5 Korsningar mellan GC-vägar Sikt Konrsningsdetaljer 10.6 Korsning med väg/gata Sikt GC-korsning på sträcka 10.7 Utformningsdetaljer Sträckor Korsningar Trappor och ramper Cykelfållor och cykelparkering 10.8 GC-vägs korsning med spår 10.9 Signalplacering vid GC-korsning på sträcka Vägutformning 94 Del 10

2 10.1 GC-NÄTETS INDELNING Tillämpning av VU 94 för utformning av anläggningar för gång- och cykeltrafik förutsätter att klassificering bestämts för GC-förbindelserna. Klassificeringen ska ge en beskrivning av varje länk och korsning i de olika näten. Beskrivningen omfattar nättillhörighet och separeringsform, se del Större tätorter Planverkets skrift "Allmänna råd för planering av stadens trafiknät" (TRÅD) och kommunens översiktsplaner bör utgöra underlag för nätuppbyggnad och klassificering i tätort. Principerna för GC-förbindelsernas klassificering beskrivs nedan. GC-trafiken färdas på vägar och gator, GC-banor och GC-vägar vilka tillsammans bildar ett rikt förgrenat "totalnät" med starkt varierande maskvidd, utformningsstandard och separeringsform från biltrafiken. Om en länk bör ingå i tätortens GC-nät beror i första hand på dess funktion. De länkar som binder samman stora och viktiga start- och målområden med varandra ingår givetvis i GCnätet. Men dit hör också de korta men betydelsefulla förbindelserna inom stadsdelar, grannskap och mindre tätorter, som knyter ihop bostäder, skola och service. GC-länkarnas nättillhörighet beror alltså inte enbart på om de har stort eller litet gång- eller cykelflöde. Ibland kan en länk få särskild vikt därför att den används av trafikanter, som har särskilda anspråk på säkerhet, genhet eller bekvämlighet bland vilka trafikanter kan nämnas lågstadiebarn, äldre människor och personer med funktionsnedsättningar; exempel på de senare är synskadade och rörelsehindrade. Tätortens GC-nät består av ett övergripande GC-nät och ett antal grannskapsnät och kvartersnät. GC-nätets indelning och uppbyggnad klargörs bäst genom följande definitioner av delnäten och deras trafikuppgifter Övergripande nät Det övergripande nätet (Ö-nätet) omfattar hela staden och binder ihop tätortens grannskap. Det är till för lite längre resor, huvudsakligen med cykel, och förbinder främst bostäder, arbetsplatsområden, hög- och gymnasieskolor. Ö-nätet blir ganska grovmaskigt, ungefär som huvudnätet för biltrafik. Det är viktigt att Ö- nätet utformas så att det blir mer attraktivt att använda Ö-nätet än att cykla eller gå längs trafikfarliga gator eller vägar Grannskapsnät Grannskapsnätet (G-nätet) omfattar ett grannskap och binder samman grannskapets olika delar. Det är till främst för kortare resor och knyter ihop bostäder, LM-skola, lokalt centrum, busshållplatser, bollplan och lokal service. 2

3 G-näten blir ganska finmaskiga, men kan inte innefatta alla förbindelse-möjligheter som står till buds för varje enskild fotgängare eller cyklist inom grannskapet. G-näten används mycket av yngre barn och av äldre, liksom av rörelse-hindrade och synskadade. Stadskärnan bildar ett eget grannskap. Dess GC-nät får annan karaktär än bostadsområdenas. Här är det svårt att ange generella principer. Varje stadskärna bör behandlas som ett unikt planeringsfall. Särskilt måste befintliga förhållanden respekteras, inte sällan måste man göra avkall på standardkrav vad gäller till exempel bredder Kvartersnät Kvartersnäten (K-näten) kompletterar tätortens GC-nät men ingår inte i detta. K-näten förbinder start- och målpunkter inom kvarter, till exempel bostadsentre'er med parkeringsplatser och lekplatser. De behandlas inte i VU Överlappning Det går inte att helt renodla och avgränsa de tre delnäten från varandra. De överlappar ofta varandra och det är ganska vanligt att enskilda länkar kan anses tillhöra två delnät. Där näten överlappar varandra bör dimensionering och utformning ske med hänsyn till de strängare kraven för respektive nät Mindre tätorter och landsbygd Mindre tätorters och landsbygdens GC-nät omfattar alla vägar där man får cykla. Till skillnad från vad som gäller för tätortens GC-planering kan i de allra flesta fall på landsbygd GC-trafik inte föras över från en länk till en annan. GC-nätet på landsbygd är och förblir mycket glest. Man måste ta hand om GC-trafiken där man har den. VU 94 skiljer på nät för vardagscykling V-nät fritidscykling, F-nät. Vardagscykling är i första hand tätortsnära och består främst av cykling till arbete, butik samt skola med därtill hörande idrottsanläggningar. Vidare förekommer en del vardagscykling till busshållplatser och till extern butikshandel. Fritidscyklingen innehåller moment av utflykt, rekreation och motion och karakteriseras därigenom av att det är inte bara målet som är viktigt, vid rekreationsresor är upplevelserna under färden det avgörande, och vid utpräglad motionscykling är det främst antalet körda kilometer som räknas. Planering för tätortsnära vardagscykling tar naturligt som utgångspunkt tätortens GC-nät, i vilket vissa länkar förlängs till de naturliga start- och målpunkterna för cykeltrafik nära tätorten som till exempel bostads-områden, arbetsplatsområden, skolor och extern varuhandel. 3

