Förstudie Bergslagspendeln. Förstudie Bergslagspendeln som motor för regional utveckling

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Förstudie Bergslagspendeln. Förstudie Bergslagspendeln som motor för regional utveckling"

Transkript

1 Förstudie Bergslagspendeln som motor för regional utveckling November 2009

2 Förord Bergslagspendeln, som sträcker sig från Ludvika i norr till Västerås i söder, anknyter till de stora infrastruktursatsningar som genomförs runt Mälaren och till Banverkets ambition att fortsätta utvecklingen av Godsstråket genom Bergslagen och Bergslagsbanan till två huvudbanor för den nord-sydliga godstrafiken. Standarden på sträckan Ludvika-Smedjebacken-Fagersta har dock för låg kvalitet för såväl effektiv godstrafik som attraktiv persontrafik. Detta hämmar den regionala utvecklingen. Trots stora upprustningsbehov kommer banan långt ner på listan när framtida statliga satsningar på infrsastrukturen diskuteras. Mot denna bakgrund har Falun Borlänge-regionen, där Ludvika kommun är en av ägarna, i samverkan med Smedjebackens kommun tagit initiativ till en studie som ska belysa förutsättningarna för och inriktningen på en långsiktig utveckling av Bergslagspendeln. Studien ska vara ett underlag för diskussioner med Banverket, trafikhuvudmännen, andra offentliga aktörer och näringslivet om möjlig inriktning på fortsatt arbete. Den är därmed också ett underlag för beslut om särskilda utvecklingsprojekt ska bildas och medel från strukturfonden ska sökas. Förstudien, som utförts av Ramböll, har finansieras med medel från Regionala strukturfondsprogrammet för Norra Mellansverige och Region Dalarna. Ludvika i november 2009 Erik Bransell Projektansvarig Erik Bransell, Falun Borlänge-regionen Styrgrupp Ivan Eriksson, Ludvika kommun Ingemar Hellström, Smedjebackens kommun Erik Bransell, Falun Borlänge-regionen Utredningen utförd av Ramböll Sverige AB Uppdragsledare Lotta Fritz Medverkande Mats Burström, Samhällsplanering Göran Sewring, Järnvägsteknik och samhällsekonomi Göran Hörnell, Trafik och kapacitet Eva-Lena Nilsson, Samhällsplanering Åsa Säfström, Miljö och rapport Anna-Lena Söderlind, Samhällsplanering Conny Olander, Regional utveckling Anna von Bothmer, Jämställdhet Kajsa Rosén, Integration Johnny Granström, Rapport Johan Meurling, Oberoende granskare Hans Thorselius, underkonsult Samhällsekonomi Omslagsbild och fotograf Reginatåg Källa: Banverket

3 Innehåll Sammanfattning 5 1. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsningar Planeringsprocessen 7 2. Bergslagspendeln - nuläge Befintlig järnväg Gällande planer Parallella studier Marknadsbedömning Persontrafik Godstrafik Funktionskrav Persontrafik Godstrafik Åtgärdsbehov Åtgärdsbehov för persontrafik och godstrafik utifrån fyrstegsprincipen Persontrafik Godstrafik Synergieffekter Utbyggnadsstrategi Inledning Åtgärder på kort sikt Åtgärder på medellång sikt Åtgärder på lång sikt Samhällsekonomisk bedömning Samhällsekonomisk kalkyl Samhällsekonomisk bedömning avseende regional utveckling Konsekvenser Näringsliv och sysselsättning Jämställdhet, mångfald och integration Miljö Transportpolitiska mål Slutsatser och rekommendationer 60 Källor 65 Bilaga 1 Intervjufrågor persontrafik Bilaga 2 Intervjufrågor godstrafik Bilaga 3 Sammanställning intervjuer persontrafik Bilaga 4 Sammanställning intervjuer godstrafik

4

5 Sammanfattning Samtliga föreslagna åtgärder på Bergslagspendeln bidrar till att öka förutsättningarna för näringsliv, sysselsättning, jämställdhet, integration och mångfald. Kompletterande insatser krävs dock inom andra politikområden. Anledningen till att personer flyttar till Dalarna är främst bättre livsmiljö, sociala skäl och arbete. Det innebär att Dalarna har en styrka i sin livsmiljö som kan förstärkas. Den absolut största anledningen till att man flyttar från Dalarna är arbete. Det innebär att bättre pendlingsmöjligheter, ex. i form av förbättringar på Bergslagspendeln, med kortare restider och en utökad arbetsmarknad skulle bidra till att fler valde att stanna kvar i Dalarna. Bergslagspendeln har i dagsläget ett antal brister som motverkar möjligheterna till regionförstoring. Dessa kan härledas från antingen den tekniska standarden, beträffande t. ex. spårgeometri, rältyp, utformning av mötesstationer etc., eller från mjuka parametrar såsom biljetthantering och tidtabellupplägg. Pendlingen i stråket är begränsad, mycket till följd av relativt likartade näringslivsstrukturer mellan tätorterna. Tågets marknadsandelar är låga, ca 9 %. Sammanslagning av gymnasieskolor och utökat internt utbyte mellan företagsenheter kan dock på mycket kort tid skapa stora ökningar av pendlingen i regionen. För att nå en restidsförkortning för persontrafik på sträckan Fagersta-Ludvika krävs ett flertal åtgärder som t. ex. minskat antal resandeuppehåll, byte till helsvetsat spår optimering av spårgeometri samt kurvrätningar. För att öka banans kapacitet och därmed möjliggöra en utökad turtäthet krävs ett nytt trafikledningssystem, ny mötesstation på sträckan Fagersta-Söderbärke samt förlängning av mötesspår Brattheden-Ramnäs. För att uppnå målet med ett ökat antal resande krävs även åtgärder som bidrar till ett Hela resan-perspektiv och marknadsföring. Godstrafikens åtgärdsbehov är till stor del desamma. För att de företag som nyttjar Bergslagspendeln för godstrafik ska kunna utvecklas och fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en högre transportkvalitet samt möjlighet att köra tyngre, längre och fler godståg. Genomförandet av åtgärder har prioriterats i tre tidsintervaller: kort sikt, medellång sikt och lång sikt. På kort sikt prioriteras åtgärder som ger stor effekt i förhållande till kostnad och med snabbt utfall ex. åtgärder för att uppnå ett Hela resan-perspektiv ex. enkelhet i biljettsystemet, nytt trafikledningssystem oc.h hastighetshöjande åtgärder etapp 1 (Söderbärke-Smedjebacken). På medellång sikt genomförs åtgärder som har något lägre prioritet eller hög prioritet, men som inte kan genomföras på kort sikt då de kräver planeringsprocess enligt lagen om byggande av järnväg. Exempel på åtgärder är: marknadsföring avseende ökad turtäthet och restider, förlängt mötesspår i Ramnäs, ny mötesstation Fagersta-Söderbärke och hastighetshöjande åtgärder etapp 2. Åtgärderna på lång sikt ska lyfta banans funktion ytterligare en nivå och omfattar till stor del större investeringar som ex. kurvrätningar och förlängning av tre mötesstationer. Den samhällsekonomiska bedömningen visar att det finns nyttor med föreslagna åtgärder. Persontrafiken står för den betydande delen av dessa nyttor, främst genom möjlighet till ökad turtäthet. Resandevolymerna på banan är för små för att större nyttor ska uppstå till följd av restidsvinster. Det har inte varit möjligt att kvantifiera de nyttor som uppstår till följd av arbetsmarknadseffekter, regionförstoring, ökad säkerhet och komfort. Dessa effekter bedöms dock tillsammans vara av den storleksordningen att föreslagna åtgärder närmar sig samhällsekonomisk lönsamhet. Föreslagna åtgärder med liknande syften, t.ex. marknadsföring, tillgänglighet och bekvämlighet eller kortare restid och ökad kapacitet, samlas under gemensamma projekt och delfinansiering sker förslagsvis genom den nationella transportplanen, länstransportplanen och EU-medel. Åtgärder som föreslås genomföras på medellång och lång sikt bör studeras vidare så att ett bra planerings- och beslutsunderlag finns att tillgå vid framtida revideringar av nationella och regionala transportplaner. Detta för att öka möjligheten till finansiering av åtgärderna. Sådana planerings- och utredningsunderlag kan drivas som separata EU-projekt.

6 1. Inledning 1.1 Bakgrund Bergslagspendeln, järnvägen (Västerås) - Kolbäck - Fagersta - Ludvika är en 110 km lång järnväg som är enkelspårig och elektrifierad. Den har ATC och fjärrblockering på delen Kolbäck - Fagersta. Bakgrunden till järnvägen är byggandet av Strömsholms kanal, som invigdes 1795, för att transportera malm från Bergslagen till Mälardalen. Kanalen ledde dock endast till Smedjebacken invigdes därför en smalspårig järnväg mellan Ludvika och Smedjebacken, Wessman Barkens järnväg startade Stockholm-Westerås Bergslagens järnvägar (SWB) trafik mellan Tillberga och Ängelsberg via Skultuna och Ramnäs. Vid sekelskiftet 1900 byggdes även en bana från Kolbäck till Ramnäs och en ny, normalspårig järnväg från Engelsberg (nuvarande Ängelsberg) via Fagersta till Ludvika. Wessman Barkens järnväg köptes upp av SWB och lades ner SJ tog över SWB elektrifierades Tillberga - Ludvika. Banan ansluter till Mälarbanan strax öster om Kolbäck med triangelspår mot Västerås. Stationer finns i Hallstahammar, Surahammar, Ramnäs, Virsbo och Ängelsberg. Bergslagsbanan Mot Borlänge Ludvika Mot Örebro Smedjebacken Bergslagspendeln Söderbärke Mot Frövi Vad Fagersta Dalabanan Fagersta N Fagersta C Mot Avesta Ängelsberg Avesta Krylbo Godsstråket genom Bergslagen Norr om Fagersta har banan lägre standard, bl.a. har den inte helsvetsad räls. Från Ängelsberg fortsätter banan mot Fagersta. I Fagersta C (Västanfors) ansluter banan mellan Avesta och Frövi. I Fagersta finns sedan ännu en station, Fagersta Norra, som dock är betydligt mer central än Fagersta C. I Vad, 11 km norr om Fagersta, finns en hållplats. Mötesspåret är dock numera rivet. Mötesmöjlighet finns däremot i Söderbärke. Smedjebacken är den sista stationen innan Ludvika. Bergslagspendeln ansluter Bergslagsbanan inne på Ludvika ansluter banan till Bergslagsbanan. Det finns inga medel avsatta för åtgärder på Bergslagspendeln i förslaget till Nationell Plan för Transportsystemet Syfte Syftet med denna förstudie är att klargöra vilken betydelse en förbättrad tillgänglighet mellan orterna längs Bergslagspendeln kan få för den regionala utvecklingen. Förstudien ska vidare utgöra ett underlag för regionens diskussioner med Banverket, trafikhuvudmännen, andra offentliga aktörer och näringslivet genom att ange en möjlig inriktning för fortsatt arbete. 1.3 Avgränsningar I Banverkets terminologi är förstudien det första formella steget i den fysiska planeringsprocessen. I Banverkets förstudier prövas olika alternativ för att få fram vilka som är genomförbara, med rimliga konsekvenser för bl.a. funktion, miljöpåverkan, teknik, ekonomi, och som därför bör studeras vidare. Denna studie motsvaras mer av en idéstudie, än en regelrätt förstudie. Denna studie analyserar åtgärder på sträckan Ludvika- Fagersta. Godsstråket genom Bergslagen Bergslagspendeln Virsbo Ramnäs Surahammar Hallstahammar Västerås Köping Figur 1.1. Bergslagspendeln m. fl. järnvägsbanor Kolbäck Mälarbanan Dingtuna

