Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja

Transkript

1 RAPPORT 2010:69 VERSION 1.0 Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja om sårbarhet, beredskap och möjliga åtgärder vid en oljekris

2 Dokumentinformation Titel: Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja om sårbarhet, beredskap och möjliga åtgärder vid en oljekris Serie nr: 2010:69 Projektnr: 8166 Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Karin Neergaard, Joanna Dickinson, Lena Smidfelt Rosqvist, Christer Ljungberg, Lovisa Indebetou, Joel Hansson, Max Hanander, Madelene Håkansson, Liselott Söderström, Eva Ericsson, WSP Emma Strömblad, WSP Emeli Adell, Lars Nilsson, IMES, LTH FoU-uppdrag för Vinnova. Medfinansiering från Tillhåll2 (ett EU-projekt) och Ecomobility (ett EU Interreg IVA-projekt). Kontaktperson Vinnova: Per Norman, tel Dokumenthistorik: TRAFFIC AB Version Datum Förändring Distribution Projektgrupp och kvalitetsgranskare Preliminär rapport Vinnova och projektgrupp 0, Preliminär rapport Kvalitetsgranskning Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax

3 Förord Mycket i vår omvärld talar för att vi måste vara beredda på snabba förändringar av förutsättningarna för våra transporter som vi länge tagit för givna. Det gör att vi behöver en ökad beredskap strategier och handlingsplaner för hur vi snabbt kan anpassa transportsystemet till dessa i grunden förändrade omvärldsfaktorer. Föreliggande studie undersöker vilka åtgärder som kan leverera betydande reduktioner i oljeanvändningen, både på kort sikt och med tanke på robusthet på längre sikt. föreslog 2008 detta projekt för Vinnova som beviljades finansiering. Till Vinnovas ursprungliga finansiering finns samfinansiering från EUprojektet Tillhåll 2 (TIllgänglighet för ett Livskraftigt och Långsiktigt HÅLLbart Skåne-Blekinge) för analyser av Skåne-Blekingeregionen och från EcoMobility (ett EU Interreg IVA-projekt) för analyser av Öresundsregionen. Projektet är en svensk analys av och potentialen för hur vi genom en snabb implementering av åtgärder som påverkar transportefterfrågan kan möta dessa förändringar i Sverige. Som inspiration har använts den amerikanska studien Implementing the most effective Transportation demand management (TDM) strategies to quickly reduce oil consumption som presenterades Projektet har pågått Projektet har mestadels genomförts av Trivector Traffic i samarbete med Tekn dr, docent Eva Ericsson på WSP som genomfört analyser av vad en hastighetsjustering skulle kunna innebära för besparing. Professor Lars J. Nilsson, Miljö- och energisystem LTH har följt projektet dels genom workshops, dels genom medverkan vid interna möten i projektets olika skeden. Lars har fungerat som kvalitetsgranskare. Samverkan har skett med Øresund EcoMobility Kunskaps och Innovationscentrum stött av EU Interreg IVA och med projektet Tillhåll2. Fyra workshops har också hållits med berörda aktörer från Energimyndigheten, länsstyrelser, trafikverk, kommuner, trafikhuvudmän och experter inom trafikområdet. Till detta ett antal intervjuer. Ett stort tack till alla som bidragit på olika sätt! Tekn dr Lena Smidfelt Rosqvist har varit uppdragsansvarig och civ ing Karin Neergaard projektledare, båda AB. Från har även följande personer medverkat: Joanna Dickinson, tekn lic Christer Ljungberg, civ ing Liselott Söderström, pol mag Max Hanander, civ ing Joel Hansson, civ ing Lovisa Indebetou och civ ing Madelene Håkansson. Tekn dr Eva Ericsson och civ ing Emma Strömblad, båda WSP, har skrivit avsnittet om ändrade hastighetsgränser. Därutöver har ett stort antal personer bidragit till arbetet i samband med workshops och intervjuer, dessa nämns i bilaga. Lund mars 2011 AB

4

5 Sammanfattning Bakgrund och syfte Perioden med god tillgång på billig olja närmar sig sitt slut. Oljan är en begränsad resurs och flera beräkningar visar att efterfrågan snart kommer att överstiga utbudet. Enligt den senaste World Enery Outlook 2010, inträffade peak oil Vad som händer vid akut oljebrist har under senare år studerats av såväl det amerikanska som det tyska försvaret eftersom frågan är säkerhetspolitiskt viktig. IEA (International Energy Agency) pekade redan 2005, i rapporten Saving Oil in a Hurry, på behovet av att organisationer och myndigheter har en plan för hur störningar i oljetillgången kan och bör hanteras. För Sveriges del är förmodligen inte risken för höjda priser det största hotet, eftersom våra bränsleskatter dämpar oljepriseffekten, utan sekundära effekter genom de oroligheter som kan bli följden av prisökningar i andra länder. Mot bakgrund av detta har Trivector analyserat sårbarheten och robustheten i det svenska transportsystemet, med konkreta analyser för Öresundsregionen och Stockholms län. Bränslebesparingspotentialer för olika åtgärder som kan genomföras snabbt i händelse av en oljekris, snabb prisuppgång eller liknande har analyserats utifrån hur dagens resande ser ut. Projektet har finansierats av Vinnova med tillägg från EU-projektet Tillhåll 2 (TIllgänglighet för ett Livskraftigt och Långsiktigt HÅLLbart Skåne-Blekinge) för analyser av Skåne-Blekingeregionen och från EcoMobility (ett EU Interreg IVA-projekt) för analyser av Öresundsregionen. Dagens transportsystem och våra resvanor Transportsektorn är tillsammans med livsmedelsektorn de sektorer i Sverige som är mest beroende av olja. I Sverige står transportsektorn för hela 77 % av oljeproduktsanvändningen. Medan andra sektorer har minskat sin oljeanvändning har den minskat bara marginellt i transportsektorn. 94 % av den svenska transportsektorns energianvändning bestod av oljeprodukter Endast en liten andel är el (tåg), gas eller etanol. Persontransporter på väg står för den största delen av oljeproduktsanvändningen. Storstadsregionerna står för en ansenlig volym, men den allra största volymen utgörs av resor i större städer (enligt SCB:s indelning i H-regioner). En mycket liten del av persontrafikarbetet görs av boende i glesbygd. Ur ett oljeberoendeperspektiv kan konstateras att resor som inte direkt skulle drabbas av minskad oljetillgång (gång-, cykel-, tåg- och bussresor) endast står för ungefär 1/6 del av det totala antalet personkilometer. Fritidsresor dominerar idag, som andel av det totala persontrafikarbetet (41 %, inklusive flyg, räknat i personkm). Denna andel har ökat gradvis. Sammanfattningsvis visar analyserna att det finns en stor potential i att: Minska inköps-, fritids- och övrigt -resor. Dessa resor med enbart bil står för 27 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. [3 859 miljoner liter olja].

6 Minska tjänsteresandet. Dessa resor står för 10 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. [1246 miljoner liter olja]. Överföra bilresor till kollektivtrafik i storstadsregionerna (om kapacitet finns). [1160 miljoner liter olja]. Godsåtgärder har en förhållandevis liten påverkan eftersom persontransporter på väg är dominerande: 35 % är gods och 65 % är persontrafikrelaterat enligt Energimyndighetens sammanställning Det finns dock en viss osäkerhet i siffrorna för sjöfarten, vilket gör att godstrafiken med sjöfart och därmed den totala godsandelen kan vara något större. Oljebesparingspotentialer Erfarenheter från tidigare bränslekriser, oljekriserna på 70-talet, oljeblockaden i Storbritannien 2000 med flera, visar att vi kan förvänta oss förändringar i resvanor och färdmedelsval enbart till följd av kris och/eller kraftig prisuppgång utan att åtgärder sätts in. Bilresor för inköp, besök, fritid, skjutsning och så kallade övriga resor minskar ofta mest. Det vill säga de resor som i ett normalläge är svåra att påverka. Vid en kortvarig bensinprisökning på 80 % beräknas till exempel bilresandet minska med ca 16 %. En krissituation med hög krismedvetenhet och lokal brist kan innebära ännu större minskningar. Liksom om höga bränslepriser blir långvariga. Men mycket tyder på att det är klokt att förbereda sig. Myndigheterna har en viktig uppgift som pådrivare och att ge information till företag och individer som hjälper dem att frivilligt ändra beteende och spara bränsle redan innan en allvarlig kris, för att mildra de negativa effekterna. I våra mer tätbefolkade regioner krävs både kapacitetshöjande åtgärder för att möta ökad efterfrågan på kollektivtrafik och dämpande åtgärder som snabbt kan minska förbrukningen på kort sikt i transportsektorn. Med kort sikt menas här inom ett halvår. Exempel på åtgärder av mer frivillig karaktär som analyserats i studien är: bränslebesparingskampanj, frivilliga överenskommelser med företag om gröna resplaner, resfria möten, distansarbete, sparsam körning och frivilliga hastighetssänkningar för yrkestrafik på väg, sjö och flyg samt åtgärder för att öka resandeandelen med gång, cykel och kollektivtrafik. Mer tvingande och begränsande åtgärder är till exempel ändrade hastighetsgränser, drivmedelsransonering och körförbud under vissa tider. Om marknadskrafterna får råda utgår vi från att en krissituation automatiskt kommer att leda till högre bränslepriser och vi har därför inte lagt så stort fokus på ekonomiska styrmedel i analysen av föreslagna åtgärdspaket. Skulle denna förväntade prisökning i en brist- eller krissituation däremot utebli eller vara otillräcklig bör man fundera över åtgärder som styr priset, till exempel en extra bränsleskatt. De analyserade åtgärderna har olika bränslebesparingspotential från mindre än 1 % av oljeproduktsanvändningen i transportsektorn för vissa frivilliga åtgärder till 30 % för drivmedelsransonering. De mest effektiva åtgärderna för att minska resandet är resursbegränsande åtgärder som drivmedelsransonering eller körförbud på udda datum. Bland de mer frivilliga åtgärderna är resfria möten en av de mest effektiva åtgärderna, där effekten i det scenario som ger mest effekt skattats till ca 5 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning.

7 Överföring av biltrafik till kollektivtrafik kan också ha en betydande potential på sikt, men eftersom kollektivtrafiksystemen i storstadsregionerna i dagsläget redan har ett högt kapacitetsutnyttjande under högtrafik är effekten svårbedömd. Om man utgår från att kollektivtrafikkapaciteten kan öka med 50 % med hjälp av arbetstidsanpassning och föreslagna kapacitetshöjande åtgärder kan oljebesparingen motsvara ca 4 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. I storstadsregionerna bedöms potentialen för överflyttning till kollektivtrafiken framförallt finnas för fritidsresande i låg- och mellantrafik eftersom man redan har stora kapacitetsproblem under morgon- och eftermiddagsrusningen. För att öka det möjliga arbetsresandet med kollektivtrafik krävs spridning av arbetstiderna. Detta kan i viss mån ske frivilligt i händelse av en kris, men kräver förmodligen viss beredskapsplanering. Bränslebesparingspotentialen för var åtgärd har skattats utifrån vad vi vet om åtgärdens effekt i normalläget och de erfarenheter som finns från tidigare bränslekriser och liknande händelser. Det finns en mängd osäkerhetsfaktorer i de skattade bränslebesparingspotentialerna. Effekten är till exempel mycket beroende av omvärldsfaktorer som påverkar både pris och krismedvetande. Förberedande åtgärder krävs En viktig slutsats från projektet är att förberedande planering är nödvändig för att snabba upp processen vid en kris. En bra förberedande planering påverkar också hur framgångsrika åtgärderna blir. Det finns många aktörer som kan bidra till en bättre beredskap. Ansvaret för krisförberedande planering ligger i huvudsak hos Energimyndigheten, Trafikverket, Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, länsstyrelserna och kommunerna. Andra viktiga aktörer är oljebolagen, som är skyldiga att hålla ett beredskapslager, och trafikhuvudmännen som ansvarar för kollektivtrafiken i länen och i vissa fall i kommunerna. En proaktiv strategi minskar sårbarheten Den väg vi väljer för ett hållbarare transportsystem nu har betydelse för hur sårbara vi är för en eventuell oljekris i framtiden, men också hur väl vi klarar våra mål inom klimat, miljö och energi. Fortsätter vi nuvarande väg och följer vägen via det nationella målet om 10 % förnybar energi i transportsektorn för 2020, ett lågt mål i förhållande till det mer ambitiösa om en fossilfri fordonsflotta 2030, innebär det att vi skjuter en stor del av arbetet på framtiden. Väljer vi däremot en proaktiv strategi och gör stora insatser för att minska vårt beroende tidigt kan vi dra nytta av dessa under en längre tid samtidigt som våra transporter blir mindre sårbara i händelse av en kris. Valmöjligheter är viktiga för minskad sårbarhet och att planera för alternativ kräver strategisk och långsiktig planering. Baserat på dagens bil- och oljeberoende kan transportsystemets sårbarhet och motståndskraft mot kriser förbättras genom ökade satsningar på kollektivtrafik, gång och cykel. Även införande av flera av de snabbverkande åtgärder som diskuteras i denna rapport i förberedande syfte skulle minska sårbarheten och dessutom snabbare minska våra utsläpp från transportsektorn. Flera av de åtgärder som föreslås i denna rapport, till exempel åtgärder som minskar efterfrågan på och beroende av motoriserade transporter, är också åtgärder med många nyttor och hög kostnadseffektivitet

8 eftersom åtgärderna samtidigt löser flera problem som lokala hälsopåverkande luftproblem, globala koldioxidutsläpp, buller, barriäreffekter, trängsel. Nya miljöeffektiva fordon och bränslen räcker till exempel inte för att skapa hållbara transportsystem i städer där trängsel är viktiga frågor. Omställningar av det slag som krävs för en hållbar utveckling sker inte av sig självt utan kräver styrning. Avslutningsvis vill vi betona vikten av att arbeta med dels direkt krisföreberedande åtgärder, dels åtgärder som ökar valmöjligheterna och minskar vårt beroende av olja och därmed också samtidigt kan öka våra chanser att minska trafikens påverkan på klimat och miljö. Några åtgärder som bör genomföras redan nu är till exempel: Utbyggnad av cykelinfrastruktur. Ökat utbud av kollektivtrafik, inte minst för fritidsresesegmentet. Information och stöd till företag/arbetsplatser om arbets- och tjänsteresor: om gröna resplaner, distansarbetespolicy, resepolicy, resfria möten etc och de besparingar det kan ge. Att lagstifta om krav på sikt kan öka incitamenten före företagen att arbeta med detta. Parkeringsavgifter på företag som del i ovanstående samt ökad kontroll av förmånsbeskattning av parkeringsplatser. Marknadsföringskampanjer för cykel och kollektivtrafik. Bränslebesparingskampanjer om hur stor effekt sparsam körning, rätt däcktryck och sänkt hastighet kan ha på bränsleförbrukningen. Optimering av hastighetsgränser på väg utifrån såväl miljö- som trafiksäkerhetsaspekter.

9 Summary Background and aim The days of having a steady supply of inexpensive oil are running out. Oil is a limited resource and a number of calculations show that demand will soon exceed supply. According to the latest World Energy Outlook 2010, peak oil occurred in Both the United States Department of Defense and German Federal Ministry of Defense have in the past few years studied what happens during an acute oil shortage, since the issue is of importance for their national security policy. In the 2005 report Saving Oil in a Hurry, the IEA (International Energy Agency) pointed out the need for organizations and authorities to have a plan for how disruptions in the oil supply can and should be handled. In Sweden s case, the risk of higher prices is probably not the biggest threat since the effects of oil prices are abated by our fuel taxes, but rather secondary effects caused by the unrest that can result from price increases in other countries. In light of this, Trivector has analyzed the vulnerability and robustness of the Swedish transport system, with concrete analyses for the Öresund Region and Stockholm County. The fuel-saving potentials for different measures that can be carried out quickly in case of an oil crisis, a rapid price increase or similar events have been analyzed based on current travel patterns. The project has been financed by Vinnova with additional financing from the EU Interreg project Tillhåll 2 (TIllgänglighet för ett Livskraftigt och Långsiktigt HÅLLbart Skåne-Blekinge) for analyses of the Skåne-Blekinge region as well as from EcoMobility (an EU Interreg IVA project) for analyses of the Öresund Region. Today s transport system and our travel habits The transport sector is together with the food and agricultural sector the two most oil-dependent sectors in Sweden. The transport sector accounts for as much as 77 % of the use of oil products. While other sectors have decreased their oil use, the transport sector has done so only marginally. In 2009, 94 % of the Swedish transport sector s energy use consisted of oil products. Only a small share was electricity (used by trains), CNG, biogas or ethanol. Road passenger transport accounts for the largest part of oil product use. Sweden s three metropolitan areas account for a considerable volume, but trips in larger cities constitute the largest volume (according to Statistics Sweden s classification into H-regions). A very small proportion of the total number of kilometers driven on the roads is done by those living in sparsely populated areas. From an oil-dependency perspective, it can be noted that trips that would not directly be hit by a decreased oil supply (trips by foot, bicycle, train and bus) only account for about 1/6 of the total kilometers driven on roads. Today, leisure trips dominate the share of driven kilometers in road traffic (41 %). This share has gradually increased. To summarize, the analyses show that there is a large potential in:

10 Decreasing shopping trips, leisure trips and other trips. These trips solely by car account for 27 % of the transport sector s total use of oil products. [3,859 million liters of oil] Decrease business trips, which comprise 10 % of the transport sector s total use of oil products. [1,246 million liters of oil] Transfer car trips to public transport in the three metropolitan areas (if there is enough capacity). [1,160 million liters of oil]. Measures dealing with the road freight transport have a relatively small effect since road passenger transport is dominant. Freight transport accounts for 35 % of road transport while passenger transport accounts for 65 %, according to compilations made by the Swedish Energy Agency in However, there are some uncertainties regarding the numbers for shipping, which means that freight transport by sea and consequently the total freight share can be somewhat larger. Oil-saving potential Experience from previous fuel crises, the oil crises in the 1970 s, the oil blockade in Great Britain in 2000 and others, show that we can expect changes in travel behavior and modes of transport solely as a result of a crisis or large price increase, without carrying out any measures. Car trips for shopping, visits, taking children to activities and trips that fall under the category others are those that often decrease the most, i.e. the trips that are most difficult to influence under normal circumstances. For example, if the price of petrol increases with 80 % on a short term basis, car travel is estimated to decrease by 16 %. A crisis situation with high crisis awareness can lead to an even larger decrease; this may also be the case if the fuel prices are high on a long-term basis. But circumstances indicate that it is wise to be prepared. The authorities have an important role to be a driving force and to give information to companies and persons who help them to voluntarily change their behavior and save fuel well ahead of a serious crisis, to alleviate the negative effects. In our more densely populated regions, capacity-raising measures are needed to meet increased demand on public transport as well as repressive measures to quickly decrease the usage on a short-term basis in the transport sector; in this case within six months. Examples of measures of a more voluntary nature which have been analyzed in the study are: campaigns to save fuel, voluntary agreements with companies regarding green travel plans, e-meetings, teleworking, eco-driving and voluntary speed reductions for commercial traffic on roads, by sea and by air, in addition to measures to increase travel by foot, bicycle and public transport. Measures of a more imperative and restrictive nature are changed speed limits, fuel rationing and driving bans under certain times. Economic measures have not been studied closely since we have worked under the assumption that market forces are at work during a crisis and automatically lead to higher fuel prices. If, however, the normal functions should be out of play and price increases do not occur, one can consider the measure of having an added fuel tax or other economic measure.

11 The analyzed measures have different fuel-saving potentials, from less than 1 % of the transport sector s oil product usage for voluntary measures to 30 % for fuel rationing. The most effective measures to decrease travel are resource-limiting measures such as fuel rationing or driving bans on odd or even dates. Among the more voluntary measures, e-meetings are one of the most effective measures, where the result in the scenario with the largest effect is estimated to be about 5 % of the transport sector s total oil product usage. The transfer of car transport to public transport can also have a considerable effect in the long run, but since the public transport systems in the metropolitan areas currently have a very limited maximum capacity in peak hour traffic, the effects are difficult to assess. If we assume that the public transport capacity can increase with 50 % with the help of adaptation of work hours and suggested capacity-raising measures, the oil saved can correspond to 4 % of the transport sector s total oil product usage. In the three metropolitan areas, it is estimated that the potential to transfer travel to public transport mainly applies to leisure trips during off-peak times since there already are large problems with the capacity during the morning and afternoon peak hours. To increase the travel with public transport for trips to and from work, work hours will have to be spread out over a larger part of the days. This can to some extent be done voluntarily in case of a crisis, but most likely requires emergency planning. The fuel-saving potential for each measure has been estimated based on what we know of the measure s effects under normal circumstances and the experiences from earlier fuel crises and similar events. There are a number of uncertainties in the estimated fuel-saving potentials. For instance, the effects are very dependent on contemporary social and environmental factors which influence both price and crisis awareness. Preparatory measures are needed An important conclusion from the project is that preparatory measures are needed to speed up the process in event of a crisis. Good preparatory planning also influences how successful the measures will be. There are many stakeholders that can contribute to a better preparedness. The main responsibility for crisis preparedness planning rests with the Swedish Energy Agency, the Swedish Transport Administration, the Swedish Civil Contingencies Agency, the county administrative boards and municipalities. Other important stakeholder are the oil companies, who are obligated to keep an emergency supply, and the public transport authorities who are responsible for public transport in the counties and in certain cases the municipalities. A proactive strategy decreases vulnerability The path we choose to reach a more sustainable transport system today is of significance for how vulnerable we will be in the event of a possible oil crisis in the future, but also how well we will reach our goals within climate, environment and energy. If we continue along our current route and follow the path via the national goal of 10 % renewable energy within the transport sector for the year 2020 a low goal compared to the more ambitious one of having a fossilfree vehicle fleet by the year 2030 it means that that we are putting off a large

12 part of the work to the future. If we, on the other hand, choose a proactive strategy and make large efforts to decrease our oil-dependency early, we can make use of these efforts for a longer time and at the same time make our transports become less vulnerable. Possible options are important for decreased vulnerability and planning for alternatives requires strategic and long-term planning. Based on the current carand oil-dependency, the transport system s vulnerability and resistance to crises can be improved through increased investments in public transport, walking and cycling. Even the implementation of several of the quick-acting measures discussed in this report in preparatory purposes would decrease the vulnerability and furthermore speed up the decrease of our emissions from the transport sector. Several of the measures that are suggested in this report, for instance measures that decrease transport demand, are also measures with many benefits and a high cost effectiveness since they also solve many more problems such as local air problems that with detrimental health effects, global carbon dioxide emissions, traffic noise, barrier effects and congestion. New environmentally effective vehicles and fuels will for example not be enough to create sustainable transport systems in cities where congestion is an important issue. The type of transpositions that are needed for sustainable development does not happen by themselves; steering is needed. In conclusion, we wish to accentuate the importance of working with direct crisis preparedness-measures as well as measures that increase the choice of options and decrease our dependence on oil and thus at the same time can also increase our chances to decrease the transport sector s influence on climate and environment. Some measures which should be implemented right away are for example: Development of bicycle infrastructure Increased supply of public transport, not in the least for the leisure segment Information and support to companies/workplaces regarding trips between the home and work and business trips: about green travel plans, policy on telecommuting, travel policy, e-meetings etc. and the resulting savings. To legislate about long-term requirements can increase the incentive for companies to work with these issues. Parking charges at companies as a part of the above and increased control of fringe benefit taxes for parking spaces. Campaigns for cycling and public transport Optimization of road speed limits based on environmental and traffic safety aspects

13 Innehållsförteckning Förord Sammanfattning Summary 1. Inledning Projektets utgångspunkter Syfte Fallstudieregionerna Projektets olika delmoment Läsanvisning 5 2. Framtida transportutmaningar Slutet på billig olja Oljeprisets påverkan på bensinpris och resande Långsiktiga utsläppsscenarier de nationella målens påverkan på oljekriser i framtiden Transportsystemet i Sverige är starkt oljeberoende Transportsektorn använder en stor andel av oljan Tidigare erfarenheter och forskning Nationella och internationella studier Erfarenheter av tidigare bränslekriser Erfarenheter av flygstoppet och liknande händelser Slutsatser vad kan vi lära av tidigare kriser? Beredskapen hos olika aktörer Viktiga aktörer på nationell, regional och lokal nivå och deras beredskap Kommunernas och länsstyrelsens beredskap Krisberedskap och mål för minskat oljeberoende i Stockholm och Skåne Trafiksystemet, resorna och godstransporterna Trafiksystemet och utbud av alternativ Analys av resvanor och beräkning av oljeproduktsanvändningen Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Sverige Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Skåne-Blekinge Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Öresundsregionen Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Stockholms län Godstransporternas fördelning på transportslag och oljeproduktsanvändning Oljeproduktsanvändning per invånare, km och transportslag i fallstudieregionerna Potentialer och åtgärder Var finns potentialen? Kris- och priseffekter utan åtgärder Möjlig oljebesparing med olika åtgärder Åtgärdspaket Förväntad efterfrågan på kollektivtrafik vid en kris Åtgärder som kan och bör genomföras nu Kapacitetshöjande åtgärder för kollektivtrafiken Informationsinsatser Utökning av fordonsflottan Effektivare fordons- och infrastrukturutnyttjande Omdisponering av utbudet Tidsmässig spridning av resandet 86

14 7.6 Kapacitet och bränsletillgång i framtiden Förbrukningsdämpande åtgärder Bränslebesparingskampanj Sparsam körning och sänkt hastighet för yrkestrafiken på väg Åtgärder för ökad andel kollektivtrafikresande Åtgärder för ökad andel gång- och cykelresor Åtgärder för ökad samåkning Ändrade hastighetsgränser Distansarbete och fyradagars-vecka Resfria möten i tjänsten Gröna resplaner företag Skärpta miljözonsföreskrifter med tidsfönster Biltullar i storstäderna Skattebefrielse för ökad kollektivtrafik och ökad cykling till arbetet Ändra reseavdrag Drivmedelsransonering Körförbud vissa dagar och liknande Åtgärder för sjöfarten Åtgärder för flygtrafiken Slutsatser och avslutande diskussion Små snabba oljebesparingar Förberedande planering minskar sårbarheten Nyttan av en proaktiv strategi Referenslista 161 Bilaga 1) Deltagare på workshop, och intervjuer.

15 1 1. Inledning 1.1 Projektets utgångspunkter Fungerande transporter viktiga för samhället Transporter är en viktig grundförutsättning för att vårt samhälle ska fungera så som vi vill och är vana vid. Transportsystemet stöttar den ekonomiska utvecklingen genom att regionalt koppla samman näringslivet, sinsemellan och med arbetsmarknaden, det möjliggör internationell handel och utbyte av varor och tjänster samt bidrar till livskvalitet. Med ökad ekonomisk tillväxt och ökat utbud av transportkapacitet har efterfrågan på transporter historiskt sett hittills ständigt ökat. Vi har för många funktioner gjort oss beroende av att transporterna fungerar och är tillförlitliga. Transportsektorn världen över är idag i stort sett helt beroende av god och billig tillgång på olja. Den mer långsiktiga anpassningen av transportsektorn till ett minskat oljeberoende pågår, om än i en, i förhållande till prognoser och totala efterfrågeökningen, mycket långsam takt. Starkt oljeberoende transportsektor Den svenska transportsektorn är mycket starkt oljeberoende. Av transportsektorns energianvändning (2009) står oljeprodukter för hela 95 % (se vidare om detta i avsnitt 2.4). Den svenska fordonsflottan har dessutom en hög genomsnittlig bränsleförbrukning 1 som bara sakta förändras även om nästan 40 % av nybilsförsäljningen 2009 var miljöklassade fordon 2. Sverige är ett utbrett land där olika delar av landet har mycket olika förutsättningar och därmed olika oljeberoende transportmönster. I storstadsregionerna finns oftast alternativa transportsätt medan glesbygden är betydligt mer beroende av dagens oljeanvändande strukturer och transportmönster. En beskrivning av skillnader för olika regioner beskrivs vidare i kapitel 5. Behov av ökad beredskap IEA, International Energy Agency har de senaste åren dels varnat för att oljetillgången kommer att minska tidigare än tidigare bedömningar gjort gällande, dels för ökad risk för mer drastiska minskningar av temporär karaktär (oljekriser och oroligheter). IEA pekade i sin rapport från 2005, Saving Oil in a Hurry, ut behovet av att organisationer och myndigheter har en planering inför eventuella störningar i oljetillgången. 3 Analysen visade på en stor potential att minska de negativa effekter en oljekris skulle få genom åtgärder som minskar efterfrågan på transporter. Många av dessa åtgärder kräver en god förebyggande Vägverket, 2008, Vägtransportsektorn, sektorsredovisning OECD/IEA, 2005, Saving oil in a hurry

16 2 planering för att fungera fullt ut i en krissituation. Det räcker, enligt IEA, inte att ha en lista över möjliga åtgärder. Det behövs även detaljerade planer, organisation och resurser att implementera åtgärderna med kort varsel. Att ha en beredskap för hastigt uppkomna störningar i oljetillgång är i högsta grad relevant även för Sverige. Det är Energimyndigheten som har det samordnande ansvaret för den övergripande försörjningstryggheten inom energiområdet i händelse av bristsituationer Syfte Projektet syftar till att analysera åtgärder som är möjliga att vidta snabbt vid en minskad oljetillgång. Konkreta besparingspotentialer vid en krissituation bedöms för tre regioner med delvis olika karaktär och förutsättningar. Dessa är Stockholms län, Öresundsregionen (Skåne, Blekinge och Östdanmark) och Skåne-Blekinge, vilka närmare presenteras i nästa avsnitt. Följande frågeställningar besvaras: Hur sårbart är det svenska transportsystemet? Vilken beredskap finns idag för att hantera en oljekris eller snabb prisuppgång på olja? Vilka erfarenheter finns från tidigare oljekriser och liknande händelser? Vilka åtgärder skulle kunna vidtas snabbt för att minska oljeanvändningen i transportsystemet? Projektet utmynnar i förslag till rekommendationer för förberedande åtgärder som inte bara har betydelse för det kortsiktiga perspektivet utan som också kan spela en roll i det längre perspektivet. De beslut vi fattar idag har betydelse för hur robust transportsystemet är inför oljetillgångsförändringar längre fram. 1.3 Fallstudieregionerna Förutom att projektet går igenom den övergripande användningen av oljeprodukter i transportsektorn, olika specifika åtgärders besparings- och påverkanspotential så skattar vi specifika åtgärdspakets potential för tre regioner: Stockholms län, Öresundsregionen (Skåne, Blekinge och Östdanmark) och Skåne- Blekinge. Stockholmsregionen är Sveriges största region med drygt 2 miljoner invånare. Stockholmsregionen har dessutom förmodligen Sveriges bästa förutsättningar att minska oljeproduktsanvändningen på persontransportsidan (som står för hälften av transportsektorns oljeanvändning). Vid en krissituation skulle denna region förmodligen kunna ta en stor andel av besparingen totalt och en större andel per invånare än till exempel glesbygdsområden där alternativen är färre. 4 Energimyndigheten, 2009, Trygg energiförsörjning

17 3 Öresundsregionen (Skåne, Blekinge och Östdanmark), har gjorts möjlig med hjälp av finansiering utöver den från Vinnova. Analyserna som är specifika för Skåne-Blekinge har samfinansierats med Europeiska regionala utvecklingsfonden och är en del av Tillhåll 2 - Tillgänglighet för ett livskraftigt och Långsiktigt Hållbart Skåne-Blekinge steg 2. Analyserna som är specifika för övriga Öresundsregionen har samfinansierats med EU/ Interreg IV A ØKS Programme och är en del av projektet Øresund EcoMobility. Invånarmässigt är denna fallstudieregion nästan dubbelt så stor som Stockholmregionen, även om den svenska delen har knappt 70 % av Stockholmsregionens folkmängd. Öresundsregionen har tillfört projektet intressanta aspekter eftersom regionen har cirka en tredjedel av befolkningen boende i områden utanför storstadsregionerna (Malmö och Köpenhamn). En djupare beskrivning och analys av såväl Sveriges som de två fallstudieregionernas förutsättningar presenteras i kapitel Projektets olika delmoment Projektet har bestått av en rad delmoment: 1) Nulägesbeskrivning av sårbarheten i oljetillgång 2) Kartläggning av erfarenheter från störningar på transportsystemet 3) Identifiering av potentiella åtgärder 4) Fallstudie av åtgärdernas potential i två olika regioner 5) Analys av hinder och framgångsfaktorer 6) Rekommendationer och förslag De olika stegen beskrivs kort nedan med syfte och på vilket sätt de genomförts. Mer fylliga beskrivningar finns i respektive kapitel/avsnitt i rapporten. Nulägesbeskrivning av sårbarheten i oljetillgång Nulägesbeskrivningen baseras på litteraturstudier, kompletterat med intervjuer av nyckelpersoner i svenska myndigheter och hos andra berörda aktörer. Till den rent faktiska kartläggningen har även en analys av sårbarhet med avseende på oljeberoende och transportmönster genomförts. Analysen av transportsystemets sårbarhet, mängden olja som används inom olika delar av transportsektorn etc bygger i huvudsak på data från Energimyndigheten, SCB och SIKA. Trivector har utifrån den nationella resvanedatabasen RES 05/06 även tagit fram nya resvanedata för Sverige, Skåne, Blekinge och Stockholms län. Från Danmarks Tekniska Universitet (DTU Modelcenter) har motsvarande uppgifter om resvanorna i Östdanmark erhållits, vilka baseras på Transportvaneundersøgelserne Trivector har sammanfogat de danska och svenska uppgifterna och på detta sätt kunnat göra resvaneanalyser för hela Öresundsregionen. Öresundsregionen som analyseras i denna rapport består av Östdanmark, Skåne och Blekinge, se avgränsning i kapitel 5.

18 4 Den svenska beredskapen har kartlagts med hjälp av en enkät till kommuner och länsstyrelser i Sverige. Enkäten innehåller bland annat frågor om man har en beredskap för kriser och hur man i den fysiska planeringen på längre sikt förbereder sig för att minska transportsystemets oljeberoende. Utöver denna insamling av fakta kring nuläget har intervjuer gjorts med ett antal representanter för olika berörda aktörer i Skåne respektive Stockholms län, i huvudsak från länsstyrelser, trafikverk, trafikhuvudmän. Resultatet och vilka som deltagit presenteras i delrapporten: Sårbarhet i transportsystemet och beredskap i händelse av en oljekris enkät (Trivector rapport 2010:63). De intervjuade plus ytterligare experter och aktörer har dessutom bidragit via fyra regionala workshops i Lund och Stockholm. Vid dessa tillfällen har dels potentialer, dels genomförbarhet för olika åtgärder diskuterats. Vilka som deltagit framgår av bilaga 1. Kartläggning av erfarenheter från störningar på transportsystemet Erfarenheter från tidigare störningar i oljetillgång har studerats med hjälp av litteraturstudier. Från dessa studier har erfarenheter värdefulla för såväl potentialbedömningar som rekommendationer samlats in. För att hitta största möjliga mängd publicerad litteratur har våra egna referenser och sökningar kompletterats med sökning skett i databaserna TRAX, ITRD, Scopus och Web of Science med hjälp av VTI. Avgränsningen i sökandet var svår och i vissa fall gjordes sökningarna om för att testa nya kombinationer av sökord. I sökningarna användes olika kombinationer med trafik och transportefterfrågan och olja, till exempel transport demand management och oljebrist/bränslekris eller liknande. VTI gjorde sökningen relativt bred och därefter sorterade Trivector bort de titlar som inte var relevanta. Under projektet inträffade i april 2010 ett vulkanutbrott på Island som medförde att nästan all flygtrafik över Europa var inställd i över en vecka på grund av askmolnet som bildades. Händelsen och flygstoppet uppkom utan vidare förvarning vilket resulterade i att många resenärer blev strandsatta. Tillfället utnyttjades genom att Trivector genomförde en snabb webbenkätundersökning riktad till resenärer om deras anpassningsstrategier. Undersökningens resultat används och redovisas i projektet. Identifiering av möjliga åtgärder Möjliga förbrukningsdämpande åtgärder har identifierats från en rad forsknings- och utredningsrapporter. Dessutom har de fyra workshops som hållits använts för att komplettera med åtgärder och diskutera genomförbarheten. Det finns få studier med aktualitet som fokuserat på just energianvändningen utan studierna där åtgärder och deras effekt studerats har i de flesta fall syftat till minskade koldioxidutsläpp. Transport Demand Management-åtgärder (mobility management-åtgärder) har särskilt studerats eftersom de ofta är snabba och kostnadseffektiva. Beskrivning och analys av de olika åtgärderna med avseende på potential för oljeminskning, genomförbarhet, snabbhet i effekt och implementering beskrivs per åtgärd var för sig. Ändrade hastighetsgränser bedömdes redan innan projektstart ha god potential enligt tidigare utländska studier. Åtgärden har därför specialstuderats med avseende på potentialen för det svenska vägnätet i sin helhet med hjälp av data

19 5 från Nationella Vägdatabasen kopplad till aktuella emissions- och bränsleförbrukningsfaktorer från ARTEMIS/HBEFA-modellen. 5. Fallstudie av åtgärdernas potential i tre regioner I projektet har vi studerat resvanor och åtgärdernas potential i Skåne-Blekinge, Öresundsregionen och Stockholms län. Analyserna som är specifika för Skåne- Blekinge har samfinansierats med Europeiska regionala utvecklingsfonden och är en del av Tillhåll 2 - Tillgänglighet för ett livskraftigt och Långsiktigt Hållbart Skåne-Blekinge steg 2. Analyserna som är specifika för övriga Öresundsregionen har samfinansierats med EU/ Interreg IV A ØKS Programme och är en del av projektet Øresund EcoMobility. Fallstudierna har använts för att konkret analysera de identifierade åtgärdernas potential kopplat till de faktiska förutsättningarna i dessa regioner, till exempel med avseende på dagens resmönster och utbud. Regionerna har bidragit med olika förutsättningar som är värdefulla ur ett övergripande svenskt perspektiv. Analys av hinder och framgångsfaktorer Baserat på resultat i föregående steg görs en sammanfattande analys av viktiga hinder och framgångsfaktorer för en implementering av åtgärderna i en krissituation. Viktiga förutsättningar för en framgångsrik implementering belyses, samt behovet av en förberedande planering. Rekommendationer och förslag Baserat på ovan beskrivna steg sammanfattas resultaten i form av rekommendationer och förslag på åtgärder som kan genomföras i förberedande syfte. 1.5 Läsanvisning Kapitel 1 innehåller bakgrund, syfte och beskrivning av projektets olika delmoment. Kapitel 2 innehåller en beskrivning av transportsystemets oljeberoende och hur förändringar i råoljepriset kan påverka vårt bensinpris och vårt resande. Kapitlet redovisar även de scenarier som använts vid skattning av bränslebesparingspotentialen för olika åtgärder som redovisas i kap 6 och 8. Kapitlet innehåller även en jämförelse med nuvarande nationella mål inom transportområdet. Kapitel 3 innehåller resultatet från en litteraturgenomgång avseende erfarenheter från tidigare oljekriser och liknande händelser. Kapitlet innehåller även en sammanfattning en särskild studie kring flygstoppet med anledning av askmolnet. 5 ARTEMIS-modellen är framtagen i ett EU-projekt med samma namn och dess syfte var att ta fram en tillförlitlig och internationellt harmoniserad emissionsmodell för vägtrafik att använda vid såväl internationell uppföljningar av internationella direktiv och miljökvalitetsnormer avseende halter i tätortsluft. LTH har inom ramen för ett EMFO-projekt kopplat ARTEMIS-modellen till det svenska vägnätet (Larsson och Ericsson 2006). På basis av detta arbete kan aktuella bränsleförbrukningsfaktorer kopplas till alla i Sverige förekommande vägtyper och trafikförhållanden.

20 6 Kapitel 4 innehåller en genomgång av viktiga aktörer på nationell, regional och lokal nivå i händelse av en oljekris. Kapitlet innehåller även en sammanfattning av resultatet från en enkät till kommuner och länsstyrelser avseende beredskap inför oljekris. Kapitel 5 innehåller en genomgång av framförallt resmönstren i de olika regionerna, som ligger till grund för potentialbedömningarna. Kapitlet innehåller även uppgifter om oljeberoende i de olika regionerna totalt och för kollektivtrafiken. Kapitel 6 innehåller en sammanfattning av var potentialen för bränslebesparande åtgärder finns, som bygger på kapitel 5, och en översikt av de analyserade åtgärdernas bränslebesparingspotential. De analyserade åtgärderna beskrivs var och en för sig mer ingående i avsnitt 7 och 8, men om man inte vill fördjupa sig i åtgärderna ger kapitel 6 en bra överblick. Kapitel 7 innehåller en beskrivning av kapacitetshöjande åtgärder för kollektivtrafiken. Kapitel 8 innehåller en beskrivning av analyserade förbrukningsdämpande åtgärder, var och en för sig med avseende på genomförandeaspekter och effekt. Detta kapitel är ganska omfattande och för att få en snabb överblick hänvisas till kapitel 6. Kapitel 9 innehåller slutsatser, förslag till förberedande åtgärder som kan och bör vidtas innan en kris samt en avslutande diskussion.

21 7 2. Framtida transportutmaningar 2.1 Slutet på billig olja Peak-oil en bakgrund Att oljan är en ändlig resurs förstår de flesta av oss om vi tänker efter. Vi har helt enkelt bara ett jordklot och den mängd olja som skapats genom årmiljonerna på detta jordklot är begränsad. Så långt är de flesta bedömare eniga. Däremot finns olika uppskattningar om när denna topp inträffar. Peak oil betecknar den punkt då den globala produktionen av olja, en ickeförnyelsebar energiresurs, når sitt maximum. Uttrycket myntades 2001 av Colin Campbell. Många oljeländer har redan passerat sin topp, till exempel gjorde USA det ca 1972 och Norge ca Frågan som forskare diskuterar idag är när jordens samlade oljeresurser passerar toppen. Det finns en stor mängd uppskattningar av när peak oil kommer att inträffa, eller har inträffat. Det finns i sammanhanget tre olika typer av uppskattningar om när peak oil inträffar. Det handlar om uppskattningar gjorda av: 1) oljebolag och oljeproducerande länder 2) politiskt styra organisationer som IEA 3) oberoende forskare Uppskattningarna har under åren varierat starkt, och har varit i en fallande skala där 1) haft längst tid till toppen och 3) den kortaste. Det finns idag en tydlig tendens att de tre olika uppskattningarna närmar sig varandra. Det tydligaste exemplet på detta är IEA:s årligen utkommande World Energy Outlook som för varje år sedan 2000 skruvat ner sina prognoser för hur mycket olja som finns tillgänglig. Enligt den senaste World Energy Outlook 2010, inträffade peak oil En rapport från kuwaitiska forskare 6 från 2010 inträffar peak oil år En studie från det tyska försvaret 7, pekar mot Utifrån studier av när peak oil inträffar kan man göra prognoser för hur länge oljan varar. Enligt 2009 BP Statistical Review har vi olja till 42 år kvar. Chefsekonom Fatih Birol på IEA har i uttalanden 2010 sagt att världen varje år använder 6,7 % av den kvarvarande oljan. 6 7 Nashawi et al, 2009, Forecasting World Crude Oil Production Using Multicyclic Hubbert Model Zentrum für transformation der Bundeswehr, 2010, Peak oil, Sicherheitspolitische implikationen knapper resourscen

22 Miljoner fat per dag 8 Var skall oljan komma från i framtiden? Vad som händer när vi passerar oljetoppen, och efterfrågan börjar överstiga utbudet vet i dagsläget ingen. Vi får förmodligen en effektivisering av användningen, men troligen också stora förändringar i stora delar av vår livsstil. Men de flesta ekonomer bedömer att oljan kommer att bli dyr. The age of cheap oil is over Fatih Birol, chefsekonom vid IEA, 9 nov 2010 Att transportsystemet har en mycket tydlig koppling till oljeanvändning visade oljepristoppen sommaren Enligt flera forskare, bland annat nobelpristagaren i ekonomi 2008 Paul Krugman var denna pristopp en av anledningarna till starten av den djupa lågkonjunktur vi fortfarande befinner oss i. När oljepriset steg till 147 dollar fatet, steg också bensinpriset drastiskt i USA, som inte har några nämnvärda skatter på bensinen. Det betydde att många amerikaner, bosatta långt ut i de glesa förorterna, fick lägga en mycket större andel av inkomsten på bensin för att ta sig till jobbet, eftersom någon kollektivtrafik inte fanns. Då fick man inte råd att betala lånen på sina överbelånade hus. Och därför började den kris för amerikanska banker som sen spreds över världen. Enligt alla bedömningar kommer efterfrågan på olja att fortsätta öka de närmaste åren Oljetoppen är nådd År Oljeanvändn. inkl pronosticerad Oljeproduktion (medianvärde efterfrågan (EIA, 2008) av 15 modeller) Figur 2-1. Det finns ett tydligt och växande gap mellan den prognosticerade efterfrågan på olja (grå kurva) och den mängd olja som finns kvar (blå kurva). Trivectors bearbetning. Vårt beroende av olja Världen är idag helt beroende av oljan som energibärare. Vi använder idag ca 80 miljoner fat olja per dag (1 fat = 160 l). IEA, International Energy Agency förutspår i sin World Energy Outlook 2009 att vi år 2030 skall använda 105 miljoner fat olja per dag. Av dessa kommer endast ca 25 miljoner fat från de oljekällor som finns idag. Resten måste komma från nya fyndigheter. För att

23 9 upprätthålla nuvarande produktion av olja till 2030 skulle vi enligt IEA behöva hitta 4 nya Saudiarabien 8. Forskarna och organisationer som IEA har ofta olika bedömningar av var oljan till den ökande konsumtionen skall komma. Upptäckten av de stora konventionella oljekällorna hade sin topp redan De så kallade gigantfält som redan nått sin topp står idag för en ca 60 % av världens oljeproduktion, och andelen ökar. 9 IEA menar att den ökade oljekonsumtionen skall tillgodoses genom att man utvinner fält som hittats, men ännu inte varit lönsamma att exploatera, fält som ännu inte hittats, okonventionella fält som oljesanden i Kanada, och slutligen genom likvifiering av naturgas. Det finns ett direkt samband mellan vårt beroende av energi och olja och bruttonationalprodukten i världen, vilket IEA visat. I stort sett all ekonomisk aktivitet har koppling till förbrukning av fossila bränslen. Som exempel kan man säga att vi äter olja: för att producera 1 kcal kött går det åt mellan 4 och 57 kalorier fossilt bränsle. 10 Transportsektorn och livsmedelssektorn är de sektorer som är mest beroende av olja. Frågan om vad som händer vid akut oljebrist har under senare år generat studier från såväl det amerikanska som det tyska försvaret. Frågan är säkerhetspolitiskt viktig. Så vad händer med transporterna om vi får en snabb brist på tillgänglig olja. Ett uttryck som ofta återkommer i dessa resonemang är less far, less fast, less often, and more expensive. Frågan om hur övergången från oljesamhället skall ske beskrivs ofta som dramatisk i olika studier, till exempel: Previous energy transitions (wood to coal, coal to oil, etc.) were gradual and evolutionary; oil peaking will be abrupt and revolutionary 11. Den här rapporten handlar om hur en svensk anpassning till en snabb förändring i tillgången till olja kan se ut, och vad vi kan göra åt det Artikel i The Times, 2008, "World needs four new Saudi Arabias, warns IEA" Höök et al, 2009, Giant oil field decline rates and their influence on world Pimintel & Pimintel, 2003, Sustainability of meat-based and plant-based diets and the environment Hirsch et al, 2005, Peaking of World Oil Production: Impacts, Mitigation, & Risk Management

24 Oljeprisets påverkan på bensinpris och resande Scenario råoljepris Råoljepriset har under 2009 varierat mellan 40 och 80 dollar per fat, vilket motsvarar 2-4 kr per liter i Sverige. Rekordet sattes i juli 2008 då priserna nådde 147 dollar per fat, se Figur 2-2, vilket motsvarar nästan 6 kr per liter. Högsta bensinpriset inklusive skatt i Sverige noterades i juni 2008 med 13,86 kr 12. Råoljepriset har under de senaste åren varierat med nästan 300 %, vilket kan jämföras med krisen på 70-talet då priset ökade med %. Det är därför inte orimligt att anta att råoljepriserna kan öka med tre till fyra gånger till dollar per fat, motsvarande 7-11 svenska kr, se figuren. Figur 2-2. Exempel på råoljepriser i dollar per fat samt exempel på råoljeprisökningar räknat från oljepriset i januari Trivectors bearbetning av råoljepriser från WTRG ( Bensinpris, inklusive skatter Vad skulle då en råoljeprisökning få för effekt på bensinpriset i Sverige? I Sverige utgör skatter energiskatt, koldioxidskatt och moms en stor del av priset: ca 60 %. Trivectors analys som bygger på data från SPI och tillägg av skattesatser på råoljepriset, visar att om råoljepriset ökar med två, tre respektive fyra gånger priset i januari 2010 kan bensinpriset i Sverige att öka med motsvarande 13 %, 63 % och 104 % 13. Detta motsvarar priser på upp till ca 25 kr per liter, se Figur 2-3. Denna prisökning förutsätter att priset följer råoljepriset, vilket ofta inte är fallet kortsiktigt. Skillnaden mellan högsta och lägsta bensinpris under 2008/2009 var endast 35 % att jämföra med skillnaderna i råoljepris på över 200 % Pumppriset är även beroende av vinstmarginaler. Vi har här räknat med en relativt liten vinstmarginalen på 0,83 kr, vilket är den summa vinsten legat på de år då råoljeprisen varit höga.