4 Många människor cyklar inte gärna mer än något mellan 5-10 km enkel resa. Bättre cyklar, ett ökat intresse för miljöfrågor liksom för vård av den egna hälsan samt tätorternas succesiva utbredning har under senare årtionden lett till att cykelresorna blivit lite längre, alltfler torde acceptera cykelresor upp till en mil enkel resa. Alltså kan det finnas skäl till att ut-vidga det tätortsnära GC-nätet till ungefär en mil utanför tätortsgränsen. Ligger två någorlunda stora tätorter inom ett avstånd av upp till två mil från varandra kan det finnas skäl att förbinda de båda tätortena med varandra, åtminstone om det finns en icke försumbar bebyggelse mellan tätorterna. Hur långt man ska sträcka ut de radiella länkarna beror också på vilken betydelse tätorten har för omgivande landsbygd, ofta är det så att ju större tätorten är, ju större betydelse har den. Har tätorten högskola/universitet leder det till en omfattande cykeltrafik, en del universitetsstuderande accepterar långa avstånd mellan universitetet och bostaden. GC-förbindelserna kring en busshållplats ska givetvis omfatta busshåll-platsens upptagningsområde, att cykla 2 km till busshållplats på lands-bygd är inte ovanligt. På samma sätt ska GC-nätet kring en skola omfatta skolans upptagnings-område, vilket förr bestämdes i administrativ ordning men nu måste bestämmas från fall till fall och från tid till annan. Planering för fritidscykling bör ske med hänsyn till lokala förutsättningar. Naturliga mål för utflyktsresor är badplats och ett vackert skogsparti. Rekreationsresor med cykel kan säkert i stor utsträckning ske på glestrafikerade vägar med inte alltför snabb biltrafiken, där man egentligen inte gjort några särskilda åtgärder för GC-trafiken. Varsamt upprustade småvägar där åtminstone den snabba biltrafiken kunnat anvisas till andra vägar synes vara mycket lämpliga. Men väl så viktigt är att det finns något intressant vid sidan av vägen. Därutöver måste man informera om dessa vägar, de är inte lätta att finna i dagens "gängse kartverk". Vid upprustning av dessa småvägar finns anledning att också beakta fri-tidscyklingens behov, till exempel på vilket sätt vägen skall förbättras liksom omfattningen på det vägnät som skall upprustas. Vilka vägar som utgör de viktiga länkarna i GC-nätet på landsbygd be-stäms i första hand av resbehovet. Exempel på viktiga resbehov är tätortsnära resor och resor kring busshållplats. Om hur dessa resbehov skall kunna tillgodoses finns det möjlighet att ge generella om än allmänt hållna råd. Hur regionens viktiga GC-länkar kring i första hand tätorterna men även kring busshållplatserna, skolorna och externa butikscentra binds samman till ett mer eller mindre sammanhängande nät bestäms emellertid från fall till fall Utformningskriterier Funktion Gång- och cykelvägnätens omfattning och indelning styrs, som angetts ovan, mer av funktion än av trafikflödets storlek. Val av dimensionering och utformning bör ske på basis av följande antaganden om trafikanterna. 4

5 Ö-nätet och V-nätet används huvudsakligen av vuxna trafikanter. Ö- och V-länkar som inte också ingår i ett G-nät trafikeras huvudsakligen av cyklister över 12 år. Andelen personer med funktionsnedsättning är också liten. Nätet används i stor utsträckning för arbetsresor. Reslängderna är ofta flera kilometer, ibland upp till en mil, undantagsvis mer. Ö-och V-näten bör utformas så att den långväga cykeltrafiken får jämn och hög framkomlighet utan att trafiksäkerheten eftersätts varken för de cyklande eller för de gående. Näten bör utformas för cykling med en hastighet av 30 km/h. G- och F-nät utnyttjas av gående och cyklande ur alla åldersgrupper. Barn och personer med nedsatt rörelseförmåga, synskador eller andra funktionsnedsättningar använder ofta G-näten. Reslängder i G-nät är ofta kortare än 1-2 km men kan i F-nät vara betydande. Näten bör utformas så att framkomlighet och säkerhet blir jämn och hög för såväl cyklister som gående. G-nät bör utformas för cykling med en hastighet av 20 km/h. F-nät kan utformas både för cykling med 20 km/h och 30 km/h beroende på förbindelsens karaktär Överlappning På vissa avsnitt i tätortens GC-nät finns särskilda skäl att utforma sektioner och korsningar så att konflikter mellan cyklister och gående begränsas. Detta gäller särskilt gemensamma länkar, sådana som tillhör både G-nät och Ö-nät eller V-nät och F-nät. I VU 94 behandlas GC-trafiken på två sätt, dels redovisas de särskilda rekommendationer om geometrisk utformning och reglering som är direkt knutna till Ö- och V-näten och till F- och G-näten, dels redovisas hur fotgängares och cyklisters behov och anspråk bör tillgodoses även på gator som inte ingår i GC-näten SEPARERING Separering innebär att olika trafikslag skiljs åt, antingen i rummet genom planskildhet i korsning och skilda banor på sträcka, eller i tiden genom signalreglering. I detta kapitel redovisas också hur säkerheten kan höjas, när gång- och cykeltrafik inte är separerad från biltrafik. Exempel på sådana åtgärder är vägren dimensionerad för cykling, cykelfält, övergångsställen och GC-överfarter vilka utformats med refuger, farthinder och uppmärksamhetshöjande åtgärder. Separering av GC-trafik från biltrafik syftar till att gående och cyklister ska kunna färdas säkert och tryggt. Separering av gående från cyklister har samma ändamål. Sekundära effekter är att samtliga trafikanter får bättre framkomlighet och att biltrafikens barriäreffekter minskar. Dess-värre leder separering också till vissa olägenheter, bland annat kostnad-sökningar, och att trafiksystemet blir mer svåröverskådligt. Behovet av separering är särskilt stort för trafikanter med låg prestations-förmåga i vissa avseenden, till exempel rörelsehindrade, syn- och hörsel-skadade samt barn med flera, vilka har en outvecklad förmåga att bedöma risker i trafiken. Den känsla av ökad säkerhet och trygghet, som separering på sträcka ger GC-trafikanterna kan ibland förleda dem att ta för stora risker när de kommer i konflikt med biltrafiken i 5

6 korsningar eller på platser där GC-banor upphör. Resultatet kan bli fler olyckor i dessa punkter som motverkar den trafiksäkerhetsförbättring som separering givit på stäckan. Allmänt gäller att säkerhetsstandarden längs en GC-förbindelse bör vara så jämn som möjligt. Där standarden måste sänkas bör eftersträvas en utformning som i god tid gör förändringen tydlig för samtliga trafikanter. Utformningen ska därvid väljas så att bästa möjliga "samspel" uppnås mellan GC-trafikanter och bilister. Behovet att på sträcka separera GC-trafik från biltrafik är bland annat beroende på biltrafikens storlek och hastighet. Dessa parametrar utgör ingångsvärden i de diagram som redovisas i avsnitt och Vid val av separeringsform bör dessutom följande beaktas: Behov att angöra, parkera samt lasta och lossa längs gatan. Möjligheterna att uppnå samma säkerhetsstandard i korsningar och på angränsande GC-länkar. Utformning av gatan, angränsande bebyggelse och förgårdsmark samt gaturummets möblering. Dessutom kan gatans avvattning och placeringen av dagvattenbrunnar tillsammans med praxis för snöröjning och behov av snöupplag påverka valet av separeringsform och dess utformning Enkel- o dubbelriktade, enkel- o dubbelsidiga cykelbanor Även om cykelbanor utförts som enkelriktade används de ofta av cyklis-ter som dubbelriktade. Då det i praktiken är nästan omöjligt att förhindra detta förutsätts i VU 94 att cykelbanor bör utformas för att fungera dubbelriktade. Från fall till fall får man bedöma om de ska vara enkel- eller dubbel-sidiga. Det sistnämnda utförandet bör väljas längs gator som till exempel: har tätt liggande fastighetsentre'er etc på gatans båda sidor ingår i barnens skolvägar har busshållplatser för linjetrafik knyter samman gatulänkar med dubbelsidiga GC-banor Cykelbanors bredd bestäms med hänsyn till dels flödets storlek, dels om cykelbanan är enkeleller dubbelriktad. Kommentar: I ARGUS rekommenderas att cykelbanebredden görs oberoende av om cykeltrafiken är enkelriktad eller dubbelriktad. 6