7 1.4 Planeringsprocessen Denna stråkstudie ingår som en första del i en process som föregår eventuella åtgärder i järnvägssystemet. Processen består normalt av följande moment: Idéstudien/stråkstudien beskriver en påtalad brist och tänkbara lösningar arbetas fram. Idéer som inte bedöms vara hållbara avförs från vidare utredning. Detta skede är inte lagreglerat, vilket de efterföljande skedena är. Analysen sker efter den så kallade fyrstegsprincipen som beskrivs närmare nedan. Alternativen analyseras endast översiktligt i detta skede. Förstudien prövar genom djupare studier de tänkbara lösningarna med syfte att finna vilka som är genomförbara. I förstudien hålls samråd med syfte att allmänhet, myndigheter och organisationer ska bidra med kunskap och synpunkter för att dessa skall kunna beaktas tidigt i planeringen. Järnvägsutredningen syftar till att utgöra underlag för val av alternativ. I järnvägsutredningen studeras alternativa lösningar som jämförs mot ett nollalternativ. Nollalternativet innebär att man endast vidmakthåller befintlig järnväg eller anläggning. Järnvägsutredningen ligger även till grund för tillåtlighetsprövning av större järnvägsprojekt. Resultatet av denna stråkstudie kommer således att vara ett antal tänkbara principlösningar. Om processen drivs vidare ska man i senare skeden ta ställning till vilken principlösning som ska väljas och hur den ska utformas i detalj. Fyrstegsprincipen Tänkbara lösningar på identifierade transportproblem ska sökas på ett förutsättningslöst sätt. Åtgärder som nyttjar befintliga transportsystem ska alltid övervägas innan beslut om nya investeringar tas. Fyrstegsprincipen innebär att åtgärder prövas i fyra steg med beaktande av kostnadseffektivitet och långsiktig hållbarhet: Steg 1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. I järnvägsplanen och den senare bygghandlingen detaljprojekteras det valda alternativet. Vid eventuella överklaganden prövas järnvägsplanen av regeringen. En fastställd järnvägsplan upphör att gälla om järnvägsbygget inte påbörjats inom fem år från utgången av det år då beslutet vunnit laga kraft. Behov, idé, efterfrågan Här är vi nu Idéskede Förstudie Järnvägsutredning Tillåtlighetsprövning Järnvägsplan Alternativa lösningar identifieras och prövas översiktligt för att se vilka som är tänkbara De tänkbara lösningarna studeras för att se vilka som är genomförbara De genomförbara lösningarna utreds och utvärderas för att se vilken som ska väljas Tillåtlighet för valt alternativ inhämtas hos regeringen Den valda lösningen detaljutformas Figur 1.2 Banverkets planeringsprocess 7

8 2. Bergslagspendeln - nuläge 2.1 Befintlig järnväg Bergslagspendeln sträcker sig från Kolbäck via Fagersta till Ludvika och är en 110 km lång enkelspårig bana. Se figur 2.1. Standardmässigt kan man dela in banan i två delar, Kolbäck-Fagersta och Fagersta-Ludvika. Sträckan Kolbäck-Fagersta har förhållandevis god standard och är utrustad med fjärrblockering och ATC2. Spåret är helsvetsat och den största tillåtna hastigheten (sth) är 140 km/h. Elanläggning är generellt av god kvalitet med en kontaktledning som tillåter 180 km/h (med undantag i kurvor med radier under 650 m där kontaktledningen tillåter 140 km/h). På sträckan Fagersta-Ludvika saknas ett fjärrstyrt trafikstyrningssystem vilket begränsar kapaciteten på enkelspåret. Banan består av ett slitet skarvspår som endast tillåter hastigheter omkring km/h. Även elanläggningen har en lägre standard med en äldre kontaktledning som tillåter en hastighet på 120 km/h. Hastigheten på sträckan Kolbäck-Fagersta är till stor del optimerad till det som spårgeometrin medger. På delen Brattheden-Fagersta finns det dock sträckor med kurvradier som skulle kunna möjliggöra en högre hastighet än den som är tillåten i dagsläget. Den skyltade hastigheten på Bergslagspendeln är ursprungligen anpassad för tågtypen X10 som användes till regionaltrafiken innan Reginatågen togs i bruk. Fagersta-Luvika har en något sämre spårgeometri än det övriga stråket men det är spårets låga standard som begränsar hastigheten denna sträcka. I diagram 2.1 på nästa sida redovisas tillåten hastighet på Bergslagspendeln för A-tåg och B-tåg (Reginatågen klassas som B-tåg). Figur 2.1. Översiktskarta Bergslagspendeln med stationsorter och typ av station. Denna studie fokuserar på delen Ludvika-Fagersta 8

9 Hastighetsdiagram Kolbäck-Ludvika Hastighet (km/h) Sth A-tåg Sth B-tåg 20 0 Kolbäck 3,2 Hallstahamma 9,6 12,8 Surahammar 19,2 Ramnäs Brattheden 28, ,2 Virsbo 41,6 44,8 Ängelsberg 51,2 54,4 km 57,6 Fagersta C Fagersta Norra 67,2 70,4 73,6 76,8 80 Söderbärke 86,4 89,6 Smedjebacken 96 99,2 102,4 105,6 Ludvika Diagram 2.1. Tillåten hastighet på Bergslagspendeln Bergslagspendeln har bitvis hög plankorsningstäthet. Totalt finns det 93 st plankorsningar. Flest plankorsningar är det på sträckan Fagersta-Ludvika, 55 st varav många är oskyddade. Antalet tågförseningstimmar är, i förhållande till de krav som trafikvolymen ställer, inte godtagbart. Inte heller komforten på banan håller en godtagbar nivå. Sträckorna med skarvspår är både underhållskrävande och bidrar till den låga komforten. Banan tillåter idag axellaster upp till 22,5 ton och lastprofil A. Stråket är bitvis kuperad med många lutningar på promille. Lutningarna innebär dock inga direkta begränsningar vad gäller tillåtna tågvikter. På sträckan Kolbäck-Fagersta är tillåten vagnvikt med ett Rc-lok 1600 ton. För Fagersta-Ludvika gäller 1400 ton. Mellan Kolbäck och Ludvika finns det åtta stycken mötesstationer. På grund av arbetsmiljöskäl upphör dock bemanningen på Söderbärke station från och med dec Tabell 2.1. Mötesstationer Mötesstation Hinderfri längd på mötesspår Samtidig infart* Avstånd Kolbäck 659 m Ja - Hallstahammar 239 m Ja 6,2 km Surahammar 723 m Ja 10,8 km Brattheden 673 m Ja 9,7 km Virsbo 667 m Ja 11,1 km Ängelsberg 681 m Ja 10,6 km Fagersta C 673 m Nej 13,4 km Söderbärke 610 m Nej 21,6 km Smedjebacken 617 m Nej 11,2 km Ludvika 421 m Nej 16,2 km *Samtidig infart innebär att tågmöten kan ske snabbare, då två tåg kan köra in till stationen samtidigt. 9

10 2009. Det innebär att det i praktiken blir en sträcka på 32,8 km utan mötesmöjlighet mellan Fagersta C och Smedjebacken. Sidospåren är dock i dålig kondition vad gäller växlar, ballast, räls och slipers. Flera plattformar är också dåliga och måste ersättas med nya. Utöver mötesstationerna finns hållplatser/hållställen i Vad, Fagersta Norra och Ramnäs. Trafikering Persontrafiken kördes på 1970-talet mellan Ludvika och Stockholm via Ramnäs och Tillberga, utan tågbyte. På 1980-talet reducerades tågtrafiken mellan Ludvika och Tillberga och för att ta sig till Stockholm krävdes tågbyte i Tillberga fick banan namnet Bergslagspendeln och sträckan Kolbäck - Ramnäs rustades upp och elektrifierades byggdes ett triangelspår vid Kolbäck, så att tågen kunde köra direkt till Västerås utan att vända i Kolbäck. Banan Tillberga - Ramnäs lades ner och är numera riven. Bergslagspendeln trafikeras i dag av Tågkompaniet med Reginatåg. Trafikhuvudman är Tåg i Bergslagen. Sträckan Ludvika-Västerås trafikeras med sju dubbelturer per dag, varannan timmes trafik, med en restid Ludvika- Fagersta C på 42 minuter, Fagersta C-Västerås på 57 minuter och Ludvika-Västerås på 1 tim 40 minuter. På sträckan Fagersta-Västerås kompletteras trafiken av ytterligare nio dubbelturer så att denna sträcka trafikeras av timmestrafik. Resandeutbyte sker i Ludvika, Smedjebacken, Söderbärke, Vad, Fagersta Norra, Fagersta C, Ängelsberg, Virsbo, Ramnäs, Surahammar och Hallstahammar. De tåg som trafikerar Bergslagspendeln har en avdelning som motsvarar komforten i 1:a klass och är bokningsbar. Servering finns på alla tåg samt förstärkare för mobiltelefoni. Med denna kan uppkoppling ske mot Internet genom 3G. Godstrafiken utövas av Green Cargo och TGOJ Trafik AB. På delen Fagersta-Ludvika består trafiken i huvudsak av tunga godståg till och från Ovako i Smedjebacken samt till ABB i Västerås. På delen Kolbäck-Fagersta tillkommer TGOJ:s trafik samt godstågen till bruken i Surahammar. I dagsläget omleds även ett antal långväga godståg via denna bana för att avlasta Godsstråket genom Bergslagen. Tabell 2.2 visar en sammanställning av antalet tåg per dygn, uppdelat på person- och godstrafik samt olika delsträckor. som trafikerar Bergslagsbanan Gällande planer Planeringssystemet Planerade åtgärder i landets transportinfrastruktur gällande järnväg finns med i de ekonomiska investeringsplanerna: Länsplan för regional transportinfrastruktur, benämnd Länstransportplan (LTP). Planen omfattar investeringsåtgärder (ny- och ombyggnad) samt trafiksäkerhetsåtgärder på det regionala vägnätet (övriga riksvägar och länsvägar). Framtidsplan för järnvägen Planen omfattar alla åtgärder på det statliga järnvägsnätet stomnätet. Planen har upprättats av Banverket och är fastställd av regeringen. Infrastrukturplaneringen för görs gemensamt för järnväg, väg, luftfart och sjöfart och benämns Nationell Plan för Transportsystemet Den 31 augusti 2009 presenterade Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen sitt förslag till Nationell plan för transportsystemet. Samtidigt gick förslaget ut på remiss till ett antal olika instanser. Regeringens beslut om planen förväntas under första kvartalet Länen har på regeringens uppdrag under 2008 genomfört transportslagsövergripande analyser, regionala systemanalyser, vilka ska utgöra länens underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen av infrastrukturåtgärder för perioden Tabell 2.2. Antal tåg på Bergslagspendeln 2009 Antal tåg per dygn 2009 Sträcka Antal persontåg Antal godståg Kolbäck - Surahammar 32 14,2 Surahammar - Brattheden 32 12,2 Brattheden - Fagersta C 32 10,6 Fagersta C - Ludvika 14 5,6 10