25 11 Figur 2-3. Exempel på bensinpriset 21 januari 2010 och beräknade bensinpriser inklusive skatt med olika råoljeprisökningar räknat från råoljepriset i januari Bensinprisets påverkan på resandet Hur påverkar bensinpriset resandet? Enligt en sammanställning av priselasticiteter av Sterner 14 ligger de långsiktiga priselasticiteterna på mellan -0,65 och - 0,8. I detta fall räknar vi med kortsiktiga elasticiteter som enligt Sterner i genomsnitt ligger på -0,2, det vill säga om priset stiger med 10 % minskar förbrukningen med 2 %. Det skulle innebära att bilresandet kan minska med 3 % om bensinpriset ökar med 13 % (råoljepris*2) och upp till 21 % om bensinpriset ökar med 104 % (råoljepris*4). Håller priserna i sig en längre period kan minskningarna bli större. I scenarierna som används i denna rapport, se nästa avsnitt, har vi utgått från att bensinpriset ökar med max 10 % i scenario 1, med minst 30 % i scenario 2 och med 80 % i scenario 3. Scenarier Den övergripande målsättningen för åtgärderna som presenteras i denna rapport är att de ska kunna bidra till en minskning av oljeproduktsanvändningen i transportsektorn med 20 %. Priset på oljeprodukter, graden av brist och annat som kan öka allmänhetens medvetenhet om problemen är dock också viktiga att ta hänsyn till i potentialberäkningarna. I ett allvarligt krisläge kommer en del resor att försvinna av sig självt. Vi har därför valt att beräkna potentialen för åtgärderna utifrån tre tänkbara scenarier som i princip innebär låg till hög effekt, se Tabell 2-1. I scenario 1 kan finnas signaler om att det kan komma att bli brist alternativt höga oljepriser inom en snar framtid och att man därför bör vidta åtgärder för att inte riskera att hamna i scenario 2. Detsamma gäller scenario 2, för att inte riskera att hamna i scenario 3 bör åtgärder vidtas redan vid detta scenario. 14 Sterner, 2006, Survey of Transport Fuel Demand Elasticities

26 12 Tabell 2-1. Tre scenarier som bildar utgångspunkt för analys och diskussion i denna rapport. Scenario Grad av bristsituation och pris Tid Medvetenhet, omvärld 1 Dagsläget. Ingen brist och prisökningarna måttliga, ej mer än 10 %. 2 Ingen akut bristsituation, men prisökning på minst 30 %. Minskad oljeanvändning med minst 20 % bör uppmuntras för att förlänga oljereserven. 3 Akut bristsituation kan uppstå lokalt och/eller bensinprisökning om 80 %. Osäkert, kan vara mer än 1 år. Åtgärder bör genomföras inom 6-12 mån. Kan pågå mer än 1 år. Pågår 2-12 mån. Kanske följer efter Scenario 2. Låg medvetenhet, inga extraordinära omständigheter som påverkar. Låg-medelhög medvetenhet, inga extraordinära omständigheter som påverkar. Hög medvetenhet. Krig i mellanöstern eller andra oroligheter. Möjliga bakomliggande orsaker till en oljekris De bakomliggande orsakerna till minskningen kan vara flera och vi har inte särskiljt orsakerna mellan de olika scenarierna. Några av de mest troliga direkta orsakerna är terrorism och nationella eller regionala säkerhetspolitiska överväganden på den internationella scenen, vilka kan leda till en åtsnörpning alternativt ett leveransstopp till Sverige. Andra orsaker kan vara blockad av de svenska raffinaderierna/hamnarna, oväder som påverkar transporter och infra-struktur och krig. I Sverige är oljehamnen i Göteborg central och en attack, brand eller blockad här kan göra oss sårbara; här finns såväl två av tre stora raffinaderier liksom Sveriges största oljedepå. En allt större andel av den globala råoljeproduktionen sker i tidvis oroliga och instabila områden. Därmed ökar risken för störningar i råoljeförsörjningen även för länder som likt Sverige importerar nästan all råolja från stabilare regioner. 15 Trivectors antagande är att en viktig utlösande faktor i samtliga dessa fall kan vara det faktum att den billiga oljan håller på att ta slut, att tillgången överstiger efterfrågan, vilket kan leda till oroligheter. Tidigare orsaker Krig har varit orsaken till de två stora oljekriserna som påverkat Sverige. Terrorism riktad mot Saudiarabien har också förekommit och är det en sådan stor oljeleverantör som drabbas kan konsekvenserna påverka även Sverige. Orkanerna Katrina och Rita påverkade oljetillförseln kraftigt lokalt och fick även viss påverkan nationellt och globalt. Blockader har inträffat i Storbritannien och Frankrike tidigare, Storbritannien år 2000 (se avsnitt 3.1) och Frankrike senast i juni Energimyndigheten, 2009, Trygg energiförsörjning 2009

27 Långsiktiga utsläppsscenarier de nationella målens påverkan på oljekriser i framtiden Det har hänt mycket inom ramen för svensk klimatpolitik sedan början av seklet, och inte minst under de senaste åren. Tillsättandet av den så kallade Oljekommissionen i slutet av 2005 var betydelsefullt. Här pekade man bland annat på att den svenska vägtransportsektorn kan bryta sitt oljeberoende med hjälp av effektivare transporter, en uppgraderad fordonspark, och förnybara drivmedel. Målet som föreslogs var en minskad oljeanvändning med % till Den parlamentariskt tillsatta Klimatberedningen lade sedan grunden för den nya borgerliga Regeringens klimatpolitik. Här lanserades för första gången, inom ramen för beredningens förslag till ett förtydligande av det befintliga miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan, det så kallade tvågradersmålet som i korthet slog fast att Sverige bör ta sin del av ansvaret för att ökningen av den globala medeltemperaturen begränsas till högst 2 grader Celsius jämfört med förindustriell nivå. Av detta följde ett föreslaget koncentrationsmål avseende växthusgaser i atmosfären på högst 400 miljondelar koldioxidekvivalenter (ppmv). 17 Under våren och sommaren 2009 kunde sedan Regeringen stadfästa sin klimatpolitik i och med Riksdagens antagande av propositionen Mål för framtidens transporter och resor (2008/09:93), samt de två propositioner (2008/09:162, 2008/09:163) som tillsammans utgjorde En sammanhållen klimat- och energipolitik. I den förstnämnda preciserade man det transportpolitiska hänsynsmålet för miljö med lanseringen av målsättningen att Sveriges fordonsflotta bör vara fossiloberoende till I samband med detta betonar man att svensk industri bör kunna vara världsledande i omställningen, genom utveckling av hybridteknik, elfordon och biodrivmedel. 18 Regeringens sammanhållna klimat- och energipolitik innebar på klimatsidan bland annat att temperaturmålet och koncentrationsmålet som tidigare lanserats av Klimatberedningen nu kunde antas i Riksdagen. Därmed blev de formella delmål inom ramen för miljökvalitetsmålet om begränsad klimatpåverkan. Vidare bedömdes det kortsiktiga befintliga nationella målet om en minskning av växthusgaser med 4 % (som ett medelvärde för perioden jämfört med 1990) vara ett rimligt första steg, som kan uppnås. På medellång sikt, till 2020, antogs en ny målsättning som slår fast att utsläppen för Sverige bör vara 40 % lägre än utsläppen år Målet gäller för de verksamheter och sektorer som inte omfattas av handel med utsläppsrätter, och avser inte bara utsläpp inom Sverige. Bedömningen som gjorts är att två tredjedelar av minskningen ska ske i Sverige, medan den sista tredjedelen ska uppnås genom svenska investeringar i andra EU-länder eller via flexibla mekanismer (till exempel CDM Kommissionen mot oljeberoende, 2006, På väg mot ett oljefritt Sverige SOU, 2008, Svensk Klimatpolitik Näringsdepartementet, 2009, Mål för framtidens resor och transporter

28 14 19 ). Slutligen lanserar man en vision för 2050, som säger att Sverige inte ska ha några nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären vid denna tidpunkt. 20 På energisidan sattes flera energipolitiska mål för Utöver det allmänna målet om minst 50 % förnybar energi, återlanserades målet om minst 10 % förnybar energi inom transportsektorn år Målet är hämtat från ett tidigare EU-direktiv där detta krav ställs på samtliga medlemsländer. I Propositionen betonar man dock att denna ambitionsnivå, som kan tyckas blygsam i relation till målet om en fossilfri fordonsflotta 2030, kommer att vara föremål för fortsatta utredningar. Slutligen sätts ett sektorsövergripande mål om en 20 %-ig energieffektivisering mellan åren 2008 och För att sammanfatta; de idag rådande nationella målsättningarna för transportsektorn är: Andelen förnybar energi i transportsektorn år 2020 bör vara minst 10 % År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila drivmedel Dessa målsättningar står i relation till ett nuläge som i korthet består av en nästintill fossilfri järnvägssektor å den ena sidan, men där sjötransporter och flyg är helt beroende av fossila drivmedel. Se vidare avsnitt 2.5. Med utgångspunkt i ovan målsättningar har nedan figur tagits fram för inrikes vägtransporter, för att enkelt åskådliggöra oljeberoendet och möjliga strategier för att hantera en anpassning till ett mer robust och mindre oljeberoende transportsystem. Man kan för enkelhetens skull anta att det finns tre huvudsakliga strategier för denna anpassning: proaktiv strategi, medelvägsstrategi och reaktiv strategi. Som målen är satta i dagsläget skjuter man en stor del av arbetet på framtiden, se Figur 2-4. Ur sårbarhetssynpunkt är denna strategi (här kallad reaktiv strategi) inte bra. Genom att istället välja en proaktiv strategi och göra de stora åtgärderna nu kan vi dra nytta av de längre och minskar sårbarheten i transportsystemet inför oljekriser och annat. I en akut bristsituation innebär till exempel en utbyggd kollektivtrafik ett ökat anpassningsutrymme. Väljs medelvägsstrategin innebär den att transportsektorn måste anpassa sig till ett 50 procentigt fossiloberoende till 2020 för att nå målet om fossiloberoende fordonsflotta Clean Development Mechanism, CDM, ett delprojekt under Kyotoprotokollet med syfte att låta industriländer, som anslutit sig till att minska sina koldioxidutsläpp, investera i projekt för att minska utsläppen i utvecklingsländer som ett alternativ till de mer kostsamma utsläppsminskningarna i sina egna länder. Miljödepartementet, 2009, En sammanhållen klimat- och energipolitik klimat Näringsdepartementet, 2009, En sammanhållen klimat- och energipolitik energi

29 15 Figur 2-4. Oljeberoende (%) för inrikes vägtransporter relaterat till målsättningar. För personbilarna är målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 ett rimligt, om än ambitiöst, åtagande. För de tunga transporterna är det en enorm utmaning, som kräver mycket kraftfulla och genomgående strukturförändringar. 2.4 Transportsystemet i Sverige är starkt oljeberoende Transportsystemet i Sverige är starkt oljeberoende, vilket kan göra oss sårbara vid en snabbt uppkommen oljebrist eller oljeprisuppgång. Statistik för 2009 visar att oljeprodukter utgjorde 94 % av transportsektorns energianvändning, se Figur 2-5. Figur 2-5. Energianvändning inom transportsektorn år 2009 mätt i TWh, inrikes och bunkring för utrikes luftfart och sjöfart 22. Källa: Energimyndigheten, Transporternas energianvändning (Eo står för eldningsolja och finns i olika kvaliteter). 22 Siffrorna redovisar bränsle som tankats i Sverige, vilket bland annat betyder att flygbränsle för flygresor som svenskar gör från Kastrup inte ingår. Hur stor del av de Sveriges internationella sjötransporter som ingår i siffrorna är osäkert. Oljeanvändningen för persontransporter är även beräknad utifrån resvanor i Figur 5-8.

30 16 Totalt förbrukade transportsektorn 12 miljoner kubikmeter oljeprodukter 2008, varav 3 miljoner användes till utrikes flyg- och sjöfart. På vägtransportsidan har användningen av alternativ till oljeprodukter, såsom etanol, biogas, naturgas och RME/FAME, nästan fördubblats mellan 2004 och 2008, men andelen alternativt drivmedel av energileveranserna till vägtransporterna fortfarande är låg. 2.5 Transportsektorn använder en stor andel av oljan I Sverige står transportsektorn för ungefär 25 % av Sveriges totala energianvändning. Under perioden 1970 till 2008 har transporternas energianvändning ökat med 80 %. 23 Oljeprodukter står för ca 30 % av energianvändningen i Sverige, varav ca 77 % används i transportsektorn, se Figur I Stockholms län och Skåne är transportsektorns andel något högre än genomsnittet, kring 80 %, medan Blekinge har en lägre andel eftersom jordbruk, skogsbruk och fiske där tar en större andel. Figur 2-6. Oljeproduktsanvändning (MWh) i Sverige Bearbetning av statistik från SCB (Energidata efter region, energibärare, kategori och tid). Oljeanvändning fördelat på transportslag och person/gods Vägtrafiken står för 71 % av oljeproduktsanvändningen inom transportsektorn då man räknar in bunkring för utrikes sjöfart (se Figur 2-7). Fördelningen mellan godstransporter och persontransporter visar att 35 % är gods och 65 % persontrafikrelaterat. Det finns dock en viss osäkerhet kring fördelningen mellan person- och godstrafik för sjöfart, vilket gör att godstrafiken med sjöfart kan vara större än de siffror som redovisas. Persontransporter på väg är den enskilt största posten. Den allra största delen av persontransporterna är icke-verksamhetsrelaterade, det vill säga fritids- och inköpsresor mm. Summerar man alla verksamhetsrelaterade transporter godstransporter, arbets- och tjänsteresor - står de dock för drygt hälften av transportsektorns oljeproduktsanvändning Energimyndigheten, 2009, Transporternas energianvändning 2008 SCB, Kommunal och regional energistatistik 2007 (

31 17 Figur 2-7. Oljeproduktsanvändning för transporterna i Sverige (inrikes och utrikes) 2009 mätt i TWh och fördelat på gods respektive persontransporter. Källa: Energimyndigheten, Transportsektorns energianvändning Energianvändning i fallstudieregionerna Energianvändningen för transporter räknat per invånare är lägre i fallstudieregionerna än i landet som helhet. Blekinge län ligger strax under riksgenomsnittet, men energianvändningen per invånare i hela Skåne-Blekingeregionen är 93 % av rikets, se Figur 2-8. Motsvarande andel för Stockholms län är 76 %, vilket är klart lägre och kanske kan förklaras av skillnader i kollektivtrafikresande. Dessa siffror kan även jämföras med oljeanvändning per person och km som räknats fram utifrån resvanestatistik och redovisas i avsnitt 5.8. Figur 2-8. Energianvändning (MWh) för transporter per invånare Blått=oljebaserad energianvändning. Källa: SCB. 25 Siffrorna redovisar bränsle som tankats i Sverige, vilket bland annat betyder att flygbränsle för flygresor som svenskar gör från Kastrup inte ingår. Hur stor del av de Sveriges internationella sjötransporter som ingår i siffrorna är osäkert. Oljeanvändningen för persontransporter är även beräknad utifrån resvanor i Figur 5-8.

32 18 Kännetecknande för Skåne är en högre andel diesel 42 % jämfört med 36 % respektive 38 % för Stockholm respektive Blekinge, se Tabell 2-2. Detta beror troligtvis på en stor del godstransporter genom Skåne. Enligt en kartläggning av godstransporter genom Skåne-Blekinge som Trivector genomförde på uppdrag av Vägverket 2006 uppgår antalet lastbilstransporter genom Skåne till ca på ett år. 26 Detta är i samma storleksordning som lastbilstrafiken över Alperna. En övervägande del, 78 %, är dessutom transittrafik genom Skåne. Tabell 2-2. Oljehandelns leveranser av oljeprodukter till slutliga förbrukare 2008, länsvis. Enhet: 1000 m3. (I eldningsolja ingår tillverkning, el-, gas- och värmeverk.) Källa: SCB Län E85 Motorbensin Dieselbränsle Eldningsolja nr 1 Eldningsolja nr 2 Eldningsolja nr 3-5 Totalt Stockholms län Skåne län Blekinge län , Vägverket, 2006, Kartläggning av godstransporter genom Skåne och Blekinge

33 19 3. Tidigare erfarenheter och forskning 3.1 Nationella och internationella studier IEA:s rapport, Saving Oil in a Hurry, omfattar en ambitiös genomgång av efterfrågeorienterade åtgärder och deras respektive potential att minska oljeförbrukningen på kort sikt. Under 2007 presenterades en amerikansk studie, Implementing the most effective Transportation demand management (TDM) strategies to quickly reduce oil consumption. I den finns en genomgång av en stor mängd Mobility Management-åtgärder som med olika tidsperspektiv kan minska oljekonsumtionen. Studien bygger till stora delar på IEA:s tidigare genomgång. Våren 2009 kom en svensk rapport från Energimyndigheten Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer. Den rapporten innehåller en genomgång av beredskapsansvaret i Sverige och potentiella åtgärder vid en oljekris. De åtgärder som beskrivs syftar primärt till att dämpa förbrukningen tillfälligt. Energimyndigheten vill i förta hand använda sig av åtgärder av frivillig karaktär, det innebär att det finns två huvudlinjer: dels kan vi vid en oljekris använda oljereserven om ca 90 dagars oljeförbrukning, dels införs informationsåtgärder för att dämpa förbrukningen. Ransonering bör enligt Energimyndigheten användas i sista hand, då det kräver stora resurser för uppbyggnad av nya system och för administration. Generellt sett tycks dock medvetenheten i Europa för riskerna med en eventuell ny oljekris vara låg, jämfört med till exempel USA, Kanada, Australien och Nya Zeeland. Fler liknande studier och analyser som de ovan nämnda har nyligen publicerats, och ett flertal handböcker, guidelines och liknande finns till 27, 28, 29. stöd för beredskapsplaneringen på lokal och regional nivå 3.2 Erfarenheter av tidigare bränslekriser Bränslebrist har förekommit tidigare och det finns en del att lära av tidigare bränslekriser. I detta avsnitt redovisas erfarenheter från bränslebrister under Katrina, oljeblockaden i Storbritannien år 2000 och från oljekriserna under 70- talet i USA och Sverige NZ Transport Agency, 2008, Managing transport challenges when oil prices rise, Research Report 357 Post Carbon Institute, 2007, Post Carbon Cities: Planning for Energy and Climate Uncertainty Karlenzig W., 2008, Major US City Preparedness For an Oil Crisis - Which Cities and Metro Areas are Best Prepared for $4 a Gallon Gas and Beyond?

34 20 Åtgärder under bränslebristen i North Carolina som följd av Katrina I slutet av augusti 2005 drabbades södra USA av orkanen Katrina som betecknas som en av de värsta naturkatastroferna som inträffat i USA. Över människor omkom och de materiella skadorna blev enorma. Följderna blev också en kraftigt minskad tillgång till olja då orkanen stängde ned de viktiga oljeledningarna. Eftersom krisen var intensiv men relativt kortvarig finns det inte någon information om hur resvanor förändrade sig och är kanske inte heller så intressant med tanke på att mycket infrastruktur förstördes. Däremot kan det vara intressant att veta vilka åtgärder som vidtogs 30 : Under ungefär två veckor begränsade delstaten resandet till det som var absolut nödvändigt. Hade krisen pågått en dag längre hade troligtvis skolor stängts ned. Energimyndighet i delstaten uppmanade alla myndigheter att göra listor över hur de skulle kunna spara bränsle och vilka som skulle prioriteras. Dessa listor publicerades i tidningar etc. Detta ledde bland annat till följande: Staten införde en fyradagarsvecka. Rederierna drog ned på antalet turer. Utflykter, idrottsdagar och liknande i skolor ställdes in. Möten ställdes in. Oljeblockaden i Storbritannien år 2000 Oljeblockaden i Storbritannien började den 5 september 2000 med att priset på råolja steg, vilket gjorde att de stora oljebolagen annonserade en höjning av priset på bensin och diesel. För att protestera mot prishöjningarna började lastbilar blockera oljeraffinaderier. Det första blockerades den 7 september och fler blockerades dagen efter. Blockaden av oljeraffinaderier i Storbritannien i september år 2000 varade en vecka och innebar att bränsletillgången på mycket kort tid reducerades kraftigt. Från och med den 9 september började hamstringen; befolkningen började panikköpa bränsle och mat. Hallsworth et al har bland annat gjort en social analys av blockaden med titeln Urban hysteria & panic in the streets Hamstringen innebar att butiker tvingades införa egen ransonering. Effekter på resandet av oljeblockaden i Storbritannien år 2000 Nedan redovisas de effekter oljeblockaden fick på resandet i Storbritannien. Observera att upplevd bränslebrist påverkar svaren; i en enkät uppgav 29 % att de fick slut på bränsle under krisveckan eller hade otillräckligt med bränsle för att genomföra sina resor som normalt. 32 Trafikeffekterna enligt trafikmätningar och enkäter var bland annat att: Leotta, K., 2007, Implementing the most effective transportation demand management (TDM) strategies to quickly reduce oil consumption Hallsworth et al, 2000, Urban hysteria & panic in the streets the British fuel blockade September 2000 a social interpretation Bell et al, 2000, Lessons of the September 2000 fuel crisis

35 21 Trafiken snabbt minskade; på motorvägar minskade trafiken med 39 %, på på stora vägar med 25 % och på mindre vägar med 16 % (enligt trafikmätningar från DETR) 33 De flesta resor som inte gjordes klassificerade respondenterna i ärendekategorin övriga resor, vilka kanske kan klassificeras som lågvärdiga otvungna resor. Att det var denna typ av resor som minskade och inte arbetsresor stärks också av trafikmätningarna som visade en större minskning av trafiken under icke-rusningstider (-44 % på M25 London Orbital Motoray) jämfört med under rusningstid (-25 %). 34 Hastigheten generellt blev lägre utom under rusningstid där den blev högre till följd av minskad trängsel (ibid) Färdmedelsförändring för arbets- och skolresor var enligt Bell: De flesta bilförare fortsatte köra (73 %), men 9 % valde kollektivtrafiken, 5 % gick, 3 % åkte bil som passagerare. Lika stor andel som valde kollektivtrafiken, var andelen som bytte åt andra hållet från kollektivt till bil (det vill säga 9 %), troligtvis pga minskad trängsel på vägarna. I London var andelen som bytte från bilförare till kollektivtrafik procentuellt större än i övriga landet, troligtvis beroende av utbudet Enligt Thorpe et al, 2002, ökade gång och cykel med 37 % och kollektivtrafiken ökade med 42 % För skolresor ökade andelen gångresor kraftigt, vilket förmodligen beror på att skjutsningsresorna med bil minskat (och förmodligen tillhör gruppen Övriga resor) Slutsatserna från studien av Bell et al 2000, som baserades på fokusgrupper och en större enkät, var att: Arbeta hemma var bara ett alternativ för en liten grupp människor, en viss del av tiden (hög inkomst, litet hushåll). Distansarbetet ökade kraftigt, men från en mycket låg nivå: från 3 personer (0,2 %) innan krisen till 19 under krisen (2%). Kollektivtrafik, gång och cykel är fungerande alternativ för en ganska stor andel av befolkningen. Samåkning är inte ett populärt alternativ i Storbritannien. Många vet inte hur de kan minska sitt resande genom bättre planering. Övergång till bränslesnålare bilar är inget alternativ på kort sikt, men kan vara det på längre sikt. En stor andel av befolkningen har möjlighet att göra inköp till fots. Kollektivtrafik är inget alternativ för inköpsresor, däremot visar analysen att inköpsresor till fots blir viktiga och att detta gäller alla grupper även även barnfamiljer. Kvinnor förväntade sig större förändring av aktiviteter än män. Det var otvungna resor som minskade mest: resor för besök, fritidsoch personliga ärenden, resor för icke-livsmedelsinköp etc. Bränslebrist kan leda till hamstring. Ransonering av bränsle och mat kan vara nödvändigt under extrem brist Bell et al, 2000, Lessons of the September 2000 fuel crisis Olika studier som refereras I IEA, 2005, Saving oil in a hurry

36 22 Noland undersökte i en studie från 2003 hur britterna trodde att en ny framtida oljekris skulle påverka dem 35. En viktig slutsats var att de allra flesta inte trodde att en ny kris skulle påverka deras aktiviteter i någon nämnvärd utsträckning, medan vissa grupper trodde att de arbetsrelaterade resorna skulle påverkas. Man var särskilt bekymrad över hur viktiga funktioner på sjukhus etc skulle klara en ny kris. Noland menar att den goda tillgången till kollektivtrafik i Storbritannien säkert är en viktig anledning till att de flesta respondenterna tror sig kunna utföra sina aktiviteter som vanligt under en kris. Ransonering i Australien 1981 I september 1981 stängde det enda oljeraffinaderiet i södra Australien till följd av oenigheter kring skeppningen av oljeprodukter. Ransonering infördes snabbt som åtgärd med syfte att undvika hamstring och att se till att de viktiga funktionerna kunde upprätthållas. Ransoneringsåtgärden innebar begränsningar i inköpsvolym baserat på pris och på principen udda/jämn registreringsskylt samt förbud mot att fylla på portabla dunkar. Därefter infördes under fyra dagar ett förbud mot försäljning på helgerna och ett kupongbaserat system som innebar att lastbilstrafiken och annan tjänsterelaterad verksamhet fick förtur. Enligt sammanställningen i Saving oil in a hurry finns inga detaljerade studier av effekterna. Samma referens menar att det snabba införandet av ransoneringsåtgärder tyder på att det fanns en beredskapsplan att följa. Oljekriserna under 1970-talet Under 70-talet inträffade två bränslekriser: och Krisen i september 1973 orsakades av att de oljeproducerande länderna, OPEC-kartellen, strypte bränsletillförseln till Europa och Nordamerika på grund av kriget mellan Egypten och Israel. Oljepriserna fyrdubblades och trots prisuppgången blev det även en kraftig bränslebrist. Det som är speciellt med kriserna under 70-talet är att många länder tillämpade priskontroller vilket gjorde att de naturliga marknadskrafterna inte kunde verka, vilket i sin tur ledde till att bränsle tog slut fortare än det hade gjort om priserna anpassats till efterfrågan eller höjts mer. Embargot slutade ett halvår senare i mars 1974, men priserna fortsatte stiga under några år efter krisen. I Sverige infördes ransonering den 8 januari 1974, som varade till slutet av månaden. Krisen orsakades av oroligheter i Iran 1979, vilket resulterade i att oljeexporten från Iran i princip upphörde. Situationen förvärrades ytterligare när kriget mellan Iran och Irak bröt ut Svenska erfarenheter av oljekrisen Hur oljekrisen påverkade Sverige och de åtgärder som vidtogs Från början av oktober 1973 till januari 1974 steg priset på råolja med mellan 300 och 400 % 36. Det var en drastisk och oväntad ökning eftersom priserna på råolja dittills varit sjunkande. I Sverige infördes ransonering den 8 januari 1974, som varade till den 30 januari samma år. Under ransoneringen var spar How much disruption to activities could fuel shortage cause?, studien refereras I IEA, 2005, Saving Oil in a hurry Engström et al, 1978, Transporter vid energikris

37 23 målet drygt 13 %. Enligt Nelldals PM från 1979 delade man ut ett par procent för mycket, men trafiken minskade med 25 %. Ungefär hälften av minskningen berodde på minskat resande och hälften på övergång till kollektivtrafik. Endast en mindre del förklaras av ökad samåkning. Krisens påverkan på svenskarnas resvanor VTI genomförde under mars 1974 en intervjuundersökning av hur bensinransoneringen påverkat folks resvanor 37. Undersökningen gjordes vid sex av Svensk Bilprovnings stationer och behandlade frågor om extra bensintilldelning, samåkningsfrekvens och färdmedelsval för resor till och från arbetet samt en jämförelse med föregående år av restyp och reslängd. Resultatet visar att ransoneringen påverkade folks resvanor till och från arbetet i ganska hög grad; 72 % reste med bil till och från arbetet före ransoneringen jämfört med 58 % under ransoneringen, se Tabell 3-1. För de som hade tillgång till kollektivtrafik var förändringen större än för de som inte hade tillgång till kollektivtrafik. Tabell 3-1. Andel personer i procent som färdats med bil respektive annat färdmedel till arbetet före och under bensinransoneringen. Kollektivtrafik finns Kollektivtrafik saknas Totalt Före Under Före Under Före Under Bil Annat Summa Av de personer som hade tillgång till kollektivtrafik bytte nästan var femte (19 %) från bil till annat färdmedel under ransoneringen, medan motsvarande andel för de som inte hade tillgång till kollektivtrafik var 6 %. Avstånd till arbetet visade sig också inverka; De personer som vidhöll sin användning av bil under ransoneringen hade i allmänhet längre avstånd mellan bostad och arbete än de som bytte färdmedel. Hösten 1974 genomfördes intervjuundersökningen Bilismen i samhället 38. Syftet med undersökningen var att kartlägga hur de ökade drivmedelspriserna, som följde efter ransonering och oljeprischock, påverkat resmönsterna. Undersökningen visar att 19 % av de svenska hushållen ansåg sig använda bilen mindre i oktober 1974 än ett år tidigare (det vill säga före ransonering och prisstegringar): 13 % något mindre och 4 % mycket mindre. I storstäderna är förändringen mindre än i övriga landet, där uppger 13 % att man använde bilen mindre. De lägre inkomstgrupperna har dragit in på bilanvändningen mer än de högre, men skillnaden är inte speciellt stor enligt rapportförfattarna. Man frågade även hur bilresande förändrats för olika typer av ärende. Fritidsresor är de resor som påverkats mest: 25 % hade minskat sina bilresor på fritiden (där bilresor till släkt och vänner minskat mest), 15 % hade minskat sina bilresor till och från arbetet, 12 % hade minskat sina resor i tjänsten, 16 % respektive 17 % hade minskat sina bilresor till köpcentrum inom tätort respektive stormarknad utanför tätort. Även bilsemestrandet har minskat, särskilt i grupper med lägre inkomst Roosmark et al, 1975, Bensinransoneringens effekt på resvanor Svenska vägföreningens samarbetsutskott, 1975, Hur bilen används efter oljekris och prisstegringar

38 24 Kollektivtrafikens anpassning Kollektivtrafiken upplevde under ransoneringen ökningar på upp till 100 % i rusningstid eller i snitt %. Detta lyckades man klara med ett ökat utbud och genom ändrade arbetstider. Det senare kräver en noggrann planering, varför beredskapsplanering är nödvändigt. Krisen ledde till ett antal beredskapsplaneringsprojekt, bland annat Södertäljeprojektet 1978 och Beredskapsplan för drivmedelsransonering med åtgärder för persontransporter i Göteborg Södertäljeprojektet ändrade arbetstider Södertäljeprojektet visade bland annat att med endast en ändring av arbetstiderna på 30 min skulle så gott som alla kunna få plats i kollektivtrafiken vid en energikris och på så sätt skulle en besparing på 65 % av drivmedlet för arbetsresor med bil inom Södertälje kunna göras. Göteborgs beredskapsplan Göteborgs beredskapsplan innehåller åtgärder för ökad kapacitet i kollektivtrafiken, spridning av arbetstider, samåkning och information 39. Planen baseras på ett scenario där ransonering med 25 % införs och innehåller olika strategier beroende på hur lång tid ransoneringen varar. Man räknar med att hälften av de bilister som byter färdsätt väljer samåkning och att ökningen av kollektivtrafikresenärer under rusningstid ej överstiger 15 %. Under ransoneringen 1974 som varade en månad kunde Göteborgs Spårvägar snabbt utöka trafiken med principen kör med allt som kan rulla, det fungerar dock bara under en kort begränsad period. Man konstaterar att en förlängning av ransoneringen hade krävt förändringar av linjenät och trafikering. Planen innehåller följande åtgärder: 1. Vid kort förvarningstid sätts alla tillgängliga bussar/vagnar som kan förses med förare i drift. Utökad trafik på linjer där kapacitetsproblem bedöms kunna uppstå, främst industritrafiken. 2. Indragning av ordinarie busslinjer med litet resandeunderlag alt. där det finns andra alternativ för omdirigering av kapacitet. 3. Indragning av ytterligare busslinjer, även direktbussar till centrum där matning till spårvägsnätet kan göras istället. Dessutom räknar man med att förstärka informationscentralen direkt efter ett ransoneringsbesked. Vid ransonering om 40-50% krävs ytterligare omfördelning av kollektivtrafikresurserna som innebär att alla direktgående bussar (bostadsområdenarbetsplatser) dras in och man övergår till terminalmatning konsekvent (bussspårvagn-buss). Planen tar även upp frågan om ändrade skol- och arbetsresetider och konstaterar att vid en 25%-ig ransonering är det lämpligt med en frivillignivå där man via massmedia informerar om lämpliga tider. Vi en 40-50%-ig ransonering finns förslag till schema som bland annat innebär att skoltiderna för skolor centralt tidigareläggs med minuter och arbetstiderna i centrala staden senareläggs med minuter. 39 Göteborgs kommun, stadsbyggnadskontoret, 1980, Beredskapsplan för drivmedelsransonering: Åtgärder för att underlätta persontransporterna i Göteborgs kommun

39 25 Det finns även plan för informationskampanjer för samåkning som man föreslår sätts igång direkt vid ett ransoneringsbesked. Amerikanska erfarenheter av oljekriserna på 70-talet Effekter på nationell nivå Flera amerikanska studier har gjorts av oljekrisens påverkan på resmönstren. I en studie från 1976 analyseras data från en nationell undersökning som täcker hela USA 40. I studien analyseras förändringar i antal resor och färdmedelsval under oljekrisen Analysen visade att antalet resor under krisen minskade med 19 %. Det var en viss övergång till kollektivtrafik och andra färdmedel, men de enda statistiskt signifikanta skillnaderna i färdmedelsförändring fanns för resor med fritids- eller inköpsärende; respondenterna hade ökat andelen gångresor vid inköp. Detta tyder på att man i högre utsträckning väljer det lokala utbudet. De här resultaten stämmer även med övriga studier, varav en del refereras nedan. Framförallt är det höginkomsttagarnas resor som påverkats; de har minskat antalet resor från en hög nivå, medan övriga som hade betydligt färre resor innan ligger kvar på ungefär samma nivå. Liksom andra studier bekräftar detta att priset inte har så stor betydelse utan att det är tillgången som förmodligen gör att man effektiviserar sitt resande. Effekter i bilorienterat område En studie vid University of South Carolina visar hur krisen påverkade en mycket bilorienterad del av South Carolina: Dutch Fork i Columbia. Slutsatsen från den studien var att minskningen av bilresor var ganska liten, % och att resmönster inte ändrades så mycket som förväntat, vilket kan bero på att det inte finns bra alternativ till bilen. Framförallt minskade resandet på helgerna, och i likhet med andra studier var det de personliga resorna för inköp och fritid som minskade. De metoder som användes för att spara bränsle var: (1) köra långsammare (90 % svarade att de ofta gjorde det) och (2) minska antalet inköps- och fritidsresor (31 % gjorde ofta det). Samåkning användes i något högre utsträckning (14 % svarade att de ofta gjorde det under krisen), men ökningen i kollektivtrafikanvändandet var i princip obefintlig. Endast 16 % minskade sina resor betydligt (mer än 30 %). I genomsnitt beräknades minskningen till 15 %. Effekter i Kentucky relaterat till viktiga händelser En studie i Kentucky redovisar mer i detalj vilka effekter olika händelser under krisen fick. Det totala resandet (mätt i trafikmängder på landsvägar) minskade med i genomsnitt 3,5 procent i Kentucky under 7 månader (december 1973-juni 1974) 41. Detta kan jämföras med att trafikökningen tidigare år legat på 5 % per år. Andra effekter var lägre hastighet, mindre spridning i hastighet och högre trafiksäkerhet; i genomsnitt minskade olyckorna under 7-månadersperioden med 13,6 %. Några viktiga händelser relaterat till utvärderade effekter: Mitten av oktober 1973, början på oljeembargot; trafikmängderna börjar minska direkt, men ganska obetydligt fram till december Stearns, 1976, Behavioral impacts of the energy shortage: Shifts in trip-making characteristics Agent et al, 1974, Effects on the energy crisis on traffic in Kentucky (Rural Highways)

40 26 7 november, 1973: presidenten uppmanar folket att frivilligt begränsa resandet och att sänka hastigheten; detta resulterade i mindre trafik än samma månad föregående år (trots att trafiken tidigare ökat med ca 5 % per år) och frivilligt sänkta hastigheter med ca 3-4 %. December, 1973: bensinstationerna stängs på söndagar; oljekrisen får en klart märkbar effekt; trafikmängderna minskar med uppemot 5 %. Februari 1974: lastbilsstrejk; bristen på bensin blir större; trafikmängderna fortsätter att minska något. 1 mars 1974: hastighetssänkning till 55 mph (90 km/h) på alla motorvägar (highways) i Kentucky; mätningar visade att efter förändringen minskade hastigheten från i snitt 110 km/h till 90 km/ för personbilar och från 100 km/h till 86 km/h för lastbilar; spridningen i hastighet minskade också; trafikmängderna i mars är nere på lägsta nivå under perioden och har minskat med totalt 7 %. Mitten på mars 1974: oljeembargot är över, men bränslepriserna är höga; trafikmängderna ökar inte märkbart förrän i maj-juni, och är då fortfarande betydligt lägre än motsvarande period föregående år, detta reflekterar förmodligen de högre bränslepriserna och den ekonomiska osäkerheten; hastigheterna ökar något under maj, för personbilar ligger hastigheterna sedan kvar på samma nivå fram till juli, medan lastbilarna från och med juli för första gången kör fortare än personbilarna. Vidtagna åtgärder i amerikanska regioner 1979 Efter oljekrisen 1979 genomförde U.S. Department of Transportation 42 ett antal fallstudier i olika regioner av vilka åtgärder som använts och vilka effekter som oljekrisen med vidtagna åtgärder fått på till exempel resbeteendet. De vanligaste åtgärderna som använts var: (1) utökad information om kollektivtrafik, (2) utveckling av samåkningsservice, (3) användande av reservbussar, (4) införande av restriktioner för drivmedelsinköp som udda-jämn och/eller minimum och maximum inköp, (5) trafikanträkningar i kollektivtrafiken och omdirigering av bussar till högfrekventerade linjer. Effekter i New York 1979 I New York ledde oljekrisen 1979 till 11 % minskad tillgång till drivmedel och en ökning av priserna med 35 %. En undersökning visade att invånarna framförallt ändrade aktivitetsmönster något under krisen och att det var de personliga resorna för fritid och inköp som minskade (andel som säger sig ha gjort): Fler kombinerade resor för inköp och annat (47 %) Sänkta hastigheter (42 %) Handlade närmare hemmet (41 %) Handlade mindre ofta (35 %) Semester på närmare håll (17 %) Överföring av bilresor till andra färdmedel var inte lika vanligt förekommande som ovan nämnda alternativ, men kollektivtrafikresandet ökade dock enligt mätningar med %. En viktig skillnad mot tidigare kris 1973 var att semesterresandet minskade mer denna gång, vilket enligt utvärderingen troligtvis 42 Schueftan et al, 1981, Federal, state and local responses to 1979 fuel shortages

41 27 berodde på att media målade upp en bild av att bränslebristen var värre än den var. En viktig slutsats var att tillgången till drivmedel var en betydligt viktigare faktor än bränslepriset när det gäller att påverka resbeteendet. Bränsletillgången i New York var generellt bra, men vissa ställen hade brist, vilket media fokuserade på. En slutsats som dras av det är vikten av rätt information om tillgång. Kollektivtrafikens betydelse i USA Boyle har i en studie från 1982 undersökt kollektivtrafikresandet betydelse för oljeminskningar under oljekrisen 1979 i 66 urbaniserade områden i USA 43. Kollektivtrafikresandet ökade med 5 % under den aktuella perioden. Utifrån uppgifter om bensinförsäljningsminskningen har en elasticitet om i genomsnitt -0,75 räknats fram, det vill säga om tillgången på bensin minskar med 10 % skulle kollektivtrafikresandet öka med 7,5%. Denna siffra jämförs med andra studier där de flesta ligger mellan -0,5 och -1,0. Slutsatsen är att kollektivtrafiken spelade en relativt liten roll när det gäller att minska effekterna av krisen; även med antagandet att alla nya kollektivtrafikresenärer var fd bilister uppgick drivmedelsbesparingarna till följd av ökat kollektivtrafikresande endast till mindre än 5 % minskning av drivmedelsförsäljningen. Boyle konstaterar även att kollektivtrafiksystemet i USA inte har kapacitet att ta hand om så många nya resenärer vid en akut situation. Åtgärder för att uppmuntra till kollektivtrafiken bör vara med i beredskapsplaner men man bör vara medveten om att andra åtgärder måste stå för större delen av den minskning man behöver uppnå. Kapacitetsproblem och åtgärder i kollektivtrafiken Boyle m fl gjorde även en enkätstudie riktad mot kollektivtrafikoperatörerna om huruvida de drabbades av kapacitetsproblem under krisen 1979, vilka åtgärder de införde och erfarenheter av detta 44. De flesta kollektivttrafikoperatörer upplevde kapacitetsproblem under rusningstid- antingen nyuppkomna eller försämrade, särskilt drabbade detta de större urbaniserade områdena med mer än invånare. De vanligaste åtgärderna listas i tabell nedan tillsammans med nytta och kostnad. Observera at den första åtgärden inte rekommenderas av kollektivtrafikoperatörerna, den kan endast fungerar under en mycket kort period, eller som ett första steg, medan man tar fram en plan för andra åtgärder. Tabell 3-2. Vanligaste åtgärder hos kollektivtrafikoperatörerna i USA (Boyle, 1983). Åtgärd Nytta Kostnad Minska krav på drift och underhåll Hög Låg Utöka Park&Ride och expressbusservice Hög Hög Använd reservbussar/gamla bussar Medel Hög Ändrade underhållningsrutiner Låg Hög Uppmuntra flexibla arbetstider Låg ingen Boyle, 1982, Transit use and energy crises: Experience and possibilities Boyle et al, 1983, Energy shortfalls and peak-hour transit capacity problems: The 1979 experience

42 28 Slutsatser Följande slutsatser har dragits utifrån de erfarenheter som redovisats om bränslekriser: Bränslebrist kan leda till hamstring, som i fallet för Oljeblockaden i Storbritannien Ransonering av bränsle och mat kan vara nödvändigt under extrem brist. Bränslebrist påverkar resvanorna mer än pris. Alla studier visar att det är främst personliga resor, till exempel inköp av sällanköpsvaror, besöksresor och fritidsresor som minskar. Antalet resor i gruppen övrigt minskar mest, till exempel minskar skjutsningsresor. Jobbrelaterade resande minskar minst. En större andel av inköpen förläggs i närheten av bostaden och görs till fots, om tillgång till livsmedelsbutiker finns Kvinnor förväntar sig större skillnad och ändrar också sitt resande mest, männen förändrar sitt resande mycket lite. Arbeta hemma var år 2000 (oljeblockaden i Storbritannien) bara ett alternativ för en liten grupp människor, en viss del av tiden (hög inkomst, litet hushåll). Detta kan dock förändras snabbt med ökad tillgång till IT och vana. Kollektivtrafik, gång och cykel kan vara fungerande alternativ beroende av utbudet; i Storbritannien och Sverige var dessa bra alternativ för en ganska stor del av befolkningen, medan i USA stod de för en mycket liten del. Samåkning är inte ett populärt alternativ i Storbritannien, men funkar bättre i USA där det saknas utbyggd kollektivtrafik. Många vet inte hur de kan minska sitt resande genom bättre planering. Övergång till bränslesnålare bilar är inget alternativ på kort sikt, men kan vara det på längre sikt. Acceptansen för åtgärden sänkt hastighet är ganska hög och tidigare erfarenheter tyder på att efterlevnaden av en sänkt hastighetsgräns är hög om det finns en brist på bränsle. 3.3 Erfarenheter av flygstoppet och liknande händelser Effekterna av andra plötsliga händelser, som flygstoppet i april 2010 och stormen Gudrun 2005, beskrivs nedan tillsammans med en analys av vad vi kan lära oss av dessa händelser som vi kan ha nytta av i ett oljekrisläge. Flygstoppet med anledning av askmolnet april 2010 Mellan den 15 och 23 april 2010, det vill säga i över en vecka var nästan all flygtrafik över Europa inställd på grund av ett askmoln som utlöstes av ett vulkanutbrott vid glaciären Eyjafjallajökull på Island. Konsekvensen blev att många resenärer blev strandsatta någonstans i världen i och med att deras flyg inte kunde lyfta (och vissa fall inte landa där planerat). Trivector genomförde en snabb webbenkätundersökning med syfte att undersöka vad som händer och hur man reagerar när man plötsligt inte kan transpor-

43 29 tera sig på det sätt som man brukar eller har planerat för, vilket är högintressant för föreliggande rapport 45. Urvalet var ett så kallat snöbollsurval där de första personerna som fick webbenkäten ombads skicka den vidare. Det finns alltså ingen definierad urvalspopulation och resultaten kan därför inte generaliseras för befolkningen som helhet, till exempel är de flesta som svarat yrkesverksamma som drabbats i tjänsten. Nedan ges en kort sammanfattning av de resultat som redovisas i flygenkätsrapporten samt andra effekter som noterats och som är relevanta för de fortsatta analyserna kring effekter och åtgärder vid en oljekris. Tre anpassningsstrategier Generellt kan man se tre huvudprinciper för hur man anpassade sig till det plötsliga flygstoppet: inställt ärende och därmed resa, inställd resan men ärendet/mötet genomfördes på annat sätt än fysisk förflyttning, omplanering av resan från flyg till andra alternativa färdsätt. Drygt hälften av de vars resor påverkats av flygstoppet valde att planera om eller tidigarelägga sina resor, medan övriga ställde in resan helt. Videokonferensföretag fick enligt media mycket att göra under askmolnet. 46 Det är vanligare att tjänsteresenärer ställer in eller planerar om sin resa jämfört med de som reser privat. Privatresenärer förskjuter sin hemresa (men genomför den enligt ursprunglig plan, det vill säga försenad resa) i högre utsträckning jämfört med tjänsteresenärer. Detta stämmer väl med vad forskningen, säger hur vi värderar olika typer av ärenden. De flesta vill gärna minska sitt arbetsresande medan man gärna skulle vilja göra fler fritidsresor och då särskilt långdistans 47. Alternativa transportsätt och ökad samåkning Bland dem som planerat om eller tidigarelagt sin resa var det vanligaste transportsättet tåg, både på ut- och hemresa. Detta är ett rimligt resultat eftersom flyg ofta innebär förhållandevis långa resor som inte har så många tidsmässigt konkurrensmässiga alternativ än tåg. Många var mycket kreativa när de försökte hitta nya resealternativ, och kombinerade olika transportmedel för att ta sig till sitt resmål (16%) eller hem (32%). Ungefär var fjärde som svarat uppger att de samåkt med andra där det inte var planerat från början. Här finns alltså en grupp som fått nya kontakter och kanske vänner, som en bieffekt av vulkanaskan. Tre gånger så många som normalt valde att skicka bud med Best Xpress, ett företag som erbjuder tjänster för expressbud med tåg över hela Sverige. 48 Generella och ekonomiska konsekvenser Mer än hälften av dem som svarat bedömer de generella privata konsekvenserna av flygstoppet som negativa, knappt 10 % som positiva. Ekonomiskt uppger Adell et al, 2010, Effekter av flygstoppet april 2010 Artikel i Miljö & utveckling, 2010, Åskmolnet ger högtryck hos oresebyrå Choo et al, 2005, Wanting to travel, more or less: exploring the determinants of the deficit and surfeit of personal travel (2010), Åskmolnet innebär fler uppdrag för Best

44 30 mer än en tredjedel att flygstoppet varit negativt och endast knappt 4 % rapporterar ekonomiskt positiva konsekvenser. Många tror att deras framtida resande kommer påverkas Flygstoppet kan få fler att välja andra färdsätt än flyg, och använda telefon- och videokonferens i högre utsträckning, visar svaren på frågorna om hur man tror att flygstoppet kommer att påverkan deras framtida resande: 32 % instämmer i att de kommer att välja andra färdsätt i större utsträckning. 25 % instämmer i att de kommer att ersätta fler resor med telefon- och videokonferenser. De personer som angett att de rest i tjänsten instämmer mer i påståendet att de kommer ersätta fler resor med t.ex. video/telefonkonferenser. Medan de som rest privat instämmer mer i påståendet att de kommer välja resmål som går att nå med andra färdmedel än flyg. Kvinnor instämmer i högre utsträckning än män att de funderar på att välja andra färdsätt och de instämmer mer i påståendet att de kommer välja resmål som går att nå med andra färdsätt. Även detta stöds av forskning som visar att kvinnor är mer anpassningsbenägna än män när det gäller hållbart transportsystem 49. Internet spelade en stor informationsroll Internet spelade stor informationsroll, drygt hälften hämtade information via internet. Detta resultat stämmer väl med hur vi normalt sett använder oss av olika medier. Tillgången till internet i våra hem är idag mycket hög. I genomsnitt har nio av tio medborgare i åldrarna år tillgång till internet hemma, vilket gör att detta blir en naturlig källa för informationsinhämtning. Tillgången till mobil uppkoppling mot internet blir också allt större. Detta ställer också krav på reseföretagens webbplatser, som i krislägen likt askmolnet måste klara av höga besökssiffror och ständiga krav på realtidsuppdatering. Detta gäller då inte bara flygföretagen utan i lika hög grad andra reseföretag för alternativ till flygresan, t.ex. SJ. Sociala medier som till exempel Facebook, bloggar och Twitter ser ut att kunna öppna nya vidgade nätverk som kan användas för att lösa den typ av problem som uppstod under stoppet. Flygstoppet har påverkat synen på transporter Att ha drabbats av flygstoppet har också fått stor inverkan på hur man tror att flygstoppet påverkar synen på transporter. De som svarat rapporterar både att flygstoppet påverkat deras egen syn på hur vi transporterar varor och tjänster i världen och att de tror andras syn påverkats. Man tror att flygstoppet påverkat både andra människor och företag i nästan lika stor utsträckning som de påverkat dem själva. Något färre tror däremot att politiker påverkats. Man tror också att det kommer leda till större ansträngningar att göra våra transporter mindre sårbara. 49 Polk, M., 1998, Har kvinnor i Sverige lättare än män att anpassa sig till ett ekologiskt hållbart transportsystem?