7 Separeringsformer Sträcka Enligt praxis är behovet av separering större för gående än för cyklister. Det kan leda till att gångtrafiken kräver en "högre" form av separering än cykeltrafiken på sträcka. VU 94 använder fyra separeringsformer på sträcka för cyklister, se figur avskild bana cykelfält vägren blandtrafik Avskild bana GC-bana/gångbana Cykelfält eller vägren Blandtrafik FIGUR Olika separeringsformer på sträcka. Avskild bana innebär att GC-trafiken givits en egen bana som är avskild med en minst 0,5 m bred skiljeremsa från vägbanan. 7

8 GC-bana/gångbana är en variant med något lägre standard än avskild bana där banan avskiljts antingen med kantstöd eller med en skiljeremsa, som är smalare än 0,5 m. Banan används antingen som GC-bana eller som gångbana med cykeltrafiken hänvisad till vägbanan. Cykelfält innebär att cykeltrafiken givits ett eget fält på vägbanan avskiljt från övriga körfält med en cykelfältslinje. Saknas gångbana är också gångtrafiken hänvisad till cykelfältet. Vägren innebär att vägrensbredden och kantlinjen utformats för att medge att cykling kan ske på vägrenen. Blandtrafik innebär att cykeltrafik, och om gångbana saknas även gångtrafik, blandas med biltrafik på samma bana. I avsnitt visas vilka separeringsformer som ger god, mindre god eller låg standard beroende på GC-länkens nättillhörighet samt biltrafikens storlek och hastighet. Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig separeringsform: Kontrollera om cykeltrafiken bör separeras. I så fall blir också gångtrafiken automatiskt separerad från biltrafiken. Kontrollera om gångtrafiken eventuellt kräver en "högre" separeringsform. Gör en samlad bedömning av lämplig separeringsform Korsning VU 94 använder fyra olika korsningsformer för separering vid korsning mellan GC- och biltrafik, se figur Vad som nedan sägs om GC-trafik gäller i tillämpliga fall för gång- respektive cykeltrafik var för sig. Planskild korsning innebär att GC-trafiken förs planskilt antingen på bro över eller i port under biltrafiken Signalreglerad korsning innebär att GC-trafiken tidsmässigt skilts helt eller delvis från biltrafiken. I gatukorsning krävs att GC-trafiken har egen fasbild (allgåfas) för att fullständig tidsseparering ska föreligga. Korsning med utmärkning innebär att en korsning mellan GC-trafik och biltrafik på sträcka eller i gatukorsning är utmärkt med vägmarkeringar /vägmärken. Den bör ofta förstärkas med någon form av ytterligare åtgärd för att antingen minska konfliktytan eller dämpa biltrafikens hastighet, se figur och del 5 om miljöprioritering. GC-korsning utan utmärkning innebär att en korsning mellan GC-trafik och biltrafik på sträcka eller i gatukorsning inte är utmärkt med vägmarkeringar/vägmärken. 8

9 FIGUR Olika korsnings/separeringsformer vid korsning. FIGUR Exempel på övergångsställen med hastighetsdämpande åtgärder. I avsnitt visas vilka korsningsformer som ger god, mindre god eller låg standard beroende på GC-trafikens nättillhörighet samt bil-trafikens storlek och hastighet. Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig korsningsform: Kontrollera om GC-trafik bör separeras. (Om kontrollen vid VR50 pekar på behov av planskild eller signalreglerad korsning kan försök göras att sänka behovet genom att någon form av geometrisk åtgärd används för att antingen minska konfliktytan eller dämpa biltrafikens hastighet). Gör en samlad bedömning av lämplig korsningsform. Vid GC-korsning på sträcka bör faktorer som gatutyp, sikt och normal väg-banebredd ingå i bedömningen. Vid GCkorsning i anslutning till gatukorsning måste valet av korsningsform för GC-trafiken ske i samspel med valet av korsningstyp för biltrafiken Val av separeringsform i tätort Cykeltrafik på sträcka i tätortens gång- och cykelnät (Ö- resp G-nät) Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för cykeltrafiken på gator i huvudnät och lokalnät beroende på cykellänkens nättillhörighet samt biltrafikens storlek och referenshastighet visas i figur På gator med VR70 eller VR50 bör för god standard minst GC-bana anläggas. 9

10 Övergripande nät Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god 70 GC- bana Låg Bland- trafik Cykel- fält GC- bana God GC- bana Mindre god Låg 50 Bland- trafik Cykel- fält Bland- trafik Cykel- fält God Bland- trafik Cykel- fält GC- bana Mindre god Låg 30 Bland- trafik Cykel- fält Bilflöde: b/dh Grannskaps nät Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god 70 GC- bana Låg Cykel- fält GC- bana God GC- bana Mindre god Låg 50 Blandtr. Cykel- fält God B C.F. GC- bana Mindre god Låg 30 Bt Cykel- fält Bland trafik Cykel- fält Bland- trafik Bilflöde: b/dh 1. Vid VR70 och större trafikflöde än 300 b/dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke för god standard, se del 5 Sektion. Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR Separeringsform för cykeltrafik på sträcka i tätortens gång- och cykelnät (Ö- resp G-nät) Gångtrafik på sträcka i tätortens gång- och cykelnät (Ö- resp G-nät) Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för gångtrafiken längs gator i huvudnät och lokalnät beroende på gångtrafiklänkens nättillhörighet samt biltrafikens storlek och referenshastighet visas i figur

11 Gator som ingår i stadens GC-nät har normalt så stora fotgängarflöden att de gående bör separeras. Om så inte kan ske bör gatan inte ingå i GC-nätet. Övergripande nät Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god Låg God Mindre god Låg God Mindre god Låg 70 Gång- bana Bland- trafik Gång- bana 50 Blandtr Bland- trafik Blandtr Gång- bana 30 Bland- trafik Bilflöde: b/dh Grannskaps nät Bland- trafik Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana 1) Mindre god Låg 70 Gång- bana God Gång- bana Avskild bana Mindre god Låg 50 Gång- bana Blandtr God Mindre god 30 Bt B Gång bana Låg Bland- trafik Bilflöde: b/dh 1. Vid VR70 och större trafikflöde än 300 b/dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke för god standard, se del 5 Sektion. Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR Separeringsform för gångtrafik på sträcka i tätortens gång- och cykelnät (Ö- resp G-nät). 11