11 Länsplaner Länstransportplan för Västmanlands län Regeringen fastställde 19 februari 2004 slutligt den ekonomiska ramen för länstransportplanen och Västmanland tilldelades 658 miljoner kronor. Åtgärderna som är inplanerade under planperioden innefattar inte Bergslagspendeln. Under avsnittet om tillstånd och brister nämns dock att fortsatt upprustning av banan för såväl person- som godstrafikens behov är angelägen. Länstransportplan , fastställd plan för Dalarna Regeringen beslutade den 19 februari 2004 om definitiva ekonomiska planeringsramar till länen varvid Dalarna tilldelades 873 miljoner kronor. Region Dalarna fastställde länstransportplanen den 25 mars Det finns inga medel för åtgärder på Bergslagspendeln avsatta i planen. Länstransportplan Dalarna, remissversion Förslag till länsplan för den regionala transportinfrastrukturen i Dalarna tar sin utgångspunkt i de strategiska inriktningar och prioriteringar som gjorts inom ramen för den regionala systemanalysen, Regional systemanalys Dalarna. För järnväg är de prioriterade stråken Dalabanan och Bergslagsbanan. Bergslagspendeln är inte prioriterad i denna länstransportplan, men under avsnittet om tillstånd och brister nämns att delen Fagersta-Ludvika behöver kapacitetshöjning till 25 tons axellast och en utökning till lastprofil C, fjärrstyrt trafikstyrningssystem samt banupprustning. Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanland Utgångspunkten för länsplanen är systemanalysen, Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland, som Länsstyrelsen i Västmanlands län genomfört tillsammans med Regionförbunden i Uppsala, Sörmlands och Örebro län, Länsstyrelsen i Stockholms län samt Gotlands kommun. Bergslagspendeln är inte prioriterad i denna länstransportplan, men under avsnittet om tillstånd och brister nämns att önskemål finns om att reducera restiden på Bergslagspendeln genom att förlänga ett mötesspår i Ramnäs från 1,2 km till 3,1 km och därigenom få en mer optimal fordonsanvändning. Denna kan då användas för att utöka trafiken på den södra delen från 32 till 40 persontåg per dag. Nationella planer Framtidsplan för järnvägen I februari 2004 träffade den svenska regeringen en politisk överenskommelse om väg- och järnvägsinvesteringarna i Sverige. Över perioden fördelades totalt 373,3 miljarder kronor. Av dessa avsåg 107,7 miljarder nyinvesteringar i järnvägsnätet. I Bergslagen är investeringarna för persontrafik relativt begränsade. De största utbyggnaderna sker på Bergslagsbanan, se figur 2.2 nästa sida. I gällande plan har inga medel avsatts för Bergslagspendeln. Regeringens fastställelse av den nationella banhållningsplanen innebär för Dalarna ett antal olika typer av åtgärder såsom ökad axellast, lastprofil och kapacitet, spårupprustningar mm. Se figur 2.2. Generellt gäller dock att åtgärderna är inplanerade sent under planperioden, Här kan nämnas: Bergslagsbanan Falun-Borlänge, partiellt dubbelspår och resecentrum Falun Borlänge Domnarvet, ny växelförbindelse Borlänge-Hällefors/Frövi, Stax (största axellast) 25 ton och lastprofil C (högsta lastprofil) Gävle-Frövi, ökad kapacitet Spårbyten och spårupprustningar Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer Godsstråket genom Bergslagen Storvik-Avesta/Krylbo, Stax 25 ton och lastprofil C 11

12 Borlänge-Falun, ökad kapacitet Domnarvet, ny växelförbindelse Borlänge Dalabanan, ökad kapacitet, hastighetshöjande åtgärder Storvik-Avesta/Krylbo, Stax 25 ton och lastprofil C Borlänge-Hällefors/Frövi, Stax 25 ton och lastprofil C Avesta-Fagersta, ökad kapacitet Ludvika Smedjebacken Avesta Krylbo Gävle-Frövi, ökad kapacitet Fagersta Ställdalen-Kil, fjärrblockering, mötesstationer Ställdalen Figur 2.2. Åtgärder i Bergslagen enligt framtidsplanen Surahammar Nationell Plan för Transportsystemet Denna plan ersätter Framtidsplan för järnvägen Tillsammans med regionförbund och län har Banverket, Vägverket, Transportstyrelsen och Sjöfartsverket haft regeringens uppdrag att ta fram en gemensam nationell plan för transportsystemet. Det är första gången trafikverken arbetat tillsammans för att ta fram en trafikslagsövergripande plan. I förslaget till plan återfinns inga åtgärder på Bergslagspendeln bland de namngivna objekten i den s. k. ramnivån. I trafikverkens s. k. +15%-förslag återfinns utbyggnad av ytterligare ett spår mellan Ramnäs och Brattheden. Eventuella samfinansiering mellan Banverket, Tåg i Bergslagen och länstrafiken av denna åtgärd ses för tillfället över. 12

13 2.3 Parallella studier Följande utredningar eller projekt, som genomförts för Bergslagspendeln eller närliggande infrastruktur, kan vara av betydelse för denna förstudie: Entré Ludvika, Ludvika kommun, pågående Funktionsutredning för spårsanering av Ludvika bangård, Banverket, pågående Funktionsutredning Bergslagsbanan, beslutsunderlag för ökad sth och kapacitet på sträckan Borlänge- Örebro, Banverket, pågående Idéstudie - Godståg genom Bergslagen, Banverket, 2009 Tågpendling i Dalarna - Förutsättningar och förslag till trafikupplägg, TFK på uppdrag av Region Dalarna, 2008 Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland, Regionförbunden i Uppsala, Sörmlands och Örebro län, Länsstyrelserna i Stockholms och Västmanlands län samt Gotlands kommun, 2008 Effektivare tågtrafik i Bergslagen, Tåg i Bergslagen, PM avseende framtida trafikering Regional systemanalys Dalarna, ÅF Infrastruktur AB på uppdrag av Region Dalarna och Landstinget Dalarna, 2008 Resandeundersökning Tåg i Bergslagen våren/hösten 2004, TFK på uppdrag av Tåg i Bergslagen, 2004 Infrastrukturutredning avseende delar av Bergslagen, Dalsland och Värmland, Inregia AB på uppdrag av Tillväxtdelegationen, 2004 Västerdalsbanan, ERTMS-R, Banverket, pågående projekt Översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid, Regeringsuppdrag, Banverket, 2008 Förstudie - Järnväg i Ludvika, VBB VIAK på uppdrag av Banverket, 1998 Järnvägsutredning - Ny bro över Ludvika Ström, VBB VIAK på uppdrag av Banverket, 2000 Järnvägsutredning - Bergslagsbanan och Bergslagspendeln genom Ludvika, VBB VIAK på uppdrag av Banverket, 2000 Nedan följer utdrag eller sammanfattningar av ovan nämnda utredningar och projekt. Entré Ludvika (pågående) Ludvika kommun arbetar med stadsutvecklingsprojektet Entré Ludvika. Syftet med projektet är att förbättra tillgängligheten och förbindelsen mellan Väsmanstranden, stationsområdet och stadens centrum samt att skapa en attraktiv och trevlig entré till staden. I stora drag innebär projektet att stationsområdet ska bli tillgängligare, det ska bli lättare att ta sig dit både för gående, cyklister och bilister. I dagsläget innebär läget för riksväg 50 delvis ett hinder och en barriär mellan staden, de allmänna kommunikationerna och vattnet. Hindret försvårar för pendlare till och från Ludvika att på ett enkelt sätt nå stadens centrum samtidigt som den fysiska utformningen av vägen genom de centrala delarna inte inbjuder till spontana besök. Ett väsentligt skäl för detta projekt är att öppna stadens centrum både för väg-, tåg- och bussresenärerna. Projektet startade och kommer att pågå till Funktionsutredning för spårsanering av Ludvika bangård (pågående) Bakgrunden till funktionsutredningen är Ludvika kommuns projekt, Entré Ludvika. Kommunen föreslår att binda samman stadskärnan med sjön Väsman via en gång- och cykelbro över bangården, lokaliserad mellan centrum och sjön. Storleken på dagens bangård gör dock att den planerade bron kommer att bli för lång och Ludvika kommun vill därför minska antalet uppställningsspår till minsta antalet möjliga. Kommunen vill dessutom inte att godsvagnar står uppställda på bangården då de skymmer utsikten mot sjön och ger en oattraktiv miljö. Nedskärningen av antalet spår får dock inte negativt påverka persontrafiken då det är betydelsefullt att boende i och runt Ludvika fortsättningsvis har tillgång till goda pendlingsmöjligheter. Utifrån ett kapacitetsperspektiv är det vidare av betydelse att inte ta bort spår som kan tänkas behövas i framtiden då det redan i dagsläget finns behov av de låsta spåren på bangården. Funktionsutredningen syftar till att undersöka möjligheterna till att riva/sanera övertaliga spår samt möjligheten att förbättra infarten till Ludvika. Funktionsutredning Bergslagsbanan, beslutsunderlag för ökad sth och kapacitet på sträckan Borlänge-Örebro (pågående) Banverket genomför en funktionsutredning som undersöker möjligheterna till att korta gångtiderna på sträckan Örebro-Borlänge genom mindre ingrepp i anläggningen. Ett alterntiv har tagits fram som består av olika åtgärder i spår-, kontaktlednings- och signalsys- 13