45 31 Swebus, SJ och hyrbilsföretagen upplevde en stor ökad efterfrågan Swebus, SJ och hyrbilsföretagen upplevde en stor ökad efterfrågan som de kunde möta i olika hög grad. Bussföretaget Swebus har normalt ca 3000 passagerare en vanlig fredag, fredagen den 16 april under askmolnet var antalet passagerare Vi har anlitat ett nät av underleverantörer, bussförare och bussbolag som vi normalt tar in inför storhelger, festivaler och liknande, så det finns plats, säger Ingvar Ryggesjö, presschef vid Swebus till E SJ har däremot svårare att öka kapaciteten, extra kapacitet har kunnat sättas in på natten, men enligt Sven Ingvar Håkansson som intervjuas av E24 (ibid) har SJ inte den kapacitet som krävs för att möta den totala efterfrågan som uppstått i spåren av vulkanutbrottet. Det finns inget tågbolag som har en massa tåg att sätta in när flygen inte går. Vi kan inte ta emot alla som skulle ha tagit flyget, det finns inte en chans. Stormen Gudrun Den 8 och 9 januari 2005 drabbades södra Sverige av stormen Gudrun i vilken skog motsvarande 90 % av en årsavverkning föll. Vägar blockerades och järnvägen och infrastrukturen för data- och telekommunikation fick omfattande skador vilket medförde betydande problem för privatpersoner såväl som för industrin och olika samhällsviktiga funktioner. Veckan efter stormen ställdes 4300 tågavgångar in och den internationella godstågstrafiken stod stilla i två dygn. 51 Ett flertal åtgärder vidtogs, för transporternas del beslutade regeringen bland annat om tidsbegränsade regeländringar såsom ändrade vilotidsregler, högre maxvikt för virkesbilar samt möjlighet för utländska lastbilar att delta i transportarbetet. Skogsindustrierna och Södra Skogsägarna bedömer att staten sammantaget har hanterat de behov som uppstod efter stormen på ett bra sätt. Kritik har dock riktats mot att det tog alltför lång tid innan åtgärderna trädde i kraft. Beslutet om åtgärderna togs ca en månad efter stormen. Sveriges Åkeriföretag (SÅ) har också riktat kritik mot hur skogstransporterna hanterades. SÅ anser att samordningen av transporterna var dålig, och menade att skogsbolagen i alltför stor utsträckning strävade efter att knyta till sig så många lastbilar som möjligt i stället för att organisera transporterna på ett så effektivt sätt som möjligt. Detta ledde till halvfulla och tomma transporter och trängsel vid lastning och lossning (ibid) och som en följd av det onödigt många transporter. Erfarenheterna från stormen Gudrun ledde till ett antal beredskapshöjande åtgärder inom bland annat dåvarande Banverket, numera Trafikverket. Förutom att man tog fram en avverkningsplan för träd längs spåren har man bland annat infört en riksledningscentral med uppgift att bl.a. svara för operativ trafikledning vid större störningar, funktionen tjänsteman i beredskap med uppgift att bl.a. initiera och samordna det inledande arbetet för att upptäcka, verifiera, larma och informera vid allvarliga kriser och infört en nationell krisledningsfunktion bestående av funktioner för information, press, teknik, analys, personal, juridik, administration och det operativa driftläget (ibid) Artikel i E24, (2010), Åskmolnets vinnare och förlorare RFR, 2007/08, Uppföljning av hur stormen Gudrun hanterats inom transport- och kommunikationsområdet

46 Slutsatser vad kan vi lära av tidigare kriser? Erfarenheterna från tidigare kriser och bränslekriser ger att vi med stor sannolikhet kan förvänta oss förändringar i resvanor och färdmedelsval enbart till följd av kris och/eller kraftig prisuppgång. I händelse av en allvarlig kris och hög medvetenhet, alternativt högre oljepris, kan vi vänta oss färre bilresor för inköp, besök, fritid, skjutsning och övriga resor. En del onödiga resor kommer att försvinna, medan andra görs med andra färdmedel. Brist kommer att ge större effekt än priseffekter. En djupintervjustudie med ett tiotal hushåll om strategier vid ett scenario med ökat bränslepris 52 bekräftar resultaten från utvärderingarna av 70-talets oljekriser: flera strategier handlar om aktivitetsförändringar som fokuserar på hur aktiviteterna kan behållas, istället för att tas bort, genom att kombinera resor (större inköp) och göra kedjeresor (handla på väg hem från jobbet). Några svar handlade även om att ta bort onödiga resor (till exempel inte resa in till stan på helgen). Myndigheterna har en viktig uppgift som pådrivare och att ge information till företag och individer som hjälper dem att frivilligt ändra beteende och spara bränsle redan innan en allvarlig kris. Många är inte medvetna om sin egen roll och hur de kan bidra. En enkätstudie som genomfördes i USA efter oljekrisen angående inställning till olika typer av strategier inför kommande kriser visade att folk föredrar sänkta hastigheter och frivilliga åtgärder framför höjda priser och ransonering 53. Det förebyggande arbetet är viktigt. Vid en kris kommer de som tidigare har erfarenhet av att arbeta hemma troligtvis göra det i större utsträckning, medan steget för de som inte gjort det tidigare kan vara för stort. Detsamma gäller förmodligen även för sparsam körning, användande av videokonferenser (resfria möten) och kollektivtrafikanvändande. Av den anledningen kommer förmodligen cykel och kollektivtrafik vara mer attraktivt än samåkning, som kanske dock kan bli ett alternativ vid en allvarlig kris då man mer eller mindre tvingas till ett ändrat beteende eller ett alternativ på landsbygden där kollektivtrafiken är sämre. Kollektivtrafiken får alltså räkna med ett ökat antal resenärer, och bör därför ha strategier för att möta detta. Erfarenheter från flygstoppet var att bussbolagen hade viss kapacitet, men att kapaciteten i tågsystemet är i det närmaste obefintlig. En generell slutsats från flygstoppsstudien var att sårbarhet till stor del handlar om vilka alternativ som finns och hur attraktiva eller bra dessa är i förhållande till det alternativ som inte längre fungerar som väntat, i det fallet flyget. Internet kommer troligtvis att spela en viktig roll för informationsspridning, vilket ställer stora krav på upprättande av webbplatser och samordning med befintliga webbplatser och andra informationskällor. Även medias budskap är viktigt, det handlar om att sprida information utan att resultatet blir panik och hamstring av mat och bränsle Doherty et al, 2002, Household activity re-scheduling in response to automobile reduction scenarios Brewer et al, 1977, Policy preferences for conservation of transportation energy in case of fuel shortage.

47 33 4. Beredskapen hos olika aktörer 4.1 Viktiga aktörer på nationell, regional och lokal nivå och deras beredskap Energimyndigheten har samordningsansvar Det är Energimyndigheten som myndighet under regeringen som har samordningsansvaret för energiområdet i händelse av bristsituationer. Enheten för trygg energiförsörjning inom Energimyndigheten samarbetar med bland annat industrin, genom Svenska petroleuminstitutet (SPI) i den svenska National Emergency Sharing Organisation (NESO). Energimyndigheten beskriver själva sitt uppdrag så här på webbsidan: En försörjningskris inom energiområdet ska kunna mötas med förberedda åtgärder för att tillföra alternativ energi, dämpa förbrukningen samt informera energiförbrukare. Det samordnande ansvaret innebär även utbildning, övning och rapportering till regeringen om läget beträffande försörjningstryggheten inom områdena el, värme, olja och naturgas. Bränslereserven Näringslivet i form av oljebolag, stora användare inom industrin samt kraftvärmeverk är skyldiga att hålla beredskapslager av råolja eller oljeprodukter motsvarande 90 dagars normal konsumtion. Användandet av dessa lager bestäms av EU och IEA (International Energy Agency) enligt internationella överenskommelser. I slutet av 2006 hade Sverige ett lager som motsvarade 127 dagars konsumtion. 54 Det finns inte några centrala oljelager som staten självständigt råder över, men staten har disponeringsrätt över en oljelagringsanläggning (bergrum) och förfogar över ytterligare en anläggning, som för närvarande inte används. Plan för snabb oljeminskning Medlemsländerna måste enligt IEA ha en plan för hur användningen snabbt kan reduceras med 7-10 % i händelse av avbrutna leveranser. Energimyndigheten har tillsammans med till exempel Trafikverket särskilda uppgifter inom samverkansområdet Transporter. Energimyndigheten har rätt att genomföra olika typer av förbrukningsdämpande åtgärder med regeringens godkännande, det krävs inget riksdagsbeslut. Däremot får man inte genomföra ransoneringsåtgärder utan riksdagsbeslut. Energimyndigheten har i rapporten Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer föreslagit att följande tre steg används i händelse av en bränslekris: (1) informationskampanj för att minska privatbilskörning, uppmana till användande av kollektivtrafik och samåkning samt sparsam körning (2) sänka hastigheterna, höja parkerings- 54 IEA, 2007, Oil Supply Security, Emergency response of IEA-countries

48 34 avgifterna och genomföra restriktioner såsom söndagsförbud för privatbilskörning, (3) ransoneringssystem (vid allvarliga kriser). Det finns inget förberett system för ransonering av drivmedel i allvarliga bristsituationer. Detta beror delvis på att ransoneringslagen i dagsläget inte är anpassad till EG-rätten. En översyn av ransoneringslagen, och andra angränsandelagar, initierades av Regeringen i juni I ett slutbetänkande från augusti 2010 föreslås att en ny kombinerad ransonerings- och prisregleringslag ska ersätta den gällande ransonerings- och prisregleringslagstiftningen. Utredningen föreslår att den nuvarande ordningen med en fristående prisregleringslag som kan tillämpas i stabiliseringspolitiskt syfte så snart det finns risk för allvarliga prishöjningar ska upphöra att gälla. Istället ska det i ransoneringslagen införas möjlighet att komplettera ransoneringsåtgärder med prisreglerande åtgärder. 55 Andra myndigheter med ansvar inom transporter Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, har ansvar för frågor som rör skydd mot olyckor, krisberedskap och civilt försvar. Vid en kris ska MSB se till att berörda aktörer får tillfälle att samordna krishanteringsåtgärderna och informationen till allmänhet och media. MSB ansvarar också för prioritering av transporter men enligt MSB 56 finns det i dagsläget inga regler eller rutiner för hur en sådan prioritering ska göras eller ens om den är möjlig att göra. Trafikverket Trafikverket har ett sektorsansvar för transportssystemet. Trafikverket har liksom Energimyndigheten ett särskilt ansvar för krisberedskap och ingår i samverkansområdet Transporter. Länsstyrelser Länsstyrelsen är en statlig samordnande myndighet med tillsynsansvar, en servicemyndighet, och en överklagandeinstans. Länsstyrelsen är den regionalt ansvarige aktören för situationer som uppstår före, under och efter en kris. Länsstyrelsen ska ha en krisledningsorganisation och en krisledningsplan, och ska samverka med olika aktörer på lokal, regional och central nivå i händelse av en kris. Länsstyrelsen ska hålla sig underrättad om händelseutvecklingen i situationer av höjd beredskap, vilket innebär att man ansvarar för informationsspridningen till kommuner och andra aktörer som ä viktiga att samverka med. Länsstyrelsen har också ett ansvar för hållbar samhällsplanering och för de nationella miljömålen. Kommuner Kommunen är ansvarig myndighet på lokal nivå. Kommunen bedriver bland annat myndighetsutövning inom plan- och byggområdet. Kommunerna är ålagda enligt lag att göra en risk- och sårbarhetsanalys av extraordinära händelser som kan inträffa i fredstid och hur dessa påverkar verksamheten. Kommu Försvarsdepartementet, 2009, En ny ransonerings- och prisregleringslag SOU 2009:69 MSB, 2008, Samhällets krisberedskapsförmåga

49 35 nen är också enligt lagen om kommunal energiplanering (SFS 1977:439) skyldiga att ta fram en energiplan. Polisen Polisens uppgifter är att förebygga brott, övervaka den allmänna ordningen och säkerheten, bedriva spaningar och brottsutredningar (Polislagen 1984:387). Oljebolagen Näringslivet i form av oljebolag, stora användare inom industrin samt kraftvärmeverk är skyldiga att hålla beredskapslager av råolja eller oljeprodukter motsvarande 90 dagars normal konsumtion. Sverige importerar råolja från i huvudsak Nordsjön och Ryssland. Råoljan kommer till hamnarna i Göteborg och Lysekil. Råoljan lagras i bergrum och det finns tre raffinaderier i Sverige som framställer drivmedel och eldningsoljor: Preem i Lysekil (störst), Shell och Preem i Göteborg. Färdiga oljeprodukter lagras i allmänhet i oljedepåer i speciella oljehamnar, och finns på 27 depåer i Sverige. Svenska Petroleuminstitutet, SPI, är branschorganisation för oljebolagen i Sverige och deras ändamål är att tillvarata och främja oljebranschens intressen. Institutet bevakar, analyserar, agerar och informerar om departements-, myndighets- och omvärldshändelser som berör medlemsföretagen. Trafikhuvudmännen Trafikhuvudmannen, länstrafikbolagen, är en annan viktig aktör som involveras vid beslut om förbrukningsdämpande åtgärder. Trafikhuvudmannen ansvarar för kollektivtrafiken i länet och ofta även i kommunerna. Internationellt samarbete Sverige samarbetar med andra länder inom ramen för det sk IEP-avtalet 57. Sverige är helt beroende av import av råolja, vilket gör att ett internationellt samarbete i samband med en kris är viktigt. IEP-avtalet innebär krav på viss beredskap och plan. I Sverige är Energimyndigheten ansvarig för att IEP följs. IEA, samordnar verksamheten inom ramen för IEP-avtalet. IEA är oberoende energiorgan inom OECD, Organisation för Economic Co-operation and Development. Sveriges åtaganden gentemot EU när det gäller hanteringen av olja påminner i stort om åtagandena gentemot IEA. Lagar Här följer några lagar som är av betydelse vid beslut om förbrukningsdämpande åtgärder. Sammanställningen är hämtad från Energimyndighetens rapport Förbrukningsdämpande åtgärder där mer information finns. Oljekrislagen (1975:197). Lagen omfattar ransonering, förfogande, ersättningar, uppgiftsskyldighet och ansvar. Säkerställer åtagandena inom IEP. En översyn av ransoneringslagen och prisregleringslagen pågår. Delbetänkandet Ransonering och prisreglering i krig och fred lämnades 57 En överenskommelse mellan 26 länder om ett gemensamt energiprogram. Avtalet kräver bland annat att varje medlemsland lagrar olja motsvarande 90 dagars nettoimport.

50 36 i augusti Utredningen föreslår en ny ransonerings- och prisregleringslag samt ändringar i oljekrislagen. Ransoneringslagen (1978:268) kan användas vid utomordentlig händelse. En översyn av ransoneringslagen och prisregleringslagen pågår, se ovan. Förfogandelagen (1978:262) gäller enbart vid krig Trafikförordningen (1998:1276) reglerar bland annat högsta tillåtna hastighet. Lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer: reglerar olika typer av förbud i trafiken. 4.2 Kommunernas och länsstyrelsens beredskap En enkät har skickats ut till samtliga länsstyrelser och kommuner i Sverige med frågor om medvetenhet om oljefrågan, beredskap inför en eventuell oljekris samt stöd och planering som ökar robustheten och minskar oljeberoendet i transportsystemet på lång sikt. Resultaten presenteras i en delrapporten Sårbarhet i transportsystemet och beredskap i händelse av en oljekris enkät till länsstyrelser och kommuner (Trivector rapport 2010:63). Nedan återges en sammanfattning. Medvetenhet kring oljefrågan Generellt är medvetenheten kring oljefrågan relativt låg hos såväl kommuner som länsstyrelser. Det är mycket få som har diskuterat frågan och endast i 1 av 10 kommunala sårbarhetsanalyser ingår oljebrist eller dyrare olja i analysen. Flera kommuner har ännu inte gjort sårbarhetsanalys. Några kommuner har dock uppmärksammat att förändringar i oljetillgång kan innebära dyrare oljepriser och därmed påverka transporterna. Beredskap på kort sikt Nästan alla kommuner och länsstyrelser har en krisledningsorganisation som kan användas för att samla och sprida information vid en snabbt uppkommen oljekris. Genomgående svarar de att en sådan organisation hanterar alla typer av uppkomna kriser och att det inte finns någon specifik för just en oljekris. Vid en kris kan kollektivtrafiken behöva utökas eller styras om: 27 % av kommunerna uppger att de har ett samarbete eller avtal med trafikhuvudmännen om att t.ex. utöka eller styra om kollektivtrafiken vid en kris, men i flera fall ligger ansvaret på regionen, länsstyrelsen eller landstinget. Mobilitetskontor och liknande resurser som arbetar utåtriktat med information och insiktshöjande kampanjer kring resor och transporter kan också spela en viktig roll vid en kris: 35 % av kommunerna har en sådan tjänst idag. Sammantaget anser tre av tolv länsstyrelser att deras region har en god beredskap inför en oljekris. Bland kommunerna anser sig 21 % ha en god eller mycket god beredskap.

51 37 Mål och strategier för ett robust transportsystem på längre sikt Majoriteten av kommunerna har ett arbete igång med att minska koldioxidutsläppen och i vissa fall med att minska fossilberoendet: 70 % av kommunerna och samtliga länsstyrelser har en klimat- och energistrategi. Något fler kommuner har mål om att minska koldioxidutsläppen och arbetar med att ta fram en strategi. I första hand är det klimat- och miljöfrågorna, inte hotet om en eventuell oljebrist eller dyrare olja, som driver på arbetet med att bli fossilfri och oljeoberoende. Några få kommuner har dock uppmärksammat oljefrågan och arbetar med åtgärder för att minska sårbarheten, till exempel genom satsningar på alternativa bränslen och utökad kollektivtrafik. Av de kommuner som arbetar med scenarioteknik i översiktsplaneringen är det tio som har inkluderat oljebrist eller höjda oljepriser i minst ett scenario. Majoriteten av kommunerna (64 %) anger också att de tillämpar en översiktlig fysisk planering som syftar till att minska transportbehov och energianvändning. Betydligt färre kommuner arbetar med dessa frågor i detaljplaner och nästan ingen ställer krav i den riktningen i samband med bygglov. Detta stämmer även med svar från länsstyrelserna, de flesta erbjuder framförallt stöd till kommunerna i den översiktliga planeringen. 4.3 Krisberedskap och mål för minskat oljeberoende i Stockholm och Skåne Intervjuer avseende krisberedskap och långsiktiga planer för ökad robusthet har genomförts med representanter för SL och Skånetrafiken samt länsstyrelserna i Skåne och Stockholm samt Vägverket i Skåne. Stockholmsregionens strategiska arbete 58 Grunden för åtgärdsplaneringen är Cederskiöldsöverenskommelsen. I åtgärdsplaneringen diskuteras energieffektivitet och klimatfrågan. CO 2 - frågan ges stort utrymme. Länsstyrelsen arbetar mot klimatmålet, men det finns ingen diskussion om oljefrågan. Klimathotet anses ha större betydelse för utvecklingen än en förändring av oljetillgången. Inte heller förs någon direkt diskussion om oljan och hur det pris och tillgång kan påverka. I planeringen används de oljepriser som används i prognosmodellerna. Ett ökat bensinpris anser man tas ut av förbättrad teknik och energieffektivitet. Länsstyrelsen har inte arbetat med scenarier i åtgärdsplaneringen. Däremot används scenarier i RUFS (Regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen). I förarbetena till RUFS har man bland annat studerat effekten av olika avgifter och CO 2 - målet. Däremot har man inte tittat på bränslebrist som scenario. 58 Intervju med Björn Neckman och Jon Hansson på Avdelningen för regional utveckling, med fokus på robusthet och långsiktig proaktiv planering.

52 38 SL:s krisberedskap och mål för minskat oljeberoende 59 Krisberedskap SL har själv ingen beredskaps- eller handlingsplan för ett scenario med snabb oljebrist, scenariot har heller inte diskuterats. Vid störningar i trafiken skall tunnelbanan prioriteras framför pendeltåg och lokaltåg. Det finns ingen prioritering av busstrafiken, eftersom scenariot med minskad bränsletillgång inte har varit på agendan. När det handlar om bränsleleveranserna finns inga beredskapslager av diesel, men möjligen kan entreprenörerna, som ansvarar för detta, ha någon prioritet i sina avtal med bensinbolaget. När det gäller biogasen är avtalet annorlunda ut, där SL har ett självkostnadsavtal med Stockholm vatten för att de ska investera i biogasanläggningar. Vissa åtgärder genomförs för att minska drivmedelsanvändningen. Till exempel finns det i trafikavtalen krav på att trafikentreprenörerna ska genomföra utbildningar i Sparsam körning. SL samarbetar även med Scania och Swedbus om att ta fram elhybridbussar. Mål för minskat fossilberoende Det finns ett konkret mål antaget av SL:s styrelse, att inget fossilt drivmedel ska användas år Ett delmål på vägen är för år 2011 då 50 % av busstrafiken ska drivas med förnybart bränsle- till exempel biogas eller etanol. Idag drivs 30 % av totalt 2000 bussar på antingen etanol eller biogas. Drivkrafterna för detta mål är miljöhänsyn. SL är miljöcertifierade och den största miljöpåverkan är naturligtvis trafiken. Skåneregionens strategiska arbete Länsstyrelsen har i samverkan med Energikontoret i Skåne och i dialog med Region Skåne tagit fram en strategi Klimat- och energistrategi för Skåne från Oljefrågan har inte tagits upp i strategin, men däremot syftar strategin till att minska användningen av fossila bränslen, vilket gör att man indirekt tar hänsyn till oljefrågan. Skånetrafikens krisberedskap och mål för minskat oljeberoende 61 Krisberedskap Det finns ingen särskild plan för hur trafiken kan utökas eller liknande i händelse av en oljekris. Det finns en krisplan Krisplan för Skånetrafiken april 2008 som innehåller rutiner för hur olyckor och driftsstörningar ska hanteras. Därmed finns en krisledningsorganisation, som eventuellt skulle kunna användas även vid en oljekris eller liknande. Mål för minskat fossilberoende Skånetrafiken har ett miljöprogram och en miljöpolicy. Ett miljöledningssystem enligt ISO infördes i verksamheten i januari Ett av Skånetrafikens tre miljömål är fossilfri kollektivtrafik, som innebär att alla Skånetrafikens mo Uppgifterna kommer från en intervju med SL:s miljöchef Stefan Wallin. Länsstyrelsen i Skåne län, 2008, Klimat- och energistrategi för Skåne hur minskar vi utsläppen av växthusgaser? Uppgifter baseras på intervju med Skånetrafikens miljöansvariga Kristina Christensson, samt samtal med Mats Améen och Andreas Ekberg som båda arbetar med strategiska trafikfrågor på Skånetrafiken.

53 39 tordrivna fordon ska drivas med förnybara drivmedel senast Pågatågen och Öresundstågen körs redan på förnybar el. För busstrafiken satsar Skånetrafiken på biogas. Medvetenheten om att den billiga oljan håller på att ta slut är hög hos de som arbetar med de strategiska trafikfrågorna. Enligt Mats Améen och Andreas Ekberg har oljefrågan diskuterats inom Skånetrafiken (bland annat i olika workshoppar) och medvetenheten om att den billiga oljan håller på att ta slut gör att man ser att kollektivtrafiken har potential att ta marknadsandelar. Fördubblingsmålet är ett mål som flera trafikhuvudmän ställt sig bakom och som innebär att man siktar på att fördubbla resandet med kollektivtrafik till Målet om fossilfri kollektivtrafik ligger också i linje med detta. Beredskapen hos Vägverket i Region Skåne En intervju har genomförts med tjänstemän på fd Vägverket Region Skåne. 62 Den huvudsakliga slutsatsen är att man i Skåne på regional nivå inom Vägverket tycks ha en mycket välutvecklad krisberedskapsorganisation, med fokus på framför allt extrem väderlek kopplat till transportstörningar och trafikolyckor. Man har dock ingen konkret handlingsplan på regional nivå i händelse av oljebrist. Emellertid arbetar man mycket, både från nationell nivå, men också regionalt, med att öka robustheten i vägsystemet på sikt. Här är drivkraften i första hand klimatfrågan, men ett ökat oberoende av fossila drivmedel via ett snålare transportsystem blir en direkt följd av denna drivkraft. På regional nivå har inga övningar eller scenarier med oljebrist varit aktuellt, även om frågan idag bedöms som relevant. Däremot hänvisar man till en övning på nationell nivå där man arbetade med ett scenario där våra oljeraffinaderier i Göteborgs hamn slogs ut. 62 Intervju med Roland Johnsson, Lars Levin och Lars Örnfeldt, Vägverket Region Skåne

54 40 5. Trafiksystemet, resorna och godstransporterna Trafiksystemet och hur det är utformat påverkar hur vi använder transporter. Vilka färdsätt vi använder, hur ofta vi reser och hur långt. Även om trafiksystemet påverkar vårt resande är det inte systemet som sådant som använder energi eller bränsle utan våra vanor och val som avgör hur mycket energi/bränsle som transporter ger upphov till. 5.1 Trafiksystemet och utbud av alternativ Sverige liksom de flesta andra länder är på persontransportsidan till stor del beroende av personbilstransporter. Även godstransporter i Sverige är i stor utsträckning beroende av just vägtransportsystemet. Generellt har transportsektorn varit bra på att göra ständiga förbättringar av kapacitet och framkomlighet på vägsidan. Vid uppföljningen av det transportpolitiska målet och dess delmål konstateras 63 att de delar som handlar om att öka tillgängligheten uppfylls genom att vi anses ha hög transportkvalitet och genom att målet om regional utveckling anses uppfyllt. En av konsekvenserna av detta är det oljeberoende transportsektorn nu befinner sig i. Sveriges utbud av trafiksystem Överlag har vi i Sverige mycket hög standard och gott utbud av vägtrafiksystem. Det är princip endast i Stockholm och vissa passager i Göteborg som lider av någon mer seriös trängselproblematik. I Stockholm har detta delvis tacklats med trängselskattesystemet som infördes som försök redan I Göteborg är beslut taget om att avgifter ska införas. I övrigt råder mycket ringa kapacitetsproblem på det svenska vägnätet 64. I ett krisberedskapsperspektiv med avseende på minskad oljetillgång är vägsystemets kapacitet inte ett problem. Det finns även järnvägssystem över landet även om täckningen naturligt är betydligt sämre och vissa regioner lider av stora kapacitetsproblem då efterfrågan är betydligt större än utbudskapaciteten. I delar av Sverige räcker inte systemet ens för prognostiserade normala resandeökningar längre än till 2020, ens med de investeringar som ligger i plan 65. I ett krisberedskapsperspektiv är detta en väsentlig parameter eftersom högre efterfrågan på mindre oljeberoende transportsätt då är att vänta SIKA, 2007, Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål SIKA, 2007, Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål Se exempelvis Skånetrafikens Tågstrategi 2037 från 2008

55 41 Vad gäller utbudet av möjligheter att gå eller cykla finns dessa generellt i landet även om olika städer har mycket olika utvecklade nät, faciliteter, planer och strategier 66. Även om det finns mycket att utveckla för att öka kvaliteten och attraktiviteten för alternativen gång respektive cykel kan detta inte ses som direkta hinder vid en situation med minskad oljetillgång. I ett övergripande svenskt perspektiv är det intressant att de flesta både bor och arbetar i tätorter (84 % resp 87 %) 67. Enligt senaste räkningen från 2005 har dessutom städer med över invånare nästan 60 % av landets invånare. Detta har betydelse för vilka alternativ till mer oljeeffektiva transporter som erbjuds. Generellt är det enklare med alternativ i städer än utanför tätorter eller i glesbygd. I kommande avsnitt presenteras skillnader i resande mellan olika regioner i Sverige samt vilka olika resandevolymer de olika regionerna står för. Vid en situation med kraftigt minskad oljetillgång kommer trycket på kollektivtrafiksystemen i de regioner där dessa finns att bli stort. Sårbarheten och möjligheterna till anpassning är starkt beroende av vilken kapacitet kollektivtrafiksystemet har att ta emot en snabb och kraftig resandeökning. Nedan görs en genomgång av kapaciteten för kollektivtrafiksystemen i fallstudieregionerna Öresundsregionen, Skåne-Blekinge respektive Stockholm. Kollektivtrafikens kapacitet i Skåne-Blekinge Skånetrafiken bedriver för närvarande sin trafik med cirka 70 tågsätt, 500 regionbussar och 350 stadsbussar 68. Om man teoretiskt antar att det skulle gå att utnyttja denna fordonsflotta fullt ut det vill säga om resandet sprider sig helt jämnt över nätet med jämvikt i alla riktningar och därtill helt jämnt resandeflöde över dygnets 24 timmar och årets 365 dagar skulle man komma upp i en kapacitet på en halv till en miljard resor per år (fem till tio gånger större än dagens kollektivresande) 69. Trots dessa mycket extrema, teoretiska antaganden skulle man med befintlig fordonsflotta alltså bara nätt och jämnt kunna hantera det antal resor som i nuläget företas med bil eller kollektivtrafik i Skåne varje år. I praktiken är kapaciteten redan idag fullt utnyttjad på många håll i det skånska kollektivtrafiksystemet åtminstone på enstaka turer. De tidsmässiga variationerna i resandet är stora och i många relationer märks också en skev riktningsfördelning. Det ska dock nämnas att tids- och riktningsvariationerna är mindre än på de flesta andra håll tack vare Skånes flerkärniga struktur. Detta faktum syns också i kollektivtrafiksystemet, där det regionala Öresundstågsystemet har en jämnare riktningsfördelning och mer utspritt resande över tiden än det mer lokalt inriktade Pågatågssystemet (på Öresundståg inom Skåne utgör antalet resor i maxtimmen uppskattningsvis 12 % av det totala antalet resor per dygn och på Pågatåg är motsvarande siffra 15 % 70 ) Enligt Trivectors erfarenhet från Bypad i 10 kommuner i Sverige (revision av arbetet med cykeltrafik) SCB, 2006, Tätorter Trafikförsörjningsplan, Skånetrafiken 2009 Antar en kapacitet på 200 passagerare per tågsätt och 50 passagerare per buss. Vidare antas 90 % fordonsutnyttjande (10 % service) och två passageraromsättningar per timme kontinuerligt under dygnet. Skånetrafiken, 2008, Tågstrategi 2037 och Serder & Serder Communications, 2007, Resandets variationer över tiden i den regionala tågtrafiken i Skåne

56 42 Den tillgängliga kapaciteten är oftast bara fullt utnyttjad under en kort tid på morgonen och en kort tid på eftermiddagen, på vardagar. Kollektivresandet under maxtimmen utgör typiskt % av hela dygnets resor och kollektivresandet under en vardag utgör normalt % av hela veckans resor 71. Figur 5-1. Resandets variation under ett dygn på Öresundståg mellan Malmö och Köpenhamn. Topparna under rusningstid (knappt 10 % av dygnsresandet) är mindre markanta här än på många andra linjer i Skåne. Ur Resandets variationer över tiden i den regionala tågtrafiken i Skåne, Serder & Serder Communications I Skånes starkaste pendlingsrelation, mellan Malmö och Lund, kör Skånetrafiken som mest 7 tåg och 30 bussar per timme och riktning. Detta ger en sittplatskapacitet för cirka 5000 resenärer per timme och riktning. Detta är ungefär lika många som antalet resor 72. Eftersom resandet inte är helt jämnt utspritt över timmen innebär detta att det tidvis är helt fulla tåg och bussar, med stående passagerare. Situationen ser i princip likadan ut i alla Skånetrafikens starka stråk, med ett turutbud som är anpassat till kapacitetsbehovet i rusningstid. På många busslinjer behövs dessutom förstärkningsbussar, företrädesvis i samband med skoltider. I medelstarka och svaga stråk 73 kan det se lite annorlunda ut. Där är resandet inte lika omfattande och kapacitetsutnyttjandet är också lägre. Blekinge skiljer sig från den generella bilden av kollektivtrafik i Skåne genom att man är mindre tätbefolkat och inte lider av de kapacitetsbrister eller har den resandeutveckling som Skånetrafiken haft de senaste åren Serder & Serder Communications, 2007, Resandets variationer över tiden i den regionala tågtrafiken i Skåne Uppskattning utifrån Resandets variationer över tiden i den regionala tågtrafiken i Skåne, Serder & Serder Communications 2007, och uppgift från Skånetrafiken om att antalet resor mellan Malmö och Lund med buss är ungefär lika många som med tåg. För klassificering av stråk se Med buss i Skåne strategi för busstrafiken, Skånetrafiken 2006.

57 43 Kollektivtrafikens kapacitet i Stockholmsregionen Stockholms län har den högsta marknadsandelen för kollektivtrafik i Sverige. Vid maxtimmen är marknadsandelen över innerstadssnittet cirka 80 procent 74. Drygt 80 procent av Stockholms läns befolkning åker med SL någon gång per månad eller mer (ibid). En vanlig vardag reser drygt personer med SL (hösten 2009). Resfrekvensen är högst i åldergrupperna år. Det trafikslag som har flest antal påstigningar är tunnelbanan med 45 procent, därefter kommer buss med 40 procent, pendeltåg med 10 procent och lokalbanor med 5 procent (ibid). Med nuvarande utbud och kapacitet kan SL framför allt endast öka sina marknadsandelar under andra tider än morgon- och kvällsrusningen (ibid). Spårtrafiken har idag omfattande kapacitetsbrister. Kapaciteten beräknas snart överskridas på tunnelbanans gröna linje över Södermalm liksom på den röda linjen kring Östermalmstorg och utanför Liljeholmen. De mest kritiska sträckorna Medborgarplatsen Slussen, Stadion Östermalmstorg och Karlaplan Östermalmstorg. Sårbarheten är stor för kollektivtrafik i Stockholmsregionen i den meningen att störningar och incidenter leder till stora förseningar. Både vägoch spårnät i Stockholmsregionen är idag hårt utnyttjade och därmed också störningskänsliga Analys av resvanor och beräkning av oljeproduktsanvändningen För att kunna bedöma vilka potentialer till minskningar av oljeanvändning som finns och vilka åtgärder som bedöms ha betydelse utgår vi ifrån de resmönster vi har idag. I följande avsnitt presenteras, för Sverige och fallstudieregionerna, data indelat på färdmedelsfördelning, ärendefördelning och viss indelning i områden med olika förutsättningar för kollektiva färdsätt. Dessutom görs en summering i avsnittet av data på svensk nivå av hur dessa skillnader ser ut vardag respektive helgdagar, för män respektive kvinnor samt för distansarbete. Analyserna av resvanor grundar sig i huvudsak på RES 2005/2006 och den danska nationella resvaneundersökningen 76. En geografisk indelning i H- regioner 77 har kodats på RES-databasen. Oljeanvändningen har skattats med avseende på regionernas skilda resvanor samt skilda oljeanvändningsfaktorer för olika färdmedel och de regioner som studerats. Regionernas olika faktorer skiljer främst på grund av skillnader i drivmedel i kollektivtrafiken och olika andelar spår- och busstrafik. Men även personbilsparken skiljer sig mellan regionerna då till exempel Stockholm har en SL, 2010, SL:s årsredovisning 2009 Regionplane- och trafikkontoret, 2008, Framtidens transportsystem Den svenska och danska undersökningen skiljer sig bland annat genom att internationellt flyg inte inkluderas i den danska medan det gör det i den svenska. H-regioner (där H står för Homogena med avseende på befolkningsunderlaget) är en gruppering av kommuner efter lokalt och regionalt befolkningsunderlag, längs skalan storstad glesbygd. Länk till definition och karta över regionerna:

58 44 större andel miljöfordon av olika slag än övriga. Tågtrafiken på danska sidan har även vissa dieseldrivna tåg vilket Sverige inte har. För färdsätt som är klassat som Annat har oljeanvändningen inte beräknats eftersom klassen har en stor variation oljeanvändningsfaktorer och dessutom står för en mycket liten del av det totala trafikarbetet (se följande avsnitt). Oljeanvändningen redovisas som miljoner liter olja per år. 5.3 Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Sverige I detta avsnitt presenteras värden för hur man i genomsnitt reser i Sverige. Det finns emellertid relativt stora regionala skillnader mellan olika delar av landet. Skillnaderna beror delvis av de skillnader i utbud som diskuterats i föregående avsnitt. I regioner med kollektivtrafikutbud står också kollektivtrafiken för en större del av resandet än till exempel i glesbygd där detta saknas. Vid en analys av möjligheter till minskad oljeanvändning i transportsystemet är det även av vikt att beakta vilka volymer regioner med olika förutsättningar står för. Figur 5-2 visar överskådligt hur stora volymer av persontransportarbete som sker i olika delar av Sverige. 50 km 40 km km km 10 km % Gles- Tät- Mellanbygd Större städer Malmö Göte- Stockholm bygd bygd borg Befolkning 6-84 år, tal Bil Gång/Cykel Kollektivt Annat färdsätt Figur 5-2. Genomsnittligt antal kilometer med olika färdsätt per person och dag (måndag-söndag) exklusive flyg i olika H-regioner (indelning som används av SCB). Källa: SIKA. RES , bild framtagen av SIKA

59 45 Grafen visar volymerna även uppdelat på olika färdsätt (flyg undantaget). Av figuren kan man till exempel avläsa att endast en mindre del av persontransportarbetet i Sverige görs av boende i glesbygden. Storstadsregionerna står för en ansenlig volym men är ändå tillsammans inte i samma storlek som det som görs av boende i så kallade Större städer 78. Hade figuren även inkluderat flygresor hade skillnaderna mellan regionerna sett annorlunda ut vilket framgår av respektive avsnitt för de studerade fallregionerna i avsnitt ). Resvanor i Sverige Färdmedelsfördelning Som syns mycket tydligt i Figur 5-3 är vägtransporterna, där bil står för det mesta, helt dominerande då man tittar på genomsnittet mätt i personkilometer för Sveriges befolkning. Om man räknar in gångresor och cykelresor står vägtransporterna för mer än tre fjärdedelar av den sammanlagda reslängden. Mätt i reslängd står även flygresorna för en ansenlig andel (15%). Det är få men till avståndet långa resor som ger ett sånt utslag. Ur ett oljeberoendeperspektiv kan konstateras att resor som inte direkt skulle drabbas av en minskad oljetillgång (tåg, buss, cykel och gångresorna) endast står för ungefär 1/6 del av det totala antalet personkilometer. Figur 5-3. Fördelning av genomsnittligt antal personkilometer på olika färdsätt. Den sammanlagda reslängden per person är i genomsnitt för Sverige totalt 46,1 km/dag. Ärendefördelning Något som gradvis förändrats i våra resmönster är att fritidsresandet idag är helt dominerande beräknat som andel av det totala persontransportarbetet (41 %) se Figur 5-4. Arbets- och skolresor står för 20 % och når inte ens fritidsresornas andel om man adderar på tjänsteresor (16 %) som generellt är långa (tillsammans 36 %). Inköp och service består av generellt kortare resor och står för ca 12 % av det totala persontransportarbetet. 78 Enligt indelningen i H-regioner

60 46 I en situation med kraftigt reducerad oljetillgång skulle vi sannolikt ändra vårt fritidsresande. Det skulle naturligtvis bero även av hur akut och krisbetonad oljereduktionen skulle vara. Fritidsresandet är något som av de flesta anses som önskvärt och starkt livskvalitetshöjande. Vid en smärre reduktion av oljetillgång kan man tänka sig att många hellre skulle anpassa sitt regelmässiga vardagsresande än fritidsresande. Figur 5-4. Fördelning av genomsnittligt antal personkilometer på olika ärenden. Den sammanlagda reslängden per person är i genomsnittför Sverige totalt 46,1 km/dag Fördelning av totala resandet och bilresandet på olika avståndsintervall Av det totala resandet i kilometer räknat är nästan hälften resor som är längre än 8 mil, se Figur 5-5. Resor över 2 mil står för över ¾ delar av det totala antalet kilometer. Bilden speglar den färdmedelsfördelning som redovisats ovan. Många kilometer med flyg och bil och i viss mån tåg (Figur 5-3) innebär långa resor och dessa står i sin tur för en ansenlig del av det totala antalet kilometer. Figur 5-5. Fördelning av genomsnittligt antal personkilometer uppdelat på resor med olika längd. Den sammanlagda reslängden per person är i genomsnittför Sverige totalt 46,1 km/dag.

61 47 Då man enbart betraktar det persontransportarbete som görs med bil vilket svarar för 66 % av det totala persontransportarbetet (Figur 5-3) är en betydligt mindre andel längre än 5 mil även om de står för nästan hälften av bilresandet se Figur 5-6. Endast cirka 14 % av det totala antalet personkilometrar består av resor som är 10 kilometer eller kortare vilket brukar anses som gränsen för resor överförbara från bil till cykel. Figur 5-6. Fördelning av genomsnittligt antal personkilometer med bil uppdelat på resor med olika längd. Den sammanlagda bilreslängden per person är i genomsnittför Sverige totalt 28,5 km/dag. Fördelning av resandet över veckan Sammanlagd reslängd är i snitt den samma för vardagsdygn som för helgdygn (det vill säga cirka 46,1 km i genomsnitt för Sverige). Resandet i arbets- och tjänsteärende sjunker på helgdagar medan resandet i fritidsärenden ökar. Om man tar ut resultat för detta ur RES får man betydande skillnader för olika geografiska områden i reslängd för vardag respektive helg. Vid närmare analys av bakomliggande data visar det sig emellertid bygga på bristfällig data och antagandet är därför att det inte skiljer sig nämnvärt mellan dessa. Resandet med kollektivtrafik är emellertid oftast betydligt större på vardagar än helger. Generellt står helgresandet för ungefär 1/6 av veckans totala resande och söndagar ligger lägre än lördagar. Detta speglar den relativt stora andelen arbets- och skolresor som görs med kollektivtrafiken. På lördagar är en inte oansenlig del inköpsresor. Detta mönster är oftast som allra tydligast i landsbygdstrafik där resandet till ännu större del består av främst skolresor än i städer med större utbud av kollektivtrafikalternativ. Skillnader för män och kvinnor Mäns och kvinnors olika resvanor betyder att män kommer att vara mer utsatta för anpassning till en oljekris. Män reser i stort sett alltid längre sträckor än kvinnor, oavsett vilken indelning man använder (ålder, sysselsättning, sammanboende/inte etc etc). Dessutom är bilresandet, vilket är mest utsatt för en oljekris, ännu mer överrepresenterat för män.