12 Gång- och cykeltrafik i korsning i tätortens gång- och cykelnät (Öresp G-nät) Vilka korsningsformer som ger god, mindre god och låg standard för GC-trafikanter då dessa korsar gator i huvdnät och lokalnät beroende på GC-knutpunktens nättillhörighet samt biltrafikens storlek och referenshastighet visas i figur Övergripande nät Standard VR Korsningsform vid angivet bilflöde som korigerats mht ög/öf längd God Signal reglering Planskild korsning Mindre god Låg 70 Signal reglering Signal- reglering God ÖGC Signal reglering Planskild korsning Mindre god Låg 50 ÖGC Signal- reglering ÖGC God ÖGC Signal- reglering Mindre god Låg 30 ÖGC Ingen ut märkning Bilflöde: b/dh Grannskaps nät Standard VR Korsningsform vid angivet bil flöde som korigerats mht ög/öf längd God Mindre god Planskild korsning 70 Signal reglering Låg Signal reglering God ÖGC Signal reglering Planskild korsning Mindre god Låg 50 Signal- reglering ÖGC God ÖGC Signal- reglering Mindre god Låg 30 ÖGC Ingen ut märkning Bilflöde: b/dh 12

13 1. Signalreglering vid bilflöden per konfliktzon mindre än 300 b/dh bör ifrågasättas. Vid VR50 är GC-överfart med geometriska åtgärder ofta ett bra alternativ. Signalreglering kan dock övervägas även vid låga bilflöden om GC-flödet är mycket stort och om korsningen används av rörelsehind-rade eller synskadade. Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR Separeringsform för gång- och cykeltrafik i korsning i tätortens gång- och cykelnät (Ö- resp G-nät). Bestämning av bilflöde per konfliktzon Biltrafikens storlek och hastighet samt den tid gående och cyklister exponeras för biltrafiken är faktorer som har stor inverkan på den olycksrisk gående och cyklister utsätts för när de korsar en gata med biltrafik. I de figurer för val av korsningsform som visas i detta avsnitt används därför biltrafikens referenshastighet och bilflödets storlek som ingångs-data. För att ta hänsyn till exponeringstiden korrigeras bilflödet med hänsyn till övergångsställets/cykelöverfartens längd vilken är ett indirekt mått på exponeringen. Korrigeringen utgår från en normallängd på 3,0 m, vilket ungefär motsvarar ett smalt körfält. Beräkningssättet framgår av nedanstående exempel. Om körbanan är delad med refug eller motsvarande med en bredd som är tillräcklig för "slussning" av korsande GC-trafik (>2,0 m) korrigeras del-sträckorna var för sig, och korsningsform väljs med hänsyn till det hög-sta korrigerade bilflödet. Om körbanan i korsningspunkten är så smal att bilar inte kan mötas halveras bilflödet vid beräkningen. Några räkneexempel: Bilflödet per konfliktzon 200 * 4/ * 4/3 = 400 Bilflödet per konfliktzon 200 * 3,5/3 = 233 Bilflödet per konfliktzon 0,5 ( ) * 3/3 = 150 Om inte körbanekanterna är parallella mäts längden på övergångsstället i dess mitt och på GC-överfarten i gränsen mellan övergångsstället och cykelöverfarten Separering av gång- och cykeltrafik på sträcka utanför tätortens ö- och g-nät I figur visas vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för gående respektive cyklister vid korsning av gator beroende av biltrafikens storlek och hastighet samt gång- och cykeltrafikens storlek. Gång- och cykeltrafik förekommer givetvis även på länkar som inte ingår i stadens gång- och cykelnät. Med undantag för stadskärnan är dock gång- och cykelflödena i allmänhet små på dessa länkar. 13

14 Angivna tillämpningsområden för "blandtrafik" förutsätter att vägbane-bredden dimensionerats för god eller mindre god standard med hänsyn till biltrafiken. Vägrenar med minst 1,25 m bredd ger samma standard som cykelfält. Vägbana med vägren mellan 0,75 m och 1,25 m medför separerings-formen "vägren". Smalare vägren ger blandtrafik. Cyklister Standard VR Belastningskombination enligt figur God Cykelfält GC-bana Avskild bana Mindre 70 Blandtrafik Cykelfält GC-bana god Låg Blandtrafik Cykelfält God Blandtrafik Cykelfält GC-bana Avsk. bana Mindre 50 Blandtrafik Cykelfält GC-bana god Låg Blandtrafik Cykelfält God Blandtrafik Cykelfält GC-bana Mindre 30 Blandtrafik Cykelfält god Låg Blandtrafik Gående Standard VR Belastningskombination enligt figur God Gångbana Mindre 70 god Låg Blandtrafik God Gångbana Mindre 50 Blandtrafik god Låg Blandtrafik God Blandtrafik Gångbana Mindre 30 Blandtrafik god Låg Blandtrafik Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR Separeringsform för gång- och cykeltrafik på sträcka utanför tätortens ö- och g-nät. 14

15 FIGUR Diagram över belastningskombinationer. Exempel: En gata har 400 bilar och 40 gående och cyklister vid Dh. Detta ger belastningskombinationen 3. Referenshastigheten är 50 och sektionen har 9,0 m vägbanebredd med 1,0 m vägrenar. Standarden blir låg enligt tabellen ovan. För god standard krävs separering och för mindre god cykelfält Separering av gång- och cykeltrafik i korsning utanför tätortens Ö- och G-nät I figur visas vilka korsningsformer som ger god och mindre god standard för gående respektive cyklister då dessa färdas på det GC-nät som inte tillhör stadens trafiknät och där detta nät korsar lokalgatorna. God eller mindre god standard beror av biltrafikens storlek och referenshastiget samt GC-trafikens storlek. 15