14 tem. Bakgrunden till behovet av förkortade gångtidfer är Tåg i Bergslagens önskemål om nytt trafikupplägg på sträckan Gävle-Mjölby med utökad turtäthet till timmestrafik på styv tidtabell. Idéstudie - Godståg genom Bergslagen Banverket tog under 2009 fram en idéstudie som redovisar en investeringsstrategi för att i framtiden på ett effektivt sätt kunna köra godståg från Norrland till Göteborg och södra Sverige genom Bergslagen. Idéstudien utgör underlag till kommande förstudier. Genom intervjuer med godskunder och godsköpare har en marknadsanalys genomförts. Den visar på ett efterfrågat behov som motsvarar ungefär en 50-procentig ökning av godstrafiken. Den mest effektiva vägvalsstrategin är att förutom godsstråket genom Bergslagen utnyttja vägen väster om Vänern, inte minst då dubbelspåret Öxnered Göteborg är i drift. Västra stambanan är i dag överbelastad, och även i framtiden kommer den att ha ett högt kapacitetsutnyttjande på grund av den omfattande och blandade trafiken. I idéstudien förslås att leda trafiken på båda stråken. De tyngre tågen samt tåg mot Skåne och södra Sverige leds via Godsstråket genom Bergslagen, medan övriga godståg leds väster om Vänern. Att lägga alla investeringar på stråket väster om Vänern eller på Godsstråket genom Bergslagen är en suboptimerad lösning, eftersom det i princip behövs dubbelspår på respektive stråk. En kapacitetsanalys har genomförts för att nå ett 60-procentigt kapacitetsutnyttjande över dygnet, och slutligen har investeringspaket tagits fram för de båda prognoserna. I efterfrågeprognosen krävs dubbelspår/ flerspår på sträckorna Gävle Avesta Krylbo, Falun Borlänge Ludvika, Skövde Falköping och Alingsås Göteborg. Budgetprognosen innefattar investeringar som samtidig infart och mötesstationer. På ett par sträckor med mycket persontrafik och/eller begränsad längd har högre kapacitetsutnyttjande accepterats. Dessa sträckor är Falun Borlänge och Borlänge Ludvika på Bergslagsbanan samt Skälebol Öxnered på Norge/Vänerbanan. Förutom de kapacitetshöjande åtgärder som föreslås i de båda investeringspaketen krävs dessutom bangårdsåtgärder samt på vissa sträckor åtgärder för att öka tillåten axellast till 25 ton, vilket bland annat innefattar spårbyten. Det krävs även spårupprustning på Silverhöjdsspåret och på sträckan Ställdalen Kil, inklusive fjärrblockering. Övriga åtgärder som krävs för att få fram trafiken hela vägen är hamnspår för Göteborgs hamn och Gävle hamn inklusive elektrifiering. Systemanalys Stockholm - Mälarregionen och Gotland Utredning daterad med huvudsyfte att utgöra underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen för infrastrukturåtgärder I avsnittet angelägna åtgärder nämns objekt för utvecklingen av den spårburna kollektivtrafiken, vilket gäller bl. a. utbyggnad av tvärspårväg Ost-/Saltsjöbanan och Roslagsbanan, men även en mindre komplettering av Bergslagspendeln, som eventuellt kan komma igång redan Effektivare tågtrafik i Bergslagen Tåg i Bergslagen har i en PM daterad sammanställt tankar om framtida trafikupplägg som funnits på tjänstemannanivå inom Tåg i Bergslagen och inom Tågkompaniet. I dokumentet framgår även de konsekvensändringar som behöver göras på fordon och infrastruktur för att genomföra de nya trafikuppläggen. Detta har kompletterats med en sammanställning av en gemensamt utförd inventering av nödvändiga förändringar i infrastrukturen. En konsult har sedan kompletterat med förslag på prestationshöjande åtgärder på de fordon som används i trafiksystemet. Dokumentet beskriver ågärder som kan utveckla trafiken på bl. a. Bergslagspendlen. De åtgärder som föreslås på Bergslagspendlen är nytt anslutningsspår för Bergslagspendlen på stationen i Ludvika samt förlängning av mötesspår vid Ramnäs. Figur 2.3. Dubbelspår höjer kapaciteten för olika typer av transporter. Foto: Tågpendling i Dalarna - Förutsättningar och förslag till trafikupplägg TFK, Transportforskningsgruppen i Borlänge, har på uppdrag av Region Dalarna utfört en förstudie med syfte att analysera förutsättningarna att bedriva pendeltågstrafik i Dalarnas län samt hur denna kan integreras med angränsande län. 14

15 I Dalarna är pendlingen med tåg idag begränsad vilket framförallt förklaras av den låga turtätheten samt att tåget på vissa sträckor inte har en konkurrenskraftig restid jämfört med bil. Utifrån de infrastrukturutredningar som genomförts med beröring till länet framgår det också tydligt att det idag finns en kapacitetsbrist i Dalarnas järnvägsnät. Utredningar har visat att det med mindre åtgärder och i sammanhanget, begränsade kostnader, går att korta restiderna på Dalabanan och Bergslagsbanan vilket skulle ge förutsättning för timmestrafik. Åtgärderna handlar bland annat om förlängda mötesspår, att fordonen får köra fortare och att möjliggöra samtidig infart vid stationer. För att åstadkomma en ökad pendling med tåg i Dalarna föreslås en utveckling i tre etapper. Ett första steg utgår ifrån att skapa förbättringar utifrån de förutsättningar som finns idag avseende trafik, infrastruktur, ekonomi och redan påbörjade åtgärder såsom möjlighet till femtågsmöte i Borlänge och nytt biljettsystem. I ett andra steg förutsätts de i sammanhanget mindre infrastrukturåtgärderna på Dalabanan och Bergslagsbanan, för att kunna sänka restiderna, ha genomförts. I ett tredje steg förutsätts att ett antal större investeringar gjorts i järnvägsnätet såsom dubbelspår på sträckan Falun-Borlänge och partiella dubbelspår på Dalabanan och mellan Borlänge och Ludvika. Regional systemanalys Dalarna Utredning daterad , beställd av Region Dalarna, med huvudsyfte att utgöra underlag i förberedelsearbetet till åtgärdsplaneringen för infrastrukturåtgärder Enligt systemanalysen är Dalarna är Sveriges fjärde största exportlän med drygt en fjärdedel av Sveriges stål- och metallindustri och ca 10 % av Sveriges skogsproduktion. Dalarnas världsledande basindustri befinner sig i ett expansivt skede. Dalarna är även landets i särklass ledande besökslän utanför de tre storstadsområdena och ett av Sveriges absolut starkaste varumärken. Utvecklingen av infrastrukturen och transportsystemet i Sverige får inte ensidigt inriktas på att transportera i närområdet bosatta personer utan måste ha ett perspektiv på att bidra till värdeutveckling. Enligt analysen bör Dalarnas prioriterade stråk, gällande järnväg, vara: Dalabanan (Mora Uppsala/Stockholm) Bergslagsbanan (dubbelspår Falun Borlänge) Resandeundersökning Tåg i Bergslagen våren/hösten 2004 Våren 2004 genomfördes en resandeundersökning i Tåg i Bergslagens trafiksystem. Under hösten 2004 genomfördes ytterligare en resandeundersökning och TFK, Institutet för transportforskning, sammanställde resultaten från den undersökningen. Samtidigt som resandeundersökningarna genomfördes även en enkätundersökning med fem till sex frågor. Resandeundersökningen visade att på linje 55, sträckan Västerås - Ludvika, var resandet som störst i den södra delen, mellan Surahammar och Västerås. Resandet var större under vardagar än under helger vilket tydliggjorde att linjen i stor utsträckning används för pendling och av skolungdomar. Detta framgick extra tydligt av att avgången 07:43 från Fagersta hade en mycket kraftig puckel på delsträckan Surahammar-Hallstahammar med många skolungdomar. I motsatt riktning verkade dock detta resande vara fördelat på flera avgångar. Enligt enkätundersökningen avvek linje 55 genom att fritids- och nöjesresor är representerade i större utsträckning än för övriga linjer. TiB-kort används framförallt på linje 52 och linje 55. Vid svar på frågan angående respondenternas upplevelse huruvida tidtabellen passar deras behov var resenärerna på linje 55 något mer missnöjda än genomsnittet. Den flitigast förekommande start- eller målpunkten är Örebro, Västerås och Borlänge. Sedan kommer i tur och ordning Falun, Gävle, Hallstahammar, Ludvika, Fagersta och Surahammar. De största enskilda relationerna återfinns på linje 55, Västerås-Surahammar, Västerås-Fagersta samt Västerås- Hallstahammar. Infrastrukturutredning avseende delar av Bergslagen, Dalsland och Värmland Under 2004 tog Inregia AB, på uppdrag av Tillväxtdelegationen, fram rapporten Infrastrukturutredning avseende delar av Bergslagen, Dalsland och Värmland. Enligt rapportens samlade bedömning förefaller de åtgärder i trafiksystemet som är bäst ägnade att stödja Bergslagen, Dalsland och Värmland- regionens (BDVregionens) utveckling vara av två slag. För det första sådana utbyggnader av väg- och järnvägssystemet som bidrar till att de större arbetsmarknadsregionerna i BDV-regionens närområde bli bättre integrerade, dvs. de regioner som ligger kring huvudorterna Uppsala, Örebro, Västerås, Falun/Borlänge, Karlstad och Gävle. Argumentet om transportinvesteringar som medel för regionförstoring och tillväxt förutsätter en viss storlek på arbetsmarknaden. Kommunerna i BDVregionen skulle därmed kunna dra nytta av närheten till dessa fortsatt växande arbetsmarknader. 15