62 48 Vid en uppdelning där skillnaderna syns för områden med olika kollektivtrafikförutsättningar syns att skillnaderna mellan total reslängd för kvinnor och män är störst i klassningen större städer, Figur 5-7. Figur 5-7. Km per person och dag för män respektive kvinnor för olika H-regioner i Skåne/Blekinge samt för Sverige i genomsnitt. Distansarbete Det är relativt få som distansarbetar i Sverige idag. Cirka 11 % säger att de gör det emellanåt och hela 82 % säger att de aldrig arbetar på distans, se Tabell 5-1 (och avsnitt 8.7). Det är fler än de som faktiskt arbetar på distans som säger att de skulle kunna om de ville/behövde (14 %). Dessa andelar är i stort sett lika höga för de som säger att de skulle få lov av arbetsgivaren. Cirka 2/3 av befolkningen anser sig inte kunna arbeta på distans. Tabell 5-1. Bedömning om huruvida förvärvsarbetande arbetar på distans respektive skulle kunna göra det om de skulle vilja. Källa: RES 05/06. Sverige Skåne Blekinge Stockholm Arbetar på distans - ja 11% 12% 8% 16% Skulle kunna arbeta på distans om de önskade - aldrig 82% 82% 86% 77% - ja 14% 15% 13% 20% - nej 67% 67% 70% 61%

63 49 Persontransporternas oljeproduktsanvändning i Sverige Färdmedels- och ärendefördelningar Som också visats för personkilometrar står fritidsresandet för en mycket stor del (41%) även av oljeanvändningen. Bil dominerar med 79% medan flyg används för 17% av oljeanvändningen för persontransporter. Av oljeanvändningen för fritidsresor står flyget för 16%, bil för 80% och övriga färdsätt för resterande 4%. Tjänsteresor (inklusive studieresor) står för 17% (Figur 5-8) och för dessa står flyget för en ännu större andel än fritidsresor med 33%. Bil står för 63% av tjänsteresornas oljeanvändning. Inköps- och serviceresor domineras helt av bil (98%). Arbets- och skolresor är de enda som har så mycket kollektivtrafikresor att det blir något i termer av oljeanvändning (11%) även om bil dominerar med 85% av oljeanvändningen. Figur 5-8. Oljeanvändningen för persontransporter i Sverige indelat efter ärende uppdelat på färdsätt (milj liter/år). Ärende Fritid inkluderar besöka vänner/släkt, hämta lämna personer etc. Avståndsintervall för bilresandets oljeanvändning Oljeanvändningen för persontransporter med bil går till står del till resor i intervallen >80 km (38%) och km (25%). Korta resor upp till 10 km står inte för mer än 14% (Figur 5-10).

64 50 Figur 5-9. Oljeanvändning för persontransporter med bil i Sverige indelat efter ärende och uppdelat på reslängdsintervall (milj liter/år). Figur Oljeanvändning för persontransporter med bil i Sverige indelat efter reslängdsintervall och uppdelat på ärende (milj liter/år).

65 Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Skåne-Blekinge Skåne och Blekinge står tillsammans för 15 % av Sveriges befolkning, lika mycket av det totala persontransportarbetet och lite mindre av biltransportarbetet med cirka 14 %. Delar man upp Skåne/Blekinge i delregioner enligt SCB:s H-regionindelning (se Figur 5-11) står Malmö-regionen för 42 % av regionens befolkning. De som klassas som Större städer står för 49 % medan endast 9 % bor i områden som enligt H-regionindelningen klassas som mellanbygd. Figur Karta över indelning av Skåne och Blekinges kommuner i H-regioner. De data som presenteras för Skåne och Blekinge kommer från RES 2005/2006 och inkluderar alla resor inrikes som utrikes med start eller målpunkt i Sverige. Resvanor i Skåne-Blekinge Färdmedelsfördelning Allra flest kilometer sker genom bilresor även om flyget står för relativt sett många kilometer följt av tåg (Figur 5-13). Andelen tågkilometer, och även i viss mån buss, är större för boende i Malmöregionen än i övriga delar av regionen samtidigt som både andel och faktiskt antal kilometer med bil är betydligt lägre här (Figur 5-12).

66 52 Figur Km per person och dag uppdelat på färdmedel och indelat efter befolkningsmängd i olika H- regioner i Skåne/Blekinge. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Figur Andelar för olika färdmedel i genomsnitt för Skåne och Blekinge. Genomsnittet för regionen är totalt 47,1 km/person och dag (Sverige 46,1). Ärendefördelning Boende i Malmöregionen reser betydligt färre kilometer för arbete och skola än övriga i regionen medan tjänsteresandet är betydligt större både som andel och faktiskt antal kilometer (Figur 5-14). Överlag står fritidsresandet för en stor del av antalet kilometer (Figur 5-15). Kategorin Annat står för en ansenlig del av det totala antalet kilometer, särskilt för kommuner i klassningen större städer. Vid en granskning av detta underlag visar det sig bero på ett antal långa flygresor som inte kunnat klassas till något specifik ärendeklass.

67 53 Jämfört med Sveriges genomsnitt har Skåne/Blekinge något högre andel tjänsteresor och Annat medan andelen kilometer för fritidsresande är betydligt lägre än riksgenomsnittet (Figur 5-4 och Figur 5-15). Figur Km per person och dag uppdelat på ärende och indelat efter befolkningsmängd i olika H- regioner i Skåne/Blekinge. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Figur Fördelning av genomsnittligt antal personkilometer på olika ärenden för Skåne och Blekinge. Genomsnittet för regionen är totalt 47,1 km/person och dag (Sverige 46,1). Fördelning av totala resandet och bilresandet på olika avståndsintervall Av det totala resandet i kilometer är det en stor andel (44 %) för Skåne/Blekinge som består av resor som är längre än 8 mil (Figur 5-17) även om andelen är något lägre än jämfört med snittet för Sverige (47 % se Figur 5-6). Resor över 5 mil står för över hälften av det totala antalet kilometer oav-

68 54 sett vilken klassificering i H-regioner som studeras (Figur 5-16). Kommuner klassificerade som större städer har en lägre andel och även något lägre faktiska kilometer som består av resor kortare än 2 mil. Skillnaden är ännu något större för resor på upp till 1 mil. Figur Km per person och dag uppdelat på resor i med olika längd och indelat efter befolkningsmängd i olika H-regioner i Skåne/Blekinge. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Skåne/Blekinge tillsammans (Figur 5-17) har även en något högre andel av resor 1-5 mil jämfört med snittet för Sverige (Figur 5-6). Figur Fördelning av genomsnittligt antal personkilometer uppdelat på resor med olika reslängd för Skåne och Blekinge. Genomsnittet för regionen är totalt 47,1 km/person och dag (Sverige 46,1).

69 55 Antalet bilkilometer ökar markant med avståndet till tätbefolkade regioner. I kommuner i klassningen större städer reser befolkningen i genomsnitt 36 % längre per dag än befolkningen i Malmöregionen (Figur 5-18). Skillnaderna mellan större städer och Malmöregionen uppträder för resor längre än 2 mil, medan skillnaden mellan Mellanbygd och Malmöregionen uppträder redan för resor längre än 1 mil. Figur Km bil per person och dag uppdelat på bilresor med olika längd och indelat efter befolkningsmängd i olika H-regioner i Skåne/Blekinge. Genomsnittet för Sverige är totalt 28,5 km bil/person och dag. Med tanke på att de regiondelar som har de flesta kilometrarna med bil också naturligt är de som har sämst alternativ till bilen kommer boende i dessa områden att vara de som kommer ha absolut svårast med anpassningen till en oljekris med den trafiksystemstruktur som råder idag. Jämfört med Sveriges snitt på 28,5 ligger regionen något lägre med 27,1 km bil/person och dag. Jämfört med Sveriges genomsnitt är bilresorna i Skåne/Blekinge kortare (Figur 5-6 och Figur 5-19). Andelarna av de långa resorna på över 8 mil är betydligt lägre (28 % jämfört med 38 % för riksgenomsnittet).

70 56 Figur Fördelning av genomsnittligt antal km bil uppdelat på resor med olika reslängd för Skåne och Blekinge. Genomsnittet för regionen är totalt 27,1 km/person och dag (Sverige 28,5) Distansarbete Liksom för genomsnittet för Sverige är det relativt få som distansarbetar i Skåne/Blekinge. Skåne ligger strax ovan snittet medan Blekinge ligger en bit under (Tabell 5-1). De som säger att de aldrig distansarbetar är fler i Blekinge än i Skåne som ligger på riksgenomsnittet. Även i denna kategori är andelen som inte ens skulle kunna arbeta på distans högre i Blekinge. Persontransporternas oljeanvändning i Skåne & Blekinge Färdmedels- och ärendefördelningar Skåne/Blekinge har en mindre andel oljeanvändning för fritidsresor (32%) än Sverige i genomsnitt (41%) (se Figur 5-8 och Figur 5-20) och dessutom en mindre andel av oljeanvändningen för dessa för flyg, 11% jämfört med genomsnittet för Sverige som är 16%. Bland färdmedlen dominerar bil även här med 71 % (79 % för Sverige) av oljeanvändningen för persontransporter medan flyg använder en större andel (27%) än Sverige i genomsnitt (17%). Tjänsteresor (inklusive studieresor) står för 19 % (Figur 5-8) och för dessa står flyget för en ännu större andel än fritidsresor med 43 % (motsvarande för Sverige är 33 %). Bil står för 55 % av tjänsteresornas oljeanvändning. Inköps- och serviceresor domineras precis som i övriga Sverige helt av bil (99 %). Beroende på att Skånetrafiken har relativt många bussar med gasdrift är oljeanvändningen för kollektivtrafiken i regionen endast 4 % av oljeanvändning för arbets/skolresor (11 % genomsnittet i Sverige). Arbets- och skolresor domineras av bil med 89 % av oljeanvändningen.

71 57 Figur Oljeanvändningen för persontransporter i Skåne/Blekinge indelat efter ärende uppdelat på färdsätt (milj liter/år). Ärende Fritid inkluderar besöka vänner/släkt, hämta lämna personer etc. Avståndsintervall för bilresandets oljeanvändning Regionen använder olja i mindre grad till långa bilresor än övriga landet (Figur 5-22). Oljeanvändningen för persontransporter med bil i Skåne/Blekinge går med 28 % till resor i intervallen >80 km (för Sverige 38 %) och med 29 % till bilresor i intervallet km (för Sverige 25 %). Korta resor upp till 10 km står för 15 % vilket är marginellt högre i andel än för Sverige som helhet. Figur Oljeanvändning för persontransporter med bil i Sverige indelat efter ärende och uppdelat på reslängdsintervall (milj liter/år).

72 58 Figur Oljeanvändning för persontransporter med bil i Skåne/Blekinge indelat efter reslängdsintervall och uppdelat på ärende (milj liter/år). 5.5 Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Öresundsregionen Öresundsregionen består dels av Skåne-Blekinge (som även presenterats för sig i avsnittet ovan) och dels av Östdanmark som delas in i region Sjælland respektive region Hovedstaden (Figur 5-23). Sjælland har bara drygt 1/3 av befolkningen i Östdanmark som är på cirka 2,1 miljoner (Tabell 5-2). Figur Den geografiska indelningen av Danmark. Östdanmark (danska Öresund) består av regionerna Sjælland och Hovedstaden enligt karta.

73 Km per person och färdsätt 59 Tabell 5-2. Befolkning i de olika fallstudieregionerna samt i Danmark och Sverige. Skåne/ Blekinge Danska Öresund Stockholm Befolkning (6-84 Sverige, Danmark) Andel av respektive lands befolkning 15 % 45 % 21 % Den danska nationella resvaneundersökningen har hittills inte inkluderat utrikes flygresor så som RES 2005/2006 gör. Det har komplicerat jämförelsen mellan de olika regionerna. I de siffror och diagram som redovisas i detta avsnitt har därför flygresorna exkluderats från de svenska data. I Danmark har man så gott som inga inrikesflyg så som vi har i Sverige. Det betyder också att de värden och diagram som presenteras i detta avsnitt inte kan jämföras med motsvarande diagram redovisade för Sverige som helhet, för Stockholmsregionen eller för Skåne/Blekinge för de beskrivningar som inkluderar flygresor (sammanfattande värden samt långa resor). I de segment som inte har några flygresor skiljer sig självklart inte värdena. Resvanor i Öresundsregionen Färdmedelsfördelning Hela Öresundsregionen från Köpenhamnsregionen till Blekinge och Sjælland har varierade förutsättningar vilket syns i Figur ,0 45,0 40,0 35,0 30,0 Annat Tåg Buss Bil 25,0 Cykel Gång 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Malmö Större städer Mellanbygd Sjaelland Hovedstaden Figur Km per person och dag uppdelat på färdmedel och indelat efter befolkningsmängd i olika regioner i Öresundsregionen. Från vänster Malmö, Större städer, Mellanbygd, Sjælland och Hovedstaden. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag.

74 Km per person och ärende 60 Hovedstadsregionen och Malmöregionen är relativt lika. Kanske något förvånande har Sjælland betydligt större persontransportarbete per person och dag än resten av regionerna och det är främst antalet kilometer med bil som är fler. Trots att cykel står för förhållandevis få kilometer kan utläsas av Figur 5-24 att såväl antalet kilometer som andelen är högre för den danska sidan av Öresund. Detta är speciellt utmärkande för Hovedstadsregionen som har hela 7 % av persontransportarbetet med cykel att jämföra med Malmöregionens 3% (i de andra regionerna är andelen ca 2%). Exklusive flygresorna är bilandelen i Skåne/Blekinge och Sjælland densamma på 78 %. Andelen i Hovedstadsregionen är på 67 % vilket bara är en procentenhet lägre än Malmöregionen. Ärendefördelning Ärendefördelningen är mycket lika för de olika regiondelarna i Öresundsregionen om man slår samman kategorierna Annat och Fritid (det är rimligt att anta att de två resvaneundersökningarna kodar dessa kategorier olika men att de tillsammans representerar samma sorts ärenden). Det innebär att arbets/skolresor står för cirka en fjärdedel av antalet personkilometrar utom i Sjælland där andelen är något högre. Tjänsteresorna andel är något under 10 % på danska sidan och något över på svenska. Fritidsresandet tillsammans med Annat står för hälften plus minus 5 procentenheter. 50,00 45,00 40,00 Annat 35,00 30,00 Fritid 25,00 20,00 15,00 10,00 Inköp/service Tjänste/studieresa 5,00 0,00 Malmö Större städer Mellanbygd Sjaelland Hovedstaden Figur Km per person och dag uppdelat på ärende och indelat efter befolkningsmängd i olika regioner i Öresundsregionen. Från vänster Malmö, Större städer, Mellanbygd, Sjælland och Hovedstaden. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Arbete/skola Fördelning av totala resandet och bilresandet på olika avståndsintervall Återigen ser fördelningen ganska lika ut för Hovedstads- och Malmöregionen möjligen med något större andel kortare resor, se Figur Sjælland liknar Större städer sett till andelar i de olika avståndsintervallen.

75 Km bil per person och avståndsintervall Km per person och avståndsintervall Km per person och avståndsintervall 61 50,00 45,00 40,00 35,00 >80 km 50,1-80 km 20,1-50 km 30,00 25,00 10,1-20 km 5,1-10 km 0-5 km 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 Malmö Större städer Mellanbygd Sjaelland Hovedstaden 50,00 Figur Km per person och dag uppdelat på resor i med olika längd och indelat efter befolkningsmängd i olika regioner i Öresundsregionen. Från vänster Malmö, Större städer, Mellanbygd, 45,00 Sjælland och Hovedstaden. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. >80 km 40,00 50,1-80 km 35,00 20,1-50 km För bilresandet ser fördelningen på olika avståndsintervall ganska lika ut för 10,1-20 km Hovedstads- 30,00 och Malmöregionen. Sjælland liknar i stort Större städer sett till 5,1-10 km andelar i de olika avståndsintervallen, se Figur , km 20,00 40,00 15,00 10,00 30,00 5,00 >80 km 50,1-80 km 20,1-50 km 0,00 20,00 10,1-20 km 5,1-10 km 0-5 km 10,00 0,00 Malmö Större städer Mellanbygd Sjaelland Hovedstaden Figur Km bil per person och dag uppdelat på bilresor i med olika längd och indelat efter befolkningsmängd i olika regioner i Öresundsregionen. Från vänster Malmö, Större städer, Mellanbygd, Sjælland och Hovedstaden. Genomsnittet för Sverige är totalt 28,5 bilkm/- person och dag.

76 62 Distansarbete Vi har inga siffror att presentera för distansarbete i Danmark, men det finns ingen anledning att tro att man på danska sidan i något väsentligt skiljer sig från Sverige i detta avseende (se Tabell 5-1). Persontransporternas oljeanvändning i Öresundsregionen Färdmedels- och ärendefördelningar På samma sätt som för redovisningen av persontransportarbetet inkluderar dessa beräkningar inte flygresorna eftersom de inte ingår i de danska resvaneundersökningsdata. De beräkningar som presenterats har därför gjorts på två olika sätt och figurerna i därför dubbla. Avsnittet redovisar: Beräkningar där flyg är helt exkluderat även från svenska data, se Figur Beräkningar där antagande om att boende i de två danska Öresundsregionerna reser med flyg som genomsnittssvensken, se Figur Skillnaderna mellan de olika ärendena är för Öresundsregionen mycket lik den för Skåne/Blekinge utom möjligen för tjänsteresor/studieresor som är lägre för danska sidan och därför drar ner den andelen något. För Öresundsregionen som helhet visar Fritid något större andel än Annat, vilket förmodligen beror på olika sätt att klassa dessa kategorier mellan de två resvaneundersökningarna Tåg Övrig koll Bil Figur 5-28 Oljeanvändningen för persontransporter i Öresundsregionen indelat efter ärende uppdelat på färdsätt (milj liter/år). Ärende Fritid inkluderar besöka vänner/släkt, hämta lämna personer etc. Figuren är exklusive flyg.

77 Flyg Tåg Övrig koll Bil 0 Figur 5-29 Oljeanvändningen för persontransporter i Öresundsregionen indelat efter ärende uppdelat på färdsätt (milj liter/år). Ärende Fritid inkluderar besöka vänner/släkt, hämta lämna personer etc. Figuren inkluderar flyg beräknat med hjälp av antagande om att boende på danska sidan reser som genomsnittet i Sverige. Avståndsintervall för bilresandets oljeanvändning I Öresundsregionen använder man olja lika som i Skåne/Blekinge. Det betyder i mindre grad till långa bilresor än Sveriges genomsnitt. Oljeanvändningen för persontransporter med bil går med 27 % till resor i intervallen >80 km (för Sverige 38 %) och med 29 % till bilresor i intervallet km (för Sverige 25 %). Korta resor upp till 10 km står för 15 % vilket är marginellt högre i andel än för Sveriges genomsnitt >80 km 50,1-80 km 20,1-50 km 10,1-20 km 5,1-10 km 0-5 km Figur 5-30 Oljeanvändning för persontransporter med bil i Öresundsregionen indelat efter ärende och uppdelat på reslängdsintervall (milj liter/år).

78 Annat Fritid Inköp/service Tjänsteresa/studieresa Arbete/skola km 5,1-10 km 10,1-20 km 20,1-50 km 50,1-80 >80 km km Figur 5-31 Oljeanvändning för persontransporter med bil i Öresundsregionen indelat efter reslängdsintervall och uppdelat på ärende (milj liter/år). 5.6 Resvanor och oljeanvändning för persontransporter i Stockholms län Analyserna grundar sig i huvudsak på RES 05/06. Resultaten presenteras för regionen som helhet eftersom det inte finns någon finare (användbar) indelning av länet som kunnat kopplas på databasen. Resultaten är baserade på det som i RES klassas som H-regionen för Stockholm vilken är nästan identisk med Stockholms län 79. Stockholmsregionen står för 21 % av Sveriges befolkning, lite drygt lika mycket av det totala persontrafikarbetet (22 %) medan andelen av biltrafikarbetet. betydligt mindre med cirka 16 %. Resvanor i Stockholms län Färdmedelsfördelning Totalt reser man längre i Stockholmsregionen (48,7 km/person och dag) än riksgenomsnittet (46,i km/person och dag). Allra flest kilometer sker genom bilresor även om flyget står för relativt sett många kilometer följt av tåg (Figur 5-32). 79 H-regioner (där H står för Homogena med avseende på befolkningsunderlaget) är en gruppering av kommuner efter lokalt och regionalt befolkningsunderlag, längs skalan storstad glesbygd. Länk till definition och karta över regionerna:

79 65 3% 2%1% 60,0 30% 46% 50,0 1,3 12% 6% 40,0 30,0 20,0 10,0 14,6 6,1 2,8 22,4 Annat Flyg Tåg Övrig koll Bil Cykel Till fots 0,0 1,1 0,4 Stockholmsregionen Figur Km per person och dag (48,7) uppdelat på färdmedel för Stockholmsregionen. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Pajdiagrammet i figuren visar procentuella fördelningen av färdmedel. Ärendefördelning Boende i Stockholmsregionen reser färre totalt antal kilometer för arbete och skola än övriga Sverige medan man för resten av ärendena ligger över riksgenomsnittet i reslängd. Störst är skillnaden för fritidsresande där Stockholmsregionen ligger 3,5 kilometer över snittet. Även andelen är högre och nästan hälften av antalet kilometer är någon form av fritidsresande (Figur 5-33).

80 66 11% 17% 60,0 17% 50,0 5,3 47% 8% Annat 40,0 30,0 22,6 Fritid (inkl besök, hämta/lämna etc) Inköp/service 20,0 4,0 Tjänsteresa/studieresa 10,0 8,4 Arbete/skola 8,3 0,0 Stockholmsregionen Figur Km per person och dag (48,7) uppdelat på ärende för Stockholmsregionen. Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Pajdiagrammet i figuren visar procentuell ärendefördelning. Fördelning av totala resandet och bilresandet på olika avståndsintervall Av det totala resandet för boende i Stockholmsregionen är över hälften resor som är längre än 8 mil (Figur 5-34). För övriga avståndsintervall är Malmöregionen och Stockholmsregionen nästan identiska. Det som skiljer är alltså att Stockholm har betydligt fler kilometer resande för långa resor. Jämfört med Sveriges genomsnitt har Stockholmsregionen något färre kilometer i spannet km och betydligt fler i resor längre än 80 km. Stockholmsregionen har totalt endast 22,2 kilometer bil per boende och dagjämfört med snittet för Sverige som ligger på 28,5 kilometer. Totalt har Stockholmsregionen lika många kilometer bil per dag som Malmöregionen. Däremot överväger de långa resorna i Stockholmsregionen. Precis som tidigare redovisat är det fritidsresandet som drar upp detta värde för Stockholmsregionen. Man har mer än dubbelt så många kilometer bil för fritidsresor över 8 mil långa som boende i Malmöregionen och mer än 50 % mer än riksgenomsnittet (Figur 5-35). Jämfört med genomsnittet för Sverige har Stockholmsregionen färre kilometer med bil i alla avståndsintervall.

81 67 6% 7% 60,0 52% 11% 50,0 5% 18% 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 25,4 2,7 8,7 5,4 3,4 3,1 Stockholmsregionen >80 km 50,1-80 km 20,1-50 km 10,1-20 km 5,1-10 km 0-5 km Figur Km per person och dag uppdelat på resor i med olika längd för Stockholmsregionen (48,7 km). Genomsnittet för Sverige är totalt 46,1 km/person och dag. Pajdiagrammet i figuren visar procentuella fördelningen av de olika reslängdsintervallen. 6% 9% 25,0 39% 14% 20,0 8,6 7% 26% 15,0 1,5 >80 km 50,1-80 km 20,1-50 km 10,0 5,7 10,1-20 km 5,1-10 km 0-5 km 5,0 3,1 1,9 0,0 1,4 Stockholmsregionen Figur Km bil per person och dag uppdelat på bilresor med olika längd för Stockholmsregionen (totalt 22,2 km). Genomsnittet för Sverige är totalt 28,5 km/person och dag. Pajdiagrammet i figuren visar procentuella fördelningen av de olika reslängdsintervallen.

82 68 Distansarbete Även om det som visats tidigare är relativt få som distansarbetar i Sverige idag ligger Stockholmsregionen högre än genomsnittet (se Tabell 5-1). Ännu fler än de som faktiskt arbetar på distans som säger att de skulle kunna om de ville/behövde. Dessa andelar är i stort sett lika höga för de som säger att de skulle få lov av arbetsgivaren. Persontransporternas oljeanvändning i Stockholms län Färdmedels- och ärendefördelningar Stockholmsregionen utmärker sig genom att man mycket flygresande och detta visar sig även i oljeanvändningen. Även fritidsresandet är högre för Stockholmsregionen med 47 % jämfört med 41 % för Sverige och 32 % för Skåne/Blekinge av oljeanvändningen. Bil dominerar med 60 % och flyg används för 36 % att jämföra med Sveriges genomsnitt på 79 respektive 17 % av oljeanvändningen för persontransporter. Av oljeanvändningen för fritidsresor står flyget för hela 36 % (i Sverige 16 %) medan bil för mindre 60 % (Sverige 80 %). Tjänsteresor (inklusive studieresor) står för 20 % vilket är något högre än svenskt genomsnitt (17 %), se Figur 5-36, och för dessa står flyget för en något större andel än fritidsresor med 38 %. Bil står för 61 % av tjänsteresornas oljeanvändning. Inköps- och serviceresor domineras av bil med 95 % vilket är nästan det samma som övriga Sverige (98 %). Arbets- och skolresor är precis som för svenskt genomsnitt de enda som har så mycket kollektivtrafikresor att det blir något i termer av oljeanvändning (12 %) även om bil dominerar med 84 % av oljeanvändningen. Figur Oljeanvändningen för persontransporter i Stockholmsregionen indelat efter ärende uppdelat på färdsätt (milj liter/år). Ärende Fritid inkluderar besöka vänner/släkt, hämta lämna personer etc.

83 69 Avståndsintervall för bilresandets oljeanvändning Oljeanvändningen för persontransporter med bil går precis som för genomsnittet i Sverige till stor del till resor i intervallen >80 km (39 %) och km (26 %). Korta resor upp till 10 km står för 15 %. Figur Oljeanvändning för persontransporter med bil i Stockholmsregionen indelat efter ärende och uppdelat på reslängdsintervall (milj liter/år). Figur Oljeanvändning för persontransporter med bil i Stockholmsregionen indelat efter reslängdsintervall och uppdelat på ärende (milj liter/år).

84 Godstransporternas fördelning på transportslag och oljeproduktsanvändning Fördelning på transportslag, miljoner ton Inom Sveriges gränser transporterades 517 miljoner ton gods (inhemska laster) under procent av den totala godsmängden transporterades med lastbil, 11 % på järnväg, 29 % på sjö. På sträckor över 30 mil dominerar sjöfart. Godsvolymerna i Sverige fortsätter att öka och den största ökningen sker inom flyg och väg. Omkring 90 procent av transportarbetet med lastbil under 2008 var inrikes trafik, det vill säga transporter med start- och målpunkt inom Sverige 81. Förutom styckegods är det framförallt transporter av livsmedel, drycker och tobak samt produkter från jordbruk och skogsbruk, däribland rundvirke som står för det huvudsakliga transportarbetet i Sverige (ibid). Firmabilstrafiken stod 2008 för ca 9 % av antalet transporterade ton inom Sverige. Avseende transportavstånd utgjorde lastbilstransporter under 2 mil 28 % av godstransportmängderna i ton och lastbilstransporter över 20 mil 16 % (ibid). Oljeproduktsanvändning fördelat på transportslag Oljeproduktsanvändningen för godstransporter är 28 % och persontransporter 72 %. Det finns dock stora osäkerheter avseende fördelningen mellan gods och persontrafik för sjöfart. Förmodligen är godsandelen för sjöfart underskattad. Oljeproduktsanvändningen för gods på väg är den i särklass största, och utgör 78 % av den totala oljeproduktsanvändningen på godssidan. Figur 5-39 Godstransporternas oljeproduktsanvändning fördelat på transportslag, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart SIKA, 2006, Transporter och kommunikationer SIKA, 2009, Lastbilstrafik 2008 helår

85 Oljeproduktsanvändning per invånare, km och transportslag i fallstudieregionerna Oljeproduktsanvändningen i fallstudieregionerna Stockholms län, Öresundsregionen och Skåne-Blekinge har studerats med avseende på oljeenergianvändning i kollektivtrafiken idag samt oljeproduktsanvändningen för persontransporter i liter per invånare, km och transportslag. Oljeproduktsanvändning för persontransporter I genomsnitt använder en svensk invånare 780 liter oljeprodukter per år och knappt 0,5 liter per mil till sitt resande. Storstadsregionerna Malmöregionen, Region Hovedstaden och Stockholm är de regioner där oljeproduktsanvändningen i liter per km är lägst, lägre än genomsnittet för Sverige, se Tabell 5-3. Stockholmarna har lägst användning av oljeprodukter för bil, ett resultat av att de har högst andel alternativa drivmedel. Malmöregionen utmärker sig genom att ha lägst användning av oljeprodukter för kategorin övrig kollektivtrafik (det vill säga busstrafik). När det gäller oljeproduktsanvändningen i liter per invånare och år ligger Region Hovedstaden lägst, om man jämför siffror exklusive flyg. Malmöregionen och Stockholmsregionen ligger 15 % respektive 4 % under genomsnittet för Sverige i liter oljeprodukter för persontransporter per invånare och år om man inkluderar flygresor. Eftersom Malmö- och Stockholmsregionen har förhållandevis många flygresor är skillnaden ännu större om man exkluderar flygresorna i jämförelsen. Tabell 5-3. Oljeproduktsanvändning för persontransporter i liter per 100 km respektive liter per invånare och år (exkl. resp.. inkl. flyg). Allt är exkl. resor med annat färdmedel. Region Delregion Liter per 100 km, exkl flyg Liter per inv. & år, exkl. flyg Liter per inv. & år, inkl. flyg Skåne-Blekinge Malmöregionen 4, Större städer 4, Mellanbygd 4, Hela Blekinge 4, Östdanmark Region Hovedstaden 4,1 459 ** Region Sjaelland 4,8 731 ** Skåne- Hela Öresundsregionen 4,4 657 ** Stockholm 4, Sverige 4, **Uppgifter om flygresor saknas för danska sidan.

86 72 Kollektivtrafikens oljeproduktsanvändning Stockholms län I Stockholms län är 25 % av persontransportarbetet som görs med SL:s kollektivtrafik beroende av oljeprodukter (dieselbussar), se Figur Resterande del utgörs av en tunnelbana, pendeltåg och lokalbanor som går på el, samt bussar som drivs med naturgas, biogas och etanol. Dieselbussar står för 71 % av persontransportarbetet som görs med buss. Figur Andel personkilometer per transportslag och drivmedel 2009 för SL (Stockholms län) 2009, exklusive övrig spårverksamhet. 82 Dieselbussarna drivs till viss del med RME. Öresundsregionen Totalt för Öresundsregionen är 34 % av persontransportarbetet som görs med kollektivtrafik beroende av oljeprodukter, se Figur Figur Andel personkilometer per transportslag och drivmedel 2009 för Öresundsregionen samt Skåne, Blekinge och Östdanmark Uppgifter om personkm per transportslag har hämtats från SL:s årsredovisning Uppgifter om personkm per transportslag har hämtats från Skånetrafiken, Miljöpåverkan i siffror 2009, från personlig kontakt på Blekingetrafiken respektive från personlig kontakt med Movia, DSBFirst och Trafikstyrelsen för Östdanmark.

87 73 Kollektivtrafiken i Östdanmark är mer beroende av oljeprodukter än Skåne- Blekinge. Östdanmark har en betydligt lägre andel bussar som drivs med förnybara bränslen än Skåne och har fortfarande en del bantrafik som går på diesel. Totalt för Skåne och Blekinge-regionen är 18 % av persontransportarbetet som görs med kollektivtrafik beroende av oljeprodukter, vilket i det här fallet är dieselbussar. Blekingetrafiken har bara dieselbussar, medan Skånetrafiken har en hög andel gasbussar: 56 % av alla busstrafik och mer än 90 % av Skånetrafikens stadsbussar körs på gas. 77 % av persontransportarbetet (mätt i personkm) i Skåne görs med fordon som drivs med förnybara bränslen. Gaspriserna följer oljeprisindex, vilket gör att man trots en relativt liten andel dieselbussar, kan sägas vara sårbara för oljeprishöjningar. Det finns dock ett tak för höjningarna och Skånetrafiken hoppas och arbetar för att biogaspriset ska frikopplas från oljepriset i framtiden.

88 74 6. Potentialer och åtgärder 6.1 Var finns potentialen? Utifrån analyserna i föregående avsnitt om resmönster och oljeproduktsanvändning för olika ärendekategorier och transportslag kan man sammanfattningsvis konstatera att det finns en stor potential i att: Minska inköps-, fritids- och övrigt -resor. Dessa resor med bil står för 27 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. [3 859 miljoner liter olja]. Minska tjänsteresandet, som står för 10 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. [1246 miljoner liter olja]. Överföra bilresor till kollektivtrafik i storstadsregionerna (om kapacitet finns). I till exempel Skåne-Blekingeregionen står Malmöregionen för 35 % av biltrafiken räknat i oljeprodukter. Stockholms län och Malmöregionens bilresande står för 20 % av bilresandet i Sverige räknat i oljeprodukter. [1160 miljoner liter olja]. Samtidigt är de generella preferenserna sådana att de flesta gärna skulle minska sitt arbetsresande, medan man gärna skulle göra fler fritidsresor och då särskilt långdistansresor. Under ett normalläge utan brist eller kris är därför fritidsresorna oftast svårast att påverka. Medan de i en brist- eller krissituation förmodligen är betydligt mer lättpåverkade. Godsåtgärder har en förhållandevis liten påverkan eftersom persontransporter på väg är dominerande. 6.2 Kris- och priseffekter utan åtgärder Erfarenheter från tidigare bränslekriser, oljekriserna på 70-talet, oljeblockaden i Storbritannien 2000 med flera, se avsnitt 3, visar att vi kan förvänta oss förändringar i resvanor och färdmedelsval enbart till följd av kris och/eller kraftig prisuppgång utan att åtgärder sätts in. Vid en kris antas priset regleras av marknaden vilket har effekt på resandet. Vid en kortvarig bensinprisökning på 80 % beräknas till exempel bilresandet minska med ca 16 %, se även avsnitt 2.1. En krissituation med hög krismedvetenhet och lokal brist kan innebära ännu större minskningar. Liksom om höga bränslepriser blir långvariga. Om privatbilismen minskar med 16 % innebär det en oljebesparing som motsvarar ca 7 % av den totala oljeanvändningen i transportsektorn Av den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart.

89 75 Inga priseffekter har beräknats för luftfart, sjöfart samt godstrafik på väg. Priseffekterna för dessa sektorer bedöms som osäkra och priset påverkat troligtvis mest utförandet av själva transporten, vilket behandlas i åtgärdsavsnitten i kapitel 8. Utifrån de erfarenheter som finns från tidigare kriser och liknande händelser vet vi att de kriser som inneburit en lokal bristsituation gett en minskning av resandet och en överföring från bil och flyg till tåg, buss, cykel, gång. Bilresor för inköp, besök, fritid, skjutsning och så kallade övriga resor minskar ofta mest. Det vill säga de resor som i ett normalläge är svåra att påverka. Även tjänsteresor och fritidsresor med bil och flyg påverkas i hög grad. Minskningens storlek har utifrån tidigare erfarenheter uppskattats för varje ärendetyp. För biltrafiken antas resandet minska med ca 17 % och 9 % överföras till andra färdmedel. Detta skulle innebära en total minskning av oljeproduktsanvändningen med 1263 miljoner liter, vilket motsvarar 10 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. Ett exempel för att illustrera hur förändringarna kan se ut visas i Figur 6-1. Figur 6-1. Miljoner liter oljeprodukter nu respektive vid kris, fördelat på ärende & färdsätt. Trivectors bearbetning av resvanedata och bedömningar av förändrat resande utifrån tidigare erfarenheter och liknande händelser.(sverige). Men vi kan inte vänta på en kris. Myndigheterna har en viktig uppgift som pådrivare och att ge information till företag och individer som hjälper dem att frivilligt ändra beteende och spara bränsle redan innan en allvarlig kris, för att mildra de negativa effekterna. I våra mer tätbefolkade regioner krävs både kapacitetshöjande åtgärder för att möta ökad efterfrågan på kollektivtrafik och dämpande åtgärder som snabbt kan minska förbrukningen på kort sikt i transportsektorn. Med kort sikt menas här inom ett halvår.

90 Möjlig oljebesparing med olika åtgärder Åtgärder som studerats I arbetet med att ta fram förslag på möjliga förbrukningsdämpande åtgärder har inspiration hämtats från åtgärder i forsknings- och utredningsrapporter där målen i de flesta fall har varit att minska koldioxidutsläppen. Transport Demand Management-åtgärder (mobility management-åtgärder) har särskilt studerats eftersom de ofta är snabba och kostnadseffektiva. Dessutom har fyra workshops hållits där de inbjudna fått komma med förslag på åtgärder och där dessa diskuterats. Från en bruttolista med åtgärder har ett antal åtgärder valts ut för analys, till en sk nettolista. De åtgärder som valts bort är bland annat sådana som har för lång genomförande tid, och sådana som inte ansetts tillräckligt effektiva. Det korta perspektivet gör att teknikåtgärderna faller bort, liksom större fysiska förändringar. Flera studier har visat att beteendeförändringar har en viktig roll även i ett längre perspektiv 85. I SOU:n Vägen till ett energieffektivare Sverige (2008:110) har ett antal åtgärders potential studerats ur ett energieffektiviseringsperspektiv. De åtgärder som anses ha störst effektiviseringspotential är bland annat sparsam körning och sänkt hastighet för personbilar och lastbilar. På godstransportsidan finns i en rapport från World Economic Forum 86 en genomgång av olika åtgärders potential att minska koldioxidutsläppen och graden av genomförbarhet. De åtgärder som får högst potential och dessutom är relativt lätta att genomföra är: renare och effektivare fordon, despeeding the supply chain (sänkt hastighet och ökad fyllnadsgrad genom mindre tidsfönster) och optimerade transportnätverk. Andra åtgärder som är lätta att genomföra och som bedöms ha hög potential är: överflyttning av gods från väg och flyg till järnväg och sjö samt sparsam körning. Trivector har dock valt ut de åtgärder som vi bedömer kan genomföras snabbt på kort sikt, vilka är sparsam körning, sänkt hastighet och mindre tidsfönster för ökad fyllnadsgrad (miljözon). De åtgärder som valts kan dels delas in efter typ av effekt, dels efter typ av styrmedel. När det gäller typ av effekt finns det tre huvudkategorier: Reducering: minskat resande för olika typer av resor på grund av pris/kriseffekter. Överflyttning: övergång från bil till andra färdmedel såsom kollektivtrafik, gång, cykel och ökad efterfrågan på dessa färdmedel. Effektivisering: effektivare bränsleanvändning såsom hastighetssänkningar, logistikåtgärder, sparsam körning etc. De fyra styrmedelskategorierna är: (1) Informationsåtgärder kampanjer, frivilliga överenskommelser och liknande, (2) Regleringar och (3) Ekonomiska styrmedel och (4) Utbud. De analyserade åtgärderna, sammanfattas i Tabell Åkerman, 2007, Tvågraders-målet i sikte? och Naturvårdsverket, 2007, Strategin för effektivare energianvändning och transporter, EET World economic Forum, 2009, Supply Chain Decarbonization

91 77 nedan, och beskrivs mer utförligt i avsnitt 8. Om marknadskrafterna får råda utgår vi från att en krissituation kommer att leda till högre bränslepriser automatiskt och vi har därför inte lagt så stort fokus på ekonomiska styrmedel i analysen av föreslagna åtgärdspaket. Skulle denna förväntade prisökning i en brist- eller krissituation däremot utebli bör man fundera över åtgärder som styr detta, till exempel en extra bränsleskatt. Tabell 6-1. Översikt analyserade åtgärder. Åtgärderna beskrivs närmare i avsnitt 8. Reducering Överflyttning Effektivisering Information och Distansarbete och 4- frivilliga överenskommelser dagars arbetsvecka Resfria möten i tjänsten Gröna resplaner (arbetsresor) arbetsplatser Ökat kollektivtrafikresande Ökad gång och cykling Ökad samåkning Bränslebesparingskampanj, inkl. frivilliga hastighetssänkningar (väg, sjö, flyg) Regleringar Skärpta miljözonsföreskrifter med tidsfönster för gods i innerstaden Biltullar i storstädernas innerstäder Körförbud vissa tider (söndagsförbud resp. udda datum) Drivmedelsransonering Ändrade hastighetsgränser Ekonomiska Priseffekt, (alt. bränsleskattsreglering)* Skattebefrielse för ökad kollektivtrafik och ökad cykling till arbetet Ändra reseavdrag Öka samåkningevenemang Utbud Öka kollektivtrafikresande Öka gång- och cykel *) Avser marknadspriseffekt, oljebesparing pga denna är beräknad i avsnitt 6.5. Om marknaden inte fungerar kan bränsleskattreglering möjligtvis användas som åtgärd. Denna åtgärd är dock inte särskilt beskriven. Tre scenarier Bränslebesparingspotentialen är beroende av omvärldsfaktorer och har därför beräknats för tre olika scenarier (se även avsnitt 2.2, Scenarier): 1. Det första avser ett normalläge, det vill säga effekten av åtgärden utan nämnvärd prispåverkan eller kris. 2. Scenario 2 avser effekten då en måttlig prisökning sker och krismedvetandet är medelhögt hos befolkningen. 3. Scenario 3 avser en kraftig prisökning eller lokal bristsituation och en hög krismedvetenhet hos befolkningen. Översikt av åtgärdernas oljebesparingspotential i Sverige De analyserade åtgärderna sammanfattas i Tabell 6-2 med avseende på beräknad procentuell oljeminskning som andel av den totala oljeproduktsanvänd-

92 78 ningen för transportsektorn i Sverige, genomförandetid samt genomförbarhet och acceptans för åtgärden. Åtgärdseffekterna i tabellen kan inte summeras. Det är naturligtvis svårt att bedöma effekten av de olika åtgärderna och skattningarna innehåller därför många osäkerhetsfaktorer; dels är det svårt att bedöma resultatet för åtgärder som bygger på frivillighet, dels finns det stora osäkerheter avseende omvärldsfaktorer. Åtgärderna beskrivs närmare i kapitel 8 och där framgår också vilka antaganden som gjorts. Tabell 6-2. Översikt av åtgärd, målgrupp, oljeminskningspotential (% av transportsektorns oljeanvändning i Sverige) för scenario 1,2 och 3, samt genomförandetid och genomförbarhet respektive acceptans. Typ* Målgrupp Oljeminskning i % för scenario 1, 2 & 3 Åtgärder som minskar trafiken Distansarbete och 4-dagars arbetsvecka I företag/ arbetsresor Resfria möten i tjänsten I företag/ tjänsteresor Gröna resplaner arbetsplatser-arbetsresor I företag/ arbetsresor Skärpta miljözonsföreskrifter med tidsfönster för gods i innerstaden R godstrafik i storstäder Biltullar i storstädernas innerstäder R privatbilister i storstäder Körförbud vissa tider (söndagsförbud resp. udda datum) Drivmedelsransonering R Privatbilister - all trafik Överflyttningsåtgärder Åtgärder för ökad andel kollektivtrafikresande Tid (mån) Genomförbarhet/acceptans 0,2 0,4 1, /+ 0,9 1,9 4, /++ 0,1 0,2 0, /+ 0,1 0,2 0, /+ ** ** ** 5-7 -/- R All vägtrafik 3,3 resp 13, /- 8,8 13, /- I+U privatbilister 0,0 0,8 4, /++ Åtgärder för ökad andel gång- och cykel I+(U) privatbilister 0,2 0,4 0, /++ Åtgärder för ökad samåkning arbetebostad Åtgärder för ökad samåkning till evenemang Skattebefrielse för ökad kollektivtrafik och ökad cykling till arbetet I+(U) privatbilister 0,1 0,2 0, /+ E privatbilister 0,0 0,1 0, /+ E arbetsresor ** ** ** 2-7 +/++ Ändra reseavdrag E arbetsresor ** ** ** 5-7 -/+ Effektiviseringsåtgärder Bränslebesparingskampanj, inkl frivilliga hastighetssänkningar Sparsam körning och frivilliga hastighetssänkningar tung yrkestrafik I privatbilister 0,2 0,4 1, /++ I Godstrafik på väg 0,1 0,4 1, /++ Ändrade hastighetsgränser R vägtrafik 3-3,8*** 2-4 -/+ Åtgärder för sjöfarten (frivilliga hastighetssänkningar, ecodriving) Åtgärder för flyget (frivilliga hastighetssänkningar, ecodriving) I I Inrikes sjöfart (Inkl utrikes) Inrikes och utrikes 0,1 (1,0) 0,1 (1,9) 0,2 (3,8) /++ 0,3 0,4 0, /++ *) Med typ av styrmedel menas I=information, R= reglering, E= ekonomiska incitament och U=utbud. **) Ej beräknad, men beskriven i kap 8. ***) avser enkel metod (i huvudsak sänkning från 110 till 90 km/h och från 90 km/h till 70 km/h) respektive mer avancerad metod/svårare att genomföra. Effekten är utan hänsyn till eventuell ökad efterlevnad på grund av krismedvetenhet.

93 79 De analyserade åtgärderna har olika oljebesparingspotential från mindre än 1 % av oljeproduktsanvändningen i transportsektorn i Sverige till 30 % för drivmedelsransonering. De mest effektiva åtgärderna för att minska resandet är resursbegränsande åtgärder som drivmedelsransonering eller körförbud udda datum. Bland de mer frivilliga åtgärderna är resfria möten en av de mest effektiva åtgärderna, där effekten i scenario 3 skattats till ca 5 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. Överföring av biltrafik till kollektivtrafik kan också ha en betydande potential på sikt, men eftersom kollektivtrafiksystemen i storstadsregionerna i dagsläget har mycket begränsad maxkapacitet i högtrafik är effekten svårbedömd. Om man utgår från att kollektivtrafikkapaciteten kan öka med 50 % med hjälp av arbetstidsanpassning och föreslagna kapacitetshöjande åtgärder kan oljebesparingen motsvara ca 4 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning i Sverige. I storstadsregionerna bedöms potentialen för överflyttning till kollektivtrafiken framförallt finnas för fritidsresande i låg- och mellantrafik eftersom man redan har stora kapacitetsproblem under morgon- och eftermiddagsrusningen. För att öka arbetsresandet med kollektivtrafik krävs spridning av arbetstiderna. Detta kan i viss mån ske frivilligt i händelse av en kris, men kräver förmodligen beredskapsplanering. Bland andra frivilliga åtgärder som är relativt lätta att genomföra vid en kris och som ger en acceptabel effekt kan nämnas bränslebesparingskampanj med frivilliga hastighetssänkningar. För målgruppen privatbilister kan detta innebära en besparing i scenario 3 på knappt 2 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning i Sverige. Samma åtgärd för den tunga yrkestrafiken på väg samt för luftfart och sjöfart bedöms tillsammans kunna ge en lika stor besparing. Ändrade hastighetsgränser har, utan hänsyn till ökad efterlevnad av hastighetsgränserna och minskad trafik på grund av lägre hastigheter, beräknats ge en besparing om 3-3,8 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning i Sverige. Den höga siffran avser en mer avancerad metod som är svårare att genomföra, medan 3 % avser ett enkelt förfarande som i huvudsak innebär att alla vägar med hastighetsgräns över 90 km/h sänks till 90 km/h och alla vägar med hastighet 90 km/h sänks till 70 km/h. 6.4 Åtgärdspaket I detta avsnitt presenteras förslag på åtgärdspaket och effekter av dessa. Vid skattning av de totala effekterna av respektive åtgärdspaket har vi försökt att ta hänsyn till synergieffekter liksom motsatta effekter där åtgärderna tar ut varandras effekter. Vi har även försökt ta hänsyn till att vissa resor kan försvinna på grund av kraftiga prisökningar eller lokal brist, vilket i sin tur påverkar mängden resor som blir kvar att påverka med andra åtgärder. Det bör framhållas att skattningarna är svåra att göra och innehåller många osäkerhetsfaktorer.