16 Om gång- och cykelnätet planeras enligt de principer som anges i kapitel 10.2 bör korsningar för GC-trafiken som inte ingår i stadens GC-nät en-dast undantagsvis korsa huvudnätsgator och uppsamlingsgator. Där så sker bör korsningsformen väljas enligt moment Standard VR Belastningskombination enligt figur God ÖGC/ÖG ÖGCmgå Mindre god God 50 Ingen ÖGC/ÖG utm. Ingen ÖGC/ÖG ÖGCmgå utm. 30 Ingen ÖGC utm. Mindre god ÖGC=Gång- och cykelöverfart, ÖG=Övergångsställe,ÖGC-mgå=Gång- och cykelöverfart med geometrisk åtgärd, Ingen utm.=ingen utmärkning Anm.: Vit ruta=här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR Separeringsform för gång- och cykeltrafik i korsning utanför tätortens Ö- och G-nät Separering av gångtrafik från cykeltrafik Trafikolycksstatistik ger otillräckligt underlag för kvantitativa rekom-mendationer om separering av gående från cyklister. Sådan separering ökar emellertid ofta tryggheten vilket är väsentligt för vissa kategorier av gående. Separering bör övervägas om: Förbindelsen används både av långväga (snabb) cykeltrafik inklusive mopeder och av gående för vilka trygghet är en väsentlig faktor, till exempel hörsel- eller synskadade och åldringar. Antalet fotgängare eller cyklister är stort. Sikten har låg standard på sträcka eller i korsningar längs GC-banan/vägen. Cykelströmmar behöver kanaliseras till stråk, till exempel på gågator med cykeltrafik, över torgytor, i GC-tunnlar och över broar Val av separeringsform på landsbygd Val av separeringsform för god standard på länkar i V-nät bestäms av cykelflödets och biltrafikens storlek samt referenshastighet VR. Några flödeskriterier kan ej anges utan en bedömning måste ske från fall till fall. Vid mycket litet cykelflöde ger vägren god standard upp till ÅDT 2000 vid VR90 och ÅDT 3000 vid VR70. Vid litet cykelflöde ger cykelfält god standard upp till ÅDT 3000 vid VR90 och ÅDT 4000 vid VR70. Vid cykelflöde av betydelse erfordras egen bana för god standard vid VR>=70. Typsektionen ska uppfylla kraven för god standard enligt avsnitt 5.5.5, se tabell och 2. 16

17 TABELL Sektionsindelning för god standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform CYKELFÄLT VR ÅDT- 0 Bredd(m) Sektion 90 > ,5C2,0 < ,5C1,5 70 > ,0C2,0 1) < ,0C1,5 1) Alternativt 7,5C1,5 TABELL Sektionsindelning för god standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform VÄGREN VR ÅDT- 0 Bredd(m) Sektion 90 > ,5V0,75 < ,0V0,75 70 > ,0V0,75 < ,0V0,75 Cykelfält bör ha en effektiv bredd av minst 1,25 m och helst 1,50 m exklusive kantlinjebredd, om denna är profilerad. Separeringsform - vägren - erfordrar vid streckad kantlinje minst 0,75 m och helst 1,0 m vägrensbredd. Kommentar: En heldragen bred kantlinje, eventuellt i kombination med kamflex, torde i de flesta fall upplevas av GC-trafikanterna som bättre än en smal streckad kantlinje. För smala vägrenar, 0,75-1,0 meter, kan breda kantlinjer med kamflex uppfattas som något negativt. Att köra mot eller på en upphöjd kantlinje med kamflex uppfattas troligtvis som obehagligt. För bredare vägrenar, större eller lika med 1,5 meter, är troligtvis den breda kantlinjen och kamflex något som uppfattas positivt av GC-trafikanterna. Vid försöksverksamhet med breda bullrande kantlinjer H0,30VB, se del 11 bör vägren vara minst 1,0 m bred vid vägrensseparering Korsning med GC-trafik och biltrafik på landsbygd Val av korsningstyp göres för varje enskilt fall, som en vägledning anges följande. Planskild korsning ger god standard vid alla trafikmängder och hastigheter. Korsning med refug2 m med ÅDT gc >100 och VR70 ger på tvåfältiga vägar: 17

18 mindre god standard med refug2m och ÅDT<3000. låg standard med refug2 m och 3000<ÅDT<5000. Korsning med refug2 m med ÅDT gc >100 och VR90 ger: låg standard om ÅDT b <3000 Är andelen barn i det korsande GC-flödet större än normalt byggs planskild korsning. På fyrfältiga vägar ger plankorsning ej god standard Samband mellan val av lösning för GC-trafiken i korsning och på sträcka Valet av korsningsform påverkar trafiksystemet inte bara i själva korsningspunkten utan på en längre eller kortare sträcka från själva korsningspunkten. Väljer man att låta GC-trafiken korsa biltrafiken planskilt blir det nästan nödvändigt att låta GC-trafiken fortsätta på en friliggande GC-väg, ofta parallellt med bilvägen. Väljer man att låta GC-trafiken korsa i plan kan detta ske på i princip två sätt, antingen dubbelriktat tvärs en av väganslutningarna, varvid det blir naturligt att låta GC-trafiken fortsätta dubbelriktat längs bilvägen. Eller så låter man GC-trafiken enkelriktat korsa två av väganslutningarna, varvid det blir naturligt att låta GC-trafiken fortsätta enkelriktat på ömse sidor vägen LINJEFÖRING Anpassning och krav Utformningen av GC-vägars och GC-banors linjeföring bör utgå från cyklisternas anspråk på att kunna färdas säkert, gent och bekvämt. Friliggande GC-vägar bör dessutom anpassas väl till topografi, växtlighet och närliggande bebyggelse för att vara attraktiva att använda och estetiskt tilltalande för omgivningen. Detta förutsätter mjuk linjeföring, dvs kurvradier väljs med hänsyn till terrängens formationer, och långa raksträckor undviks i såväl horisontal- som vertikalled. För GC-förbindelser som ligger i anslutning till vägar/gator styrs linjeföringen i regel av vägens/gatans geometri. Detta leder till horisontalkurvor med radier som är tillräckliga för cykeltrafikens säkerhet och bekvämlighet utom i de fall där lokalgator utformas med horisontalradier mindre än 15 m för att dämpa biltrafikens hastighet. GC-förbindelser i det övergripande nätet och i vardagsnätet bör dimensioneras för cykling med 30 km/h och i grannskapsnätet med 30 km/h och i fritidsnätet med 20 km/h eller 30 km/h beroende på förbindelsens karaktär Sikt En cykelväg bör utformas så att cyklister kan bromsa i kurva inför upp-dykande hinder utan att överskrida dimensionerande retardation eller friktionstal, se figur