16 Den andra typen av åtgärder handlar om sådana upplägg av järnvägstrafiken som kräver begränsade infrastrukturutbyggnader men som genom nya upplägg av trafiken utnyttjar befintlig kapacitet för att få en bättre trafikförsörjning. Västerdalsbanan, ERTMS-R I maj 2007 startade Banverket anpassningsarbeten på Västerdalsbanan för att kunna införa ett nytt trafikstyrningssystem ERTMS (European Rail Traffic Management System), ett standardiserat Europaanpassat trafikstyrningssystem, beslutat av EU, som övervakar trafiken på järnväg. Arbeten kommer att ske löpande längs hela den drygt 13 mil långa banan, från Repbäcken till Malung. Sträckan är utsedd till pilotbana för införande av ERTMS. Västerdalsbanan lämpar sig mycket väl för detta system, bland annat för att banan är lågtrafikerad med såväl person- som godstrafik som inte är genomgående. Ett flertal signalställverk behöver bytas ut. Anslutningspunkten vid Repbäcken är trafikalt okomplicerad och mottaglighet för systemet finns på tågledningscentralen i Gävle. En vinst med det nya signalsystemet är att man ökar kapaciteten och tillgängligheten på banan. Ibruktagning av systemet beräknas till oktober Översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid, Regeringsuppdrag Banverket har i enlighet med uppdrag i ändring av regleringsbrevet daterat genomfört en översyn av det lågtrafikerade järnvägsnätets framtid. Uppdraget har genomförts på mycket kort tid och analyserna kan göras både mer detaljerade och med förbättrade underlag för antaganden om framtida trafik. Målet har varit att, i dialog med intressenter, utarbeta ett förslag till en långsiktig strategi som kan utgöra underlag för beslut om de lågtrafikerade banornas framtid i samband med infrastrukturpropositionen hösten Begreppet lågtrafikerad bana har tidigare definierats som de banor som hörde till banklasserna 1 och 2 enligt Banverkets handbok för banklasser (BVH 820). Trafikbelastningen i banklasserna 1 och 2 utgjorde max 30 tåg per dygn eller 2,5 miljoner bruttoton per år. Samhällsekonomisk bedömning av banornas nytta har gjorts enligt en förenklad modell för de banor som har trafik eller som bedömts kunna få framtida trafik. Den förenklade metod för samhällsekonomisk bedömning som använts visar att trafiken på en stor del av de lågtrafikerade banorna är samhällsekonomiskt motiverad. Bandelen Fagersta - Ludvika har, enligt rapporten, samhällsekonomiskt motiverad trafik på grundval av godstrafiken. Förslag till åtgärd är att ökade drift- och utbytesnivåer bör övervägas. Förstudie - Järnväg i Ludvika Banverket tog under 1998 fram en förstudie för järnvägen i Ludvika där åtgärder för fyra delar i Ludvika föreslogs; ny bro och linjerätning över Ludvika Ström, åtgärder för bangården, direktspår mellan Bergslagspendeln och Bergslagsbanan söderut och ny huvudinfart till ABB. En avlastning på banan Storvik-Falun-Ludvika och på Borlänge bangård mot förväntad ökad godstrafik och persontrafik anges som motiv för direktspår. För åtgärderna vid Ludvika Ström och åtgärden med direktspår mellan Bergslagspendeln och Bergslagsbanan har järnvägsutredningar upprättats. Järnvägsutredning - Ny bro över Ludvika Ström Banverket tog under 2000 fram en järnvägsutredning för bron över Ludvika Ström i Ludvika. Förutom nollalternativet, vilket innebär upprustning av befintlig bro, studerades ett alternativ med nytt läge för bron en meter öster om spårmitt på befintlig bro. Även ett alternativ åtta meter öster om spårmitt på befintlig bro studerades. Alternativen i nya lägen innebär linjeförbättringar på Bergslagsbanan i anslutning till ny bro, vilket innebär hastighetshöjningar. Järnvägsutredning - Bergslagsbanan och Bergslagspendeln genom Ludvika Banverket tog under 2000 fram en järnvägsutredning, som en fördjupning av Förstudie - Järnväg i Ludvika, för att finna den bästa lösningen för att leda delar av godstrafiken mellan Norrland och Västkusten via Bergslagspendeln och Ludvika. Alternativen som studerades var; förlängning av Ludvika bangård så att lokrundgång med 750 meter långa tåg medges, förbindelsespår i dagen och förbindelsespår i tunnel. Enligt utredningen är ett förbindelsespår betydligt bättre ur funktionssynpunkt än en lösning med lok-rundgång, oavsett om förbindelsespåret läggs i dagen eller i tunnel. 16

17 3. Marknadsbedömning Intervjuer har genomförts med ett antal företag, organisationer och förbund med kopplingar till antingen person- eller godstrafiken på Bergslagspendeln. Resultatet från intervjuerna visar att de flesta av tjänsteresorna och huvuddelen av transporterna i regionen sker med bil. Den låga kapaciteten på banan innebär bland annat att systemet är störningskänsligt, vilket i sin tur leder till förseningar. Det är för låg turtäthet och restiderna upplevs långa. Tidtabellerna är inte synkroniserade vilket leder att byte mellan tåg/buss eller mellan tåg/tåg inte sker smidigt med väntetider som följd. Banans skarvspår är både underhållskrävande och leder till att det är obekvämt att resa. Transportmönstret är ofta splittrat, med många små flöden till olika platser som ofta saknar järnvägsanslutning vilket försvårar för fungerande järnvägstransporter. Behovet av många omlastningar ökar både transporttid och kostnader. Pendlingen i stråket är begränsad, mycket till följd av relativt likartade näringslivsstrukturer mellan tätorterna. Tågets marknadsandelar är låga, ca 9 %. Sammanslagning av gymnasieskolor och utökat internt utbyte mellan företagsenheter kan dock på mycket kort tid skapa stora ökningar av pendlingen i regionen. Ett flertal intervjuer har genomförts med olika företag och kommuner inom regionen för att få en bra grund för en marknadsbedömning gällande Bergslagspendeln. Ett frågeformulär utarbetades och skickades ut innan intervjutillfället, till de personer som skulle intervjuas. 3.1 Persontrafik Tågpendling i Dalarna Region Dalarna har genom TFK år 2008 genomfört en studie, Tågpendling i Dalarna, som belyser pendlingen i regionen. Pendlingen med tåg i Dalarna är starkt begränsad, trots att 29 av länets tätorter har tåguppehåll och att två tredjedelar av länets befolkning bor inom fem km från en hållplats eller station. Detta förklaras av låg turtäthet samt att tågets restid inte är konkurrenskraftig gentemot bilens. I studien slås fast att det generellt finns en stor potential att öka pendlingen med tåg i Dalarna. Man kan med relativt begränsade åtgärder öka möjligheterna att resa till och från arbetet med tåg. I tabell 3.1 redovisas vilken potential tåget har att locka pendlare på Bergslagspendeln, baserat på statistik från Tabellen redovisar pendlare som ska kunna resa med tåg eller buss, dvs. bo och arbeta inom tre km från den aktuella tätortens järnvägsstation/resecentrum. Tabellen redovisar således inte det totala pendlingsflödet mellan orterna. Tabellen redovisar antalet pendlare ackumulerat per delsträcka. 800 pendlare på sträckan Ludvika - Smedjebacken innebär inte att alla 800 åker mellan Ludvika och Smedjebacken, utan här finns även exempelvis pendlare Ludvika - Fagersta med. Tabell 3.1. Potentiella pendlare, baserat på statistik från Länk Ludvika - Smedjebacken Smedjebacken - Söderbärke Söderbärke - Vad Arbetspendling Gymnasiependling Vad - Fagersta C Fagersta - Västerås 70 0 Källa: TFK, Tågpendling i Dalarna - Förutsättningar coh förslag till trafikupplägg rapport framtagen på uppdrag av Region Dalarna Tyvärr finns ingen total resandeundersökning gjord för Dalarnas län, vilket innebär att statistik saknas för relationsnivå. Analyser har gjorts av antalet av- och påstigande per station. Tågets marknadsandel för Bergslagspendeln beräknas enligt denna analys ligga på ca 9 %. I dagsläget pendlar omkring 100 personer mellan Fagersta och Ludvika/Smedjebacken. Lägger man till Söderbärke och Vad tillkommer ytterligare 180 personer till/från Fagersta. Orternas likartade näringslivsstruktur motsäger att någon större pendlingsökning kan ske. Riktade åtgärder för tågtrafiken skulle dock kunna medföra en överflyttning från bil och buss till tåg. Mellan Ludvika och Smedjebacken finns en omfattande pendling. Förutom tågets sju dubbelturer trafikeras sträckan av 23 dubbelturer med buss. Bussens restid är dock betydligt längre än tågets. Antalet tågresor inom länet är starkt begränsat. Enligt en undersökning som genomfördes 2004 av TFK gjordes inte ens tio resor mellan de fyra stationerna i länet. Den absoluta merparten av de 350 påstigande i räkningen reser till Västmanlands län. Den genomsnittliga belastningen är på ca 20 resenärer per tåg inom Dalarnas län, medan den närmare Västerås är 60. För resor inom länet är det bussen som gäller. Busslinje 36 mellan Ludvika och Smedjebacken har ca 800 påstigande per dag, varav ca två tredjedelar reser med skolkort och ca en femtedel kan antas vara en arbetsresa. 17