94 80 Åtgärdspaket 1 I Tabell 6-3 presenteras ett åtgärdspaket som lämpligen kan användas i scenario 1 i ett förebyggande syfte för att inte hamna i scenario 2 eller 3. Detta åtgärdspaket innehåller frivilliga åtgärder för att spara bränsle. Effekten av detta åtgärdspaket har skattats till 1-2 % minskning av oljeproduktsanvändningen i transportsektorn i scenario 1, som avser ett normalläge utan nämnvärda priseffekter eller annat som påverkat krismedvetenheten. Om bensinpriserna stiger med 10 % kan bränsleanvändningen totalt minska med ytterligare 1-2 % utöver åtgärdseffekterna. Tabell 6-3. Åtgärdspaket 1. Används lämpligen vid scenario 1. Åtgärd Bränslebesparingskampanj Information till företag om arbets- och tjänsteresor Typ av åtgärder Information om betydelsen av rätt däcktryck, sparsam körning för bränsleanvändningen. Information och visst stöd till företag om gröna resplaner, distansarbetespolicy, resepolicy, resfria möten etc och vad detta innebär. Sparsam körning transportföretag Information till företag om sparsam körning. Ev. erbjudanden kring detta. Åtgärdspaket 2 I tabell nedan presenteras ett åtgärdspaket som kan användas i scenario 1 eller 2. Detta åtgärdspaket innehåller åtgärder som bedömts som relativt lätta att genomföra och som i största möjliga mån bygger på frivillighet. Effekten av detta åtgärdspaket har skattats till ca 10 % minskning av oljeproduktsanvändningen för transportsektorn i scenario 2, inklusive priseffekt för privatbilister. Effekten är dock svårbedömd, då det finns stora osäkerheter avseende omvärldsfaktorer och synergieffekter. Tabell 6-4. Åtgärdspaket 2. Används lämpligen vid scenario 2. Åtgärd Bränslebesparingskampanj Typ av åtgärder Information via media och webbplatser om betydelsen av rätt däcktryck, sparsam körning och uppmuntran till frivilliga hastighetssänkningar. Cykel, kollektivtrafik, samåkning Information via media och webbplatser om cykel, kollektivtrafik och samåkning. Fysiska åtgärder, kapacitetsförstärkningar för kollektivtrafik. Företagens arbets- och tjänsteresor Information, visst stöd och frivilliga överenskommelser med företag om gröna resplaner, distansarbetespolicy, resepolicy, resfria möten etc och vad detta innebär. Sparsam körning och frivilliga hastighetssänkningar tung trafik väg, sjö och flyg Information via branschorganisationer och bolag Frivilliga avtal via branschorganisationer

95 81 Åtgärdspaket 3 Åtgärdspaket i Tabell 6-5 innehåller delvis samma åtgärder som i scenario 2, men några mer tvingande åtgärder som ändrade hastighetsgränser och överensskommelser/bör-krav om arbetstidsanpassning och eller fyradagarsvecka. Detta åtgärdspaket kan till exempel användas vid scenario 3, det vill säga vid en allvarlig kris som kräver en bränslebesparing på mer än 10 %. Som vi har räknat kan detta åtgärdspaket ge 23 % minskning av den totala oljeproduktsanvändningen för transportsektorn i scenario 3, inklusive priseffekter. Effekten är dock svårbedömd, och kan vara större, då det finns stora osäkerheter avseende omvärldsfaktorer och synergieffekter. Tabell 6-5. Åtgärdspaket 3. Används lämpligen vid scenario 3. Åtgärd Bränslebesparingskampanj Typ av åtgärder Information via media och webbplatser om betydelsen av rätt däcktryck, sparsam körning och uppmuntran till frivilliga hastighetssänkningar. Cykel, kollektivtrafik, samåkning Företagens arbets- och tjänsteresor Information via media och webbplatser om cykel, kollektivtrafik och samåkning. Fysiska åtgärder, kapacitetsförstärkningar för kollektivtrafik. Information, visst stöd och frivilliga överenskommelser med företag om gröna resplaner, distansarbetespolicy, resepolicy, resfria möten och vad detta innebär. Sparsam körning och frivilliga hastighetssänkningar tung trafik väg, sjö och flyg Samåkning och kollektivtrafik till idrottsevenemang Ändrade hastighetsgränser på väg Arbetstidsanpassning och/eller fyradagarsvecka arbete och skola Information via branschorganisationer och bolag Frivilliga avtal via branschorganisationer P-avgift vid alla större evenemang och arenor (bör-krav). Begränsning till 90 km/h. 90-vägar sänks till 70. Reglering och information. Krav alla myndigheter som har möjlighet, bör-krav andra arbetsplatser som har möjlighet För att minska oljeproduktsanvändningen med mer än drygt 23 % krävs troligtvis ytterligare restriktioner som ransonering eller körförbud söndag/udda datum, eller högre skatt på bränsle. Åtgärdspaketet ovan beräknas tillsammans med körförbud udda datum ge 34 % minskning av oljeproduktsanvändningen. Tillsammans med körförbud söndagar beräknas minskningen bli 26 %. Ransoneringseffekten beror på graden av ransonering och vilka dispenser som ges. Dessa åtgärder bedöms dock som svårare att genomföra både med hänsyn till acceptans hos målgrupp och med hänsyn till praktisk genomförbarhet. Tabell 6-6. Ytterligare åtgärder för scenario 3. Åtgärd Ransonering Körförbud söndag eller udda datum Högre bränsleskatt Typ av åtgärder Reglering. Reglering. Ekonomisk

96 Förväntad efterfrågan på kollektivtrafik vid en kris Oavsett vilka åtgärder som vidtas eller inte förväntas efterfrågan på och resandet med kollektivtrafik att öka vid en bränslekris av något slag. Skattningar baserade på åtgärdsförslagen och kriseffektsanalysen visar att kollektivtrafikresandet kan öka med 30-40%. Kollektivtrafiksystemets kapacitet att ta emot förväntad omfördelning av resenärer och resande är, som tidigare beskrivits i avsnitt 5.1, en kritisk faktor. Det finns redan idag kapacitetsproblem i storstadsregionerna. I en krissituation där trycket på kollektivtrafiken kan förväntas snabbt bli mycket stort finns anledning att ha beredskap för åtgärder som temporärt och/eller snabbt kan öka den totala kapaciteten i kollektivtrafiksystemet. I avsnitt 7 analyseras möjligheterna till en rad sådana åtgärder. 6.6 Åtgärder som kan och bör genomföras nu Fler av de åtgärder som beskrivits i avsnitt 8 och som redovisas översiktligt ovan kan och bör genomföras redan nu, innan vi kommit in i ett krisläge. Detta för att öka vår anpassningsförmåga vid en eventuell kris längre fram, men också av klimat- och miljöskäl. Åtgärder som kan och bör genomföras redan nu är till exempel: Utbyggnad av cykelinfrastruktur Ökat utbud av kollektivtrafik, inte minst för fritidsresesegmentet Information och stöd till företag/arbetsplatser om arbets- och tjänsteresor: om gröna resplaner, distansarbetespolicy, resepolicy, resfria möten etc och de besparingar det kan ge. Att lagstifta om krav på sikt kan öka incitamenten före företagen att arbeta med detta. Parkeringsavgifter på företag som del i ovanstående samt ökad kontroll av förmånsbeskattning av parkeringsplatser. Direktbearbetningskampanjer för cykel och kollektivtrafik. Bränslebesparingskampanjer om hur stor effekt sparsam körning, rätt däcktryck och sänkt hastighet kan ha på bränsleförbrukningen. Optimering av hastighetsgränser på väg utifrån miljö- som trafiksäkerhetsaspekter.

97 83 7. Kapacitetshöjande åtgärder för kollektivtrafiken I detta avsnitt beskrivs olika kapacitetshöjande åtgärder för kollektivtrafiken: informationsinsatser, utökning av fordonsflottan, effektivare fordons- och infrastrukturutnyttjande, omdisponering av utbudet och tidsmässig spridning av resandet. Sist behandlas frågan om framtidens kapacitet med hänsyn till eventuella utbyggnader. Åtgärderna gäller Sverige generellt, men exempel har tagits från Skåne-Blekingeregionen. 7.1 Informationsinsatser En bränslekris kommer ofrånkomligen att leda till att många måste ändra sina resvanor. Dels kan man vänta en snabb tillströmning av tidigare ovana kollektivtrafikanvändare, dels tvingar krisen fram snabba ändringar i kollektivtrafiksystemet vilket gör att även vana kollektivresenärer har ett stort behov av information. Detta gör att trycket på informationscentralerna ökar. Det är därför viktigt med personalförstärkningar på dessa centraler och på större knutpunkter. Informationsinsatserna kan också bidra till att fördela kapaciteten i kollektivtrafiknätet. Ju större kunskap varje enskild resenär har om kollektivtrafiksystemet och om alternativa färdvägar, desto större är sannolikheten att kapaciteten i nätet kan utnyttjas på ett smidigt sätt. 7.2 Utökning av fordonsflottan Att handla upp nya fordon tar normalt ett par år eller mer. Den åtgärd som står till buds med någorlunda kort varsel är att hyra in fler tåg och bussar. Vid en global bränslekris ökar dock antagligen efterfrågan på kollektivtrafikfordon kraftigt, vilket gör att antalet fordon som går att hyra in med kort varsel är begränsat särskilt om de ska ha en viss kvalitet till exempel när det gäller utsläppskrav. Skånetrafiken kommer från 2010 och några år framåt successivt förnya fordonsflottan i Pågatågstrafiken. I takt med att nya tågsätt kommer i trafik säljs de gamla. Ett sätt att höja beredskapen för en framtida, kraftig resandetillströmning skulle kunna vara att avstå från att sälja de gamla tågsätten och i stället behålla dem som reserv. Fordonsflottan för Öresundstågstrafiken, som är gemensam för Skåne och Blekinge tillsammans med övriga trafikhuvudmän i Öresundstågssamarbetet,

98 84 kommer också att utökas de kommande åren. Denna utökning täcker emellertid bara det behov som prognostiseras i den generella resandeökning som förväntas framöver. 7.3 Effektivare fordons- och infrastrukturutnyttjande Kortsiktigt är det möjligt att frigöra kapacitet genom att använda fordonsreserven, under förutsättning att det är möjligt att förse alla fordon med förare. På längre sikt riskerar denna åtgärd emellertid att resultera i eftersatt underhåll och större störningskänslighet i kollektivtrafiksystemet. En mer långsiktig kapacitetsökning kan däremot fås om man lyckas effektivisera fordonsomloppen. Detta innebär att varje fordon och förare hinner med fler turer per dag. Effektiva fordonsomlopp går mestadels hand i hand med korta restider, något som dessutom gör kollektivtrafiken mer attraktiv gentemot bilen. Effektivare omlopp, som möjliggör ökad turtäthet och därmed högre kapacitet, kan uppnås genom exempelvis följande åtgärder som alla kan genomföras med någorlunda kort varsel (inom ett par månader): Bussprioriterande åtgärder, exempelvis omvandling av bilkörfält till separata busskörfält. Kollektivtrafiken är ett mer yteffektivt transportmedel än bilen. Genom att ersätta bilkörfält med busskörfält kan man öka genomströmningen av det totala antalet resor över ett gatusnitt och därmed effektivisera infrastrukturanvändningen. Busskörfält ger snabbare och punktligare kollektivtrafik, och därmed effektivare fordonsomlopp. Effekten är störst i stadskärnorna där konflikter med övrig trafik förekommer ofta, men på strategiska platser i systemet kan effekten bli avgörande även på andra håll i regionen. Det är framförallt viktigt att se över prioriteringsmöjligheter kring hållplatser och i korsningar. Färre hållplatser och genare linjedragningar där så är möjligt samtidigt som tillgängligheten hålls på en acceptabel nivå. På bekostnad av längre gångavstånd för några resenärer är en möjlighet att dra in vissa hållplatser till förmån för snabbare trafik. På en del håll kan det till och med finnas möjlighet att utnyttja genvägar, till exempel genom att nöja sig med att tangera ett område, eller en ort, i stället för att köra in i det. Snabbare system för biljettvisering och påstigning i alla dörrar. Med en kraftig tillströmning av resenärer blir stopptiden på hållplatser en allt större del av restiden. Genom att låta resenärer med förköpta biljetter, till exempel månadskort och sms-biljetter, stiga på i alla dörrar kan hållplatstiden minskas. Nackdelen är en trolig intäktsminskning om man inte samtidigt inför täta kontroller. Minskad omlottkörning med regionbussar inne i städerna. För att effektivisera resursanvändningen bör omlottkörning vid en bränslekris bara utnyttjas där extra bussar behövs av kapacitetsskäl. Exempel: Enligt Skåne-trafikens busstrategi behövs omlottkörning i Malmö mellan Värnhem, Södervärn och Centralen, i Lund mellan Centralen och Lasarettet och i Kristianstad mellan stationen och Resecentrum (som inom några år dock kommer att flyttas och samordnas med stationen). På motsvarande

99 85 sätt skulle sträckan mellan Resecentrum och Stortorget i Karlshamn kunna vara ett undantag, där omlottkörning tillåts. Figur 7-1. Principskiss för omlottkörning i en tätort. Ur Med buss i Skåne strategi för busstrafiken, Skånetrafiken Samordning av region- och stadsbusstrafik. En viss effektivisering av fordonsomloppen kan möjligen erhållas genom att samordna region- och stadsbusstrafik. Regionbussarna får då, när de kommer in i staden, sköta en mer lokal trafikfunktion än idag på bekostnad av de regionala resenärernas restid till centrum. Det är dock viktigt att se upp för suboptimering de regionala resorna är oftast svårare att ersätta med gång- eller cykelresor och därför bör kollektivtrafiken i hög utsträckning prioritera dessa i en situation med bränslekris. Ytterligare en åtgärd som skulle kunna vidtas för att effektivisera fordonsutnyttjandet totalt sett är att tillåta regionala resenärer på interregionala tåg och bussar. Den interregionala trafiken har inte samma efterfrågetoppar enstaka timmar som den regionala trafiken, utan resandet är mer utspritt över dagen. På detta sätt kan man överföra eventuell ledig kapacitet i den interregionala trafiken till den regionala. 7.4 Omdisponering av utbudet För att kunna hantera resandet i de större regionala stråken kan det bli nödvändigt med en omdisponering av utbudet inom respektive region. Omdisponeringen sker företrädesvis genom reduktion av den svaga trafiken (med få resenärer) och av medelstark trafik som inte är av stor regional eller delregional betydelse 87. Regionalt kan trafiken reduceras utanför skoltidslägena och ersättas av efterfrågestyrda turer. I de större städerna reduceras närtrafiken och servicelinjer eller motsvarande och i de mindre städerna bör man se över möjligheten att reducera turutbudet till halvtimmestrafik där högre turtäthet inte behövs av kapacitetsskäl. Man bör också se över möjligheten att dra in hela linjer där resorna i stor utsträckning kan ersättas av gång- och cykelresor. 87 För klassificering av stråk se Med buss i Skåne strategi för busstrafiken, Skånetrafiken Samma klassificering kan överföras också till stråken i Blekinge.

100 86 Bås Oby Hög Älm Åst Kl Örk Per Hlm Bby Hbg Bjv Bml Sva Hö Ksd Lka Käv Esl Hby Lom Alv Mö Vel Lu Stp Sve Sku Sjö Tom Shn Tbg Ysd Stråk med stora resmängder (resor/ dag, må-fr) > buss > tåg buss tåg Figur 7-2. Regionala stråk med stora resmängder i Skåne (regionbuss och tåg). Ur Med buss i Skåne strategi för busstrafiken, Skånetrafiken I Blekinge utmärker sig kuststråket. I första hand reduceras trafiken där resandeunderlaget är litet och där alternativa resmöjligheter finns inom rimliga avstånd. Detta innebär också övergång till ett system där terminalmatning, det vill säga matning till terminaler i de starka stråken, används i större utsträckning. Anslutningsresor till terminalerna kan i vissa fall behöva ske med bil, vilket innebär att kapaciteten på pendlarparkeringar riskerar att bli hårt ansträngd i händelse av en bränslekris. Därför bör man se över möjligheten att öppna upp andra parkeringsytor, exempelvis vid handelsetableringar, för pendlarparkerare i närheten av terminalerna. På samma sätt bör man också se över möjligheter till att reducera tågparallell busstrafik där bussar inte behövs som kapacitetsförstärkning till tågen. Den kapacitet som på detta sätt kan frigöras, sätts in som förstärkningsbussar och förlängda tåg i de regionalt viktiga stråk där kapacitetsbehovet är som störst (jämför Figur 7-2). 7.5 Tidsmässig spridning av resandet Utanför rusningstid finns ledig kapacitet i hela kollektivtrafiksystemet. Genom att jämna ut resandeströmmarna över dagen och över veckan skulle man kunna åstadkomma ett effektivare utnyttjande av kollektivtrafiksystemet.

101 87 Potentialen är stor; lyckas man fördela resandet så att maxkapaciteten utnyttjas under sex-sju timmar per dag i stället för tre ryms en resandeökning på uppemot 50 %. Figur 7-3. Exempel på kollektivresors spridning en vardag. Ytan under den mörka linjen, där maxkapaciteten utnyttjas under en längre tidsperiod än vad som är normalt, är 40 % större än ytan under den ljusare linjen som visar ett typexempel på nuläget. Tidsspridningen uppstår i viss mån av sig själv när trängseln i systemet ökar; de som har möjlighet att välja tidpunkt för sin resa, till exempel de som har flexibla arbetstider, kommer i högre utsträckning att genomföra sina resor utanför de absoluta topparna för att undvika den värsta trängseln. I någon mån går det att förstärka denna effekt genom att införa kapacitetsanpassad prissättning, det vill säga ett system med högre biljettpris under rusningstid. Det är emellertid stor risk för att denna åtgärd blir kontraproduktiv. Enkelhet i systemet, där ett lättöverskådligt taxesystem är en viktig del, är en av grundbultarna för kollektivtrafikens attraktivitet. Tidsdifferentiering av taxesystemet riskerar därmed att medföra att överflyttningen från bil- till kollektivtrafik minskar, vilket i sig är negativt för bränsleförbrukningen i samhället. För att uppnå en verklig effekt i tidsspridningen måste arbets- och skoltider ändras. Helst bör skoltider tidigareläggas och arbetstider senareläggas. Att göra tvärtom skulle leda till att toppen på eftermiddagen förstärks snarare än sprids ut. Främst är skolor och större arbetsplatser centralt i städerna av intresse för att sprida ut resandet. Erfarenheter från energikrisen 1974 visar att en spridning av arbetstider inte är så lätt att åstadkomma med kort varsel 88, utan föregående planering och beredskapsplan. Åtminstone för de centrala delarna av större 88 Transportnämnden, 1978, Trafikplanering för energikris spridning av arbetstider i större städer

102 88 städer skulle man alltså behöva ta fram sådana beredskapsplaner, som visar hur arbets- och skoltider kan ändras i händelse av en bränslekris. 7.6 Kapacitet och bränsletillgång i framtiden En utbyggnad av kollektivtrafiksystemet generellt ökar naturligtvis beredskapen för resandetillströmningen vid en bränslekris. Särskilt viktigt är i detta avseende att bygga ut kollektivtrafiken i de starka pendlingsstråken, där kapaciteten blir som mest kritisk när stora överflyttningar från bil- till kollektivtrafik sker på kort tid. Att i första hand bygga ut kollektivtrafiken i de starka stråken är vanligtvis också det effektivaste sättet att åstadkomma stora resandeökningar i kollektivtrafiken, redan innan en eventuell bränslekris. Genom att ha en hög kollektivtrafikandel i utgångsläget blir överflyttningen inte lika häftig när krisen slår till. På så vis kan man säga att även om resandet ökar i samma takt som utbyggnaden av systemet, så förbättras anpassningsutrymmet genom att överflyttningen inte blir lika häftig i en krissituation. Tåg är överlägsna bussar ur kapacitetssynpunkt. Utbyggnad av järnvägsnätet i de starka stråken ger därför bäst handlingsutrymme när kapaciteten i kollektivtrafiksystemet snabbt måste anpassas till en situation med bränslekris. Järnvägsutbyggnader tar emellertid lång tid, och därför är det önskvärt att göra kraftfulla satsningar i järnvägssystemet så snart som möjligt för att på så sätt höja beredskapen i kollektivtrafiksystemet. Utbyggnad av eldriven kollektivtrafik generellt ger också ett system som är mindre känsligt för kraftigt höjda bränslepriser. Den nuvarande trenden är emellertid att övergången till fossilbränslefri kollektivtrafik främst sker genom nya former av bränslen som biogas och etanol. I de starkaste stråken är dock satsningar på järnväg, spårväg och trådbuss aktuella, vilket innebär att den eldrivna kollektivtrafiken kan stå för en något större andel av den totala kollektivtrafikvolymen i framtiden. På så vis är det också möjligt att vi står en aning bättre rustade för en snabb omställning om år. En stor del av de mer kortsiktigt kapacitetshöjande åtgärderna som tas upp här kommer dock att bli nödvändiga även då. Vid en bränslekris kommer även kollektivtrafikoperatörer att drabbas av bristande tillgång på bränsle, eller av kraftigt höjda bränslepriser 89. Kollektivtrafikoperatörerna bör ha ett avtal med ansvariga myndigheter för att försäkra sig om tillgång på bränsle så att de tillhör dem som har förtur vid en kris (ibid). 89 Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption

103 89 8. Förbrukningsdämpande åtgärder I detta avsnitt beskrivs de analyserade åtgärderna närmare, enligt följande mall: Beskrivning av åtgärd och målgrupp Genomförande (här beskrivs olika ingående för olika åtgärder juridiska, ekonomiska och praktiska aspekter kring åtgärden och tidsåtgång) Tidigare erfarenheter och utvärderingar Effekt av åtgärden, det vill säga skattad oljebesparingspotential. Oljebesparingen som redovisas avser liter oljeprodukter per år (diesel, bensin etc) och andel som denna mängd utgör av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning (inklusive bunkring för utrikes luft- och sjöfart). En del av åtgärderna pågår förmodligen dock bara någon eller några månader. Skattningen av den möjliga effekten baseras på tidigare erfarenheter och utvärderingar samt en bedömning av hur effekten kan förändras i en krissituation. Som underlag för beräkningarna används bland annat uppgifter om resvanor och transporter som redovisats i avsnitt 5 och uppgifter om oljeproduktsanvändningen i Sverige som redovisats i avsnitt 2.4. För åtgärden Ändrade hastighetsgränser har dock en särskild studie gjorts inom ramen för detta projekt. Skattningen görs generellt för tre olika scenarier, se avsnitt 2.2, Scenarier. I korthet avser scenario 1 den effekt som finns i ett normalläge, det vill säga utan kriseffekt eller märkbar priseffekt, scenario 2 innebär en medelhög medvetandegrad och viss priseffekt och scenario 3 innebär hög medvetandegrad med lokal brist eller kraftig prisökning. Effekten av åtgärden beräknas bli störst för scenario 3. Följande åtgärder beskrivs: 1) Bränslebesparingskampanj 2) Sparsam körning och sänkt hastighet för yrkestrafiken på väg 3) Åtgärder för ökad andel kollektivtrafikresande 4) Åtgärder för ökad andel gång- och cykelresor 5) Åtgärder för ökad samåkning 6) Ändrade hastighetsgränser 7) Distansarbete och fyradagarsvecka 8) Resfria möten i tjänsten 9) Gröna resplaner företag 10) Skärpta miljözonsföreskrifter med tidsfönster 11) Biltullar i storstäderna 12) Skattebefrielse för ökad kollektivtrafik och ökad cykling 13) Ändra reseavdrag 14) Drivmedelsransonering 15) Körförbud vissa dagar och liknande 16) Åtgärder för sjöfarten 17) Åtgärder för flygtrafiken

104 Bränslebesparingskampanj Beskrivning av åtgärd och målgrupp Vid en bränslekris kommer ansvariga myndigheter och kollektivtrafikoperatörer att behöva samarbeta för att ta fram gemensamma eller individuella informationskampanjer som ger allmänheten information om hur de kan spara bränsle och hur effektiva dessa metoder är. Informationskampanjen kan till exempel innehålla råd om däcktryck mm samt råd om hur man kör sparsamt. Informationen kan också inriktas mot budskapet att frivilligt sänka hastigheten i biltrafiken. Kampanjen kan också samordnas med kampanj för att uppmuntra till ökat resande med kollektivtrafiken och gång, cykel och samåkning. Genomförande Stora delar av denna framställning bygger på Energimyndighetens rapport (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009). Energimyndigheten har ansvar för att genomföra åtgärder för minskning av drivmedelsförbrukning vid en kris och kommer därför att behöva vara drivande i frågan tillsammans med Trafikverket. Samverkan krävs på många nivåer vid denna typ av kampanj. Bland annat krävs att regeringen, centrala myndigheter som Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, Energimyndigheten, Trafikverket liksom samtliga kommuner och bensinbolag samverkar i utformningen, genomförandet och utvärderingen av en informationskampanj. Det är av vikt att berörda myndigheter och samverkansparter går ut med ett enhetligt budskap. Det är också viktigt att det görs synkroniserat, för att undvika missförstånd och merarbete. Energimyndigheten menar att strategin för en informationskampanj av denna typ gällande målgrupper, utformning och val av informationskanaler borde kunna utformas på liknande vis som informationskampanjen i samband med Stockholmsförsöket med trängselskatt. En informationskampanj riktad till allmänheten skulle troligen lanseras i flera former och kan dras igång så snart som en situation med begränsad bränsletillgång uppstår, eller när myndigheterna blir medvetna om att en sådan situation är i antågande. Kampanjen kan ske genom massmedia och myndigheternas olika informationskanaler. En särskild webbplats med samlad information och länkar till olika informationskällor kan lanseras tillsammans med en hjälptelefon 90. Kostnad Kostnad beror på hur omfattande kampanjen är och i vilken form som kampanjen bedrivs. Personalresurser krävs, vilka kan vara omfattande om en hjälptelefonservice ska bemannas. Stockholms Stads däcktryckskampanj hade en budget på 3,2 miljoner kronor, ca 3 kr per mottagare. Troligtvis kan 90 Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption

105 91 dock denna information, som avser ett krisläge, spridda sig även via media och kostnaden för spridning kan därmed bli lägre. Ett annat riktvärde kan vara den informationskampanj som genomfördes av bland annat Riksförsäkringsverket kring den nya allmänna pensionen i Sverige. Kampanjen skedde genom annonser i dagstidningar, informationsfilmer i TV, radioreklam, webbsida med omfattande information, call center bemannat dagtid med cirka 600 medarbetare, samt med broschyrer som skickades ut till 5,3 miljoner svenskar. För denna informationsåtgärd som helhet hamnade budgeten på 50 miljoner kronor, motsvarande strax under 9,50 kronor/mottagare. Juridik För en större informationskampanj i denna storleksordning (tiotals miljoner kronor) krävs det ett nytt regeringsbeslut/nytt regleringsbrev för att bevilja medel eftersom myndigheters regleringsbrev styr vad respektive myndighets pengar får användas till. Tidsåtgång Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) uppskattar att en kampanj riktad till allmänheten med information om åtgärder för att minska enskilda fordons bränsleförbrukning, avseende lufttryck i däck eller sparsam körning till exempel, kan ta ca 2-3 månader att genomföra. Det inkluderar planering och förberedelser (2 4 veckor); beslut (2 4 veckor); genomförande (2 4 veckor), genomslag (högst 2 veckor). Tidigare erfarenheter och utvärderingar Potentialen hos denna typ av kampanj beror på krisens allvarlighetsgrad och på medvetandegrad hos befolkningen. I Travel demand policies for saving oil during a supply emergency (Noland, 2006) framhålls att vid tidigare bränslekriser så har konsumenterna visat stor villighet att frivilligt ändra sitt beteende. Hur mycket detta berodde på information från massmedia eller myndigheter är inte känt. Därför finns det en osäkerhet i bedömningar av potentialen för informationskampanjer till allmänheten. Ett hinder som kan försvåra genomförandet är just att väcka människors förståelse och engagemang inom den tidsrymd som är nödvändig. En viktig drivkraft för allmänheten är samtidigt den ekonomiska besparingen som är en konsekvens av åtgärden. Däcktryck och sparsam körning Däcktryckkampanjen som Stockholms Stad genomförde gav god effekt och bedömdes vara kostnadseffektiv 91. Föremätningen, som omfattade bilar, visade att ca 65 procent hade lägre däcktryck än rekommenderat. Tre informationskampanjer genomfördes under projektperioden. Huvudmålgruppen stockholmsbilister mötte huvudbudskapet "Pumpa däcken. Rädda världen" via aktiviteter vid bensinstationer, TV, tidningar, genom utomhusreklam och aktiviteter ute på stan, en webbplats samt till viss del genom samverkansaktörer. Utvärderingen av projektet visade att 53 % av målgruppen uppmärksammade kampanjen och att nästan hälften av dessa påverkats på något sätt. Andelen bilar i Stockholm som kör med rätt däcktryck ökade från 35 procent 2004 till Stockholms stad, 2007, B90 Däcktryckskampanj

106 92 procent Det innebär att drygt fler bilar körde med rätt tryck efter kampanjen jämfört med innan. Den totala budgeten för projektet var 3,2 miljoner kronor. Det innebär en kostnadseffektivitet på 0,75 kronor per kilo koldioxid. Enligt Stockholms Stads miljöförvaltning ökar bränsleförbrukningen med 3 % om däcket körs med 80 % av det rekommenderade däcktrycket. Enligt en däcktryckskampanj som genomfördes i hela Norden 2006 hade mer än varannan bil i Sverige för lågt lufttryck och var tredje hade så lågt lufttryck att det definieras som trafikfarligt 92. Oljebesparingspotential Däcktryck och sparsam körning En liknande kampanj som den i Stockholms Stad (se ovan) bör kunna genomföras för hela landet i en situation med en minskad bränsletillgång. Energimyndigheten uppger en potential på 3-5% minskad bränsleförbrukning med rätt lufttryck i däck. Utifrån tidigare mätningar ovan antas att 65 % av bilarna har ett däcktryck under det rekommenderade. Det innebär att den maximala potentialen för rätt däcktryck skulle motsvara ca 1,4 % av transportsektorns totala oljeförbrukning. Alla kommer inte att följa rådet, medan en del kommer att minska ännu mer med hjälp av frivilliga hastighetssänkningar. Oljebesparingen som är beräknad Tabell 8-1 baseras på följande: I Scenario 1 att man når 10 % av bilisterna 93 som sparar 3 % bränsle i genomsnitt med hjälp av sparsam körning och rätt däcktryck. I Scenario 2 att 20 % av bilisterna sparar i snitt 4 % bränsle med hjälp av sparsam körning och rätt däcktryck. I scenario 3 att 80 % efterlever gällande hastighetsgränser, vilket motsvarar en besparing på ca 2 % bränsle och att 40 % av bilisterna dessutom sparar i genomsnitt 6 % bränsle med sparsam körning, rätt däcktryck och frivilliga hastighetssänkningar. Den maximala besparingen för Sverige motsvarar 1,9 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. Tabell 8-1. Besparingseffekt informationskampanj om sparsam körning och däcktryck till privatbilister. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,1% 0,3% Öresund ,1% 0,1% 0,8% Stockholms län ,0% 0,1% 0,3% Sverige ,2% 0,4% 1,9% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart Naturvårdsverket, 2007, Nationell utvärdering av Europeiska Trafikantveckan 2006 För yrkestrafiken se åtgärd i avsnitt 8.2

107 93 Yrkestrafiken redovisas separat i nästa avsnitt.besparingen av kampanjer för ökad kollektivtrafik, cykling och samåkning framgår av avsnitt 8.3, 8.4 och 8.5. Förberedande åtgärder Det finns flera förberedande åtgärder som berörda myndigheter kan vidta när det gäller informationsaktiviteter och som bör genomföras redan nu för en god beredskap 94 : Utforma en plan för hur regionala och nationella informationskampanjer riktade till allmänheten kan utformas och koordineras under en kris med begränsad bränsletillgång och/eller kraftigt höjda bränslepriser. Identifiera vilka bränslebesparingsåtgärder som bör lyftas fram i en informationskampanj. Identifiera vilka argument som ska användas i en kampanj. Identifiera möjliga hinder för genomförande av en sådan kampanj. Ta fram en tidsplan för genomförande. Målsättningen kan vara att informationskampanjen kan dra igång så snart en bränslekris uppstår eller så snart myndigheterna blir varse att en bränslekris är under uppsegling. 8.2 Sparsam körning och sänkt hastighet för yrkestrafiken på väg Beskrivning av åtgärd och målgrupp En förares körsätt har stor betydelse för bränsleanvändning, miljöeffekter, fordonsslitage och trafiksäkerhet. Ett jämnare och mer sparsamt körsätt kan uppnås på olika sätt, till exempel genom utbildningsprogram, instruerande utrustning eller genom en kombination av dessa. Exempel på utbildningsprogram är Ecodriving (personbilar) och Heavy Ecodriving (lastbilar). Att behärska ett sparsamt körsätt ingår från och med 2008 i alla behörigheter i körkortsutbildningen 95. Energimyndigheten bedömer det inte vara möjligt att samtliga bilförare i Sverige kan gå en praktisk kurs i sparsam körning, utan åtgärden bör i första hand rikta sig till yrkesförare 96. Energimyndigheten ser följande möjligheter för att få fler att utbilda sig och köra sparsamt: Frivilliga överenskommelser om hastighetsregleringar/begränsningar i utvalda fordon och därigenom minska drivmedelsförbrukningen. Ekonomiska incitament såsom att göra utbildning i sparsam körning avdragsgill för företag Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

108 94 I tillägg till dessa anser Trivector att även mer tvingande åtgärder bör kunna genomföras, naturligtvis beroende av krisens allvarlighetsgrad, till exempel: Att yrkeschaufförer med viss årlig körsträcka får krav på utbildning i sparsam körning inom en viss tidsperiod. Att alla åkerier uppmanas att sätta hastighetsregulatorn på 80 km/h 97 Genomförande Företagen har en viktig roll för att denna åtgärd ska bli framgångsrik. Frivilliga goodwill-överenskommelser mellan myndigheter och företag bedöms kunna ge en snabb och märkbar verkan beroende på faktorer som är redovisade. Det krävs dock stora och återkommande informationsinsatser för att åtgärden ska ge tydlig effekt. Tanken är att detta också kan skapa indirekta effekter om varje berörd individ blir en ambassadör för de förbrukningsdämpande åtgärderna och förmedlar erhållen kunskap och information vidare. Ur ett företagsperspektiv krävs att företagen ändrar arbetssätt, främst under krisen men även förebyggande. Efter beslut är det främst intresseorganisationernas och trafikskolornas uppgift att administrera åtgärden vilket bör kunna göras av ordinarie personal 98. Åtgärden bedöms ha god förväntad acceptans hos målgruppen eftersom den kan innebära ekonomiska besparingar för dem som väljer att medverka. Kostnad Kostnaden är beroende av hur mycket staten väljer att subventionera per kurs och av antalet subventionerade kurser. Priserna för en kurs varierar beroende på kursupplägg. 2 timmar teori och 2 timmars praktik, vilket är ett vanligt upplägg, kostar mellan kronor (uppgifter hämtade från olika trafikskolors webbplatser). Juridik Troligen kan Energimyndigheten efter regeringsbeslut (ändrat regleringsbrev alternativt särskilt uppdrag) hantera denna åtgärd. Eventuellt kan regeringen behöva utfärda en särskild förordning kring hanteringen av subventionen. I båda fallen krävs sannolikt att Energimyndigheten ger ut en föreskrift som reglerar villkoren för att utbildningsarrangören ska få täckning för del av kostnaden för kursen. Det kan finnas frågor kring konkurrensbegränsningar som måste beaktas vid utformning av åtgärden. Tidsåtgång Energimyndigheten (2009) uppskattar att en kampanj för utbildning i sparsam körning kan ta mellan 2-3 månader att genomföra: planering och förberedelser (2 4 veckor), beslut (2 4 veckor), genomförande (2 4 veckor) samt genomslag (4-8 veckor). Trivector gör bedömningen att det krävs en omfattande administration för att utbilda många förare i sparsam körning, vilket gör att genomslaget kan ta betydligt längre tid än 2 månader Nyhet Åkeritidningen : Norska åkeriförbundet, NLF, kör tillsammans med försäkringsbolaget If ett trafiksäkerhetsprojekt som innebär att anslutna åkerier sätter hastighetsregulatorn på 80 kilometer i timmen. Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

109 95 Det kan också vara så att tid och resurser vid en kris inte medger en bred utbildningsinsats i sparsam körning. Då kan enbart en informationskampanj genomföras med råd till allmänheten om sparsam körning. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Sparsam körning för lastbilar har en relativt stor bränslebesparingspotential enligt en sammanställning av utvärderingar som gjorts av Vägverket. 99 Utvärderingarna visar att utbildning i sparsam körning för yrkesförare av tunga fordon kan ge % bränslebesparing, men långtidsuppföljningar visar att besparingen på sikt snarare blir 3-6 %. På fjärrtrafik uppskattas att besparingen i genomsnitt uppgår till mellan 6 och 12 procent, medan besparingen för distributionstrafik är något högre, 9 15 procent (ibid). Regelbunden uppföljning och feedback är nödvändigt för att behålla önskat beteende. Bränslerådgivande system i fordon kan innebära en högre besparing. I ett projekt där man arbetat med motivations- och uppföljningsåtgärder har besparingar för lastbilar på mellan 2 och 12 procent erhållits 100. En sänkning av hastigheten kan också betydande besparingar. Denna åtgärd ingår i DB Schenkers sjupunktsprogram och de räknar med att en sänkning av snitthastigheten med 2 km/h för all deras inrikestrafik skulle minska bränsleförbrukningen med 1,7 miljoner liter diesel per år, vilket motsvarar 1,5 % av den totala bränsleförbrukningen 101. DB Schenker menar också att åtgärden kommer att kräva betydande informationsinsatser. Oljebesparingspotential Den totala effekten av åtgärden beror på i vilken omfattning som företag väljer att medverka, hur tvingande åtgärderna är och hur intensivt myndigheterna väljer att arbeta med åtgärden. I Tabell 8-2 visas skattad besparingspotential utifrån följande antaganden: I scenario 1 antas att 10 % av målgruppen, det vill säga yrkesförare av tung trafik på väg, tillämpar sparsam körning och att detta ger en effekt om 4 %. I scenario 2 antas att 40 % av målgruppen tillämpar sparsam körning och frivillig hastighetssänkning om 1-2 km/h i olika utsträckning men med en genomsnittlig besparing om 5 %. I scenario 3 antas att 80 % av målgruppen tillämpar sparsam körning och frivillig hastighetssänkning i någon utsträckning. Vissa sänker frivilligt hastigheten ned till 80 km/h, men i genomsnitt har bränslebesparingen för dessa beräknats till ca 5 % Vägverket, 2007, Klimatneutrala godstransporter på väg en vetenskaplig förstudie Lackeus, M., 2007, Personlig kommunikation DB Schenker, 2010, Sjupunktersprogrammet

110 96 Tabell 8-2. Besparingseffekt för sparsam körning sänkt hastighet tung trafik på väg. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,1% 0,2% Öresund ,0% 0,2% 0,5% Stockholms län ,0% 0,1% 0,2% Sverige ,1% 0,4% 1,0% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart. Förberedande åtgärder Att informera och teoretiskt utbilda i sparsam körning kan göras i ett förebyggande syfte innan en eventuell drivmedelskris inträffar samt som en omedelbar åtgärd när krisen har inträffat. Vid en kris kan myndigheterna komma att prioritera andra uppgifter och har då inte tid att bearbeta företag om sparsam körning. Genom att arbeta förebyggande med sparsam körning kan det vid en kris räcka med enklare information till företag som redan genomfört utbildningar för att påminna chaufförerna om lämpliga sparsam körning-åtgärder. Att uppmuntra eller ställa krav på bränslerådgivande system och/eller automatiska hastighetsbegränsare i fordon är en annan viktig förberedande åtgärd. 8.3 Åtgärder för ökad andel kollektivtrafikresande Beskrivning av åtgärd och målgrupp Denna åtgärd handlar framförallt om att få bilister att välja kollektivtrafiken. En förutsättning för detta är att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att kunna ta hand om resenärerna, vilket beskrivs närmare i avsnitt 7. Åtgärderna kan vara: Informationskampanj till allmänheten, som med fördel kan ingå i en bredare kampanj som marknadsför flera olika alternativ, se bränslebesparingskampanj i avsnitt 8.1. Förbättringar av kapaciteten, se avsnitt 7. Arbetstidsanpassning. Att sänka kollektivtrafiktaxorna har diskuterats under fyra workshops i projektet, men Trivectors bedömning är att denna åtgärd inte är lämplig.

111 97 Genomförande Kapaciteten i kollektivtrafiken är begränsad, se avsnitt 7 om kapaciteten i Skåne och Stockholm, och det finns även begränsningar i hur snabbt kollektivtrafikoperatörer kan utöka sin trafik med kort varsel. I avsnitt 7 beskrivs kapacitetshöjande åtgärder i kollektivtrafiken närmare. Tidsåtgång Tids- och genomförandeaspekterna för en informationskampanj beskrivs närmare i avsnitt 8.1. Tidsåtgången för planering och genomförande bedöms vara 1-3 månader, med genomslag efter två veckor. Att öka antalet busskörfält, genom framförallt ommålning, bedöms vara en relativt snabbt genomförbar åtgärd som ger ökad kapacitet i hela vägnätet. Åtgärden gynnar busstrafiken samtidigt som den har en begränsande effekt på biltrafiken. Åtgärden ökar busstrafikens genomsnittshastighet, så att man kan köra fler passagerare per timme. Kollektivtrafikutbudet kan utökas utanför rusningstid inom någon månad. Att rejält utöka kollektivtrafiken under rusningstid bedöms ta längre tid eftersom detta beror på den tid det tar att hyra eller köpa in nya fordon samt att förbereda den utökade service de nya fordonen kommer att kräva. Under Stockholmsförsöket med trängselskatt förbereddes den utökade kollektivtrafiken bestående av bland annat nya busslinjer med inhyrda fordon i ca 1,5 år. Det förändrade utbudet i form av nya linjer eller sträckningar eller dylikt behöver koordineras med utökad information hos kollektivtrafikoperatörerna. Denna bör också samordnas med informationskampanjen. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Experter på kollektivtrafik modellerar möjliga ökningar av kollektivtrafikresandet för svenska städer (storstadsregionerna undantagna) på mellan 25 och 100 %, beroende på utgångsvolym och omfattningen på förbättringen. I en norsk studie där ett större antal europeiska städer (företrädesvis större) jämförs utifrån kollektivtrafikens förutsättningar och marknadspotential, dras slutsatsen att ett förbättrat utbud med 10 % kan förväntas öka kollektivtrafikresandet med 4,1 % och minska antalet bilresor per person med 1,1 %. Med genomsnittliga marknadsandelar för kollektivtrafik (ca 25 %) och biltrafik (ca 50 %), ger detta en överflyttningspotential på ca 50 %. Ungefär % av ökningen kan bestå av tidigare bilresor. Den högre nivån gäller troligen endast de större städerna (där avstånden är så pass långa att konkurrensen med cykeln är liten), samt i regionala stråk. Potentialen bedöms vara lägre i medelstora och stora svenska städer 102. De största ökningarna sker då kollektivtrafiken planeras som spårväg det vill säga på ett sätt som prioriterar kollektivtrafiken i trafiksystemet och i gatuutrymmet. Även busstrafik, om den planeras på samma sätt som spårväg, kan ge de högre resandeökningarna. Med snabb anpassning som utgångspunkt betraktas inte utbyggnad av spårtrafik som en tillräckligt snabb åtgärd. Däremot finns möjligheter att inom kort tid göra om väg- och gatukörfält till bussgator samt att planera om linjer och tidtabeller. 102 Evanth et al, 2008, Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar

112 98 En studie av olika åtgärdspaket i Stockholmstrafiken visar att enbart fysiska kollektivtrafikåtgärder åtgärder ökar kollektivtrafikresandet marginellt. Men om åtgärder för snabbare busstrafik, såsom busskörfält på infartslederna och i innerstaden, genomförs tillsammans med ökad kostnad för arbetsplatsparkering och med nuvarande trängselskatt så åstadkoms en minskning av antalet bilresor till innerstaden i morgonens rusningstid med 40 % 103. Det scenario som ger den största effekten på antalet resor inom innerstaden är en kombination av kollektivtrafikåtgärderna och parkeringsavgifter. Med detta scenario minskade bilresorna inom innerstaden i morgonens rusningstrafik med 11 %. De förväntade effekterna av åtgärdspaketet ovan visar att kombinationen med ekonomiskt styrmedel är viktig. I ett läge med bränslekris kan man tänka sig att den naturliga priseffekten tillsammans med en krismedvetenhet kan öka effekten hos kollektivtrafikåtgärderna. Potentialen hos informationskampanjer för att öka resandet med kollektivtrafik beror, på samma vis som för andra typer av informationskampanjer, på krisens allvarlighetsgrad samt på medvetandegrad hos befolkningen. Ofta är det svårt att utvärdera informationseffekten enbart då marknadsföringen ofta sker i samband med en utbyggnad/omläggning av kollektivtrafiken. Men en jämförelse som gjorts i Smarter Choices (Cairns et al, 2008) visar att de som satsat på både infrastruktur och information och marknadsföring fått dubbelt så många resenärer som de fall som bara satsat på infrastruktur. Bussresandet har ökat med 1,5-5 % per år i de områden där man arbetat med information och marknadsföring i kombination med fysiska förbättringar av kollektivtrafiksystemet. Oljebesparingspotential Det är svårt att skatta hur mycket kollektivtrafikresandet kan öka då kapaciteten är svår att bedöma. I scenario 1 har vi antagit att ingen extrakapacitet krävs och alltså inget extra utbud, och endast räknat med kända effekter av generella informationskampanjer. För scenario 3 har vi i beräkningarna utgått från antagandet att kapaciteten i kollektivtrafiken kan öka med 50 %, med hjälp av de föreslagna åtgärderna i kapitel 7, som bland annat inkluderar arbetstidsanpassning. I scenario 2 baseras effekten på antagandet att kollektivtrafikresandet ökar med 15 %. Andelen före detta bilresor har skattats till hälften i normalfallet (scenario 1) och 90 % i scenario 3, då vi utgått från att en hög krismedvetenhet gör att resandet flyttas mellan färdmedel snarare än ökar. Ett utökat kollektivtrafikutbud kommer att krävas i scenario 2 och 3, men eftersom en spridning av resandet uppmuntras kommer också energiåtgången i kollektivtrafiken att bli mindre per personkm. 103 WSP, 2007, Infrastruktur för ökat kollektivtrafikresande

113 99 Tabell 8-3. Besparingseffekt åtgärder för överföring bil till kollektivtrafik. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,1% 0,6% Öresund ,0% 0,3% 1,7% Stockholms län ,0% 0,2% 1,1% Sverige ,0% 0,8% 4,1% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart. Förberedande åtgärder Ansvariga myndigheter behöver skaffa sig beredskap genom att ta fram en plan för hur kollektivtrafiken snabbt kan utökas, undersöka möjligheterna att finansiera en sådan utökad trafik, och inventera kollektivtrafikoperatörernas nuvarande kapacitet för att öka utbudet under högtrafik eller andra tider. Som förberedelser för att snabbt kunna utnyttja befintlig kollektivtrafik så effektivt som möjligt rekommenderas att kollektivtrafikoperatörerna har en plan för nya och utökade infartsparkeringar. Till exempel kan befintliga parkeringsplatser vid köpcentrum osv användas som infartsparkering med anslutande kollektivtrafikförbindelser. Eftersom det kan ta månader att ordna nya infartsparkeringsplatser så bör som beredskap avtal slutas redan på förhand med ägare av parkeringsplatser som kan vara lämpliga att ta i anspråk. En central förberedande åtgärd, för att minska beroendet av fossila drivmedel redan innan en kris uppstår, är att planera infrastruktur och trafik så att andelen resor med kollektivtrafik ökar samtidigt som andelen resor med biltrafik minskar. För att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft på längre sikt så att den kan ta marknadsandelar från biltrafik visar forskning och erfarenheter att kollektivtrafiken behöver prioriteras i trafik- och fysisk planering Åtgärder för ökad andel gång- och cykelresor Beskrivning av åtgärd och målgrupp Många resor är korta och lämpar sig väl för gång och cykel. Ca en tredjedel av alla bilresor är kortare än fem kilometer, vilket motsvarar 6 % av biltrafikarbetet. Åtgärderna kan vara: Informationskampanj till allmänheten, kan med fördel ingå i en bredare insiktshöjande kampanj som marknadsför flera olika alternativ. Snabba förbättringar av infrastrukturen. 104 Evanth et al, 2008, Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik och tätortslösningar.