19 Siktlängder för Ö-nät, V-nät, G-nät och F-nät ges i figur Bedömningar av siktstandard kan göras med figur Kommentar: God standard innebär att cyklisten har 2 sekunder på sig att reagera inför ett hinder om han skall kunna bromsa bekvämt (högst 2 m/s 2 ). Mindre god standard innebär att cyklisten måste bromsa obekvämt (3 m/s 2 ) eller hålla lägre hastighet. Vid låg standard erfordras dessutom kortare reaktionstid (1 s). x = dimensionerande ögonhöjd 1,5 m h = siktobjektets höjd, h = 0 m i vertikalkurva och 0,4 m i horisontalkurva a = sidoläge för cyklist, ogynnsammaste läge b = sidoläge för hinder, ogynnsammaste läge och även upp till 0,5 utanför banan FIGUR Definitioner på sikt. Ö/V-nät Låg Mg God G-nät Låg Mg God (m) FIGUR Standardnivåer för siktlängder. 19

20 FIGUR Samband mellan stoppsträcka, utgångshastighet, cyklistens reaktionstid, samt medelretardation Vertikalkurvor Konvexa vertikalkurvor med större båglängd än stoppsikt ska dimensioneras för stoppsikt enligt avsnitt Följande vertikalradier ger god, mindre god och låg standard, se figur Nät Standard Minsta radie (m) Minsta lutningskillnad för att sikt skall vara dimensionerande (%) Ö/V God Mindre god G Låg God Mindre god FIGUR Standardnivåer för vertikalkurvor Horisontalkurvor Horisontalkurvor dimensioneras så att bromsning kan ske i kurva utan att överskrida dimensionerande sidofriktionstal. Följande radier i horisontalkurvor ger god, mindre god och låg stamdard. Se figur Ö/V-nät Låg Mg God G-nät Låg Mg God (m) FIGUR Standardnivåer för horisiontalkurvor. Kommentar: God standard innebär att bromsning i kurvan kan ske något bekvämare än vad som beskrivs för god standard i avsnitt Mindre god standard innebär att hela det dimensionerande sidofriktions-talet utnyttjas vid bromsning i kurvan. Låg standard innebär att cyklister måste cykla något långsammare för att kunna bromsa i kurvan utan att överskrida det dimensionerande sidofriktionstalet. 20

21 Siktkontroll bör ske i små horisontalradier, i kombinationer av horisontal- och vertikalradier, vid utplacering av vägmärken etc. Minsta erforderliga sidoavstånd i horisontalkurvan kontrolleras enligt figur Om sikt skall finnas från en linje 0,5 m utanför banan ökas a med 0,25 m. Figuren gäller om horisontalkurvans båglängd är större än stoppsträckan. Om kurvans båglängd är mindre erfordras mindre sidoavstånd. FIGUR Erfoderligt sidoavstånd i kurva Lutningar För att säkerställa god vattenavrinning krävs en minimilutning på 0,5% längs GCbanor/vägar. Dimensionering av GC-förbindelsers längslutning bör ske med hänsyn till trafikanternas prestationsförmåga och komfort, se tabell och figur Lutningsförhållandena på GC-förbindelser som skall ingå i GC-nät bör dessutom vara minst lika bra som på de vägar/gator som kan utgöra alternativa färdvägar, men som inte bör användas av trafiksäkerhetsskäl. TABELL Standarder för lutningar på GC-vägar. Nät God standard bestäms av prestationsförmåga hos: Ö/V Cyklister G Rullstolsburna i manuell rullstol 21

22 FIGUR Bestämning av standardnivå med avseende på lutningen och nivåskillnaden. Förbindelser som ingår i båda näten dimensioneras för de villkor som gäller G-nät. Framkomligheten i branta lutningar kan ökas med hjälp av vilplan. Vilplanen bör vara cirka 2 m långa och luta högst 2 %. Standarden höjs ett steg om genomsnittlig lutning minskas minst 2 % med hjälp av jämnt fördelade vilplan SEKTIONSUPPBYGGNAD OCH DIMENSIONERING Dimensioneringsförutsättningar I kapitel 10.2 Separering beskrivs olika former för separering mellan bil-trafik och gång- och cykeltrafik på sträcka. Nedan redovisas formerna och de olika dimensioneringsförutsättningar för sektionsuppbyggnad och dimensionering som de leder till Separeringsformer Avskild bana Bana för GC-trafik ska vara avskild med minst 0,5 m bred skiljeremsa från väg-banan, se figur Banbredden bör tillåta minst två cyklister i bredd med god utrymmesstandard, se kapitel 3.5. Vid behov kan banan delas i cykelbana + gångbana med hjälp av olika ytbeläggningar och/eller vägbanemarkering. FIGUR Avskild bana. 22

23 GC bana/gångbana Banan för GC trafik/gångtrafik ska vara avskild med kantstöd och/eller högst 0,5 m bred skiljeremsa, se figur GC-bana dimensioneras enligt ovan. Gångbanebredd bör minst tillåta att rullstol framföres med god utrymmesstandard. Gångbana innebär att förekommande cykeltrafik hänvisas till vägbanani cykelfält, på vägren eller i blandtrafik med bilar. FIGUR GC bana / gångbana Cykelfält Del av vägbanan reserverad för cykeltrafik avskild från körbanan med vägbanemarkering, se figur Om gångbana saknas är cykelfältet upplåtet för gång-trafik. Den totala vägbanebredden bestäms för en DTS som innehåller cyklister på båda sidor, se kapitel 3.5. Cykelfälten markeras med minst 1,25 m bredd med H0,20 (med H0,30VB minst 1,5 m) FIGUR Cykelfält Vägren Del av vägbanan dimensionerad för cykeltrafik avskild från körbanan med kantlinje/vägrenslinje. Den totala vägbanebredden bestäms för en DTS som innehåller cyklister. Vägren för cykling ska vara minst 0,75m bredd och helst 1,0 m exklusive ej körbar kantmarkering. Blandtrafik Alla trafikanter blandade på samma bana, se figur Vägren dimensioneras ej för cykling. 23

24 Sektionsindelning med breddmått för normala tvåfältsvägar/gator med cykeltrafik i olika separeringsformer ges i avsnitt Breddmått för avskild GC-bana och GC-väg kan bestämmas enligt avsnitt FIGUR Blandtrafik Sektionsbredd för vägar/gator med cykelfält, vägren eller blandtrafik I momenten , och avsnitt visas vid vilka förutsättningar cykelfält, vägren och blandtrafik innebär god, mindre god och låg standard. Därvid förutsätts att banbredden ger utrymme för trafiksituationer som normalt uppträder vid aktuella referenshastigheter och trafikförhållanden. Sektioner beräknas för tätort för dimensionerande trafiksituationer (DTS) enligt figurerna DTS:er och typsektioner för landsbygdsförhållanden ges i kapitel 5.5. Följande vägbanebredder ger god, mindre god och låg standard vid cykelfält i tätort, se figur VR Bilflöde ÅDT-0 Vägbanebredd i meter 70 Alla L M G 50 flöden L M G G (m) Standard God Mindre god Låg DTS med utrymmesklass (tätort) (C+LBn+LBn+C) A (C+LBn+LBn+C) B 2(C+LBn) B på egen vägbanehalva utan möten. FIGUR Standardnivåer och sektionsbredder för vägar/gator med cykelfält 24