18 Intervjuade företag och organisationer Följande företag, organisationer, kommun och förbund har intervjuats. De har alla någon form av anknytning till persontrafiken längs Bergslagspendeln. Observera att flera kan ha varit tillfrågade att bli intervjuade men av någon anledning tackat nej. Ett flertal frågor har ställts till de intervjuade och för ytterliggare information angående dessa så hänvisas till Bilaga 1 Frågeformulär Persontrafik. I Bilaga 3 återfinns en sammanställning av intervjuerna. Företag: ABB Operatörer: Tågkompaniet Dalatrafik Banverket TiB Tåg i Bergslagen Landsting/ kommun: Övriga: Landstinget i Dalarna Region Dalarna Ludvika kommun Projekt Gysam, Falun-Borlängeregionen VBU - Västbergslagens utbildningscentrum Samarkand 2015 Kollektivtrafikkommittén Sammanställning intervjuer Resorna i regionen sker delvis med Bergslagspendeln, men många av tjänsteresorna sker med bil. Den låga kapaciteten på banan innebär bland annat att systemet är störningskänsligt, vilket i sin tur leder till förseningar. På grund detta prioriteras resor med bilen för de resor som sker till Arlanda, för att inte riskera att missa den anslutande flygavgången. Det är för låg turtäthet och restiderna är långa. Tidtabellerna är inte synkroniserade vilket leder att byte mellan tåg/buss eller mellan tåg/tåg inte sker smidigt med väntetider som följd. Banans skarvspår är både underhållskrävande och leder till att det är obekvämt att resa. För att andelen personresor ska öka, baserat på genomförda intervjuer, måste följande brister åtgärdas: De långa restiderna Den låga komforten Den låga turtätheten Otillgängligheten gällande biljettköp Den dålig synkronisering mellan tidtabeller Den låga pålitligheten Potential tågpendling Pendlingen på stråket är begränsad, mycket till följd av relativt likartade näringslivsstrukturer mellan tätorterna. Enskilda händelser kan dock på mycket kort tid kraftigt ändra pendlingsmönstret i regionen. Sammanslagning av gymnasieskolorna kommer att medföra ett ökat studiependlingsresande med både tåg och buss. ABB har påpekat ett behov av utökat utbyte mellan sina enheter i Västerås och Ludvika, vilket kommer att öka behovet av såväl arbetspendling som tjänsteresor i stråket. ABB anger att det dagligen sker tjänsteresor i vardera riktningen mellan Ludvika och Västerås, och att % av dessa har potential att flyttas över till tåg. Detta betyder en potential på upp till 20 nya resenärer per riktning och dag. Genom Gysam-projektet planerar Falun Borlängeregionen att kunna behålla samtliga gymnasieutbildningar i regionen, men inte på alla orter. Detta väntas, trots vikande elevunderlag, leda till ett ökat gymnasieresande. Det är dock svårt att bedöma hur detta resande kommer att se ut eftersom variationen från år till år är stor avseende elevunderlaget från respektive ort och till respektive utbildning. Figur 3.1. Reginatåg Källa: Banverket 18

19 3.2 Godstrafik Intervjuade företag Nämnda företag nedan är de intervjuade företagen som har anknytning till godstrafiken längs Bergslagspendeln. Observera att fler företag kan ha varit tillfrågade att bli intervjuade men av någon anledning tackat nej. Ett flertal frågor har ställts till dessa företag och för ytterligare information angående dessa så hänvisas till Bilaga 2 Frågeformulär Godstrafik. I Bilaga 4 återfinns en sammanställning av intervjuerna. Grängesberg Ludvika Spendrups GIA Industri AB ABB Borgen Timber Smedjebacken Ovako Morgårdshammar Morgårdshammar Verkstäder Ferex/Dalazink Hellamns SBA Vanhälls såg Avesta-Krylbo AB Karl Hedin (trävaror) Se figur 3.2 för geografisk lokalisering. Sammanställning intervjuer Huvuddelen av regionens transporter sker med lastbilstrafik. Transportmönstret är ofta splittrat, med många små flöden till olika platser som ofta saknar järnvägsanslutning vilket försvårar för fungerande järnvägstransporter. Behovet av många omlastningar ökar både transporttid och kostnader. För att andelen järnvägstransporter ska kunna öka, baserat på genomförda intervjuer måste följande brister åtgärdas: Inom regionen: Transportupplägg behöver samordnas mellan företagen. En stor del av detta ansvar bör ligga på företagen själva, då det ligger i deras eget intresse att effektivisera transporterna. Till viss del kan dock operatörerna med effektivare marknadsundersökning och marknadsföring åstadkomma detta. Satsning på gemensamma terminaler eller stickspår, vilket kräver samplanering mellan företag och kommuner. Järnvägsnätet i stort: Transporttider måste minska Transportkostnader måste minska Kapacitet på järnvägen måste öka Förbättringar på Bergslagspendeln, som denna studie avser, kan endast till en liten del rätta till dessa problem eftersom Bergslagspendeln endast står för en liten del av det totala transportavståndet. Studien visar dock att åtgärder som höjer kapacitet och hastighet på järnvägen i andra delar av landet får effekter även för godsföretagen i regionen. Ludvika BORGEN TIMBER ABB OVAKO MORGÅRDSHAMMAR MORGÅRDSHAMMAR VERKSTÄDER DALAZINK SBA HELLMANS Smedjebacken Avesta Krylbo Grängesberg Söderbärke Norberg VANHÄLLS SÅG SPENDRUPS GIA Vad Fagersta Fagersta N Fagersta C Ängelsberg HEDINS TRÄ Virsbo Figur 3.2. Lokalisering av de företag som intervjuats Ramnäs 19

20 4. Funktionskrav Bergslagspendeln har i dagsläget ett antal brister som motverkar möjligheterna till regionförstoring. Dessa kan härledas från antingen den tekniska standarden, beträffande t. ex. spårgeometri, rältyp, utformning av mötesstationer etc., eller från mjuka parametrar såsom biljetthantering och tidtabellupplägg. För att de företag som nyttjar Bergslagspendeln för godstrafik ska kunna utvecklas och fortsätta att vara konkurrenskraftiga krävs en högre transportkvalitet samt möjlighet att köra tyngre, längre och fler godståg. 4.1 Persontrafik Funktionskrav är de krav som ställs på järnvägssystemet för att det skall motsvara en sammanvägd bild av olika intressenters krav. De krav som definieras här är ställda ur ett persontrafiks- och resenärsperspektiv. I korthet är funktionskraven ur ett resenärsperspektiv restid, turtäthet, pålitlighet samt tillgänglighet/bekvämlighet. Restid Resan mellan Ludvika och Fagersta, en sträcka på 49 km, tar i dagsläget 42 minuter. På denna delsträcka håller tåget en medelhastighet på 70 km/h, vilket är för långsamt för att vara tillräckligt konkurrenskraftigt. Restiden bör sänkas så att tågresande utgör ett attraktivt alternativ till bilresande. Ett krav är således kortare restider, vilket sannolikt skulle öka tågets attraktionskraft och marknadsandel jämfört med bilen. I marknadsbedömningen har framkommit önskemål om en restid på ca 32 minuter mellan Fagersta och Ludvika. Utökad turtäthet Bergslagspendeln har i dagsläget i det närmaste fullt utnyttjad kapacitet, vilket innebär att systemet är mycket känsligt för störningar. Detta leder till förseningar, men även att antalet avgångar i attraktiva tidtabellägen inte kan utökas. Problem i dagsläget är att det är för få avgångar. Det finns ett behov av utökad turtäthet, vilket i sin tur kan öka rörligheten i regionen. Pålitlighet/Transportkvalitet SJ-tågen på sträckan Stockholm-Västerås är ofta försenade, vilket gör att anslutningen till Ludvika- tåget i Västerås missas. Det är även problem med anslutningen mellan SJ och Tågkompaniet i Borlänge, då tågen inte väntar in varandra. För vissa resenärer behövs också anslutning med ytterligare transportsätt, för att nå resmålet. Bytet mellan tåg/buss men även mellan tåg/tåg bör ses över och synkroniseras för smidigare omstigning. Planeringen av tidtabellerna bör ses över. Pålitligheten i systemet är låg, dels med tanke på bristen i synkronisering mellan bytena, men även på grund av förseningar. Vid resor till Arlanda eller Stockholm prioriteras bilåkande för att inte riskera att missa den anslutande flygavgången eller mötet. Vidare är det viktigt med bra tidtabeller som är enkla och återkommande, t. ex. att avgångarna sker varje kvart eller tjugo över vilket underlättar igenkänningen. Krav som kan ställas är att tåget kommer i tid enligt tidtabell och att tidtabellerna mellan byten är bättre anpassade. Tillgänglighet/Bekvämlighet Bekvämligheten i systemet håller inte en godtagbar nivå. Banans skarvspår är både underhållskrävande och bidrar till att det är obekvämt att resa eftersom det skumpar, vilket också gör att det kan vara svårt att läsa på tåget. Detta kan även inge en otrygghetskänsla. Utformningen av tågen bör även svara mot affärsresenärernas behov, t. ex. är det vanligt med mobilskuggor. Kravet som ställs på systemet är att komforten bör vara högre. Tillgänglighet avser såväl den fysiska tillgängligheten till stationen som tillgänglighet när det gäller att köpa biljetter. Stationen måste vara tillgänglig för alla, möjlig att ta sig till även utan bil samt för funktionshindrade. Vid biljettköp måste det vara möjligt att köpa en biljett för hela resan, oavsett om denna kräver byte mellan olika operatörer på tåg eller mellan tåg och buss. För den enskilde resenären är det inte relevant om det är SJ eller någon annan som kör det aktuella tåget. 20

Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför

Läs mer

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell 2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören

Läs mer

Tågpendling i Dalarna

Tågpendling i Dalarna Bilaga 1-2008-11-10 Tågpendling i Dalarna Stråkbeskrivning Oskar Jonsson E-post: info@tfk.se Internet: www.tfk.se 2 Innehållsförteckning 1. DALABANAN (MORA-BORLÄNGE-STOCKHOLM)... 3 1.1. INFRASTRUKTUR...

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie stråk Eskilstuna- Västerås. Workshop 1

Åtgärdsvalsstudie stråk Eskilstuna- Västerås. Workshop 1 Åtgärdsvalsstudie stråk Eskilstuna- Västerås Workshop 1 Program 09.00 Välkommen och inledning Nulägesbeskrivning Planering och utveckling Gruppdiskussion 1 Måldiskussion Gruppdiskussion 2 Målpunkter stråket

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)

Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) PM Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...4 1.3

Läs mer

Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt

Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt Järnvägens roll i transportförsörjningen 2 Regional persontrafik i Bergslagen Möjliga strategier på längre sikt Mora Malung Rättvik Leksand Gagnef Falun Hofors Storvik Sandviken Gävle Vansbro Ludvika Borlänge

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 YTTRANDE N2013/2942/TE 1 (6) Ulrika Nilsson Telefon 010-224 93 19 ulrika.u.nilsson@lansstyrelsen.se Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Yttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar ) Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen 2010-2020 ( låsningar ) OBJEKT: BVGb_008 Trollhättan-Göteborg (Olskroken), dubbelspår (inklusive stationer

Läs mer

Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket. Einar Schuch Regionchef Region Öst. Trafikverket startade den 1 april 2010

Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket. Einar Schuch Regionchef Region Öst. Trafikverket startade den 1 april 2010 Verksamhetsområde Samhälles roll i Trafikverket Einar Schuch Regionchef Region Öst Varför bildades Trafikverket? Framtidens samhällsutvecklare Ett trafikslagsövergripande synsätt planerar för alla trafikslag

Läs mer

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl 05 sid 1 (7) KOMMUNLEDNINGSKONTORET Remissvar 2013-08-14 Peter Thörn, peter.thorn@karlstad.se Remiss - Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Dnr KS-2013-328 Dpl

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Möte med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd 13 november 2013 En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Upplägg presentation

Läs mer

Framtidens infrastruktur och resande i Örebroregionen

Framtidens infrastruktur och resande i Örebroregionen Framtidens infrastruktur och resande i Örebroregionen NTF 2 oktober 2007 Regiondirektör Magnus Persson Regionförbundet Örebro Länets tolv kommuner och landstinget Start 1 jan 2006 1 jan 2007 övertog samordningsansvaret

Läs mer

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 1(6) Datum Diarienummer 2012-11-28 RS120433 TILL TRAFIKVERKET REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2014-2025 Adress: Region Halland, Box 517, 301 80 Halmstad. Besöksadress:

Läs mer

Ådalsbanan. - den viktiga länken

Ådalsbanan. - den viktiga länken Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.