114 100 Ett snabbt sätt att åstadkomma nya cykelbanor är genom ommålning till cykelbanor. Att förbättra framkomligheten på befintlig cykelinfrastruktur genom satsning på drift och underhåll torde också gå att iscensätta inom en kort tidrymd. Att iordningsställa högkvalitativa cykelparkeringar i bra lägen vid stationer, hållplatser, arbetsplatser etc är en relativt snabb åtgärd att genomföra. Cykelkampanjer är en åtgärd som snabbt kan få genomslag genom ökad cykling. Målgruppen är alla trafikanter, men framförallt de som idag använder bilen till korta resor under 5 km. Cykeln har en mycket stor potential för resor upp till 5 km, och en ganska stor potential upp till 8-10 km. Gång och cykel har även stor potential att vid en kris ersätta längre inköpsresor med bil, enligt tidigare erfarenheter, se avsnitt 3.1. Genomförande Energimyndigheten är ytterst ansvarig men bör samverka med Trafikverket. Åtgärden bör koordineras nationellt, men lokal samverkan med kommuner viktig för att snabbt nå ut med information till allmänhet och företag via utskick och anslag. Kommunerna är också huvudansvariga för eventuella förändringar i vägnätet som kan underlätta för cyklister. Kostnad Kostnaden beror på hur omfattande kampanjen är och i vilken omfattning man genomför infrastrukturförändringar såsom ommålning. Juridik Åtgärden bygger på frivillighet och innebär därför inga juridiska problem. Tidsåtgång Planering och genomförande av själva kampanjen bedöms ta ca 1-3 månader. En ökad cykling kan uppstå spontant innan dess. Full effekt bör kunna nås, beroende av krisens allvarlighetsgrad, efter 2 veckor. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Tidigare studier visar att det finns en potential att överföra i storleksordningen % av de korta (<5 km) bilresorna till cykel % av alla fordonskilometer som görs med bil sker vid resor kortare än 5 km, 14 % kortare än 10 km. Exempel på generella insiktshöjande kampanjer i Sverige är Europeiska trafikantveckan och olika cykla-till-jobbet-kampanjer. Enligt en sammanställning i Smarter Choices (Cairns et al, 2006) kan de generella kampanjerna (sk Travel awareness campaigns) resultera i en minskning av bilresorna med 0,1-1 %. En informationskampanj i en krissituation blir av mer allmän karaktär, men potentialen är förmodligen betydligt större än normalt, naturligtvis beroende av krisens allvarlighetsgrad och allmänhetens medvetenhet. Erfarenheter från oljeblockaden i Storbritannien där det lokalt förekom bränslebrist visade att gång och cykel ökade med 37 %, se avsnitt 3.2. Erfarenheter av tidigare oljekri- 105 Nilsson, 2003, Utvärdering av cykelfälts effekter på cyklisters säkerhet och cykelns konkurrenskraft mot bil

115 101 ser i USA är att konsumenterna visat stor villighet att frivilligt ändra sitt beteende. Hur mycket detta berodde på information från massmedia eller myndigheter är inte känt. Därför finns det en osäkerhet i bedömningar av potentialen för informationskampanjer till allmänheten 106. Infrastruktur har också betydelse. Cykelresandet har ökat kraftigt som följd av investeringarna i Stockholms Stads cykelplan från 1998, där 50 km ny cykelinfrastruktur (+40%) i princip medförde en ökning av cykeltrafiken med 75 % 107. Oljebesparingspotential Om hälften av alla bilresor under 5 km och 10 % av alla bilresor 5-10 km överförs till cykel innebär det en minskning av bilresandet med 2 % och en oljebesparing som motsvarar ca 1 % av transportsektorns totala oljeanvändning. Det innebär också att cyklandet i genomsnitt ökar med ca 30 % 108. Dessa antaganden utgör grunden för oljebesparingarna som redovisas för scenario 3 i Tabell 8-4. Normalt skulle kanske hälften av cykelresorna vara nya resor, men i detta fall (kris) utgår vi från att den största delen kommer från bilresor och en viss del från kollektivtrafik, eftersom tidigare erfarenheter visat att totala resandet minskar i en oljekrissituation. I scenario 1 och 2 bedöms biltrafiken kunna minska med i genomsnitt 0,5 % respektive 1 %. Tabell 8-4. Besparingseffekt för åtgärder för överföring bil till cykel. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,1% 0,1% Öresund ,1% 0,2% 0,3% Stockholms län ,0% 0,1% 0,1% Sverige ,2% 0,4% 0,9% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart. Förberedande åtgärder Cykelinfrastruktur är en kritisk och avgörande faktor för att attrahera cykelresande, samtidigt är infrastrukturåtgärder relativt tidskrävande att genomföra. En viktig förberedande åtgärd är därför att prioritera planer för ny cykelinfrastruktur och genomföra de stora utbyggnaderna så snart som möjligt. På detta sätt ökar effekten av åtgärden i samband med en bränslekris samtidigt som man kan dra nytta av satsningarna under en längre tid.. Planeringen av en bred informationskampanj om alternativ vid en bränslekris kan förberedas genom att ta fram en plan för hur kampanjen ska koordineras etc under en kris, se vidare avsnitt Noland et al, 2005, Travel demand policies for saving oil during a supply emergency. 107 Stockholms stad, Trafikkontoret, 2008, Cykelräkningar Maxpotentialen är större men då krävs utbyggnader som tar längre tid.

116 Åtgärder för ökad samåkning Beskrivning av åtgärd och målgrupp Med samåkning menas att mer än en person färdas i privatbil. I genomsnitt färdas 1,2 personer per bil i Sverige. Det finns alltså många lediga platser i de privata bilarna, till skillnad mot i det allmänna kollektivtrafiksystemet. Åtgärderna kan vara: Informationskampanj till allmänheten, kan med fördel ingå i en bredare insiktshöjande kampanj som marknadsför flera olika alternativ Samordning av befintliga samåkningssajter/matchningsssytem (uppdatering av Trafikverkets lista) Snabba förbättringar av infrastrukturen såsom körfält reserverade för samåkare och kollektivtrafik och samåkningsparkeringar. Åtgärden kan samordnas med Gröna resplaner och parkeringsavgifter för arbetsplatser och arenor mm. I områden med bra kollektivtrafik är det svårt att konkurrera med samåkning, men det kan vara möjligt i en krissituation om det blir trångt i kollektivtrafiken. Samåkning är vanligast mellan arbete och bostad, men för till exempel resor till/från idrottsaktiviteter, fotbollsmatcher etc förekommer redan idag viss samåkning och i händelse av en kris/eller vid uppmaning om att spara bränsle finns det förmodligen en ganska stor potential för att öka samåkningen. Målgruppen för samåkning bostad-arbete är framförallt bilpendlare på landsbygden och med resor längre än 2 mil. Kända framgångsfaktorer i övrigt är till exempel 109 : samma arbetsplats (det vill säga man känner varandra och har samma mål), regelbundna arbetstider, det vill säga ej flextid, dåliga allmänna kommunikationer, brist på, eller dyra, parkeringsplatser vid arbetsplatsen, stora marknadsföringsinsatser på arbetsplatsen, ett bra och användarvänligt samåkningssystem (organiserad samåkning). Genomförande Energimyndigheten är ytterst ansvarig men bör samverka med Trafikverket. Åtgärden bör koordineras nationellt där till exempel Trafikverket kan ansvara för en nationellt webbsida med information om samåkning och länkar till befintliga matchningssystem. Detta finns idag, men sidan kan behöva uppdateras vid en kris 110. Väghållare kommuner och Trafikverk är ansvariga för eventuella förändringar i vägnätet. Acceptansen för samåkning i Sverige är generellt låg och erfarenheter från tidigare bränslekriser visar att i länder med bra kollektivtrafik (Storbritannien och Sverige) är andelen som börjar samåka relativt låg, medan åtgärden har större potential i till exempel USA. Twitter och liknande trender kan underlätta samå Hyllenius et al, 2007, Samåkning vid arbetspendling i Mälardalsregionen och Neergaard et al, 2002, Spontan samåkning framgångsfaktorer och effekter , Samåkning

117 103 kandet. Kraftigt höjda bränslepriser och eventuell brist kan också påverka samåkning positivt. I ett scenario där medvetandegraden är låg och drivmedelspriset ännu inte så högt är troligtvis effekten liten. Kostnad Kostnaden beror på hur omfattande kampanjen är och i vilken omfattning man genomför infrastrukturförändringar såsom ommålning av körfält till samåkningsfält. Tidsåtgång Planering och genomförande av en informationskampanj inklusive samordning av matchningssidor etc uppskattas till ca 1-3 månader, se även avsnitt 8.1 om informationskampanjer. Kampanjen bör få ganska snabbt genomslag, ca 2 veckor. Ommålning av separata körfält och iordningsställande av samåkningsparkeringar kan göras inom 1-3 månader. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Arbete-bostad Flera samåkningsprojekt, främst för pendlingsresor arbete-bostad, har genomförts i Sverige utan större framgång. I ett projekt som pågick i Mälardalsregionen blev resultatet att enbart cirka 1 % av de anställda som anslutit sig till samåkningstjänsten började samåka 111. Detta trots stora marknadsföringsinsatser, och att grovt skattat ungefär hälften av de anställda kände till arbetsplatsens anslutning till samåkningstjänsten. Ett problem var att de anslutna var utspridda på ett stort antal orter och att bilandelen kanske inte var tillräckligt hög. Enligt Svensk Samåkningstjänst krävs det minst 100 anslutna per arbetsplats för att bra förslag på samåkare ska ges. I Ekerö-projekt erbjöds samåkare att åka i kollektivkörfältet och man utvecklade en Internetbaserad samåkningstjänst (SAM-ÅKE). Effekten var att andelen trafikanter som samåkte ökade från 2 procent till 4 procent av det totala personbilsflödet under den första projektperioden (långsiktig effekt okänd). I Vägverkets kartläggning av organiserade samåkningsprojekt skriver man att den stora volymen samåkning utgörs sannolikt av kollegor och familjemedlemmar som skjutsar varandra till arbete och utbildning, det vill säga spontan samåkning. I rapporten gör man bedömningen att utan en kraftfull marknadsföring kan man inte räkna med att få fler än 4 % att använda samåkningssystemet. Med bra marknadsföring och i övrigt gynnsamma förutsättningar kan man däremot få med % av personalen. I extremfallet Shiphol (Holland) samåker 30 % av personalen. Evenemang Inom området evenemangs- och idrottsresor finns det förmodligen en lika stor potential och det finns ett flertal goda exempel på hur man genom samåkning effektiviserat resandet, till exempel från Lund, Karlstad och Vetlanda 113. Hockeybussen i Karlstad är ett projekt för samåkning i samband med resor till Färje Hyllenius et al, 2007, Samåkning vid arbetspendling i Mälardalsregionen Vägverket, 2006, Samåkning i Sverige 2006 Neergaard et al, 2003, Hållbart resande effekter av olika åtgärder

118 104 stads BKs hemmamatcher på Löfbergs lila arena. Innan arenan invigdes reste 80 % med bil till matcherna och efter invigningen reste 70 % med bil. Bussresandet ökade från 13% till 22 % och samåkning från 2,6 till 3,2 personer per bil. En intressant iakttagelse här var att ökningen av samåkningen skedde utan marknadsföring. Däremot höjdes eller infördes P-avgifter. Det visar att även summor som 20 kr kan påverka beteendemönster. Flera evenemangsarrangörer och idrottsklubbar har börjat använda sig av samåkningstjänsten Samtrip, som introducerades Under Vasaloppets Vintervecka 2010 introducerades till exempel samåkningstjänsten Samtrip eftersom 76% av besökarna kommer med bil 114. Det är rimligt att anta att potentialen för samåkning är något större vid en kris än normalt, men troligtvis inte så stor som i USA. Under oljeblockaden i Storbritannien 2000, som inkluderade lokal brist, var andelen som samåkte endast 3 %, se avsnitt 3.2. I samband med flygproblemen orsakade av vulkanaska i april 2010 uppgav ca 25 % av de som svarat på enkät från Trivector att de hade samåkt för att ta sig till sitt mål 115. De erfarenheterna kan bäst jämföras med ett scenario där det finns en akut lokal brist på bränsle och en hög medvetenhet bland allmänheten. Oljebesparingspotential Arbete-bostad Effekten beror på hur väl kampanjen lyckas samt graden av fysiska åtgärder. Trivectors skattning i Tabell 8-5 utgår i scenario 1 från att en marknadsföringskampanj samt samordning och information om olika matchningssystem på internet kan ge 1 % ökad samåkning för bilresor arbete-bostad. I scenario 2 kompletteras kampanjen med fysiska åtgärder såsom separata körfält och samåkningsparkeringar och ger 2 % ökad samåkning för bilresor arbete-bostad. I scenario 3 skattas effekten till 4 % ökad samåkning för bilresor arbete-bostad, tack vare krismedvetenheten. Tabell 8-5. Besparingseffekt för åtgärder för samåkning arbete-bostad. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,0% 0,0% Öresund ,0% 0,1% 0,2% Stockholms län ,0% 0,0% 0,0% Sverige ,1% 0,2% 0,3% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart , Vasaloppet lanserar samåkningstjänst Adell et al, 2010, Effekter av flygstoppet i april 2010

119 105 Evenemang Åtgärden antas vara parkeringsavgifter (i kombination med information) på alla stora arenor. Målgruppsstorleken antas här vara 1 % av allt bilresande i scenario 1 och respektive 2 % i scenario 3. Det motsvarar en fjärdedel respektive hälften av allt resande i kategorin underhållning och kultur från RES0506. För målgruppen antas bilresandet minska med 10 % i scenario 1, 15% i scenario 2 ock 30 % i scenario 3, till förmån för ökad samåkning och ökat kollektivtrafikresande. Detta ger en oljebesparingseffekt om 0,1-0,3 % av den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning. Tabell 8-6. Besparingseffekt för åtgärder för samåkning och kollektivtrafik till evenemang. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,0% 0,0% Öresund ,0% 0,0% 0,1% Stockholms län ,0% 0,0% 0,0% Sverige ,0% 0,1% 0,3% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart. Förberedande åtgärder Följande förberedande åtgärder har identifierats: Lista samåkningssajter, nedan finns en lista med några exempel, denna bör kompletteras. Lista samåkningsparkeringar, permanenta och tillfälliga. Flera regioner har gjort kartläggningar av samåkningsparkeringar, men dessa kan behöva uppdateras. Även möjligheter att snabbt skapa flera bör undersökas i samband med det. Samåkningssajter Trafikverket har samlat information om samåkning på sin webbsida 116. Exempel på sajter är: Svensk samåkningstjänst: Pendlarservice.se Gratissajter: samåkning.se, (Kalix kommun), sambila.se, Skjutsgruppen - samåkning via Facebook: twitter.com/skjutsgruppen , Samåkning

120 Ändrade hastighetsgränser Beskrivning av åtgärd och målgrupp En av de åtgärder som eventuellt skulle kunna införas snabbt är ändrade hastighetsgränser. Denna åtgärd bedöms ha god potential enligt tidigare utländska studier, men potentialen att minska bränsleförbrukningen och därmed CO2- utsläppen via sänkta hastighetsgränser i stor skala har ännu inte undersökts systematiskt i Sverige. I denna studie har potentialen för bränslebesparing över det svenska vägnätet i sin helhet studerats med hjälp av data från Nationella Vägdatabasen (NVDB) kopplad till aktuella emissions- och bränsleförbrukningsfaktorer från ARTE- MIS/HBEFA-modellen 117. Genom tester av alternativa hastighetsgränser för olika vägklasser har potentiell bränslebesparing beräknats. Två alternativa lösningar har studerats, en som differentierar hastighetsgränserna i detalj utifrån potentialen att sänka bränsleförbrukning och en enklare modell för hastighetssänkning som ökar möjligheten att kunna göra ett snabbt genomförande. Vidare har besparingseffekterna av hastighetssänkning även uppskattats för två regioner: Skåne-Blekinge och Stockholms län. Målgrupp för åtgärden är förare av tunga och lätta fordon. Regeringen ansvarar för att fatta ett allmänt beslut i frågan om generellt ändrade hastighetsgränser genom att anta en förordning om detta. Ansvariga myndigheter för genomförande av eventuell omskyltning är Trafikverket och kommunerna. Genomförande Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) redovisar bland annat ändrade hastighetsgränser som en av flera olika möjliga åtgärder som skulle kunna vidtas i vägtransportsektorn vid drivmedelsbrist. Man finner att åtgärden snabbt ändrade hastighetsgränser är fullt möjlig att genomföra. Den kommer dock att kräva stora personella resurser, dels för att genomföra skyltning och dels för att med hjälp av utökad övervakning uppnå bästa möjliga effekt av åtgärden. I de följande styckena diskuteras denna och ytterligare ett antal aspekter på åtgärdens genomförbarhet. Framställningen bygger i stora delar på Energimyndighetens rapport. Personella resurser Ett genomförande av hastighetsändringar över hela vägnätet kan komma att kräva omfattande personella resurser. Personal behövs för planering och utförande av omskyltning såväl som för tillverkning av nya skyltar. Dessutom krävs motsvarande omskyltning om man efter krisen vill skylta tillbaka till de tidigare hastighetsgränserna igen. Vidare krävs personella resurser för att planera och genomföra informationsinsatser om de nya regler som gäller, detta för att öka trafikanternas acceptans för och efterlevnad av de nya reglerna. 117 ARTEMIS-modellen (numera namnändrad till HBEFA) är framtagen i ett EU-projekt med syfte att ta fram en tillförlitlig och internationellt harmoniserad emissionsmodell för vägtrafik. LTH har inom ramen för ett EMFO-projekt kopplat ARTEMIS-modellen till det svenska vägnätet (Larsson och Ericsson 2006). På basis av detta arbete kan aktuella bränsleförbrukningsfaktorer kopplas till alla i Sverige förekommande vägtyper och trafikförhållanden. Modellen används för Sveriges officiella rapportering till klimatkonventionen.

121 107 Slutligen krävs personella resurser för eventuell utökad övervakning av hastighetsbeteendet, dels genom ökad polisnärvaro på vägarna och dels genom att det krävs omprogrammering av fasta och mobila fartkameror. Juridik Regeringen har mandat att ändra nuvarande författning och föreskriva lägre hastigheter på landets vägar. Med stöd av lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer kan regeringen utfärda en förordning som generellt sänker högsta tillåtna hastighet på landets vägar och eventuellt avgränsa denna sänkning till vissa vägar eller geografiska områden. Generellt gäller idag hastighetsgräns 50 inom tätbebyggt område, 70 utanför tättbebyggt område och 110 på motorväg (Trafikförordningen(1998:1276), 3 Kap 17 ). Trafikverket har möjlighet att meddela andra hastighetsgränser än de som anges i trafikförordningen såsom beroende på lokala förutsättningar. Inom tätbebyggt område kan kommunen meddela lokala föreskrifter om att hastighetsgränsen ska vara 30 eller 40 km/h. En ny hastighetsgräns är gällande i och med att förordningen ändrats. För möjlighet att utkräva ansvar för överträdelser, till exempel böter, krävs även en utmärkning för alla hastighetsgränser som avviker från den i förordningen stadgade gränserna. Detta innebär att bashastigheterna på landsbygd, 70 km/h, och i tätort, 50 km/h samt på motorväg 110 km/h, kan lagföras även utan utmärkning. Enligt Vägmärkesförordningen (2007:90) 1 kap, 6 ansvarar kommunen för skyltningen av hastighetsgränser på kommunalt och enskilt vägnät i tättbebyggt område samt på kommunalt vägnät utanför tättbebyggt område medan Trafikverket ansvarar för skyltning av hastighetsgränser på statligt vägnät samt på enskilt vägnät utanför tättbebyggt område. Övervakning Av erfarenhet vet vi att en sänkning av skyltade hastighetsgränser inte innebär att de hastigheter med vilka trafikanterna färdas sänks i motsvarande grad, bland annat på grund av att vägens utformning säger en annan sak om vilken hastighet som gäller än vad skyltarna gör. Enligt Vägverkets tumregler är förhållandet det följande: Sänkt hastighetsgräns med 20 km/h ger 6 km/h lägre genomsnittshastighet Sänkt hastighetsgräns med 10 km/h ger 3 km/h lägre genomsnittshastighet Som en jämförelse kan konstateras att undersökningar visar att om dagens hastighetsgränser följs kan den totala drivmedelsförbrukningen minskas med sammanlagt 2 procent (OECD/IEA 2005) 118. I scenario 2 och 3 kan kris- och priseffekter göra att efterlevnaden av hastighetsgränserna blir högre och att den sänka hastighetsgränsen därför ger en lägre genomsnittshastighet än ovan och därmed större effekt. 118 OECD/IEA, 2005, Saving oil in a hurry

122 108 De i denna studie genomförda beräkningarna bygger på reella utsläppsfaktorer för fordon på olika vägtyper och med olika hastighetsgränser, det vill säga de baseras på körmönster (hastighetsprofiler) som representerar hur man kör på olika vägtyper vilket kan inkludera att fordon ibland överskrider hastighetsgränsen. För att uppnå bästa möjliga effekt bör en hastighetssänkning kombineras med ökad personell övervakning av hastighetsgränserna. Efterlevnaden kan också ökas genom informationskampanjer som vädjar till allmänheten att följa de nya gränserna eftersom de har kommit till som en följd av en krissituation. Som ett komplement till personell övervakning används idag automatisk trafiksäkerhetsövervakning med kamera (ATK) och dessa skulle kunna vara ett hjälpmedel vid utökad övervakning i samband med sänkta hastighetsgränser. I dagsläget finns det dock inga fasta ATK på motorvägar, vilket innebär att metoden enbart är möjlig att använda på andra typer av vägar. Mobila fartkameror kan däremot användas på de platser där de för tillfället gör störst nytta, och kan bli ett bra hjälpmedel för utökad hastighetsövervakning. ATK skulle i förebyggande syfte kunna monteras mer frekvent än idag. Därmed kan man öka beredskapen för att vid en krissituation kunna använda ATK för utökad hastighetsövervakning. Investeringskostnaderna är dock höga, ca 1 Mkr utanför tätbebyggt område, och detta tycks därför inte vara en lönsam åtgärd. En annan möjlighet är att öka förekomsten av mobila fartkameror hos polisen. För att uppnå bättre hastighetsefterlevnad och därmed en större minskning av drivmedelsförbrukningen kan åtgärden eventuellt kombineras med ändrad straffskala (höjda bötesbelopp) för hastighetsöverträdelser. Högsta bötesbelopp som döms ut i dagsläget är kr. Kostnad Denna studie innefattar inte detaljerade ekonomiska beräkningar av kostnader för att genomföra ändade hastighetsgränser. Kostnaderna beror till stor del på vilken modell som väljs och om man väljer att satsa på övervakning av hastighetsbeteendet. De största kostnaderna uppstår som lönekostnader för planering och genomförande av omskyltning (inklusive ändring av variabla hastighetsskyltar) och övervakning (inklusive drift och underhåll av de tekniska systemen). Därtill kommer kostnaderna för tillverkning av nya skyltar samt lönekostnader för informationsinsatser. Tidsåtgång Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) har i sin rapport gjort följande bedömning av tidsåtgången för att genomföra ändrade hastighetsgränser inklusive omskyltning: planering och förberedelser 2-4 veckor, beslut högst 2 veckor, genomförande 2-4 veckor, genomslag högst 2 veckor. Det framgår inte av Energimyndighetens rapport om tidsuppskattningen även omfattar tid för att tillverka nya skyltar, eller om man utgår ifrån att dessa finns på lager. I en amerikansk studie (Leotta, 2007) bedöms tidsåtgången för att tillverka och sätta upp de nya skyltarna vara flera månader.

123 109 Vägverket (2010) 119 har följt upp kostnaderna för genomförandet av hastighetsöversynen som genomförs nu. Totala kostnaden för genomförande uppgår till 118 Mkr varav 45 mkr för märken och uppsättning och 27 Mkr för informationsinsatser. Resterade utgörs av projektledning och personalkostnader regionalt. Variabla hastighetsskyltar Ett sätt att förbereda sig för en snabb omställning av gällande hastighetsgränser skulle kunna vara att sätta upp variabla hastighetsskyltar i större utsträckning än idag. Vid en krissituation kan dessa skyltar relativt enkelt och till en låg kostnad ställas om till de hastighetsgränser man har tagit beslut om. De variabla hastighetsskyltarna är dock dyra att tillverka och installera, bland annat eftersom de kräver elanslutning och kommunikation med styrcentral. Vägverket bedriver sedan 2003 försöksverksamhet med variabel hastighetsgräns på 20 platser i Sverige. Försöksanläggningarna genomförs inom olika tillämpningsområden och investeringskostnaderna varierar därför stort. Alla anläggningar kommer dock upp i en investeringskostnad av 1 Mnkr eller mer. Därtill kommer löpande kostnader för drift och övervakning. I den tidigare nämnda amerikanska studien (Leotta 2007) 120 bedöms kostnaden för en skylt vara mellan och kr. För de svenska försöksanläggningarna har kostnaden inte angetts per skylt, men siffrorna kan ändå sägas ligga någorlunda inom samma storleksordning eftersom varje anläggning inkluderar åtminstone fyra skyltar. Variabla skyltar kommer att kunna vara ett bra komplement i samband med behov av snabbt ändrade hastighetsgränser. På grund av de höga investeringskostnaderna kan inte variabla hastighetsskyltar i förebyggande syfte ses som en rimlig strategi inför en eventuell kommande krissituation. På de platser där variabla hastighetsskyltar installerats av annan anledning kan man däremot dra nytta av dem genom att relativt enkelt kunna ändra skyltningen. I dagsläget finns variabla hastighetsskyltar på längre (över 10 km) sträckor med skyltad hastighet över 90 km/h på E22 i Blekinge och E6 i Halland (Vägverket 2008) 121. Exempel på förenklat utmärkningsförfarande I den amerikanska studien (Leotta 2007) föreslås en annan strategi för att förbereda för snabb omskyltning av gällande hastighetsgränser, nämligen att tillverka klistermärken som kan sättas på befintliga vägmärken. Tidsvinsten med klistermärken uppstår dels vid själva omskyltningen men framförallt i tillverkningsskedet. Vid en eventuell tillbakaskyltning till tidigare hastighetsgränser kan klistermärkena sedan åter tas bort. Tillverkningen av klistermärken torde dessutom vara betydligt mindre kostnadskrävande än tillverkning av nya permanenta skyltar. I samband med workshops inom ramen för projektet har möjligheten att använda sig av klistermärken för omskyltning i Sverige diskuterats. Det har bland Vägverket, 2010, Utvärdering av nya hastighetsgränser Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption Vägverket, 2008, Variabel hastighet en lysande idé

124 110 annat ifrågasatts huruvida omskyltning med klistermärken är förenligt med lagstiftning och regelverk. Efter konsultation med Klas Rehnberg, Transportstyrelsen, kan konstateras att Vägmärkesförordningen endast reglerar vägmärkens utseende, inte tillverkningsmaterial. Därmed skulle inte detta förfarande möta något hinder ut juridiskt synvinkel. Oljebesparingspotential Beräkningarna genomfördes för tre alternativ: Alternativ 1: en allmän potentialbedömning som utgick från möjliga besparingar utifrån en relativt differentierad förändring av hastighetsgränserna. Resultat allmän potential för bränslebesparing med ändrade hastighetsgränser. Alternativ 2: en beräkning kring vad en ur genomförandeaspekt enklare princip för förändrade hastighetsgränser skulle kunna ge ur bränslebesparingssynpunkt. Resultat potentialen för bränslebesparing vid en förändring av hastighetsgränserna som anpassats till kravet på ett snabbt genomförande. Alternativ 3: en uppskattning av potentialen för besparing enligt den enklare principen i två regioner dels Skåne och Blekinge län, dels i Stockholms län. Resultat en jämförelse mellan besparingspotentialen nationellt och för två regioner. Metod för allmän potentialbedömning alternativ 1 Beräkningarna har utgått från totala trafikarbetet i Sverige och hur detta fördelar sig på olika vägtyper. Detta formerar så kallade trafiksituationer enligt AR- TEMIS/HBEFA-modellen 122. Fördelningen över trafiksituationer bygger på 2005 års vägnät 123 då ett större arbete genomfördes för att klassa det statliga, kommunala och enskilda vägarna i Sverige enligt HBEFA-modellens kriterier för trafiksituationer. Klassningen bestäms dels av vägklass och dels av rådande trafikflödessituation. Vägklass bestäms enligt nedanstående kriterier: Tätort eller landsbygd Vägfunktion och utformning Hastighetsgräns Trafikflödessituationen bestäms utifrån fyra klasser: Fritt flöde Stört flöde Mycket stört flöde kring vägens kapacitetsgräns Kraftig köbildning med mycket stor andel stopp Tidigare ARTEMIS-modellen men i uppdaterad form Larsson et al, 2006, Relating Swedish traffic activity data to ARTEMIS traffic situations

125 111 Trafiken på en viss vägsträcka kan därmed ha upp till fyra olika klasser beroende på trafikflödessituationen. Studien 2006 visade att över 94% av trafikarbetet i Sverige går i fritt flöde. Vidare går 59% av trafikarbetet på landsbygd och 41% i tätort. I Sverige förekom enligt ARTEMIS/HBEFAs klassning totalt 85 olika trafiksituationer med inbördes olika emissionsfaktorer för fordonen. De flesta av dessa är dock relativt ovanliga om man ser till andel av trafikarbetet. Analysen bygger på trafikarbetet fördelat på Sveriges vägnät (statliga, kommunala och enskilda väghållare) för trafikens fördelning 2005 och emissioner enligt HBEFA emissionsfaktorer på olika trafiksituationer för fordon motsvarande 2010 års fordonspark. Det kan tyckas märkligt att använda 2005 års vägnät och 2010 års fordonspark. Skälet till detta är att den använda trafikfördelningen är den senaste övergripande beräkningen av hur trafikarbetet i Sverige fördelas över hela vägnätet inklusive statligt, kommunalt och enskilt vägnät. I detta arbete ingick att räkna upp trafikarbetet på alla länkar till samma beräkningsår (flödesdata i VDB respektive NVDB byggde på mätdata från olika år). Vidare gjordes en kategoriseringen av vägnätet enligt ARTEMIS/HBEFAs klassning med möjlighet att koppla emissionsfaktorer till olika vägavsnitt. Fram till idag (2010) har man i Sveriges officiella beräkningar utgått från 2005 års fördelning av trafikarbetet över vägnätet. Under , planeras en uppdatering av trafikens fördelning över vägnätet bland annat motiverat av att det införts nya hastighetsgränser på delar av nätet. Denna uppdatering är dock inte genomförd vid denna studies genomförande. Detta innebär att vi inte haft tillgång till uppgifter om hur trafikarbetet fördelar sig på vägar med olika hastighetsgränser efter hastighetsöversynen. Fordonsparkens sammansättning uppdateras årligen i ARTEMIS/HBEFA modellen och vi valde att använda så aktuella utsläppsvärden som möjligt med avseende på detta. Därför användes 2010 års fordonspark. Totala bränsleförbrukningen för vägtrafiken beräknades utifrån trafikarbetet på respektive trafiksituation, uppdelat på tung och lätt trafik, multiplicerat med genomsnittlig specifik bränsleförbrukning (g/km) för personbilar och lastbilar på respektive trafiksituation. Principen för att bestämma andel tung trafik på en viss trafiksituation bygger på genomsnittliga fördelningar enligt NVDB, se Tabell 8-7. Samma trafiksituation kan innehålla vägar från mer än en väghållare, när så är fallet beräknades andel tung trafik i proportion till trafikarbetet på respektive väghållares andel av totala trafikarbetet på den aktuella trafiksituationen. Tabell 8-7. Andel av trafikarbetet som utgörs av lätta och tunga fordon. Tätort, andel av trafikarbetet (%) Landsbygd, andel av trafikarbetet (%) Vägtyp Lätta fordon Tunga fordon Lätta fordon Tunga fordon Kommunal motorväg Statlig motorväg Statlig icke-motorväg Kommunal eller enskild icke-motorväg 97,5 2,5 97 3

126 112 Totala emissioner beräknades baserat på lätta och tunga fordons bidrag i varje trafiksituation. Enligt beräkningarna står personbilarna för 70 % av totala energiförbrukningen från vägtrafiken och den tunga trafiken för 30 %. Trafiksituationerna rangordnades med avseende på deras bidrag till totala bränsleförbrukningen i Sverige. Man kunde konstatera att tio trafiksituationer står för 80 % av totala bränsleförbrukningen och 22 trafiksituationer står för 94 % av bränsleförbrukningen. I den allmänna potentialberäkningen togs utgångspunkt i de 22 mest bränsleförbrukande trafiksituationerna. För var och en undersöktes effekten av ändrad hastighetsgräns enligt fyra alternativa hastighetsgränser, plus respektive minus 10 och plus respektive minus 20 km/h i förhållande till den rådande gränsen. Alternativa emissionsfaktorer för de olika hastighetsgränserna på respektive vägtyp hämtades from från modellen HBEFA 3.1 (senaste versionen från 2010). Den hastighetsgräns som gav totalt lägst bränsleförbrukning (inklusive tunga och lätta fordons bidrag) valdes. Vi förutsatte att endast hastighetsgränsen ändrades, det vill säga att vägens klassning avseende funktion och utformning antogs vara konstant. Överväganden avseende tillämpbarhet av ändrade hastighetsgränser Ändringar av gators och vägars hastighetsgräns har flera aspekter utöver miljöaspekter, till exempel trafiksäkerhetseffekter, framkomlighetseffekter och barriäreffekter. I denna studie har vi valt att inte förorda höjda hastighetsgränser i tätort där hastighetsgränsen idag är 50 km/h eller lägre. Skälet till detta är tvåfalt: För det första antas dessa gator i hög grad vara lokaliserade till områden där oskyddade trafikanter och inte minst barn kan utsättas för högre risker vid en eventuell höjning av hastighetsgränsen. För det andra differentierar HBEFA inte mellan olika vägutformning för vägar/gator med låg hastighetsgräns (30 och 40 km/h) och det är osäkert om alla de trafikförhållanden som kan vara aktuella vid hastighetsgräns 30 representeras tillräckligt bra. HBEFA är därmed trubbig i sin prediktion av utsläpp på vägar med hastighetsgräns 30 och 40 km/h. Två av de 22 mest bränsleförbrukande trafiksituationerna i Sverige hade inte fritt flöde. Den ena, på rangordningsplats 11, var tvåfältig infart/genomfart i tätort med hastighetsgräns 50 km/h under höga flöden nära kapacitetsgräns (flödesklass 3, saturated). Den andra, på rangordningsplats 16, var tvåfältig infart/genomfart i tätort med hastighetsgräns 70 km/h med stört flöde (flödesklass 2, heavy). Det är osäkert om HBEFA-modellen kan ge korrekt information kring vad en sänkt/höjd hastighetsgräns vid trängsel skulle leda till. Vi valde därför att inte rekommendera någon förändring av hastighetsgränsen för dessa trafiksituationer. Baserat på ovanstående resonemang konstruerades ett beslutschema för eventuellt ändrad hastighetsgräns på en viss trafiksituation, Figur 8-1. Schemat bygger dels på förväntad potentiell bränslebesparing och dels på överväganden avseende trafiksäkerhet och osäkerhet vid trängsel.

127 113 Skulle ändrad hastighetsgräns ge totalt lägre bränsleförbrukning på Vägtypen? ja nej Är vägen påverkad av trängsel? nej Är det en lokalgata/väg eller lokala uppsamlingsgata/väg? nej Är det en infart/ genomfartsagata i tätort? ja ja ja Behåll hastighetsgräns Ingen höjning av hastighetsgräns av trafiksäkerhetshänsyn nej Hastighetsgräns 50 idag? nej Hastighetsgräns 70 idag? nej ja ja Max hastighet 60, överväg TS-konsekvenser Max hastighet 80, överväg TS-konsekvenser Ändra till optimal hastighetsgräns Figur 8-1. Flödesschema för val av ändrad hastighetsgräns. Resultat av alternativ 1 - potentiell bränslebesparing allmänt Efter genomgång av beslutschema avseende ändring av hastighetsgräns enligt Figur 8-1 återstod nio vägtyper med potential att spara bränsle genom ändring av hastighetsgränserna. Potentialen för bränslebesparing genom att ändra hastighetsgränserna på dessa redovisas i Tabell 8-8. Tabell 8-8. Vägtyper med potentiell bränslebesparing vid ändrad hastighetsgräns. Föreslagen ny hastighetsgräns samt besparing av detta. Vägtyp Hast.gr. idag Ny hast.gr. Ändring km/h Landsbygd Besp. ton bränsle Besp. % Statlig motorväg ,3 % Fyrfältig motorled ,2 % Mötesfri väg (2+1) ,1 % Landsbygd vanlig tvåfältsväg (statlig och kommunal) Tätort ,2 % Statlig motorväg ,1% Statlig motorväg 90 km/h ,2% Fyrfältig motorled, infart/ genomfart 90, / ,1% Tvåfältig infart/genomfart ,5% SUMMA ,8%

128 114 Total besparing av de föreslagna ändringarna av hastighetsgränser är ton bränsle per år. Detta motsvarar knappt 4 % av vägtrafikens totala bränsleförbrukning i Sverige. Den presenterade förändringen av hastighetsgränser enligt tabellen innebär en relativ komplex förändring. Tidsåtgång för beslut, genomförande, omskyltning etc kan förväntas bli mer omfattande desto högre komplexiteten förändringen innebär. I ett läge där en snabb anpassning behöver göras kan processen underlättas av om den föreslagna förändringen av hastighetsgränser och har färre hastighetsgränser att hantera. Av detta skäl genomfördes potentialbedömning av ett förenklat förslag. Metod för förenklat förfarande för ändrade hastighetsgränser Alternativ 2 Det schema för ändrade hastighetsgränser som konstruerats i den övergripande potentialberäkningen, Tabell 8-8, bedömdes vara alltför komplex för att vara praktiskt genomförbar i ett kort tidsperspektiv. Därför skapades hastighetssänkningsstrategi som skulle kräva mindre resurser såväl för beslut som för praktiskt genomförande. Ett förenklat schema skulle eventuellt kunna kommuniceras ut till allmänheten direkt innan en fullständig omskyltning hinner företas. Det enklare schemat bygger på resultaten från den allmänna potentialberäkningen men antalet alternativa hastighetsgränser har begränsats. Vidare har vi i vissa fall valt det näst bästa alternativet som föreslagen ny hastighetsgräns. Även om detta alternativ skulle ge något lägre besparing, finns fördelar genom att åtgärden blir enklare att kommunicera och genomföra vilket troligen även skulle öka genomslaget. Det förenklade schemat för ändrade hastighetsgränser bygger på följande principer: Alla vägar med 110 km/h sänks till 90 km/h Alla vägar med 90 km/h sänks till 70 km/h utom motorväg på lansbyggd om den idag har hastighetsgräns 90, då bibehålls hastighetsgräns 90. Principerna för ändrade hastighetsgränser enligt ovan är betydligt enklare än de allmänna principerna i Tabell 8-8. Anledningen till att motorväg 90 på landsbygd inte sänks till 70 är att 90 km/h var den optimala för denna vägtyp och att det därmed inte finns någon anledning att minska framkomligheten genom hastighetssänkning på dessa vägar. Energibesparingen för det förenklade schemat för ändrade hastighetsgränser beräknades enligt samma principer som tidigare med hjälp av bränsleförbrukningsfaktorer från HBEFA 3.1. Potentiell bränslebesparing vid förenklat hastighetsschema anpassat för snabbt genomförande Resulterade effekter av ändrade hastighetsgränser enligt den förenklade modellen redovisas i Tabell 8-9. Man kan konstatera att ändrade hastighetsgränser enligt det förenklade schemat ger en total besparing av 3 % jämfört med knappt 4 % för det mer komplexa schemat. Den största effekten kommer av sänkningen från 110 km/h till 90 km/h men även sänkningen från 90 till 70 km/h har avsevärd effekt.

129 115 Tabell 8-9. Bränslebesparing som effekt av ändade hastighetsgränser enligt förenklat hastighetsschema. Vägtyp Var? Ny hast.gr. Besparing ton bränsle % av total förbrukning Alla 110-vägar tätort och landsbygd ,8 % Motorvägar 90 landsbygd Behåll % Alla 90-vägar utom motorväg landsbygd tätort och landsbygd % Summa ,0 % Potentiell bränslebesparing vid genomförande i olika regioner I projektet genomfördes en potentialbedömning av effekterna av ett genomförande i två specifika regioner nämligen Region Skåne (Skåne och Blekinge län) samt för Stockholms län. Dataunderlaget medgav inte en lika detaljerad beräkning för de regionala beräkningarna. En uppskattning av effekterna gjordes baserat på trafiken på statligt vägnät i de två regionerna samt med antagande om att förhållandet mellan trafikarbetet på statligt vägnät respektive kommunalt och enskilt vägnät var det samma i de studerade regionerna som för Sverige i stort. Trafikarbetet totalt samt på 110- respektive 90-vägar i de båda regionerna uppskattades baserat på trafikarbetet på statligt vägnät vilket räknades upp i proportion till vilken andel kommunalt vägnät hade för de aktuella vägtyperna i Sverige i stort. Resultatet redovisas i Tabell 8-10 och Tabell Tabell Uppskattad besparing vid införande av ändrade hastighetsgränser i Skåne-Blekinge. Vägtyp Var? Ny hast.gr. Besparing ton bränsle % av total förbrukning Alla 110-vägar tätort och landsbygd ,3 % Motorvägar 90 landsbygd Behåll % Alla 90-vägar utom motorväg landsbygd tätort och landsbygd ,1 % Summa ,4 % Tabell Uppskattad besparing vid införande av ändrade hastighetsgränser i Stockholms län. Vägtyp Var? Ny hast.gr. Besparing ton bränsle % av total förbrukning Alla 110-vägar tätort och landsbygd ,3 % Motorvägar 90 landsbygd Behåll % Alla 90-vägar utom motorväg landsbygd tätort och landsbygd ,7 % Summa ,0 % Besparingspotentialerna i de två studerade regionerna avviker inte i någon hög grad från den beräknade besparingen i Sverige i stort. Dock nådde Skåne- Blekinge en något större uppskattad besparing av de ändrade hastighetsgränserna än Stockholm och Sverige i genomsnitt, 3,4 % jämfört med 3 % total besparing. För Skånes del utan Blekinge nådde total uppskattad besparing 3,5 %. Beräkningarna för Stockholm är något mer osäkra eftersom förekomsten av trängsel är större här vilket medför en extra osäkerhet i skattningarna.