25 Vid utformning med blandtrafik i tätort bör vägbanans bredd dimensioneras enligt figur nedan. VR Bilflöde ÅDT-0 Vägbanebredd i meter 70 <3000 L M G G >5000 L M G G (m) L M G <3000 L M G Standard DTS med utrymmesklass G G Bilflöde b/dh God 2(C+LBn) A Alla flöden Mindre god 2(C+LBn) B Låg (C+LBn+P+C) B (C+P+P+C)B (LBn+LBn)b Alla flöden ÅDT> <ÅDT>5000 ÅDT<3000 FIGUR Standardnivåer och sektionsbredder för huvudnätsgator med blandtrafik i tätort. Hinderfri bredd erhålles enligt avsnitt Vid beräkningen bör noteras att cykelfält ingår i vägbanan. Vid bestämning av vägbanebredden bör följande beaktas: Om trafikförhållandena är sådana att separeringsformen innebär låg standard bör en vägbanebredd motsvarande god eller undantagsvis mindre god standard eftersträvas. När utgångsläget är oseparerad cykeltrafik och utrymmet medger god breddstandard finns ofta möjlighet att övergå till ett alternativ med cykelfält. Detta innebär oftast en högre standard för cykeltrafiken och bör då övervägas. Det totala breddbehovet för vägbana plus GC-bana är ofta mindre än för vägbana med cykelfält plus gångbana. Eftersom trafiksäkerheten är bättre med GC-bana bör det alternativet eftersträvas. 25

26 Vid vägbanebredd med god, mindre god och låg standard bör cykelfält utföras med i figur angiven bredd. Vägbanebredd Cykelfältets bredd (m) standard VR70 VR50 God 1,75-2,0 1,5 Mindre god 1,5 1,5 Låg 1,25 1,25 FIGUR Standardnivåer för cykelfältsbredder (exklusive bullrande kantlinje) Cykeltrafik förbi busshållplats vid blandtrafik Gator där cyklarna kör på körbana innebär att cyklisterna antingen måste vänta bakom stillastående buss eller passera utanför, se figur Detta innebär konfliktrisker som endast är godtagbara vid liten bil- och cykeltrafik. FIGUR Ej indragen busshållplats. Vid indragen busshållplats är konfliktsriskerna väsentligt mindre, se figur FIGUR Indragen busshållplats. Cykeltrafik förbi busshållplats vid cykelfält Cykelfält bör brytas, men kantmarkering mot vägren kan bibehållas genom hållplats enligt figur FIGUR Cykelfältspassage av ej indragen busshållplats. Vid cykelfält eller vägren förbi indragen busshållplats kan cyklarna passera med liten risk, se figur FIGUR Cykelfätspassage av indragen busshållplats. 26

27 Sektionsbredd för banor och vägar Sektionsbredden för gående och cyklister på gemensamma eller inbördes uppdelade banor/vägar dimensioneras i första hand med hänsyn till GC-trafikens storlek och sammansättning, dvs GC-trafikens DTS. Dessutom bör kontrolleras att tillräcklig hinderfri bredd finns på angränsande sido-remsor och sidoområden med hänsyn till nedan angivna faktorer. I vissa fall ökas i stället gångbanans respektive GC-banans bredd. Avstånd till sidohinder såsom räcken, stolpar, stödmurar, bropelare, byggnader Angränsande parkerings- eller körfält Breddbehov för snövallar. I vissa miljöer bör hänsyn även tas till gående och cyklister som stannar för att samtala, vila, titta i skyltfönster etc. Det går inte att ge generella råd för behov, lokalisering och utformning av sådana "uppehållsytor". Emellertid, tillräckliga och attraktiva utrymmen för "spontana möten" i staden är väsentliga bidrag till dess trivsel. Bestämningen av ban/vägbredder samt fria rummet genomförs lämpligen i tre steg. Först väljs den dimensionerande trafiksituation (DTS) som ska utgöra grunden för beräkningarna. Tabell kan ge ledning vid detta val. TABELL Val av DTS. Typ av bana/väg Gångbana som inte Antal gående (g) och/eller cyklister (c) vid Dh DTS Mindre än 50 g Rullstol (R) Kommentar Minsta DTS för ingår i GC-nätet Mer än 50 g G + G friliggande gångväg bör vara R + G Gångbana eller Mindre än 300 g gångväg som inte g R + G Vid mer än 1800 G + G + G g/dh dimensioneras ingår i GC-nätet Mer än 1800 g från fall till fall GC-bana eller GC-väg oberoende av Mindre än 300 g+c C +C nättillhörighet g+c G + C + C Vid separering G/C 27

28 Mer än 300 g och mer än 500 c G + G och C + C bör minst DTS: R + C + C tillämpas Vid mer än 1800 g+c/dh dimensioneras från fall till fall Sedan DTS valts kan "nettobredden" för denna situation beräknas. Därvid används utrymmesbehov och sidoavstånd enligt kapitel 3.5 samt följande förutsättningar beträffande utformningsstandard. God standard: Breddbehov för vald DTS med en, två eller tre trafikanter beräknas med utrymmesklass A. Vid mer än tre trafikanter används ut-rymmesklass B. Mindre god: Breddbehov för vald DTS beräknas med utrymmesklass B. Låg standard: tillämpas endast för gångbanor som inte ingår i stadens GC-nät. Breddbehovet beräknas som för mindre god standard, men en-staka hinder, som förekommer med minst meters mellanrum tillåts inkräkta på bredden. Exempel på sådana hinder är elskåp, brevlådor, vägmärkesstolpar, belysningsstolpar. Dock bör banbredden vid sådana hinder vara minst 1,1 m, vilket medger passage av en rullstol med mindre god standard. Följande "nettobredder" ger god, mindre god och låg standard, se figur Bantyp DTS Standardnivå Rullstol L M G Gång- G+G L M G G bana R+G L M G G G+G+G L M G G C+C L G GC- G+C+C L M G G bana R+C+C L M G G G+G och C+C L M G G Banbredd 0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 FIGUR Standardnivåer för sektionsbredder för bana och vägar. Låg standard bör normalt ej tillämpas på länkar i stadens GC-nät. Slutligen efter beräkningen av "netto-bredden" för vald DTS kan behovet av tillägg på båda sidor bestämmas enligt följande tre steg: STEG 1 Minsta avstånd till förekommande sidohinder erhålls i kapitel 3.5. Observera dock tidigare angivna undantag för vissa sidohinder vid gångbana om låg standard skall tillämpas. STEG 2 Breddbehov för snövallar beräknas enligt följande avsnitt