Läs mer

Kapacitetshöjning Falun- Borlänge

Kapacitetshöjning Falun- Borlänge Kapacitetshöjning Falun- Borlänge Kapacitetsmässiga effekter av olika alternativ 2012-01-23 Kapacitetshöjning Falun - Borlänge Kapacitetsmässiga effekter av olika alternativ 2012-01-23 sid 2 Disposition

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare)

Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) PM Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

Partnerskap Bergslagsbanan. Ledningsgrupp

Partnerskap Bergslagsbanan. Ledningsgrupp Partnerskap Bergslagsbanan Ledningsgrupp 2010-01-20 Förslag till dagordning 1. Mötets öppnande 2. Val av mötesordförande 3. Val av sekreterare och en justeringsman att jämte ordföranden justera protokollet

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet

Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Datum Bilaga 2008-11-21 Till Samlad effektbedömning för Sandhem-Nässjö PM Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Handläggare: sirje pädam, wsp A&S

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Sammanträdesprotokoll

Sammanträdesprotokoll Sammanträdesprotokoll KOMMUNSTYRELSEN Plats och tid Stadshuset, Avesta, klockan 10:00-10.15 Beslutande Lars Isacsson (S), ordförande Patrik Engström (S) Johan Thomasson (M) Lis Linnberg (FP) Anita Tärneborg

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå)

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) PM Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Diskussionsunderlag samhällsekonomiska kalkyler

Diskussionsunderlag samhällsekonomiska kalkyler Datum: 2011-06-15 Version: 2.0 Beteckning: PM Partnerskap Bergslagsbanan c/o Falun Borlänge-regionen AB Forskargatan 3 781 70 Borlänge Telefon 0243-24 80 50 E-post: info@bergslagsbanan.se www.bergslagsbanan.se

Läs mer

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Bilaga PLG 47/12 2012-06-13, rev 2012-08-29 (FP, AN och DM) Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Kommunerna längs Godsstråket genom Skåne ser stora möjligheter och potential för

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Trafikverkets arbete med Nationell plan 2014-2025 2013-02-28

Trafikverkets arbete med Nationell plan 2014-2025 2013-02-28 Trafikverkets arbete med Nationell plan 2014-2025 2013-02-28 Jörgen Einarsson Britta Johnson Innehåll Trafikverkets uppdrag Tidplan Ekonomiska ramar Regeringens direktiv Innehåll i nuvarande plan Medfinansiering

Läs mer

Idéstudie. Godståg genom Bergslagen

Idéstudie. Godståg genom Bergslagen Idéstudie Godståg genom Bergslagen Juli 2009 Datum Diarienummer Idéstudie: Godståg genom Bergslagen Sammanfattning Järnvägstrafiken har ökat mer än vi tidigare förutsett och det finns redan i dag kapacitetsbrister

Läs mer

Åtgärdsval Mälarbanan

Åtgärdsval Mälarbanan PM Ärendenr: [Ärendenummer] Trafikverket Till: Från: 2010-12-10 Åtgärdsval Mälarbanan Målsättning Att förbättra situationen för pendling mellan Västerås och Stockholm. Att punktligheten på Mälarbanan skall

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h PM Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Fyrstegsprincipen 1. Åtgärd som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.

Läs mer

ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län

ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Åtgärdsvalsstudie ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Ärendenummer: TRV 2017/30977 Kortversion Därför görs en åtgärdsvalsstudie ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm

Läs mer

Åtgärdsplaneringen och ny Nationell plan 2014-2025. Ylva Gustafsson Höjer

Åtgärdsplaneringen och ny Nationell plan 2014-2025. Ylva Gustafsson Höjer Åtgärdsplaneringen och ny Nationell plan 2014-2025 Ylva Gustafsson Höjer Kapacitetsbrister kan inte byggas bort Kraftigt förväntad trafikökning till år 2050 Att enbart bygga nytt löser inte kapacitetsproblemen

Läs mer

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren

Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 1(5) Trafikverket TRV2011/17304 Datum Diarienummer 2011-08-30 RS110332 Remissvar: Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012-2021 Region Hallands syn på satsningar på järnvägstrafik

Läs mer

Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län

Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län Bilaga 1: Prioriterade stråk Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län Remissversion mars Stråkbeskrivning I denna del redovisas de 13 prioriterade stråk som finns för kollektiva resor

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag

Läs mer

Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår

Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår 2008-12-03 x PM Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post: hakan.berell@wspgroup.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3

Läs mer

Ny framsida ska komma Marco! Inbjudan till samråd 22 februari Järnvägsplan utbyggnad till dubbelspår på Roslagsbanan sträckan Tibble Visinge

Ny framsida ska komma Marco! Inbjudan till samråd 22 februari Järnvägsplan utbyggnad till dubbelspår på Roslagsbanan sträckan Tibble Visinge Ny framsida ska komma Marco! Inbjudan till samråd 22 februari 2012 Järnvägsplan utbyggnad till dubbelspår på Roslagsbanan sträckan Tibble Visinge Bakgrund Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik

Läs mer

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar

KOMMUNALFÖRBUNDET GR. GR prioriterar Dnr: 09-154.20 Tjänsteutlåtande 2009-09-14 Georgia Larsson Förslag till yttrande över Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) har i skrivelse från Västra

Läs mer

3. Kommunikationer. I planeringsunderlaget finns mer information om kommunikationer, bland annat de transportpolitiska målen.

3. Kommunikationer. I planeringsunderlaget finns mer information om kommunikationer, bland annat de transportpolitiska målen. 3. Kommunikationer MÅL det här vill kommunen uppnå Vägar: Vägar ska hålla en hög standard när det gäller trafiksäkerhet, utformning, tillgänglighet och miljöpåverkan. Planering ska ske så att störningar

Läs mer

Västmanland en del av Östra Mellansverige

Västmanland en del av Östra Mellansverige Västmanland en del av Östra Mellansverige Prioriteringar 2014-2025 av kommunerna, Landstinget och Länsstyrelsen i Västmanlands län Diarienr: 340-2501-12 1 Sammanfattning Detta dokument beskriver viktiga

Läs mer

Tågpendling i Dalarna

Tågpendling i Dalarna Slutrapport 2008-11-10 Tågpendling i Dalarna Förutsättningar och förslag till trafikupplägg Oskar Jonsson Yvonne Wärnfeldt Anna-Lena Elmquist E-post: info@tfk.se Internet: www.tfk.se 2 Förord TFK, Transportforskningsgruppen

Läs mer

Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025

Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 1(8) Till Diarienr: N2013/2942/TE Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Förslag: Remissyttrande över förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Regionförbundet och Landstinget i Jönköpings

Läs mer

Kapacitetsanalys Frövi Krampen, Godsstråket genom Bergslagen 2010-02-05 F09-14329/TR50

Kapacitetsanalys Frövi Krampen, Godsstråket genom Bergslagen 2010-02-05 F09-14329/TR50 Ert datum Er beteckning Banverket Leveransdivsionen LPnTu SE-781 85 BORLÄNGE Sweden Besöksadress: Jussi Björlings väg 2 Kapacitetsanalys Frövi Krampen, Godsstråket genom Bergslagen Överbelastning under

Läs mer

Inkomna remissynpunkter Landstinget och länets kommuner

Inkomna remissynpunkter Landstinget och länets kommuner Inkomna remissynpunkter och länets kommuner Som helhet har den regionala infrastrukturplanen för Västmanlands län tagits emot väl av länets kommuner och avseende struktur, upplägg och innehåll. Inkomna

Läs mer

Utdrag ur Remissyttrande över infrastrukturplanering , förslag till nationell plan för järnvägen

Utdrag ur Remissyttrande över infrastrukturplanering , förslag till nationell plan för järnvägen 1 (5) Sjöfart och Samhälle Handläggare direkttelefon Ert datum Er beteckning Björn-Åke Zetterberg, 011-19 12 51 2003-01-15 F 03-10/SA20 Banverket 781 85 BORLÄNGE Utdrag ur Remissyttrande över infrastrukturplanering

Läs mer

Åtgärdsplanering Trafikverkens avrapportering. Redovisning Näringsdepartementet

Åtgärdsplanering Trafikverkens avrapportering. Redovisning Näringsdepartementet Åtgärdsplanering 2010-2020 Trafikverkens avrapportering Redovisning Näringsdepartementet 2008-10-10 Trafikverkens uppdrag Metod för Regional systemanalys Metod för Strategisk miljöbedömning Modeller och

Läs mer

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105

Läs mer

Malmtransporter från Bergslagen

Malmtransporter från Bergslagen UNDERLAGSRAPPORT Malmtransporter från Bergslagen Yta för bild Dokumenttitel: Malmtransporter från Bergslagen Skapat av: Lotten Herrman Dokumentdatum: 2013-06-13 Dokumenttyp: Rapport Publikationsnummer:

Läs mer

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige Bild: Kasper Dudzik Nyckelstråket för högre fart på Sverige Satsa på det som ger mest och snabbast resultat! Nyckelstråket*, med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, är Sveriges viktigaste

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Kortversion 2015-10-14 Västra stambanan är en av Sveriges viktigaste järnvägar. Banans kapacitet är idag fullt utnyttjad samtidigt som efterfrågan

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

STARTPROMEMORIA FÖR FRAMTAGANDE AV PROGRAM FÖR MÄLARBANAN

STARTPROMEMORIA FÖR FRAMTAGANDE AV PROGRAM FÖR MÄLARBANAN 2011-20093-53 STADSBYGGNADSKONTORET SID 1 (5) 2008-11-2325 Handläggare: Eric Tedesjö Tfn 08-50827569 Till Stadsbyggnadsnämnden STARTPROMEMORIA FÖR FRAMTAGANDE AV PROGRAM FÖR MÄLARBANAN Förslag till beslut

Läs mer

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna

Läs mer

Varför bildas Trafikverket?