130 116 Det är intressant att konstatera att båda regionerna uppskattas få högre total besparing av sänkning av hastighetsgränsen på 110-vägar till 90 jämfört med Sverige i stort. Detta beror på att de tre studerade länen har högre andel av sitt trafikarbete på 110-vägar jämfört med Sverige i genomsnitt. I Skåne-Blekinge går 31% och i Stockholm går 30% av trafikarbetet på 110-vägar. Motsvarande siffra för Sverige i stort är drygt 23%. Besparingen på 90-vägar är i samma storleksordning i Skåne-Blekinge som i Sverige i stort. Stockholms län har däremot lägre andel av sitt totala trafikarbetet på 90-vägar (ca 23%) jämfört med Sverige i genomsnitt (ca 40%). Stockholm får därmed lägre besparing av hastighetsändringen från 90 till 70 km/h. Diskussion kring resultaten och slutsatser ARTEMIS/HBEFA-modellens begränsningar ARTEMIS/HBEFA-modellen är uppbyggd kring uppmätta körmönster från hur man kör på olika vägtyper vid olika hastighetsgränser och trafikförhållanden. I denna studie förutsätter vi att detta speglar de ändringar man får på hastighet och körmönster om man ändrar hastighetsgränsen på specifika vägar. Vi kan dock inte garantera att det som klassats som samma vägtyp men med olika hastighetsgräns verkligen motsvarar körmönstret man skulle fått genom att enbart ändra hastighetsgränsen på en väg. Körmönsterdata är insamlade från flera länder i Europa. Utformningen av vägar beroende på hastighetsgräns kan skilja sig från land till land liksom andra trafikregleringsstrategier. Sverige har i hög grad bidragit till datainsamlingen vilket förhoppningsvis ger bidrar till representativitet för svenska förhållanden. Effekten av redan genomförda förändringar av hastighetsgränser Beräkningarna i den föreliggande studien bygger på fördelning av trafikarbetet före införandet av nya hastighetsgränser i Sverige. Skälet till detta har beskrivits närmare i metodavsnittet. Det är naturligt att fråga sig vilket resultat studien skulle fått om vi hade haft möjlighet att utgå från dagens hastighetsgränser inklusive de senaste förändringarna. Vägverket har beräknat att nyligen vidtagna översynen av hastighetsgränserna där tidigare hastighetsgränser kompletteras med 40, 60, 80, 100 och 120 km/tim, på statligt vägnät enbart, medför en koldioxidbesparing av ton per år 124. Detta motsvarar en årlig bränslebesparing på ca ton (ca 0,2 % av Vägtrafikens totala bränsleförbrukning). Trotts att den nu genomförda ändringen av hastighetsgränser uppskattas ge en total besparing bör man notera att översynen inte haft som mål att optimera bränsleförbrukning. De nya hastighetsgränserna bygger på en avvägning mellan trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö. Inom ramen för besparingen som redovisats ligger såväl ökningar av bränsleförbrukningen som minskningar beroende på hastighetsintervall. Exempelvis medför en del av de genomförda höjningar av hastighetsgränsen från 110 till 120 samt från 90 till 100 en ökning av bränsleförbrukningen på dessa vägar. Dessa vägs upp av vinster från andra förändringar. 124 Vägverket, 2010, Utvärdering av nya hastighetsgränser

131 117 Den här föreliggande studien, med fokus på möjligheter till bränslebesparing med hänsyn tagen till trafiksäkerhetseffekter lokalt för oskyddade trafikanter, redovisar en potential för bränslebesparing på ca ton per år enligt den förenklade genomförandemodellen. Detta utgör mer än 16 gånger den beräknade besparingen som Vägverket 125 redovisar för den genomförda hastighetsöversynen. I vår beräkning inkluderas hela det svenska vägnätet, inte enbart det statliga. En kvalificerad bedömning är att bränslebesparingen genom hastighetssänkning enligt principerna i det förenklade schemat tillämpat på de hastighetsgränser som gäller efter hastighetsöversynen skulle ligga kring samma storleksordning som våra beräkningar för 2005 års vägnät gav vid handen. Ett rekommenderat förenklat schema för ändrade hastighetsgränser som tar hänsyn till den nu genomföra hastighetsöversynen skulle följa nedanstående principer: Alla vägar över 100 km/h sänks till 90 km/h Alla vägar med km/h sänks till 70 km/h utom motorvägar på landsbygd som får behålla hastighetsgräns 90 Slutsatser Ändrade hastighetsgränser har potential att bidra till minskad oljekonsumtion. I en krissituation med krav på snabba åtgärder skulle en ändrad policy för hastighetsgränser kunna antas i besparingssyfte. Genomförande bygger på att regeringen fattar beslut om en förändring i trafikförordningen alternativt utfärdar en ny förordning som föreskriver att: Alla vägar över 100 km/h sänks till 90 km/h Alla vägar med km/h sänks till 70 km/h utom motorvägar på landsbygd som får behålla hastighetsgräns 90 Storleksordningen på bränslebesparing för en förändring enligt ovan uppskattas till 3 % av vägtrafikens totala bränsleförbrukning i Sverige. Besparingspotentialen kan variera mellan olika regioner. I denna studie har effekten uppskattats dels för Skåne-Blekinge och dels för Stockholms län. I Skåne-Blekinge uppskattas att effekten blir 3,4 % något större än för riksgenomsnittet medan den i Stockholm ligger på samma nivå som besparingen i Sverige i stort. Beslut om nya/ändrade förordningar fattas på regeringssammanträde vilket i princip göras med kort varsel om underlag föreligger. Ändring av en förordning träder i kraft i och med att beslutet fattats och kungjorts. För att få genomslag för fattat beslut behöver man i praktiken genomföra omfattande informationsinsatser. Vidare, om man vill ha möjlighet att kontrollera efterlevnad och lagföra överträdelser, behöver ändringen utmärkas. Utmärkning genom tillverkning och uppsättning av nya skyltar är dyrt och tidskrävande. En snabbare och billigare metod skulle kunna vara att genomföra utmärkningen med hjälp av klistermärken som sätts upp på befintliga skyltar. 125 Från 1 april Trafikverket

132 118 Förberedande åtgärder Åtgärder som kan genomföras i förebyggande syfte för att underlätta genomförandet är att: Förbereda texter och övriga underlag till ett eventuellt beslut om förordnande kring ändrade hastighetsgränser. Förbereda utformningskriterier och kvalitetsstandard för klistermärken (för 90 respektive 70 km/h) som kan användas för snabb omskyltning. Eventuellt förbeställning av märken. Väga in möjligheten till snabb hastighetsändring i en krissituation på plussidan för variabla hastighetsskyltar Överväga att installera ATK på fler sträckor som kan omfattas av framtida hastighetsändring enligt det föreslagna schemat 8.7 Distansarbete och fyradagars-vecka Beskrivning av åtgärd och målgrupp Distansarbete innebär att arbete utförs från hemmet eller annan plats nära hemmet istället för att resa till huvudarbetsplatsen under normala arbetstider. För de som inte har möjlighet att distansarbeta kan fyradagarsvecka vara ett alternativ, till exempel 10-timmar*4 dagar. Åtgärden omfattar även skolresor, det vill säga distansutbildning. Åtgärderna kan vara: information till och frivilliga överenskommelser med företag (indirekt målgrupp) med rekommendationer om hur man kan och bör agera eventuellt mer bindande överenskommelser om begränsningar med offentliga verksamheter (regleringsbrev till myndigheter eller liknande, beroende av krisens allvarlighetsgrad) Åtgärden kan ingå i ett informationspaket till arbetsplatser och högskolor tillsammans med andra åtgärder. Målgruppen är begränsad till vissa yrkesgrupper; Enligt tidigare studier arbetar 31 % av distansarbetarna inom utbildning och forskning 126. Enligt SIKA är det vanligare att arbeta på distans i de högre inkomstklasserna. Genomförande Energimyndigheten är ytterst ansvarig men bör samverka med Trafikverket. Åtgärden bör koordineras nationellt, men regional samverkan viktig för att snabbt nå ut med information till företag där det finns en potential. Direktkontakt med vissa företag via telefon och e-post kan vara avgörande för tidsaspekten. Kommunala och regionala mobilitetskontors nätverk är här viktiga. 126 Arnfalk, P., 1999, Information technology in pollution prevention

133 119 Acceptansen för åtgärden bedöms som hög. Kraftigt höjda bränslepriser kan vara ytterligare drivkraft till förändring. Åtgärden är dock i ett första skede förmodligen begränsad till de som redan distansarbetar eller till företag där policy inom detta finns, vilket gör att målgruppen på kort sikt är begränsad. Förmodligen är hindret ganska stort för de som inte redan distansarbetar och för de företag som inte har policies inom området kommer det ta relativt lång tid att få genomslag. Juridik Då åtgärden baseras på frivilliga överenskommelser bör det inte finnas några juridiska hinder för att genomföra åtgärden. Kostnad Kostnaden för att genomföra åtgärden är låg och består i huvudsak av personella resurser. Hur stora informationsinsatser som krävs beror på vilka upparbetade kanaler som finns och vilket förberedande arbete som gjorts, se Förberedande åtgärder. Tidsåtgång Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) har uppskattat tidsåtgången till 4-6 månader: planering och föreberedelser 8 veckor, beslut 2-4 veckor, genomförande 8 veckor. Planeringstiden bör kunna minskas om föreberedande åtgärder vidtas. Trivectors bedömning är att åtgärderna kan genomföras inom 2-4 månader och att åtgärden kan ge effekt inom 4 veckor. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Tidigare erfarenheter från distansarbete under oljekris från Storbritannien, se avsnitt 3, visar att det är de som redan distansarbetar som distansarbetar mer under en kris. Det krävs alltså minst att det finns någon slags policy eller plan hos företaget kring distansarbete innan en kris och helst att de anställda har distansarbetat tidigare för att denna åtgärd ska fungera. Distansarbete idag Enligt senaste RES-undersökningen från 2005/06 distansarbetar 11 % av förvärvsarbetarna i Sverige regelbundet och ytterligare 7 % har gjort det någon gång. Andelen är högre i Stockholms län och lägre i Blekinge län, se Tabell Tabell Andel förvärvsarbetande personer som arbetar på distans efter län och som skulle kunna göra det. Källa: SIKA:s RES05/06 (statistikutdrag 16 feb 2010). Arbetar på distans Arbetar aldrig på distans Arbete passar ej för distansarbete Skulle kunna arbeta på distans (ja/aldrig) Blekinge län 8% 86% 4% 13%/70% Skåne län 12% 82% 5% 12%/82% Stockholms län 16% 77% 6% 20%/61% Sverige 11% 82% 6% 14%/67% Ett hinder för utökat distansarbete idag är att endast 15 % av de anställda har svarat ja på frågan om arbetsgivaren tillåter distansarbete (några procent vet

134 120 inte, och resterande har svarat nej eller att det inte går på grund av arbetets art), se Figur 8-2. Observera att distansarbete sker på många olika sätt, till exempel förekommer di-stansarbete halva dagar, vilket alltså inte ger någon minskning av antalet resor. Enligt en äldre undersökning från 2001 (SIKA) 127 arbetar de som distansar-betar i genomsnitt ca 2 dagar per vecka på distans. Det vanligast förekommande är 1 eller 2 dagar och faktiskt även att arbeta i det närmaste helt på distans. Enligt samma undersökning har distansarbetarna längre till arbetet än genomsnittet; drygt 5 mil jämfört med drygt 1 mil. Dessa siffror är dock mycket osäkra och bygger på ett litet underlag. Figur 8-2. Svar på frågan Tillåter din arbetsgivare distansarbete? i SIKA:s undersökning RES05/06. Effekter Distansarbete har använts länge och det finns flera studier av detta, däremot har man inte informerat och kampanjat för att öka användandet. I rapporten Smarter Choices (Cairns et al, 2006), där effekterna av tre brittiska företags satsningar utvärderats, uppger man att 2-6 resor per person och vecka mellan bostad och arbete har försvunnit sedan företagen satsat på information och stöd för distansarbete. Många forskare har varnat för olika typer av rekyleffekter, till exempel att distansarbetare istället bosätter sig längre bort från sin arbetsplats, eller att de ägnar den frigjorda restiden åt ett ökat fritidsresande 128. Enligt Smarter Choices har dock verkliga rekyleffekter visat sig vara små vid de tillfällen då de undersökts SIKA, 2001, Kommunikationsmönster hos befolkningen Se bland annat Skåmedal, Jo., 1999, Arbete på distans och arbetsformens påverkan på resor och resmönster och Mokhtarian, P., 1990, A Typology of Relationships Between Tele-communications and Transportation

135 121 Oljebesparingspotential På kort sikt vid en oljekris bedömer Trivector att det är rimligt att anta att förvärvsarbetarna i högre grad distansarbetar hela dagar och också utökar sitt distansarbete. Vid beräkning av potentialen har vi utgått från de målgrupper som redovisas i Tabell 8-13, det vill säga på Sverigenivå att 11 % distansarbetar i scenario 1, 12 % i scenario 2 och 20 % i scenario 3. På längre sikt och med en allvarlig kris kan målgruppen utökas och ta en större del av bruttomålgruppen (det vill säga de som arbetar i branscher där distansarbete/fyradagarsvecka skulle vara möjligt) 129. Tabell Målgruppen. Källa: Antal förvärvsarbetande enligt statistik från SCB, samt uppgifter från Tabell tal förvärvsarbetande (2008) Förvärvsarbetare i lämpliga branscher Målgrupp scenario 1 (distansarbetar idag) Målgrupp scenario 2 (har distansarbetat) Målgrupp scenario 3 (**) Skåne & Blekinge (38%) 10% 12% 20% Öresund i.u. i.u. 11%* 13%* 22% Stockholms län (51%) 16% 17% 28% Sverige (39%) 11% 12% 20% *)antagit 10% högre än i Skåne & Blekinge med hänsyn till stor del storstad, jfr Stockholms län. **) bedömning utifrån de som arbetat någon gång och de som skulle kunna distansarbeta. Effekten räknat i antalet distansarbetesdagar eller motsvarande per person kan också variera beroende av krisens allvarlighetsgrad och andra omvärldsfaktorer. Vi räknar med att personerna distansarbetar mellan 1-3 dagar, beroende av scenario/krisens allvarlighetsgrad. Det skulle innebära att 20-60% av bil- och kollektivtrafikresandet för arbete/skola kan komma att ersättas i aktuell målgrupp. Som framgår av Tabell 8-14beräknas oljebesparingseffekten för Sverige till 0,2-1,1 % av den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. Eftersom det är en krissituation har Trivector utgått från att substituering av resor inte görs. Tabell Besparingseffekt distansarbete. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,1% 0,2% Öresund ,1% 0,2% 0,5% Stockholms län ,0% 0,1% 0,2% Sverige ,2% 0,4% 1,1% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart Branscher, uppdelade enligt SNI-koder, där distansarbete bedömts möjligt: J information och kommunikation,k finans- och försäkringsverksamhet, L fastighetsverksamhet, M+N företagstjänster, O offentlig förvaltning & försvar, P utbildning, R+S+T+U kulturella &personliga tjänster m.m och 00 okänd verksamhet. SCB:s statistik på webben. Ämnesområde: Arbetsmarknad. Förvärvsarbetande 16+ år med arbetsplats i regionen (dagbefolkning) (RAMS) efter län, näringsgren SNI 2007 och kön. År 2008.

136 122 En annan effekt är att distansarbete kan leda till bättre utnyttjande av infrastruktur och transportsystem. Detta eftersom distansarbetare förlägger sitt resande till andra tider på dygnet, vilket leder till mindre belastning på trafiken i rusningstider och att kollektivtrafiken kan utnyttjas mer regelbundet. Detta beskrivs närmare i avsnitt 8.4. Förberedande åtgärder Följande förberedande åtgärder rekommenderas för att höja beredskapen och öka potentialen: Distansarbetespolicies hos företag/verksamheter med information om policy, lagar, regler, teknik etc Distansarbetesavtal med alla anställda som kan distansarbeta Uppmana till distansarbete eller bara för att prova-på Ansvariga myndigheters roll är att vara pådrivare och stödja företagen i detta arbete, till exempel med hur en policy kan se ut, juridiska, administrativa och tekniska aspekter. En del arbete med detta bedrivs redan idag av lokala mobilitetskontor och liknande. 8.8 Resfria möten i tjänsten Beskrivning av åtgärd och målgrupp Resfria möten är fysiska möten som ersätts av telefon-, webb-, eller videomöte. Dessa kan genomföras både i tjänsten och privat, men den stora potentialen för att ersätta resor finns i tjänsten. Åtgärderna kan vara: information till och frivilliga överenskommelser med företag (indirekt målgrupp) med rekommendationer om hur man kan och bör agera eventuellt mer bindande överenskommelser om begränsningar med offentliga verksamheter (regleringsbrev till myndigheter eller liknande, beroende av krisens allvarlighetsgrad) Åtgärden kan ingå i ett informationspaket till företagen tillsammans med andra åtgärder. Målgruppen är anställda i tjänstesektorn och det är troligt att det framförallt är de som redan idag har viss erfarenhet av resfria möten som kommer att ersätta fler resor med telefon-, webb- eller videokonferens under en kris. Genomförande Energimyndigheten är ytterst ansvarig men bör samverka med Trafikverket. Åtgärden bör koordineras nationellt, men regional samverkan viktig för att

137 123 snabbt nå ut med information till företag där det finns en potential. Direktkontakt via telefon, e-post till större arbetsplatser som utgör en viktig målgrupp kan vara avgörande för tidsaspekten. Kommunala och regionala mobilitetskontors nätverk är här viktiga. Acceptansen för åtgärden bedöms som hög. Kraftigt höjda bränslepriser kan vara ytterligare drivkraft till förändring. Åtgärden är dock i ett första skede förmodligen begränsad till de anställda som redan har erfarenhet av resfria möten och till företag där policy och nödvändig utrustning finns, vilket gör att målgruppen på kort sikt är begränsad. Förmodligen är hindren ganska stora för dem som inte provat på och i de företag där policy saknas. Men på längre sikt bedöms åtgärden få genomslag hos en allt större målgrupp. Juridik Då åtgärden i första hand baseras på frivilliga överenskommelser bör det inte finnas några juridiska hinder för att genomföra åtgärden. Kostnad Kostnaden för att genomföra åtgärden är låg och består i huvudsak av personella resurser för information till stora arbetsplatser. Hur stora informationsinsatser som krävs beror på vilka upparbetade kanaler som finns och vilket förberedande arbete som gjorts, se förberedande åtgärder. Tidsåtgång Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) har uppskattat tidsåtgången för denna typ av åtgärd till 4-6 månader: planering och föreberedelse 8 veckor, beslut 2-4 veckor, genomförande 8 veckor. Planeringstiden bör kunna minskas om föreberedande åtgärder vidtas. Trivectors bedömning är att åtgärderna kan genomföras inom 2-4 månader och att åtgärden kan ge effekt inom 4 veckor därefter. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Användning av resfria möten Enligt SIKA:s siffror från 2006 hade 9 % av befolkningen deltagit i en telefonkonferens och 2 % i en videokonferens under en genomsnittlig månad 131. Telefonkonferenser är vanligast i arbetet, videokonferenser är vanligast på fritiden. Till videokonferenser räknas även webbkamera. Både tele- och videokonferenser i tjänsten genomfördes oftast av män, personer mellan 35 och 44 år och höginkomsttagare. Personer som deltog i telekonferenser gjorde detta i genomsnitt 5 gånger i månaden. Personer som deltog i videokonferenser gjorde detta i genomsnitt 3 gånger i månaden. Även om andelen som deltagit i telefon- och videokonferenser inte ändrats så mycket mellan 2001 och 2006 finns mycket som tyder på att användningen ökat det senaste året. Enligt Miljöpartiets rapport Smartare sätt att mötas har affärsresandet sjunkit med 22 % kvartalet 2009 jämfört med motsvarande tid Skanska, Swedbank och Ericsson nämns som exempel på stora företag som dragit ned flygresorna. Ekonomi har troligtvis varit en viktig drivkraft SIKA, 2006, KOM Den nationella kommunikationsvaneundersökningen Miljöpartiet de gröna, Smartare sätt att mötas så kan ny teknik ge effektivare möten, sänkta reskostnader och minskad miljöpåverkan

138 124 En äldre undersökning av kommunikationsvanor från 2001 visar att de som använder resfria möten gör fler tjänsteresor än genomsnittet; antalet långväga tjänsteresor i gruppen som använder resfria möten regelbundet är 1,6-3,2 per månad jämfört med 0,5-0,7 per månad i genomsnitt bland förvärvsarbetare. Potential En avhandling från Lunds Universitet i ämnet bedömer att ca hälften av alla tjänsteresor skulle kunna ersättas av resfria möten 133. Denna bedömning delar Telia som själva halverat sina tjänsteresor mellan 2001 och : flyg minskade med 56 % och bil, hyrbil, taxi med ca 50 %. Nätverksföretaget Cisco bedömer att trafiken från videokonferenser och liknande att tiofaldigas mellan 2008 och Om man antar att de resor som sparas in är lika långa eller längre än den genomsnittliga tjänsteresan skulle det innebära att potentialen i Sverige motsvarar minst 7 % av det totala biltrafikarbetet (Trivectors bearbetning av RES). Enligt Smarter Choices har telefonkonferenser och motsvarande minskat tjänsteresandet med % i de organisationer som har marknadsfört detta alternativ. Resfria möten innebär förutom minskade utsläpp och körda mil även stora kostnadsbesparingar för företagen eftersom det innebär minskade reskostnader och effektivare arbetstid. I Smarter Choices framhålls även att offentliga myndigheter har en viktig roll att marknadsföra alternativet till den bredare allmänheten. Trivectors flygstoppsenkät visade att 25 % uppgav att de kommer att ersätta fler resor med video-, webb-, eller telefonmöte. Med information och kampanj bör potentialen alltså vara ganska stor. Oljebesparingspotential Tjänsteresandet i Sverige står totalt för ca 14 % av allt resande räknat i kilometer 135. Det innebär att bruttopotentialen är ganska stor. Trivector har i beräkningarna utgått från att minst 50 % av tjänsteresandet med bil, flyg och kollektivtrafik skulle kunna ersättas vid en allvarlig kris, det vill säga scenario 3. Det skulle innebära en besparing motsvarande nästan 5 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. Den största delen av besparingen kommer från bil (63 %) och flyg (34 %) 136. Vid låg respektive medelallvarlig kris (scenario 1 respektive 2) bedöms potentialen till 10 respektive 20 % av tjänsteresandet. Eftersom det är en krissituation har Trivector utgått från att substituering av resor inte görs Arnfalk, P., 1999, Information technology in pollution prevention Telia White paper Den nationella resvaneundersökningen Detta beror på att den största delen av tjänstereslängden i Sverige är bil 55% och därefter flyg 32 % samt att dessa färdmedel också är mest beroende av oljeprodukter.

139 125 Tabell Besparingseffekt resfria möten. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög krismedvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,2% 0,3% 0,8% Öresund ,2% 0,5% 1,2% Stockholms län ,2% 0,4% 1,1% Sverige ,9% 1,9% 4,7% *den svenska transportsektorns totala oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes sjöfart och luftfart. Potential svenska myndigheter ett räkneexempel I en krissituation är svenska myndigheter viktiga föregångare och ett förberedande arbete skulle kunna påbörjas redan nu för att vid en krissituation eventuellt införa begränsningar för personalens tjänsteresande. Miljöpartiet har med hjälp av Riksdagens utredningstjänst sammanställt siffror om svenska myndigheters tjänsteresor räknat i koldioxidutsläpp. Sammanställningen visar att för drygt 130 myndigheter (30 saknas i sammanställningen) står flyg under 50 mil för ton CO 2,flyg över 50 mil för ton CO 2 och bilresor för ton CO 2, tågresor står för 22 ton CO En förenklad omräkning till liter bränsle ger att 70 miljoner liter bränsle används till flyg och bil årligen. En halvering av detta tjänstresande skulle innebära en bränslebesparingspotential på 35 miljoner liter, varav ca 95 % beräknas vara oljeprodukter. Det skulle motsvara ca 0,3 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. Förberedande åtgärder Företagen och arbetsgivarna har en central roll. Följande förberedande åtgärder rekommenderas för att höja beredskapen och öka potentialen: Ta fram mötes- och resepolicy hos företag/verksamheter Underlätta för personalen att använda resfria möten genom att köpa in lämplig teknik och uppmana de anställda att prova på. Ansvariga myndigheters roll är att vara pådrivare och stödja företagen i detta arbete, till exempel med hur en policy kan se ut, juridiska, administrativa och tekniska aspekter. En del arbete med detta bedrivs redan idag av lokala mobilitetskontor och liknande. Vägverket bedrev under ett projekt om resfria möten som syftade till att stödja organisationer som vill använda sig av teknik för resfria möten. För att vara en trovärdig pådrivare och stödja andra företag kan de svenska myndigheterna gå före genom att: Alla förvaltningar ges i uppdrag att undersöka möjligheterna att använda teknik för att ersätta tjänsteresor med resfria möten. Ett antal pilotmyndigheter utses som kan verka som förebilder. Samordna statlig upphandling av ny teknik för resfria möten till alla myndigheter. 137 Miljöpartiet de gröna, Smartare sätt att mötas så kan ny teknik ge effektivare möten, sänkta reskostnader och minskad miljöpåverkan

140 Gröna resplaner företag Beskrivning av åtgärd och målgrupp Gröna resplaner kan beskrivas som ett åtgärdspaket som implementeras av arbetsgivare för att uppmuntra mer hållbara färdmedelsval bland anställda, framförallt för att minska ensamåkning i bil. Resplanerna på företag brukar främst vara fokuserade på de anställdas arbetspendling, även om flertalet också innehåller åtgärder för tjänsteresor, leveranser, resor som görs av besökare till företaget eller verksamheten, till exempel patientresor till sjukhus och kundresor till shoppingcentra och andra utåtriktade verksamheter. Grunden för en resplan består ofta i att kartlägga resvanorna och utreda bilavtal, körda mil etc. Företaget kan sedan ta fram ett åtgärdspaket som passar arbetsplatsen. Exempel på åtgärder som kan ingå är: Mötes- och resepolicy som uppmuntrar till resfria möten och hållbara färdmedelsval. Tjänstebilpool och tjänstecyklar samt villkor och ersättningsnivåer som begränsar användandet av privatbil i tjänsten. Flexibla arbetstider, komprimerad arbetsvecka, planering av mötestider för att undvika högtrafikperioder och/eller samordna med allmänna transporttider. Distansarbetespolicy, tillåta och hjälpa personal att arbeta från hemmet vissa dagar. Information om hur man med olika färdsätt kommer till arbetsplatsen (internet-information, skyltar för gående etc) Cykel: Säker cykelparkering, säkra och direkta cykel- och gångvägar, cykelleasing/förmånliga köp av cyklar, duschar, omklädningsrum etc Kollektivtrafik: samarbete med kollektivtrafikföretag angående tätare turer och ändrade hållplatser, rabatter, företagskort, prova-påbiljetter/ testresenärsprojekt, egen busspendel i viktiga stråk. Samåkningstjänster och samåkningsparkering. Åtgärder skulle kunna genomföras i två steg: Steg 1: Information, stöd och frivilliga överenskommelser med företag och arbetsplatser att införa gröna resplaner. Steg 2: Krav att alla statliga myndigheter och på sikt övriga större arbetsplatser (till exempel med mer än 100 anställda) 138 ska ta fram en plan. Genomförande Energimyndigheten är ytterst ansvarig men bör samverka med Trafikverket. Åtgärden bör koordineras nationellt, men regional samverkan är viktig för att snabbt nå ut med information till företag där det finns en potential. Direktkon- 138 I Italien är det sedan 1998 lag på att alla arbetsplatser med mer än 300 anställda eller företag med mer än 800 anställda måste utse en mobility manager som har ansvar för att ta fram en company travel plan i syfte att uppmuntra hållbara färdsätt.

141 127 takt med stora arbetsplatser via e-post och telefon, som utgör en viktig målgrupp, kan vara avgörande för tidsaspekten. Kommunala och regionala mobilitetskontors nätverk är viktiga. Hur stora informationsinsatser som krävs beror på vilka upparbetade kanaler som finns och vilket förberedande arbete som gjorts. Planeringstiden bör kunna minskas om föreberedande åtgärder vidtas. Juridik Då steg1-åtgärden, den huvudsakliga åtgärden på kort sikt, baseras på frivilliga överenskommelser bör det inte finnas några juridiska hinder för att genomföra den åtgärden. Kostnad Kostnaderna för företaget/arbetsplatsen att implementera en grön resplan beror på vilka åtgärder som ingår i resplanen. I den brittiska rapporten Smarter Choices nämns årliga kostnader från 2 per anställd till 431 per anställd. I det första fallet fick anställda bland annat 33 procents rabatt på tågbiljetter som bekostades av ett kollektivtrafikbolag. I det senare fallet startade arbetsgivaren busslinjer för de anställda och betalade anställda som gav upp sina parkeringsplatser. Medianen för kostnaden uppgavs vara 47 per år, som jämfördes med en årlig kostnad för för en parkeringsplats. Nyttorna är, förutom ev minskade kostnader för parkeringsplatser, även förbättringar i de anställdas hälsa. Flera studier visar att nyttan för företaget är större än kostnaden. Tidsåtgång Trivectors bedömning, som bland annat baseras på Energimyndighetens uppskattning (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) av tidsåtgången för liknande åtgärder, är att steg 1-åtgärden kan genomföras inom 2-4 månader och att åtgärden kan ge effekt inom 1 månad. Tidigare erfarenheter och utvärderingar I Storbritannien har företag använt sig av gröna resplaner workplace travel plans sedan 1990-talet. Den största utvärderingen som gjorts inom detta område är en studie av 20 organisationer som presenterades av Department for Transport i London 2002, där resultat var att de anställdas bilresor till/från arbetet minskade med i genomsnitt 18 %. I medeltal, fördubblades nästan andelen anställda som pendlade till och från arbetet med buss, tåg, gång eller cykel. Forskningsrapporten Smarter Choices (Cairns et al, 2008) som studerat dessa resultat samt några till i Storbritannien, Nederländerna och USA drar slutsatsen att gröna resplaner i snitt kan minska bilanvändningen med %. Resplaner som innehåller ekonomiska incitament såsom parkeringsavgifter ger minskningar med %, och resplaner utan ekonomiska incitament ger lägre minskningar på 5-15%. Det poängteras dock att alla resplaner är individuella och resultaten varierar markant mellan organisationer. I en WSP-rapport 139 görs en analys av potentialen för resplaner i Stockholm i förhållande till internationella resultat från bland annat Smarter Choices. Man antar att effekten för en liknande åtgärd under svenska förhållanden kan vara en minskning med 15 %, i paritet med de internationella erfarenheterna. Dock 139 WSP Analys & Strategi, 2007, Effekter av Mobility Management-åtgärder en analys för Stockholm baserad på internationell litteratur

142 128 påpekas att kollektivtrafikandelen i Stockholm redan är hög (33 % av alla resor som företas av invånarna i staden görs med kollektivtrafik), vilket kan göra det svårare att öka andelen ytterligare. I en rapport från SIKA om överflyttningspotentialen 140 för olika åtgärder beräknas följande möjliga potential för Stockholms innerstad på 10 års sikt: att resplaner upprättas i företag motsvarande hälften av de anställda, och det på dessa företag blir en minskning av bilresandet med 10 %, vilket innebär 117 miljoner fordonskilometer mindre. Oljebesparingspotential Resor till/från arbetet Eftersom arbetsresandet står för 25 % av resandet är potentialen, utifrån ovanstående studier, som mest 1-6 % av det totala resandet. Då många arbetsplatser utanför storstadsregionerna troligtvis inte har så bra alternativ till bilen är den generella potentialen troligtvis mindre. Oljebesparingseffekten överflyttning av arbetsresor med bil till cykel och kollektivtrafik har beräknats till 0,1-0,4 % den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, se Tabell I gröna resplaner kan även distansarbete och resfria möten ingå, men dessa effekter redovisas separat i Tabell 8-14 respektive Tabell Effekterna går dock inte att summera. Skattningen bygger på att man som mest, i scenario 3, kan uppnå att 30 % av arbetsresorna i storstäderna och de större städerna omfattas av gröna resplaner och 10 % i övriga delar av landet. För scenario 1 respektive 2 har målgruppen antagits vara mindre: ca 0,3 respektive 0,7 gånger målgruppen i scenario 3. Detta kan jämföras med att Smarter Choices uppskattar att % av arbetskraften i städer i Storbritannien omfattas av resplaner (Storbritannien ligger ca 10 år före Sverige i frågan), medan motsvarande siffror på landsbygden uppskattas vara procent. Effekten har också antagits vara olika: i scenario 1 antas att 10 % av målgruppens arbetsresor med bil flytts över till andra färdmedel och i scenario 2 respektive 3 har motsvarande andelar skattats till 15 % respektive 20 %. Att effekterna antas vara olika beror på att krismedvetenheten är högre och därmed vilja att inför mer kraftfulla åtgärder i de gröna resplanerna såsom parkeringsavgifter. Tabell Besparingseffekt Gröna resplaner-arbetsresor. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög medvetenhet. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,0% 0,1% Öresund ,0% 0,1% 0,2% Stockholms län ,0% 0,0% 0,1% Sverige ,1% 0,2% 0,4% *den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart. 140 Evanth et al, 2008, Överflyttningspotential för person- och godstransporter

143 129 Tjänsteresor Oljebesparingseffekten för mötes- och resepolicy, resfria möten etc beskrivs i avsnitt 8.8 och dessa åtgärder kan med fördel ingå i en grön resplan. Den sammanlagda effekten av gröna resplaner, kan alltså motsvara ca 5 % av den totala oljeproduktsanvändningen i scenario 3. Förberedande åtgärder Följande förberedande åtgärder rekommenderas för att höja beredskapen och öka potentialen för åtgärden: Införa krav på att gröna resplaner ska finnas i alla företag av viss storlek, kan till exempel införas stegvis så att man börjar ställa krav på alla myndigheter, därefter på de allra största företagen i storstadsregionerna för att senare även inkludera alla företag över 100 anställda. Stöd till företag med att ta fram gröna resplaner. Ansvariga myndigheters roll är att vara pådrivare och stödja företagen i detta arbete, till exempel med hur en policy kan se ut, juridiska, administrativa och tekniska aspekter. En del arbete med detta bedrivs redan idag av lokala mobilitetskontor och liknande. För att vara en trovärdig pådrivare och stödja andra företag är det viktigt att de svenska myndigheterna går före Skärpta miljözonsföreskrifter med tidsfönster Beskrivning av åtgärd och målgrupp En åtgärd för att effektivisera distributionstrafiken i städer kan vara att miljözonföreskriften ändras så att ett tidsfönster införs för när lossning av varor får ske i olika delar av miljözonen, till exempel 2 timmar om dagen. En sådan tidsbegränsning skulle vara ett incitament för samordnade varuleveranser och för ökad fyllnadsgrad i lastbilarna, vilket skulle ge minskad bränsleförbrukningen per transporterad volym. De studier som finns av samordnad varudistribution visar att det krävs incitament, utöver de tidsmässiga och ekonomiska vinsterna som samdistributionen ger, för att förmå transportörer och transportköpare att öka samlastningen. Åtgärden kan på sikt även stimulera en ökad användning av omlastningscentraler utanför stadskärnan till gemensamma målpunkter. Ett ytterligare steg på längre sikt kan vara att justera miljözonsföreskriften så att endast tunga fordon som drivs med förnybara drivmedel tillåts i en stadskärna. Det skulle vara ett sätt att förbereda distributionstransporter i städerna för en omställning till knappare tillgång på fossila drivmedel. Målet för åtgärden är distributionstrafik i större städer, framförallt de som idag har miljözonsföreskrifter: Stockholm, Göteborg, Lund, Malmö och Helsingborg.

144 130 Genomförande Juridik Grundbestämmelserna om miljözoner regleras i Trafikförordningen (1998:1276). Enligt 4 kap. 22 får endast tunga dieseldrivna fordon som är högst 6 år gamla köras i en miljözon 141. Enligt 1 2 kap. kommunallagen (1991:900) har kommunerna själva hand om angelägenheter av allmänt intresse som har anknytning till kommunens område eller deras medlemmar och som inte skall handhas enbart av staten, en annan kommun, ett annat landsting eller någon annan. Regeringen eller någon myndighet kan därmed inte tvinga kommunerna att införa eller öka restriktioner avseende trafik i stadskärnor. Med stöd av trafikförordningen (1998:1276) kan kommunerna utfärda nödvändiga föreskrifter. 142 Kostnad och personella resurser För regleringar också av personbilstrafik i stadskärnorna bedömer Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) att det skulle krävas stora personella resurser för att få till överenskommelser med de kommuner som skulle vara aktuella. Det krävs samverkan mellan regeringen, Trafikverket, polisen och eventuellt externa informationsansvariga. Det kan krävas ett intensivt arbete med information och lobbying för att förmå kommuner att införa restriktioner i trafiken i stadskärnor. Troligen går det lättare och snabbare att införa förändrade regler för redan befintliga miljözoner än att förmå kommuner som inte redan har regleringar av denna typ för trafiken att införa sådana. Ekonomiska och personella resurser krävs för information om åtgärden. Personella resurser krävs för att genomföra trafikomläggning, skyltning och avspärrningar i respektive kommun. För att åtgärden ska lyckas är det viktigt att lägga fokus på efterlevnad, det vill säga att allokera resurser till information, kontroll och övervakning. Trafikkameror för att övervaka åtlydnaden och som komplement till polisövervakningen ökar sannolikt åtgärdens effektivitet. Tidsåtgång Åtgärder som reglerar tung trafik och personbilstrafik i städer eller delar av städer som redan har miljözonsregler torde gå snabbare att införa än i städer som inte redan har denna typ av reglering införd. Miljözonbestämmelserna går relativt snabbt och enkelt att justera juridiskt sett. Beteendemönster hos privatbilister bedöms ta längre tid att förändra än motsvarande hos näringslivets transportörer. Miljözonbestämmelserna har funnits i sin nuvarande form i några år och regleringsinstrumentet är därför välbekant för näringslivet. En justering av miljözoner till att även omfatta regleringar för personbilstrafik i stadsdelar kan ha svårare att få gehör ur acceptanssynpunkt. Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) uppskattar att införande av restriktioner för trafik i städer eller delar av städer kan ta ca 2-3 månader att genomföra: planering och förberedelser 2 4 veckor, beslut 2 4 veckor, genomförande 2 4 veckor och genomslag 2 veckor Svenska Bussbranschens Riksförbund, 2008, Legala hinder mot en effektivare energianvändning Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

145 131 Tidigare erfarenheter och utvärderingar Miljözoner för tung trafik finns bland annat i Stockholm, Göteborg, Lund, Malmö och Helsingborg och innebär att kommunerna ställer krav på miljöklass/euroklass på tunga fordon som vill köra in i centrala delar av staden. Trafikkontoret i Göteborg införde den 1 september 2009 en begränsning som innebär att transporter med längre lastbilar än 10 meter endast tillåts mellan och i området 143. Utvärdering saknas. I Tyskland, Frankrike, Österrike, Italien, Luxemburg, Spanien och Schweiz finns regler som begränsar de tidpunkter då lastbilar med en totalvikt över 7,5 ton får framföras på vägnätet till exempel på tidpunkter då sådana lastbilar är extra störande ur miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt, som söndagar och allmänna helgdagar från till Tyskland har även infört en form av miljö-/trängselskatt i vissa städer som är kopplade till miljözoner. För att få köra bil i de tyska städer som infört miljözoner (Umweltzonen) krävs ett klistermärke på vindrutan. Avgiften är lika och klistermärket gäller i samtliga anslutna städer och utan tidsbegränsning. Det räcker alltså att lösa ett märke. Märkena kan införskaffas på en rad olika ställen och det kontrolleras manuellt på parkerade bilar innanför zongränsen. Saknas klistermärke så döms fordonsägaren till böter 145. Någon uppgift om minskad bränsleförbrukning som resultat av införande av miljözoner för tung trafik har inte hittats. Detta torde bero på att syftet med miljözoner för tung trafik hittills främst har varit att förbättra luftkvalitet och minska buller, och inte har haft som syfte att minska bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Generellt kan en samordning av varudistributionen i tätorter ge färre leveransstopp, färre fordon, ökad fyllnadsgrad och kortare körsträcka. I danska Transportrådets projekt Effektivisering av godstransport i byer påvisas en teoretisk möjlig reduktion av godstrafikens emissioner på %. 146 Det har även gjorts analyser av potentialen för samordnad varudistribution för leveranser av varor till Stockholms Stad. Det totala trafikarbetet beräknas kunna bli mer än 40 % lägre om samdistribution införs för varuleveranser till Stockholms Stad 147. Ett problem är att samdistributionsprojekten ofta stannar vid pilotprojekt, vilket gör det svårt att uppnå den teoretiska potentialen. Effekterna av de realiserade projekten är ofta inte så väl beskrivna att transportarbete och utsläppsminskningar kan utläsas 148. Energieffektiviseringsutredningen pekar på att system för samdistribution av varuleveranser till skolor och äldreboenden tycks ha en betydande effektiviseringspotential. Schenker talar om att det går att minska antalet leveranser i Stockholm med 70 procent med samdistribution. Energiåtgången minskar inte Källa: under Regler och Tillstånd Miljöpartiet, 2008, Lastbilarna mycket koldioxid i lasten Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer COWI och NTU, 1996, Effektivisering av godstransport i byer Vägverket, 2008, Samordnade varuleveranser inom Stockholms Stad Hämtat från Evanth et al, 2008, Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns utsläpp

146 132 lika mycket, uppskattningsvis med ca 30 procent. Motsvarande möjligheter finns när det gäller leveranser till dagligvaruhandeln 149. Det finns en stor teoretisk potential att effektivisera godstransporterna. Enligt SIKA:s statistik från 2008 över inrikes lastbilstransporter var andelen km som kördes utan last (tomkörning) 22 %. Den genomsnittliga fyllnadsgraden har mellan år 2000 och 2006 legat konstant på 34 % enligt beräkningar som baseras på SIKA-statistik för dessa år. 150 Firmabilstrafiken, som särskilt berör städerna, pekas ut som ett transportområde där samordningen är liten och den teoretiska potentialen för effektiviseringar är stor. Energimyndigheten gör en mycket försiktig bedömning av vilken effekt det får att stoppa all eller vissa typer av trafik på vissa tider (t ex helger eller vardagar mellan kl och 7.00). Energimyndigheten bedömer att åtgärden troligtvis främst är användbar för att markera allvaret i den uppkomna situationen vid en bränslekris och att den potentiella besparingen i bränsleförbrukning endast ligger kring 1-3 %. Detta eftersom de tänkta transporterna sannolikt förläggs på annan tid eller utförs ändå 151. Oljebesparingspotential Trivectors bedömning av potentialen för miljözonsbestämmelser som driver fram en effektivare distribution med ökad fyllnadsgrad och färre transporter är maximalt 10 % minskat trafikarbete för distributionstrafiken i de städer som berörs (4-10% beroende av scenario). Trafikarbetet som utförs av lastbilar var 750 miljoner fordonskilometer i Stockholms innerstad, som ungefär motsvarar miljözonen. 152 Trivector har antagit att distributionstrafiken i de andra städerna Göteborg, Malmö och Helsingborg har motsvarande antal fordonskilometrar per invånare. Som framgår av tabellen ger detta en maximal effekt om ca 0,3 % av transportsektorns oljeproduktsanvändning. Tabell Besparingseffekt miljözon med tidsfönster. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög effekt. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,0% 0,0% 0,1% Öresund ,1% 0,1% 0,1% Stockholms län ,1% 0,1% 0,1% Sverige ,1% 0,2% 0,3% *den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart SOU, 2008, Ett energieffektivare Sverige Hadenus, 2007, Klimatneutrala godstransporter på väg Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer Adi Musabasic, Klimatutredare. Miljöförvaltningen i Stockholms Stad. Miljözonen i Stockholms Stad motsvarar Stockholms innerstad minus Valhallavägen och norrut (Frihamnen/Värtahamnen).