29 STEG 3 Breddbehovet bedöms för "upphållsytor" invid den bana/väg som behövs för DTS. Från fall till fall avgörs sedan om breddbehovet skall tillgodoses genom ökning av (belagd) banbredd eller (helt eller delvis) genom åtgärder inom angränsande sidoremsor/sidoområde Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag Dimensionering för snöupplag kan delas i två fall: Friliggande GC-vägar i parkstråk etc där snöuppläggningen inte påverkas av andra trafikytor Övriga GC-vägar, gångbanor etc För det första fallet kan breddbehovet hämtas direkt ur diagramet i figur Om snön inte kan läggas upp helt utanför GC-vägen bör vägbanebredden dimensioneras så att snövallarna inte begränsar bredden till mindre mått än som gäller för mindre god standard. Ofta kräver dock snöröjningsfordonen en viss bredd. För det andra fallet dimensioneras snöupplag enligt avsnitt FIGUR Bestämmning av breddbehovet för snöupplag. För snözonernas ungefärliga läge, se figur

30 FIGUR Snözonsindelning 10.5 KORSNINGAR MELLAN GC-VÄGAR Sikt Siktområde mellan friliggande GC-vägar bör dimensioneras så att ankommande cyklister kan se varandra i tid och passera korsningen på ett säkert sätt. Siktlängder i figur ger god, mindre god och låg standard. Kommentar: Siktlängderna förutsätter att de snabbaste cyklisterna dämpar hastigheten när de närmar sig en korsning, så att deras hastighet är ca 20 km/h om korsningen ingår i Ö-nätet respektive 15 km/h om den ingår i G-nätet. God standard innebär att bromsning kan ske bekvämt. Mindre god standard innebär obekväm bromsning. Låg standard innebär obekväm bromsning samt kort reaktionstid. Siktlängderna medför att korsningar inte bör läggas nära mynningen på GC-tunnlar. Om korsningen ligger i skärning kan siktschakt bli nödvändig. 30

31 Siktlängd (m) Standard Ö-nät G-nät God Mindre god Låg 10 7 FIGUR Standardnivåer för sikt i korsning mellan GC-vägar Korsningsdetaljer Korsningskurvor bör utföras med en radie på minst 4 m. I trevägskorsningar där stora svängande strömmar kan förväntas eller där anslutande väg har nedförslut kan det vara lämpligt att utforma korsningen med större korsningsradier och triangelrefug, se figur FIGUR Exempel på utformning av trevägskorsning. Standard för GC-länkars lutning i anslutning till korsning ges av figur Ö/V-nät 31

32 God Mindre God Låg % G-nät God M G Låg % FIGUR Standardnivåer för GC-länkars lutning i korsning KORSNING MED VÄG/GATA VU delar in GC-korsningar med bilvägar/gator efter separeringsform i: planskild korsning signalreglerad korsning GC-korsning med utmärkning GC-korsning utan utmärkning I avsnitt anges under vilka förutsättningar de olika separeringsformerna ger god, mindre god och låg standard. Följande bör eftersträvas: Korsningar med bilnätet bör lokaliseras så att gång- och cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar. Utformningar som stimulerar till ett trafiksäkert beteende hos trafikanterna. En jämn trafiksäkerhetsstandard för hela GC-förbindelsen. Det innebär att säkerheten för trafikanterna bör vara lika i korsningar och på sträcka. Förändringar i säkerhetsnivån måste utformas så att de är tydliga för samtliga trafikanter. Siktområden som har sådan utsträckning och utformning att bilförare och GC-trafikanter kan anpassa sin hastighet och i kritiska situationer stanna före korsningen. En konfliktzon mellan GC-trafikanter och bilar som är så liten som möjligt. Övergångsställe och GC-överfart bör detaljutformas med hänsyn till synskadades behov av orienteringshjälp och rörelsehindrades problem att övervinna nivåskillnader. Korsningar utformas så att körbanor, cykelbanor, gångbanor, skiljeremsor och trafiköar får en enkel och redig form. Detta gäller även det samlade intryck av tillhörande anordningar såsom räcken, trafiksignaler, stolpar, märken etc. 32

33 Övergångsställe bör vara minst 2,5 m brett. Vid stora gångflöden som korsar biltrafikens huvudnät kan bredden dimensioneras enligt Vägverkets rapport "TV 131 Kapacitet, kölängd och fördröjning". Cykelöverfart bör vara minst 1,5 m bred vid enkelriktad cykeltrafik och minst 2,5 m vid dubbelriktad. Där stora cykelflöden korsar biltrafikens huvudnät kan köutrymmen och breddmått dimensioneras enligt TV 131. Kombinerad cykelöverfart och övergångsställe bör helst vara 4 m bred. Vid behov kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. GC-överfarten bör dock inte vara smalare än anslutande gång- och cykelbana. Om väjnings- respektive stopplinje läggs före övergångs-stället/gc-överfarten i en gatukorsning påverkar övergångsställets/gc-över-fartens totala bredd möjligheterna att kunna ge väntande bilist erforderlig sikt. Övergångsställe och GC-överfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: delas upp med en minst 2,0 m bred refug minskas genom att bredda trottoaren signalregleras. Principiell vägmarkering vid cykelöverfart och GC-överfart ges i figur och 2, se närmare RVT. FIGUR Cykelöverfart FIGUR GC-överfart Sikt 33

34 Siktområde definieras i kapitel 7.6. Dess utsträckning bestäms av Lg och Lb mellan gående och bilar respektive Lc och Lb mellan cyklister och bilar, se figur FIGUR Siktområde Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet Följande längder på Lg och Lb medger god, mindre god och låg standard där ett övergångsställe korsar en väg/gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För fordon som svänger i en gatukorsning före passage av övergångsställe kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50. Kommentar: God standard innebär att personer som går långsamt (1 m/s) har tillräck-lig tid för att bekvämt korsa en 8 meter bred gata om inga bilar finns i siktområdet. Vid mindre god standard fordras normal gånghastighet (1,4 m/s), eller att bilisten bromsar. Om övergångsställe är kortare eller ges en utformning som reducerar bilarnas hastighet minskas siktkraven. De kan beräknas genom att ändra övergångsställets längd eller ersätta VR i beräkningarna med den lägre hastighet, som kan påräknas. På motsvarande sätt kan siktktav beräknas för VR90. FIGUR Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet. 34