Varför bildas Trafikverket? Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation Stödja innovation och produktivitetsförbättring i anläggningsbranschen

Läs mer

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele

Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Sammanställning av resultat från gruppresentationer på Dialogmötet 11 april i Lycksele Nedan har vi sammanställt de prioriterade brist-/utvecklingsområden som kom fram i gruppdiskussionerna på dialogmötet.

Läs mer

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation

Läs mer

Einar Schuch och Christer Agerback

Einar Schuch och Christer Agerback Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter

Läs mer

Tyngre fordon på det allmänna vägnätet samt Tyngre och längre fordonståg på det allmänna vägnätet

Tyngre fordon på det allmänna vägnätet samt Tyngre och längre fordonståg på det allmänna vägnätet YTTRANDE Vårt dnr: 2014-10-17 Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad Ulrika Appelberg Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Tyngre fordon på det allmänna vägnätet samt Tyngre och längre fordonståg

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne 1 Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt

Läs mer

MIIT Genomförande grupp. Underlag Cykel 2013.04.12. Underlag Cykel. Pernilla Sott Stråkkoordinator

MIIT Genomförande grupp. Underlag Cykel 2013.04.12. Underlag Cykel. Pernilla Sott Stråkkoordinator 2013.04.12 Pernilla Sott Stråkkoordinator Innehåll Typer av vägar... 3 Kostnad... 3 Typer av finansiering... 3 Ekonomisk bakgrund... 5 Nationella planen (nationella vägar)... 5 Regionala planen/länsplanen

Läs mer

Samrådsredogörelse Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanlands län 2014-2025

Samrådsredogörelse Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanlands län 2014-2025 SAMRÅDSREDOGÖRELSE 1 (25) SAMHÄLLSBYGGNADSENHETEN Kommunikationer Ulrika Nilsson Telefon 010-224 93 19 Samrådsredogörelse Länsplan för regional transportinfrastruktur Västmanlands län 2014-2025 Länsplanen

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland. Hur ska landskapet hanteras?

Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland. Hur ska landskapet hanteras? Åtgärdsvalsstudie Västra Stambanan - genom Västra Götaland Hur ska landskapet hanteras? 1 2013-11-28 Kapaciteten räcker inte till på Västra Stambanan Stora brister för både person- och godstrafik pekades

Läs mer

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg

Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner för väg och järnväg Kommunstyrelsen 2007-05-14 89 181 Plan- och tillväxtutskottet 2007-04-23 49 90 Banverket, Vägverket, Stadsbyggnadskontoret, Tekniska förvaltningen 07.39 21 majks19 Remissvar Reviderade långsiktiga investeringsplaner

Läs mer

Landstingsstyrelsen föreslår fullmäktige besluta a t t godkänna beställning av trafik för 2010

Landstingsstyrelsen föreslår fullmäktige besluta a t t godkänna beställning av trafik för 2010 LANDSTINGSSTYRELSEN PROTOKOLLSUTDRAG Sammanträdesdatum 2009-06-01 110 Beställning av trafik 2010 Dnr LD09/01162 Beslut Landstingsstyrelsen föreslår fullmäktige besluta a t t godkänna beställning av trafik

Läs mer

Kort historia. Norrtågstrafiken

Kort historia. Norrtågstrafiken Kort historia Norrtågstrafiken 1999 Processen runt tågtrafiken i Norrland startar 2001 Intresseföreningen Norrtåg startar ett politiskt samarbete kring tågutvecklingen i Norrland utmaningar och möjligheter

Läs mer

Rapport från projekt. Idéstudie Falun-Storvik enligt fyrstegsprincipen

Rapport från projekt. Idéstudie Falun-Storvik enligt fyrstegsprincipen Datum: 2012-06-26 Version: 1.0 Beteckning: Slutrapport Partnerskap Bergslagsbanan c/o Falun Borlänge-regionen AB Forskargatan 3 781 70 Borlänge Telefon 0243-24 80 50 E-post: info@bergslagsbanan.se www.bergslagsbanan.se

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

Planering för samhällsutveckling och åtgärdsvalsstudier i tidig planering Annica Lindström, Planering

Planering för samhällsutveckling och åtgärdsvalsstudier i tidig planering Annica Lindström, Planering Planering för samhällsutveckling och åtgärdsvalsstudier i tidig planering Annica Lindström, Planering 1 2 Nära vardagen där det händer Så här arbetar vi Ekonomisk planeringsprocess Planläggningsprocessen

Läs mer

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna

Läs mer

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Dialog om utbyggnad av sträckan Tomteboda Kallhäll hösten 2004 Om Mälarbanan Järnvägssträckan som går norr om

Läs mer

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31

Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Kustjärnväg förbi Oskarshamn PM 2011-10-31 Bjerkemo Konsult 1 Kustjärnväg förbi Oskarshamn Framsidesbild från Rydebäcks station PM 2011-10-31 Bakgrund Regionförbundet i Kalmar har tagit initiativ till

Läs mer

Samhällsbyggnadskontoret Dnr KS/2014:419-032 Stab 2014-09-11 1/3 Handläggare Lennart Nilsson Tel. 0152-292 76 Regionförbundet Sörmland Box 325 611 27 Nyköping Remiss: Rapporter från Trafikverket och Transportstyrelsen

Läs mer

ÖSTERGÖTLANDS LÄN. Regeringens infrastruktursatsningar för jobb & tillväxt i Östergötlands län. Nationell transportplan för 2014 2025

ÖSTERGÖTLANDS LÄN. Regeringens infrastruktursatsningar för jobb & tillväxt i Östergötlands län. Nationell transportplan för 2014 2025 ÖSTERGÖTLANDS LÄN Regeringens infrastruktursatsningar för jobb & tillväxt i Östergötlands län Nationell transportplan för 2014 2025 Regeringens beslut den 3 april 2014 I beslutet den 3 april 2014 har regeringen

Läs mer

TMALL 0141 Presentation v 1.0. Inriktningsunderlag för

TMALL 0141 Presentation v 1.0. Inriktningsunderlag för TMALL 0141 Presentation v 1.0 Inriktningsunderlag för 2018-2029 Inriktningsunderlaget ska omfatta analyser av tre inriktningar - hur inriktningen för transportinfrastrukturen bör se ut om trafiken utvecklas

Läs mer

Överenskommelse Skånebanan

Överenskommelse Skånebanan TJÄNSTESKRIVELSE 1(2) Datum Diarienummer 2017-02-08 KLK 2017/83-1 Handläggare Utvecklingsstrateg James Heathcote Tillväxtavdelningen 0451-26 83 54 James.heathcote@hassleholm.se KSAU Överenskommelse Skånebanan

Läs mer

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 Det är 30 % fler som arbetar i Malmö/Lund än som bor där - effektiv pendling med kollektivtrafik är nödvändig! kåne är en region med 1,3 miljoner invånare,

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren

Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren Enheten för strategi och analys Marcus Smedman, +46(0)54-701 10 34 marcus.smedman@regionvarmland.se REMISSVAR Sida Datum 2011-08-30 Dnr RV2011-339 Ert ärendenr: TRV2011/17304 Trafikverket 781 89 BORLÄNGE

Läs mer

DEL 3 AV 3: DET SKÅNSKA ERBJUDANDET MAJ 2013

DEL 3 AV 3: DET SKÅNSKA ERBJUDANDET MAJ 2013 hela DEL 3 AV 3: DET SKÅNSKA ERBJUDANDET MAJ 2013 Trängseln i Skåne hotar tillväxten! enom det geografiska läget spelar den skånska infrastrukturen en viktig roll, bland annat som del i en transitregion

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

Dialogmöte 2. Regeringens infrastrukturproposition Förankring av syfte och mål från dialogmöte 1 Förslag till innehåll tillståndsbilder

Dialogmöte 2. Regeringens infrastrukturproposition Förankring av syfte och mål från dialogmöte 1 Förslag till innehåll tillståndsbilder Dialogmöte 2 Regeringens infrastrukturproposition Förankring av syfte och mål från dialogmöte 1 Förslag till innehåll tillståndsbilder Workshop om inriktning och övergripande prioriteringar Den fortsatta

Läs mer

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft Ett gemensamt gränsöverskridande trafikstyrningssystem för järnvägen Europa ska få en gemensam och konkurrenskraftig järnväg. Med detta i fokus beslutade

Läs mer

Ny framsida ska komma Marco! Inbjudan till samråd 7 mars Järnvägsplan utbyggnad till dubbelspår på Roslagsbanan sträckan Täby kyrkby Kragstalund

Ny framsida ska komma Marco! Inbjudan till samråd 7 mars Järnvägsplan utbyggnad till dubbelspår på Roslagsbanan sträckan Täby kyrkby Kragstalund Ny framsida ska komma Marco! Inbjudan till samråd 7 mars 2012 Järnvägsplan utbyggnad till dubbelspår på Roslagsbanan sträckan Täby kyrkby Kragstalund Bakgrund Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m.

Effektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m. Datum 2009-06-10 1 Bilaga -- PM Effektredovisning för BVMa_018 Malmö Fosieby- Trelleborg, hastighetsanpassning (160 km/tim), mötesstation m.m. Handläggare: Telefon: e-post: Datum Bilaga Innehåll 1 Effektbeskrivning

Läs mer

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025

Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 2013-07-02 1 (5) TJÄNSTESKRIVELSE KFKS 2013/371-311 Kommunstyrelsen Länsplan för regional transportinfrastruktur i Stockholms län 2014-2025 Yttrande Förslag till beslut Kommunstyrelsen antar föreslaget

Läs mer

En Bättre Sits (EBS) gemensam syn och reflektioner angående inriktning för transportinfrastrukturplanering

En Bättre Sits (EBS) gemensam syn och reflektioner angående inriktning för transportinfrastrukturplanering En Bättre Sits (EBS) gemensam syn och reflektioner angående inriktning för transportinfrastrukturplanering 2018-2029 SJU LÄN: STOCKHOLM, UPPSALA, VÄSTMANLAND, ÖREBRO, SÖRMLAND, ÖSTERGÖTLAND OCH GOTLAND

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist

Läs mer

Avtal om medfinansiering av åtgärdsvalsstudie för kust till kustbanan

Avtal om medfinansiering av åtgärdsvalsstudie för kust till kustbanan TJÄNSTESKRIVELSE Handläggare Datum Ärendebeteckning 2015-02-24 KS 2015/0165 Kommunstyrelsen Avtal om medfinansiering av åtgärdsvalsstudie för kust till kustbanan Förslag till beslut Kommunstyrelsen godkänner

Läs mer