147 133 Förberedande åtgärder En förberedande åtgärd bör vara att utforma policies för om, när och hur regleringar för olika typer av fordon i ett geografiskt område såsom en stadsdel kan införas, och om de myndigheter som ansvarar för övervakning klarar att övervaka efterlevnaden av sådana föreskrifter. I vissa fall, till exempel för Stockholms län, skulle ansvaret för logistikfrågor i regionen behöva samlas till en aktör, ett genomförandekansli med representanter för de olika berörda förvaltningarna. Idag är ansvaret utspritt på Miljöförvaltningen, Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret. Kansliet skulle administrera miljözoner och ha mandat att arbeta för att åstadkomma en ökad effektivisering av godstransporterna Biltullar i storstäderna Beskrivning av åtgärd och målgrupp Biltullar, motsvarande trängselskatt eller miljö- och energiskatt, är ett ekonomiskt styrmedel som syftar till att få fler bilister att välja annat färdmedel eller resa vid annan tidpunkt. Biltull innebär att fordonsägaren debiteras varje gång fordonet passerar en betalstation, t.ex. vid infarter till tätorter. I en situation med bensin- och dieselbrist kan trängselskatten användas i syfte att dämpa drivmedelsförbrukningen mer där det finns alternativa färdmedel till bilen, det vill säga i storstäder och tätorter. På så vis kan tillgängligt drivmedel komma glesbygden till godo i större utsträckning. På de platser där trängselskatt redan finns kan avgifterna höjas för att därigenom stimulera trafikanterna att välja alternativa färdmedel. Biltull kan omfatta både privatbilister och näringslivets transporter. Beroende av hur man önskar prioritera användandet av gatuutrymmet kan skatten vara avdragsgill för näringslivets transporter. Målgruppen är framförallt Stockholm och Göteborg som har respektive snart kommer att få trängselskattesystem, men åtgärden kan även införas i andra storstäder men med längre tid för planering och genomförande. I Öresundsregionen finns till exempel möjlighet att använda betalsystemet vid Öresundsbron för extra biltull. Genomförande Denna framställning bygger i stora delar på Energimyndighetens rapport (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009). När det gäller acceptansen hos allmänheten för åtgärden verkar den vara mindre i städer där trängselskatt inte finns införd och tendera att öka i städer där den redan finns införd. Den negativa opinionen inför starten av trängselavgiftsystemet i London vände efter något år till en majoritet som är positiva till avgifterna 153. I opinionsundersökningar har en majoritet stockholmare ställt , Fakta och resultat från Stockholmsförsöket

148 134 sig positiva till höjda trängselskatter eller bränslepriser för att minska koldioxidutsläppen från trafiken 154. Ur acceptanssynpunkt kan det därför möjligen initialt förmodligen vara lättare att utvidga ett befintligt system än att införa ett nytt. Vid en bränslekris kan det öka acceptansen om trängselskatten döps om till oljetull eller miljöavgift. Ur acceptanssynpunkt kan det också vara viktigt att åtgärden genomförs redan innan en drivmedelskris inträffar. Detta eftersom acceptansen för att införa eller höja trängselskatt kan misstänkas vara låg vid höga drivmedelspriser som redan i sig själva har lett till minskad trängsel. Juridik För att införa trängselskatt i flera orter än Stockholm krävs en revidering av lag (2004:629) om trängselskatt. Lagen omfattar för närvarande enbart Stockholms stad och skattebeloppen är definierade i lagen. I Förordning (2004:987) om trängselskatt beskrivs huvudsakligen uppgiftsfördelningen mellan Skatteverket och Vägverket. Ett regionalt ansvar för åtgärden skulle ge större flexibilitet och kortare handläggningstid för införande av åtgärden vid en bränslekris. Kostnad Stockholmförsöket med trängselskatt hade en budget på 1,9 miljarder kronor. Införande av trängselskatt beräknas betala sig på fyra år. I Stockholmsförsöket ingick inledningsvis 700 personer för bland annat projektledning, informationstjänst, kundtjänst, underhåll m.m. Enbart informationstjänsten sysselsatte som mest 450 personer i inledningsfasen av projektet. Vid eventuellt införande av trängselskatt i andra städer kan denna siffra användas som en fingervisning. Det bör vara möjligt att samordna delar av administrationen för landet som helhet och därmed uppnå effektivitetsvinster. En omfattande samverkan behöver ske mellan regeringen, Trafikverket, Skatteverket, Kronofogdemyndigheten, berörda kommuner, tekniskt ansvariga m.fl. I Stockholm finns redan utrustning men en utvidgning av systemet i Stockholm eller införande av ett nytt system i andra städer kommer att kräva installation av tekniska system såsom registreringsutrustning, webbportal, betalningssystem, telefonilösningar för bland annat call center m.m. Lösningen enligt den tyska modellen innebär mest att informera om och administrera åtgärden samt att kontrollera efterlevnaden. Tidsåtgång Tekniskt är trängselavgiftssystem av olika slag numera beprövade och det bör finnas möjligheter att hitta leverantörer inom en rimlig tidsrymd. Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) uppskattar att införande av restriktioner för trafik i städer eller delar av städer kan ta minst 6 månader att genomföra: planering och förberedelser (minst 8 veckor), beslut (minst 8 veckor), genomförande (minst 8 veckor) och genomslag (högst 2 veckor). Den svenska lagstiftningen om trängselskatt idag är något krånglig i och med att varje utvidgning eller nyinförande av trängselskatt i någon stad föranleder att lagen om trängselskatt måste ändras genom beslut i riksdagen. 154 Artikel i Dagens Nyheter, 2007, Höj trängselskatten för miljön

149 135 Tidigare erfarenheter och utvärderingar Ett sju månader långt försök med trängselskatten, Stockholmsförsöket, genomfördes mellan 3 januari och 31 juli Avgifter på mellan 10 och 20 kr infördes för att passera avgiftszonen, motsvarande innerstaden. Efter försökets avslutande gjordes en omfattande utvärdering. Siffrorna i föreliggande rapport är baserade på slutrapporten från Stockholmsförsöket 155. Utvärderingen av Stockholmsförsöket visade på att trafikflödet minskade även långt utanför avgiftszonen. Sett till dygnets hela avgiftsperiod var minskningen av antalet passager ungefär 22 procent vilket motsvarar nästan passager in eller ut från avgiftszonen. Trafikarbetet i innerstaden, alltså antalet körda fordonskilometer, minskade med drygt 15 procent. En del av förklaringen till att trafiken minskade mindre inne i innerstaden än över själva avgiftssnittet kan vara att innerstadsbilisterna som inte behövde korsa avgiftssnittet drog fördel av den minskade trängseln och faktiskt körde mer. Denna trafikminskning har stått sig efter att trängselskatten permanentades i oktober 2008 var passagerna över avgiftssnittet nära 17 % färre per dygn än samma månad och 2006 var den 6 till 8 procent lägre under hösten 2006 än för motsvarande period Trängselavgifterna ledde till att restiderna blev kortare och mer förutsägbara. Trängselskatten fick vissa bilister att förändra sitt resande vissa avstod från resor p g a kostnaden, andra ökade sitt resande p g a den förbättrade framkomligheten. I februari 2003 infördes trängselavgifter i centrala London. Syftet var att minska trängseln i trafiken och förbättra miljön. Trafiksituationen har förbättrats i centrala London som resultat av avgiftssystemet och det geografiska området för avgifterna har utvidgats till en större del av Londons inre delar. Utvärderingar visar att trängselavgiften efter något år hade lett till minskningar av koldioxidutsläppen med 16 % i den avgiftsbelagda zonen 158. Andra vägavgiftssystem som bland annat har som syfte att minska trängsel och öka framkomligheten finns i flera norska städer Oslo, Bergen, Trondheim sedan flera år samt i USA, Toronto (Kanada), Melbourne (Australien) och Santiago (Chile). Analyser av förändringar av trängselskatten SIKA och Regionplanekontoret har gjort analyser av vad olika förändringar i avgiftssystemet skulle kunna innebära. Trängselskatt på Essingeleden med en maxavgift per dag på 100 kr skulle minska trafiken på Essingeleden med närmare 40 % i rusningstid år 2020, när Citybanan är färdigbyggd och när ytterligare förstärkta kollektivtrafikförbindelser kan erbjudas, visar en fallstudie av SIKA 159. Om samtidigt avgiften runt innerstaden höjs visar SIKA:s analyser att Stockholms stad, 2006, Fakta och resultat från Stockholmsförsöket Stockholms Stad, Trafikkontoret, 2008, Fordonspassager över trängselskattesnittet, lägesbeskrivning för oktober Stockholms Stad, Trafikkontoret, 2007, Analys av trafiken i Stockholm, oktober 2007 Transport for London, 2008, Central London Congestion Charging. Impacts Monitoring. Bussar och lastbilar är inte medräknade. Källa: SIKA, 2008, Infrastrukturplanering för ökad transportpolitisk måluppfyllelse i storstäder

150 136 trängselskatten håller nere biltrafikökningen som väntas till 2020 som resultat av befolkningsökning och ekonomisk tillväxt. Det innebär att trafikarbetet ökar med % istället för med 21 % 160. Genom att införa utvidgade trängselavgifter och öka de kilometerberoende kostnaderna för vägtrafik så beräknar Regionplanekontoret att koldioxidutsläppen från vägtrafiken i regionen kan minska med cirka 30 procent jämfört med 2005 års nivå 161. Regionplanekontorets förslag är att trängselskattesystemet byggs ut med områdesavgifter och en ökning av kilometerberoende kostnader för vägtrafik. Den kilometerberoende kostnaden för bil höjs med 30 procent. En inre områdesavgift på 140 kronor och en yttre på 70 kronor tas ut (motsvarar 100 respektive 50 kronor i dagens inkomstnivå). Områdesavgifterna berättigar till resande i respektive område under ett dygn. Om man färdas i båda områdena blir avgiften 210 kronor per dag. Oljebesparingspotential Ingen skattning av bränslebesparingspotentialen för denna åtgärd har gjorts. Förberedande åtgärder Lagstiftningen behöver anpassas så att också regioner/städer kan införa trängselskatt utan att behöva ta omvägen via riksdagen enligt nuvarande lag (2004:629) om trängselskatt. Trafikprognoser behöver göras för att finna vilken mix av trängselskatter och ökat utbud i alternativa färdmedel som ger önskade minskningar av bränsleförbrukning i vägtrafiken. Sådana trafikprognoser med olika scenarier kan göras på ett förberedande stadium, så att relevant kunskap om utformning av åtgärden finns redan då en bränslekris inträffar Skattebefrielse för ökad kollektivtrafik och ökad cykling till arbetet Beskrivning av åtgärd och målgrupp Subventioner av kollektivtrafik eller stöd för gång- och cykeltrafik är inte skattebefriade personalförmåner enligt Inkomstskattelagen (1999:1229). Det betyder att den anställde måste betala inkomstskatt och arbetsgivaren arbetsgivareavgift för sådana ekonomiska incitament. Miljövårdsberedningen föreslog 2006 att cykel- och kollektivtrafikförmåner, t.ex. kollektivtrafikkort och cykelleasing, skattebefrias så att företag och myndigheter kan stötta sina anställda att transportera sig på ett miljöanpassat och hälsofrämjande sätt. Det är samhällsekonomiskt motiverat att likställa dessa förmåner med befintliga skattebefriade förmåner, t.ex. friskvårdskort på gym SIKA, 2008, Infrastrukturplanering för ökad transportpolitisk måluppfyllelse i storstäder Regionplane- och trafikkontoret, 2008, Känslighetsanalyser Trafik inför RUFS 2010 Miljövårdsberedningen, 2006, Strategi för minskat transportberoende

151 137 Åtgärden som beskrivs här avser att tillfälligt eller permanent skattebefria cykel- och kollektivtrafikförmåner. Det är viktigt att tänka på att arbetstagaren i sin tur inte förmånsbeskattas för denna möjlighet då det skulle motverka och minska den tänkta effekten. 163 Åtgärden kan också kombineras med en ökad förmånsbeskattning på bilar. Målgruppen är arbetstagares resor, i första hand arbetsresorna, men även andra resor kan påverkas. Denna åtgärd skulle till exempel kunna genomföras i samband med Gröna resplaner, se avsnitt 8.9. Genomförande Acceptansen är hög för denna typ av åtgärd. Enligt en Sifo-undersökning tycker 55 % respektive 67 % av befolkningen att arbetsgivare ska ha rätt att ge en cykel eller ett busskort som skattefri löneförmån till de anställda 164. I en enkätstudie uppgav närmare en fjärdedel av de tillfrågade personerna att de kunde tänka sig att byta transportslag om de fick gratis kollektivtrafikkort (ibid) 165. Juridik Personalförmåner regleras i Inkomstskattelagen (1999:1229). Om arbetsgivaren ska tillåtas att subventionera månadskort för sina anställdas resor till och från arbetsplatsen (avdragsgill kostnad för arbetsgivaren) på så sätt att den som nyttjar förmånen blir befriad från förmånsbeskattning så krävs riksdagsbeslut om ändring av inkomstskattelagen 166. I de underlag som studerats saknas uppgift om hur stort skattebortfallet skulle bli för staten. Ekonomi Dagens kollektivtrafikresor betalas till cirka 54 procent av verksamhetsintäkter, resterande 46 procent betalas genom bidrag främst från landsting och kommun, staten bidrar med mindre än 1 procent 167. Tidsåtgång Tiden för förändring av lagstiftningen ligger normalt på minst ca 6 månader då en motion ska läggas och sedan behandlas av riksdagen. Med stöd av 3 kap. 13 riksdagsordningen kan tiden kortas avsevärt: motioner med anledning av en händelse av större vikt kan väckas gemensamt av minst tio ledamöter och behandlas, om händelsen inte kunde förutses eller beaktas under den allmänna motionstiden eller någon annan motionstid. Detta tillämpades bland annat i fallet med stormen Gudrun då det tog ca 1 månad innan beslut om åtgärder togs som bland annat innefattade lagändringar. 168 Tidigare erfarenheter och utvärderingar Det finns flera exempel på arbetsgivare som har gett sina anställda olika stöd för att uppmuntra miljövänliga och hälsofrämjande resesätt. I Nederländerna Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer Miljövårdsberedningen, 2006, Strategi för minskat transportberoende Miljövårdsberedningens källa i sin tur: Djupintervjuer med avseende på val av färdmedel, Rapport 10752, Trafikkontoret, Göteborgs stad Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer SIKA, 2008, Lokal och regional kollektivtrafik 2007 RFR, 2007/08, Uppföljning av hur stormen Gudrun hanterats inom transport- och kommunikationsområdet

152 138 slipper arbetsgivare betala arbetsgivaravgift när den ger anställda busskort eller annan form av kollektivresor som förmån 169. Trafikkontoret i Göteborgs stad gör bedömningen att skattebefriade månadskort i kollektivtrafiken skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. Kontoret exemplifierar med att det bör vara lika angeläget att stimulera att anställda cyklar till och från jobbet som att de cyklar på ett gym sistnämnda är en skattebefriad personalförmån enligt Inkomstskattelagen. I en undersökning av Trafikkontoret i Göteborg uppgav 24 % av de tillfrågade kan tänka sig att byta transportslag om de får gratis kollektivtrafikkort 170. Det kan jämföras med utvärderingarna i forskningsrapporten Smarter Choices (Cairns et al, 2008) som visar att med ekonomiska incitament i gröna resplaner nås % bättre effekt än utan. Beräknad besparingspotential Ingen skattning har gjorts av bränslebesparingspotentialen för denna åtgärd. Förberedande åtgärd Ett flertal utredningar har pekat på behovet av att justera lagstiftningen så att inte bilresor och bilinnehav särskilt gynnas av reglerna för förmånsbeskattning. Genom att anpassa lagstiftningen redan nu så att kollektivtrafik- och cykelförmåner skattebefrias skapas dels en god beredskap för att främja ett ökat kollektiv- och cykelresande om en bränslekris inträffar, och dels incitament för att redan nu styra över resandet mot kollektiv- och cykeltrafik som är mer bränsleeffektiva färdsätt än bil Ändra reseavdrag Beskrivning av åtgärd och målgrupp Reseavdrag medges för kostnader i samband med resor i tjänsten och för resor mellan bostaden och arbetet. Med avdrag för resor menas att man kan göra ett avdrag i deklarationen som minskar den beskattningsbara inkomsten. Reseavdrag för tjänsteresor kan även göras i bokföringen och utbetalas av företaget till den anställde. För resor mellan bostaden och arbetet gäller att endast den del av resekostnaden som överstiger kr (inkomstår 2007) är avdragsgill mot inkomsten. För resor i tjänsten är hela resekostnaden avdragsgill. Utgifter för trängselavgifter, väg-/broavgifter samt färjeavgifter ingår i reseavdraget och är avdragsgilla 171. Avdraget gynnar bilpendling eftersom avdragsgränsen i praktiken innebär att cykelkostnader aldrig dras av, liksom en stor del av kollektivtrafikkostnaderna som ofta understiger kr. För att anpassa reseavdraget till en drivmedelskris måste hela reseavdragssystemet ses över. Om systemet inte förändras Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer Miljövårdsberedningen, 2006, Strategi för minskat transportberoende Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

153 139 skulle dagens reseavdrag kunna motverka åtgärderna att minska bränslekonsumtionen. 172 Miljövårdsberedningen har föreslagit att reseavdraget görs oberoende av transportslag och endast koppla det till avstånd, vilket förespråkas av Kollektivtrafikkommittén. Om förändringen ska göras så att den blir utgiftsneutral för staten, så kan avdraget samtidigt sänkas något 173. En temporär krishöjning för resekostnader från dagens kr skulle samtidigt kunna övervägas för bilresor, så att det blir svårare att göra avdrag för sådana. Därmed kan bilåkandet minska ytterligare till förmån för andra resealternativ. 174 I ett följande steg kan reseavdraget tas bort i sådana områden som har god tillgång till kollektivtrafik, alternativt helt tas bort och kanske ersättas med ett skatteavdrag som är generellt för boende i områden utan tillgång till alternativa färdsätt till bil. Genomförande Ansvar för åtgärden ligger hos regering, riksdag samt Skatteverket. Reseavdraget regleras i Inkomstskattelagen (1999:1229) kap. 12 samt Riksskatteverkets allmänna råd. Huvuddragen i dagens regler är att avdrag för bilresor får göras om avståndet mellan bostad och arbetsplats ära minst fem kilometer och man gör en tidsvinst på minst 2 timmar sammanlagt per dygn genom att använda egen bil i stället för allmänna transportmedel. Utgifter för arbetsresor med egen bil får också dras av om bilen används i tjänsten minst 160 dagar under året och 300 mil. Kostnad För att genomföra åtgärden krävs resurser för att dels bestämma en lämplig nivå på avdraget, dels bestämma vad som ska vara avdragsgillt det kan finnas intresse att till exempel väg- och trängselavgifter inte längre ska vara avdragsgilla då dessa också är styrmedel för att minska bränsleförbrukning. Omfattande informationsinsatser kan krävas. Kostnaden för åtgärden är helt beroende på utformning och omfattning av avdraget. Resurser för att granska avdragen kan bli större inledningsvis om avdraget behålls, men i en annan form. Om det tas bort kan å andra sidan kostnaderna bli mindre. Acceptans Det finns hinder för ett ändrat reseavdrag. Även om dagens system för reseavdrag i första hand bekostar pendling i storstadsregioner är en del hushåll i glesbygd beroende av resebidraget. Acceptansen kan förmodas vara låg i glesbygd. I nästa fas kan därför en utfasning eventuellt ske partiellt i storstadsregionerna eller i landet som helhet med undantag för, eller med kompensation i, definierade glesbygdsområden. Om reseavdraget slopas kan glesbygdsborna åtminstone initialt behöva kompenseras Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer Miljövårdsberedningen, 2006, Strategi för minskat transportberoende Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

154 140 En viktig aspekt är att reseavdraget kan kompensera för ökade drivmedelskostnader. Vid en bränslekris behöver därför avdraget ses över så att önskad effekt av andra åtgärder för att minska drivmedelsförbrukningen verkligen uppnås. Tidsåtgång Åtgärden kan vara svår att genomföra som en kortsiktig åtgärd eftersom det tar lång tid för människor att förstå effekten av ett förändrat reseavdrag. Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) uppskattar att genomförande av förändrat reseavdrag kan ta ca 5-7 månader att genomföra. Det inkluderar planering och förberedelser (minst 8 veckor), beslut (4-8 veckor), genomförande (2-4 veckor) och genomslag (4-8 veckor). Tidigare erfarenheter och utvärderingar Andra typer av tillfälligt ändrade avdrag har tidigare använts i Sverige, exempelvis efter stormen Gudrun då drabbade skogsägare gavs möjligheten att göra ett särskilt avdrag för att lindra effekterna efter stormen. Enligt SCB gjorde 20,5 procent av inkomsttagarna i Sverige i åldern reseavdrag år I genomsnitt uppgick reseavdraget till kronor för de som gjorde avdrag. Bland de kommuner där reseavdragen var störst återfinns flera i storstadsregionerna däribland Skåne och Stockholm. Två av de kommuner där de högsta reseavdragen görs ligger i eller nära Stockholms län - Trosa, Norrtälje, och Strängnäs. I dessa kommuner översteg avdragen i genomsnitt kronor. I vissa kommuner gjorde nästan hälften av inkomsttagarna avdrag för resor. De högsta andelarna finns bland annat i Knivsta som också ligger i direkt anslutning till Stockholms län. Oljebesparingspotential Ingen skattning har gjorts av bränslebesparingspotentialen för denna åtgärd. Förberedande åtgärder Ett flertal utredningar har pekat på behovet av att justera lagstiftningen så att inte bilresor och bilinnehav särskilt gynnas av reglerna för reseavdrag. Lagstiftningen bör anpassas redan nu så att reseavdragen i ett första steg görs trafikslagsneutrala, eller till och med utformas så att mer bränslesnåla färdmedel som kollektiv-, gång- och cykeltrafik främjas. I ett andra steg bör reseavdraget helt avskaffas. Med dessa åtgärder så skapas dels en god beredskap för att främja ett ökat resande med mer bränsleeffektiva färdmedel än bil om en bränslekris inträffar, och dels incitament för att redan nu styra över resandet mot sådana mer bränsleeffektiva färdsätt. En annan förberedande åtgärd kunde vara att införa ett maxtak för ersättning genom reseavdraget aspx

155 Drivmedelsransonering Beskrivning av åtgärd och målgrupp Ransonering innebär att möjligheten att köpa drivmedel begränsas. Konsumenten kan endast köpa en viss mängd och det är staten som beslutar om hur stor denna mängd ska vara. Något förberett ransoneringssystem med kuponger eller liknande för att kunna genomföra en ransonering finns inte i dag. Att planera och genomföra en ransonering kräver lång förberedelsetid, är kostsamt och bör enligt Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) betraktas som en sista möjlighet och endast kan komma ifråga vid en ytterst allvarlig krissituation. Med detta menas bortfall i tillgången på drivmedel på %, en omfattning på bortfall som inte förekommit tidigare. Genomförande Juridik Regeringen får föreskriva att ransoneringslagen (1978:268) får tillämpas om det på grund av utomordentlig händelse föreligger knapphet, eller betydande fara för knapphet, på förnödenhet av vikt för totalförsvaret eller folkförsörjningen. Vid en svår drivmedelsbrist kan regeringen alltså utfärda en förordning som begränsar möjligheten för olika användarkategorier att skaffa drivmedel. En sådan förordning ska avse viss tid, högst ett år varje gång. I propositionen 1977/78:75, Ransoneringslag, specificerades de särskilda omständigheter då lagen får tillämpas:..krissituationer då produktion, sysselsättning, export och konsumtion inte kan upprätthållas i normal omfattning på grund av importbortfall av en eller flera försörjningsviktiga varor utan att det är krig eller krigsfara i vår nära omvärld. Försörjningssvårigheter kan även uppkomma till följd av någon inom landet inträffad extraordinär händelse, så kallad inre kris... att försörjningssvårigheterna inte skall ha uppkommit till följd av statsmakternas eget handlande. För bedömning om en inhemsk händelse uppfyller kravet på undantagskaraktär blir sålunda tidsfaktorn av stor betydelse. att det i det uppställda kravet ligger att den krissituation som har uppstått skall ha inträffat plötsligt trots de insikter som statsorganen besitter ha varit svår att förutse. Exempel på inhemska händelser av undantagskaraktär som här avses kan vara till exempel omfattande bränder eller skadegörelse i produktionsanläggningar som är av stor betydelse för folkförsörjningen. 176 Regeringen eller utsedd myndighet får om det oundgängligen krävs för att ransoneringen ska kunna genomföras, förfoga över näringsidkares förnödenhet, industrianläggning, lager m.m. (13 ). I samband med ransonering och andra förbrukningsregleringar anger regeringen inriktningen av prioriteringarna i stort. Den utsedda ransoneringsmyndigheten (Energimyndigheten avseende energi) har utifrån denna övergripande inriktning att se till att den beslutade inriktningen verkställs på bästa möjliga sätt. 176 Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

156 142 Kostnad och personella resurser Åtgärden skulle kräva omfattande administration av ransoneringsprocessen samt personal för att sköta driften av tillkommande teknisk utrustning. Den typ av ransonering som omfattas av den nu gällande ransoneringslagen kräver flera och omfattande tekniska lösningar, bland annat användande av ransoneringskort som bestämmer hur mycket drivmedel varje användare får köpa varje månad. Energimyndigheten har föreslagit att det hittillsvarande ransoneringssystemet ska förändras. Detta eftersom systemet är resurs- och kostnadskrävande och för att tekniken för att trycka ransoneringskort inte längre finns tillgänglig. 177 Både privatpersoner, yrkestrafik och samhällsviktig verksamhet måste beaktas vid detaljutformning av åtgärden. Det krävs omfattande samverkan mellan regeringen, Energimyndigheten och en mängd andra myndigheter och branschorganisationer både inom landet och internationellt 178. Acceptans Acceptansen hos allmänheten bedöms av Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) generellt som låg, men vid verklig brist på drivmedel och tydlig information bedöms acceptansen vara medelhög eller hög. Energimyndigheten framhåller risker som att ransonering kan leda till illegal handel med produkten och höjda priser vilket främst drabbar de köpsvaga. Likaså är det vid en ransonering viktigt att beakta vilka alternativa färdsätt det finns i olika geografiska områden. Om alternativet till drivmedelsransonering är prisökningar kan å andra sidan ransonering vara mer rättvist då alla kan hushålla som du vill. Detta kan öka acceptansen för ett ransoneringssystem. Den psykologiska effekten av att i förväg gå ut och informera om eventuell kommande ransonering kan i sig ge stor effekt. Dock behöver det göras en noggrann avvägning kring för- och nackdelar med vid vilken tidpunkt som medborgarna ska bli förvarnade. Risken är stor att folk börjar hamstra drivmedel inför en kommande ransonering, vilket kan resultera i ökad brand- och explosionsrisk i hushållen. Det finns i dag begränsningar på hur mycket drivmedel som får förvaras i hemmet (SÄI 1996a). Begränsningarna för bensin är att förutom bilens tank och reservdunk är det tillåtet att förvara max 100 liter i hemmet. Motsvarande siffra för diesel är 10 m3 för husets uppvärmning. Åtgärden skulle därför kräva en omfattande kontroll vid tankställen och eventuellt husrannsakan vid misstanke om brott i hemmen 179. I det hittillsvarande systemet för drivmedelsransonering i Sverige har beslut kunnat fattas för en ransoneringsperiod i taget, omfattande 2-4 månader 180. Befintliga fredstidslager av olja uppgår till 90 dagars förbrukning. Genom åtgärder för att hushålla med drivmedelsförbrukningen kan fredstidslagren räcka längre, kanske 100 dagar eller mer (ibid). Tidsåtgång Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) uppskattar att införande av ransonering av drivmedel enligt nu gällande lagstiftning kan ta ca Energimyndigheten, 2000, Ransonering av drivmedel Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer Energimyndigheten, 2000, Ransonering av drivmedel

157 143 6 månader att genomföra. Det inkluderar planering och förberedelser (minst 8 veckor); beslut (2-4 veckor); genomförande (minst 8 veckor), genomslag (högst 2 veckor). Energimyndigheten förordar en ny utformning av lagstiftning med vilken förberedelsetiden från det att regeringen fattar beslut tills att åtgärden genomförs bedöms vara högst 100 dygn (ca 3,5 månader). Under tiden kan åtgärder som informationskampanjer för bränslebesparing, höjda drivmedelspriser och hastighetsbegränsningar genomföras för att hålla nere bränsleförbrukningen 181. Ransoneringsbevis av papper kan komma att behövas vid en allvarlig kris, ifall mer tekniskt avancerade lösningar fallerar. Så en beredskap för ett papperssystem behövs 182. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Ransonering förekom i Sverige för vanliga konsumtionsvaror under de båda världskrigen. Under oljekrisen i mitten av 1970-talet, när de oljeproducerande länderna beslutade att kraftigt skära ner sin oljeproduktion, infördes ransonering av drivmedel i Sverige. Ransoneringen infördes den 8 januari 1974 och upphörde i slutet av samma månad 183, se även avsnitt 3.1. Oljebesparingspotential Möjlig bränslebesparing beror helt på vilken ransoneringsnivå som bedöms lämplig. Trivectors skattning utgår från (1) ransonering för privatbilismen på 20 %, (2) ransonering för alla med 20%, men i praktiken, efter dispenser: ransonering för privatbilismen med 20 % och övriga delar av transportsektorn inklusive gods (men exklusive kollektivtrafik och bantrafik) 10 %, (3) ransonering med 30 % i hela transportsektorn. De olika alternativen har valts för att visa vilken påverkan privatbilismen har jämfört med övriga sektorer, men också för att yrkestrafiken kan förväntas kräva dispenser som gör det svårt att nå den generella ransoneringsnivån. Tabell Besparingseffekt drivmedelsransonering. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög grad av ransonering. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Skåne-Blekinge ,2% 1,8% 4,2% Öresund ,4% 4,6% 10,0% Stockholms län ,3% 2,0% 4,7% Sverige ,8% 13,2% 30,0% *den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart Energimyndigheten, 2000, Ransonering av drivmedel Energimyndigheten, 2000, Ransonering av drivmedel Energimyndigheten, 2000, Ransonering av drivmedel

158 144 Förberedande åtgärder Ett nytt ransoneringssystem bör tas fram eftersom det hitillsvarande systemet är resurs- och kostnadskrävande och för att tekniken för att trycka ransoneringskort inte längre finns tillgänglig. Berörda myndigheter behöver på förhand skapa sig en beredskap genom att identifiera, värdera och planera för vilka nivåer som ska gälla för begränsningar i bränsleinköp vid en ransonering. Det är viktigt att bedöma både övre och under gränser för en sådan ransonering i en krissituation, med hänsyn till nödvändiga resor och transporter 184. Det är även viktigt att klargöra prioriteringsordning vilka sektorer måste prioriteras? Planering bör inriktas på att tillhandahålla alternativa färdmedel i till exempel städer redan innan en bränslekris är ett faktum. Energimyndigheten förordar en ny utformning av lagstiftning med vilken förberedelsetiden från det att regeringen fattar beslut tills att åtgärden genomförs bedöms vara högst 100 dygn (ca 3,5 månader). Med nuvarande lagstiftning bedöms tidsåtgången vara 4-6 månader Körförbud vissa dagar och liknande Beskrivning av åtgärd och målgrupp En möjlig åtgärd är att belägga all trafik eller viss typ av trafik med körförbud vissa datum, veckodagar eller tider. Man kan tänka sig bilfria söndagar och bilfria kvällar. En annan variant på samma åtgärd är att stoppa all trafik med ett visst registreringsnummer, under vissa dagar eller tider (udda siffra = körförbud udda datum, jämn siffra = körförbud jämna datum). Bilfria arrangemang är ytterligare en tänkbar variant. Åtgärden är en förbudsåtgärd men den juridiska regleringen måste kompletteras med information och övervakning. Genomförande Regeringen är ansvarig för beslut och Energimyndigheten ansvarar för samordningen kring genomförandet. Samverkan krävs med Trafikverket, polisen och informationsansvariga. Juridik Med stöd av lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer skulle regeringen kunna utfärda en förordning som reglerar trafiken antingen utifrån datum eller tid, eller med utgångspunkt från fordonets registreringsnummer. En åtgärd av sistnämnda typ har inte förekommit tidigare i Sverige och regeringen kan därför välja att underställa förslaget till riksdagen för att få deras stöd. Trafikverket kan sedan med stöd av den nya förordningen om trafikreglering ge ut kompletterande regler i form av föreskrift om så behövs. 184 Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption

159 145 Personella resurser Genomförande av restriktioner för trafik baserat på fordons registreringsnummer kommer utöver berörd personal på Energimyndigheten och Trafikverket att krävas stora polisiära resurser för kontroll och övervakning samt personal som tar ansvar för informationen 185. Åtgärder som bilfria söndagar och liknande är dock så pass radikala att informationen i stort sett kommer att sprida sig själv via olika media. Acceptans Acceptansen hos allmänheten för dessa åtgärder bedöms av Energimyndigheten vara låg eftersom den inskränker möjligheten att resa med sin bil 186. Precis som för trängselskatt kan dock acceptansen vara kopplad till vilka alternativa färdoch transportsätt som finns tillgängliga. En rapport från danska energistyrelsen menar att erfarenheterna från bilfria söndagar som infördes under oljekrisen på 70-talet är goda, men att det kan vara svårt att uppnå samma positiva inställning 187 idag. Detta beror naturligtvis även på krisens allvarlighetsgrad och folks medvetenhet. För en god acceptans talar att åtgärden medför att alla (oavsett inkomst) påverkas och behandlas likvärdigt. För en lägre acceptans talar att åtgärden är samhällsekonomiskt ineffektiv ingen hänsyn tas till om transporter har olika samhällsekonomiskt värde. De som har samhällsekonomiskt viktiga ärenden kanske inte kan genomföra dessa. Tidsåtgång Energimyndigheten (Förbrukningsdämpande åtgärder, 2009) uppskattar att införande av körförbud udda datum, vissa veckodagar eller vissa tider kan ta ca 2-4 månader att planera och genomföra: planering och förberedelser (2-4 veckor), beslut (2-4 veckor), genomförande (2-4 veckor) och genomslag (högst 2 veckor). Det samma gäller införande av restriktioner för trafik baserat på fordons registreringsnummer. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Att stoppa all eller viss typ av trafik på vissa tider, exempelvis vissa datum eller vissa veckodagar, eller vissa tider, har delvis använts i Sverige under sent tal och tidigt 80-tal. Syftet då var att begränsa den tunga fordonstrafiken under sommarperioden ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Det reglerades bland annat i förordning (1977:53) om förbud i vissa fall mot trafik med tyngre lastfordon 188. Reglering av när fordon med vissa registreringsnummer får färdas i en stad har använts, och används fortfarande, i till exempel Aten och Mexico City med syfte att minska luftföroreningarna i dessa städer. I Paris användes åtgärden kortsiktigt, under en enda dag Också där var syftet att minska luftföroreningarna. Åtgärden fick mycket bra genomslag, det uppskattades att bränsleförbrukningen minskade med 30 procent under den aktuella dagen, vilket kan ses som ett riktvärde för hur stor effekt denna åtgärd maximalt skulle kunna ge vid en kris (ibid) Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer. Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer. Energistyrelsen, 2005, Virkemidler till begrænsning af olieforbruget i tilfælde af en oliekrise Energimyndigheten, 2009, Förbrukningsdämpande åtgärder inom vägtransportsektorn i krissituationer

160 146 I de fall åtgärden används kontinuerligt så har den inledande positiva effekten i form av minskad bränsleförbrukning avtagit med tiden. Folk kan kringgå förbudet antingen genom att införskaffa ytterligare en bil eller genom att de finner en annan lösning. Vid en drivmedelskris torde det röra sig om en begränsad tidsperiod och då skulle åtgärden sannolikt, tillsammans med riktad information, ha stor påverkan på förbrukningen av drivmedel. I rapporten Saving Oil in a Hurry (OECD/IEA, 2005) konstateras att partiella förbud mot att köra är en av de mest effektiva åtgärderna för att minska bränsleförbrukning. Körförbud baserat på nummerplåtar beräknas resultera i minskad bränsleförbrukning med 9,5 % i USA och Kanada om körförbudet gäller varannan dag för udda respektive jämna registreringsnummer. Om förbudet för ett visst registreringsnummer gäller var tionde dag är bränslebesparingspotentialen 0,7 % 189. I Noland (2006) bedöms potentialen vara ca 20 % bränslebesparing för åtgärden, beaktat hur många hushåll som äger mer än en bil 190. Oljebesparingspotential Åtgärden bedöms vara mycket verkningsfull för att skapa ett krismedvetande. Åtgärden har störst effekt som kortsiktig, men är mindre lämplig som långsiktig åtgärd beroende på den anpassning som visat sig ske till exempel genom att hushåll skaffar sig tillgång till fler fordon med olika registreringsnummer. Potentialen för denna typ av åtgärd är också beroende på tillgången till alternativ, till exempel kollektivtrafik, varför detta också behöver beaktas i planering och utformning av åtgärden. En effekt av åtgärden kan tänkas bli att grannar med olika registreringsnummer på sina fordon börjar samåka i större utsträckning. Trivector har beräknat besparingspotentialen utifrån två alternativ: söndagsförbud och förbud udda/jämna datum. För söndagsförbudet antas att hälften av de resor som normalt görs en söndag försvinner och övriga flyttas till annan dag. Ca 30 % av bilresandet i Sverige görs på helgdagar. Vid söndagsförbud antas att hälften av resorna som görs den dagen görs en annan dag och att helgresandet minskar med 25 % i snitt. För udda datumförbudet antas en minskad bränsleförbrukning för personbilstrafiken med 30 %, den effekt som uppnåddes i Paris. Tabell Besparingseffekt av körförbud. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn med söndagsförbud resp. med udda datum-system. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* Söndagsförbud Udda datum Söndagsförbud Udda datum Skåne-Blekinge ,4% 1,8% Öresund ,3% 5,2% Stockholms län ,5% 2,0% Sverige ,3% 13,1% *den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption Noland et al, 2006, Travel demand policies for saving oil during a supply emergency

161 147 Förberedande åtgärder Myndigheter behöver på förhand besluta vilken policy som ska gälla för när, om, och hur som denna typ av körförbud ska utnyttjas, samt bedöma huruvida lagstiftning är möjlig för att driva igenom ett sådant förbud. Det är också viktigt att på förhand identifiera, värdera och planera för mindre restriktiva ransoneringsåtgärder i krissituationer (till exempel begränsningar i bränsle-inköp som statuerar både övre och undre gränser) 191. Planering bör inriktas på att tillhandahålla alternativa färdmedel i till exempel städer redan innan en bränslekris är ett faktum Åtgärder för sjöfarten Beskrivning av åtgärd och målgrupp Sjötransporter är ett mycket energieffektivt sätt att transportera gods och utsläppen av koldioxid är relativt små om man jämför med de som uppkommer vid vägtransporter. Ett sätt att minska de totala emissionerna vid godstransporter skulle därmed vara att överflytta långväga vägtransporter till sjöfarten. Med ökad bränslekostnad kommer troligtvis sjötransporterna att bli mer intressanta än idag och överflyttningen sker automatiskt. Även inom sjötransporterna finns dock möjliga åtgärder för att minska emissionerna av koldioxid. En ökad sjöfart skulle göra sådana åtgärder ännu mer intressanta. Regler för utsläpp av CO2 skulle kunna begränsa hur mycket CO2 som de enskilda fartygen får släppa ut. Detta skulle framför allt kunna påverka nybyggnationen av fartyg så att dessa byggs mer bränslesnåla. Även de nya fartyg som tillverkas idag är mer effektiva än äldre som går i trafik och kan relativt enkelt, om fokus läggs på att minska drivmedelsförbrukningen, ge en minskning av emissionerna av koldioxid med 10-20% jämfört med ett äldre fartyg. 192 En effektiv åtgärd är att minska hastigheten på fartygen eftersom lägre hastigheter ger väsentligt lägre bränsleförbrukning. Begränsningarna kan dels ske genom hastighetsbegränsningar, dels genom utbildning i bränslesnålt körsätt på samma sätt som för vägtrafik. Noteras bör dock att lägre hastigheter ger längre transporttider vilket kan göra de ur CO2-synpunkt miljövänliga sjötransporterna mindre attraktiva jämfört med till exempel vägtransporter. Detta kan innebära att delar av den positiva effekten äts upp. En annan möjlig åtgärd för minskade emissioner av koldioxid är planeringsoptimering där rutten anpassas till vågor, strömmar och vind så att optimal rutt som ger lägst bränsleförbrukning väljs. Alternativa bränslen kan minska emissionerna av koldioxid. Kärnkraft har använts för militära fartyg. Kärnenergi minskar väsenligt emissionerna av koldioxid men är istället förenat med stora risker och farligt avfall. Segel eller någon Leotta, K., 2007, Implementing the Most Effective Transportation Demand Management (TDM) Strategies to Quickly Reduce Oil Consumption Telefonsamtal med Oskar Levander på Wärtsilä Corporation

162 148 form av drake har testats för att ta tillvara vindenergin. Andra möjliga bränslen skulle kunna vara naturgas. Att bygga om befintliga fartyg till gasdrift är dock svårt och därmed dyrt. Målgruppen för åtgärder för att minska emissionerna från fartygstrafiken är rederier och de som framför fartygen. Genomförande Ansvar, juridik och ekonomi Sjötransporter sker till stor del på internationellt vatten vilket gör att det krävs att organisationer som EU eller FN tar beslut gällande regler för sjöfarten. IMO (International Maritime organization), som är ett FN-utskott, utvecklar ett system för att gruppera olika fartyg efter deras emissioner av CO2 med hjälp av ett CO2-index. 193 För att på sikt tvinga rederierna att minska utsläppen har IMO utvecklat ett förslag på hur hamnavgiften kan inkludera en utsläppsavgift beroende på hur mycket ett fartyg släpper ut. För att veta hur stora emissioner ett fartyg har skulle ett regelverk för utsläppsindex behöva tas fram. Systemet har dock kritiserats för att det är svårt att genomföra på global nivå utan störningar av den fria marknaden. 194 Hur ekonomiskt fördelaktigt det är för rederierna minska bränsleförbrukningen beror av bränslepriset. Minskar bränsleförbrukningen genom lägre hastigheter minskar bränslekostnaderna. Men istället ökar transporttiden och rederiet kan därmed genomföra färre transporter över en viss tid. Sjötransporterna skulle också förlora i konkurrens om transporttiden ökar. Vad gäller minskad bränsleförbrukning genom ruttoptimering behöver transporten däremot inte ta längre tid. Kan bränsleförbrukningen minskas genom tekniska åtgärder på fartygen eller på längre sikt nya fartyg med ny teknik ökar istället investeringskostnaderna. IMO har utarbetat en handledning för hur ett fartyg ska framföras för att få så små utsläpp av växthusgaser som möjligt (bland annat användning av autopilot, optimering av hastighet, barlast, framdrivningssystem). 195 Systemet kan jämföras med ECO-driving för lastbilar. Staten skulle kunna subventionera en kort utbildning motsvarande de som idag finns för ECO-driving. Liksom för ECOdriving är kostnaden beroende av hur mycket staten väljer att subventionera per kurs och av antalet subventionerade kurser. Priserna för en kurs varierar beroende på kursupplägg. Till skillnad från vägtrafik handlar det här dock om utbildning för betydligt färre personer och kostnaden borde därmed inte bli så stor. Troligen kan Energimyndigheten efter regeringsbeslut (ändrat regleringsbrev alternativt särskilt uppdrag) hantera denna åtgärd. Eventuellt kan regeringen behöva utfärda en särskild förordning kring hanteringen av subventionen. I båda fallen krävs sannolikt att Energimyndigheten ger ut en föreskrift som reglerar villkoren för att utbildningsarrangören ska få täckning för del av kostna Mårdfeld et al, 2008, CO2-emissioner från transporter till sjöss Mårdfeld et al, 2008, CO2-emissioner från transporter till sjöss Mårdfeld et al, 2008, CO2-emissioner från transporter till sjöss

163 149 den för kursen. Det kan finnas frågor kring konkurrensbegränsningar som måste beaktas vid utformning av åtgärden. Tidsåtgång Eftersom det krävs att organisationer som EU eller FN tar beslut gällande regler för sjöfarten kan det, även om arbete nu pågår, dröja innan åtgärder som regler för utsläpp av CO2 per fartyg eller hastighetsbegränsningar kan komma tillstånd. När det gäller omställning till alternativa bränslen kan detta ta relativt lång tid eftersom det framför allt är intressant för rederierna att överväga detta i samband med införskaffande av nya fartyg. Till skillnad från ECO-driving för vägtrafik borde utbildning i bränslesnålt körsätt och ruttoptimering för fartygstrafik, med hänsyn till att det är betydligt färre berörda personer, gå relativt snabbt att genomföra vid en kris. Tidigare erfarenheter och utvärderingar När det gäller åtgärder för minskad bränsleförbrukning för sjöfarten handlar det knappast om genomförda och utvärderade åtgärder som hastighetsregleringar och utbildningar. Ännu har till exempel inga regler för högsta koldioxidemissioner från fartyg fastställts på nationell nivå och inga hastighetsbegränsningar införts i syfte att minska bränsleförbrukningen. Istället handlar de visade potentialerna främst om beräkningsexempel på vad som kan uppnås och uppmätta skillnader i bränsleförbrukning vid praktiska försök. Potentialer Hastighetsoptimering har en stor bränslebesparingspotential för sjötransporter. Enligt IMO ger en minskning av hastigheten med 4 % en reduktion av utsläppen med 14 %. Om ett fartyg sänker sin hastighet från 23 knop till 14,5 knop minskar bränsleförbrukningen ungefär till hälften. 196 Som tidigare nämnts finns dock risken att den längre frakttiden minskar sjöfartens attraktivitet och att vinsten äts upp om det medför att istället vägtransporterna ökar. Ökar oljepriset väldigt mycket lär dock vägtransporterna bli dyrare och mindre attraktiva. Hur intresserade rederierna är av att minska hastigheterna beror helt på hur mycket oljepriset ökar. Tidigare utgjorde bränslet mindre del av den totala transportkostnaden; år 2000 låg priset på olja mellan USD/fat och bränslekostnaderna utgjorde bara 20 % av den totala transportkostnaden. Men nu utgör bränslet en större del av kostnaden - med ett pris på 130 USD/fat kan 50 % av den totala transportkostnaden hänföras till bränslet. Ytterligare prishöjningar skulle få proportionerligt större genomslag på den totala transportkostnaden och med ett pris på 200 USD/fat skulle bränslet komma att stå för 75 % av kostnaderna. 197 Vid ruttoptimering tas hänsyn tas till strömmar, vind och vågor vid val av rutt. Bränsleförbrukningen minskar i genomsnitt med ca 5 % om den mest optimala Mårdfeld et al, 2008, CO2-emissioner från transporter till sjöss Blogginlägg ur Livet efter oljan, (2008), Dyrare fartygspriser när oljepriset stiger

164 150 rutten väljs. Beräkningar visar att om all sjöfart i Sverige skulle tillämpa detta skulle emissionerna av koldioxid minska med ton/år. 198 Alternativa bränslen, som till exempel kärnkraft, eller hjälp av segel, skulle kunna minska oljeförbrukningen drastiskt. Övergång till alternativa bränslen lär dock ta lång tid. Vid en bränslekris vore det idealiskt om en informationskampanj om möjligheter till minskning av bränsleförbrukning som sänkt hastighet och ruttoptimering till rederier kombinerat med utbildningsinsatser bland skeppare kunde genomföras då detta på kort sikt kan ge minskad bränsleförbrukning. Oljebesparingspotential Trivector har i scenario 1 räknat med frivilliga hastighetssänkningar om upp till 2 %, vilket beräknas ge en besparing om minst 5 % bränsle, i scenario 2 ytterligare hastighetssänkningar och ruttoptimering som ger en besparing om minst 10 % bränsle. I scenario 3 är effekten beräknad utifrån en bränslebesparing på 20 %. För enbart inrikes sjöfart motsvarar effekten som mest 0,2 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn, se Tabell Erhålls samma effekter även för utrikes bunkring, som står för den största delen, skulle besparingen utgöra 3,8 % av den totala oljeproduktsanvändningen i transportsektorn. Tabell Besparingseffekt åtgärder sjöfart. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög effekt. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorrns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Inrikes sjöfart ,1% 0,1% 0,2% Utrikes sjöfart ,9% 1,8% 3,6% Totalt ,0% 1,9% 3,8% *den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart. Förberedande åtgärder Redan nu kan man från Sveriges sida verka för att en nationell överenskommelse angående regler för CO2-utsläpp från fartyg samt hastighetsbegränsningar inom vissa zoner kommer till stånd. Att informera och teoretiskt utbilda i hastighets- och planeringsoptimering kan göras i ett förebyggande syfte innan en eventuell drivmedelskris inträffar samt som en omedelbar åtgärd när krisen har inträffat. Vid en kris kan myndigheterna komma att prioritera andra uppgifter vid en kris och har då inte tid att bearbeta rederier inom detta område. Genom att arbeta förebyggande dessa åtgärder kan det vid en kris räcka med enklare information till rederier som redan genomfört utbildningar för att påminna skepparna om lämpliga åtgärder. 198 Mårdfeld et al, 2008, CO2-emissioner från transporter till sjöss

165 Åtgärder för flygtrafiken Beskrivning av åtgärd och målgrupp 2007 kom en rapport från IVL Svenska Miljöinstitutet, Konsekvensanalys av skatter och avgifter för flyget, som beskriver olika åtgärder som på kort sikt minskar flygets bränsleanvändning och kostnaden för ett eventuellt införande. Ruttoptimering kan generellt sett vara ett mycket kostnadseffektivt sätt att minska klimatpåverkan från flyget. Med hjälp av förbättrad kommunikation, navigering och övervakningssystem kan flyghöjd och hastighet optimeras, och förseningar i luftrummet minimeras. Köbildning i luftrummet bedöms dock vara ett mindre problem i Sverige. En kortare och energisnålare inflygning kan åstadkommas genom bättre flygledning och kontakt mellan pilot och flygplats. Minskad flygvikt genom mindre personal och catering och planerad tankning har även det en potential att minska bränsleanvändningen, liksom att en ökad lastfaktor kan leda till att andra flygningar blir onödiga. Sparsam körning för flyg innebär i princip en anpassning av hastigheten till rådande förhållanden, det vill säga flyga något långsammare i motvind och något snabbare i medvind. Alla flygningar i svenskt luftrum tar i dagsläget inte den kortaste vägen, med anledning av den aktuella konfigurationen av luftrummet. Genom ett projekt kallat FRAS - Free Routes Airspace Sweden kan nu vissa flygningar på hög höjd använda den kortaste vägen. Fler och fler direkta flygvägar kan användas sedan FRAS utvecklades. Detta kommer att minska bränsleanvändningen, eftersom flygvägarna blir kortare. Beräknade besparingar tack vare FRASkonceptet (baserat på en reducerad flygtid om ca 10 h/dag) är ungefär ton bränsle per år. 199 Koldioxidutsläpp från äldre flygplansmotorer kan minskas med 0,5 % för varje år som planet varit i bruk. Det betyder att om turbinerna på ett 20 år byts ut, kan en koldioxidbesparing i storleksordningen av 10 % uppnås. 200 Målgruppen för åtgärder för att minska emissionerna från flyget är flygbolag/piloter och flygplatser/flygledare. Genomförande Ansvar, juridik och ekonomi I Sverige finns just nu inga styrmedel för energieffektivare flygplan eller effektivare resande. Flygbränslet är skattebefriat och utrikesflyget momsbefriat. Tidigare har det exempelvis funnits en särskild skatt för charterresor (för att kompensera den indirekta beskattningen av semestervistelser i Sverige) och en miljöskatt för inrikesflyg. Båda dessa har avskaffats för att inte strida mot dåvarande EG-direktiv , Greens flights IVL, 2007, Konsekvensanalys av skatter och avgifter för flyget

166 152 För att stimulera användningen av miljövänligare och bränslesnålare flygplan har Sverige ett system med miljödifferentierade startavgifter vid statliga flygplatser. Avgifterna betalas av luftfartygets ägare eller brukare. 201 Tidsåtgång Uppmaning och information om frivilliga hastighetssänkningar, sparsam körning mm kan genomföras relativt snabbt, inom 1-3 mån. Tidigare erfarenheter och utvärderingar Potentialer Flygindustrin har de senaste åren minskat sin bränslekonsumtion med 1-2 % per år, vilket framförallt kan förklaras med introduktionen av större flygplan, vilket sänkt bränsleförbrukningen per person. En kortare och energisnålare landning uppskattas spara l bränsle, vilket i sin tur motsvarar 3-10 % av bränsleåtgången för en flygning mellan Stockholm och norra Sverige. 202 Oljebesparingspotential Trivector har i tabell nedan beräknat bränslebesparingspotentialen utifrån en sänkning av totalt bränsleförbrukning för inrikes och utrikes flygresor 203 med 3 %, 5 % respektive 10 % för låg, medel och hög effekt. Det motsvarar 0,3-1,1 % av transportsektorns oljeproduktsanvändning. Tabell Besparingseffekt åtgärder flyget. Mängd oljeprodukter (liter) och andel (%) som kan sparas i transportsektorn i tre scenarier med låg, medel respektive hög effekt. Besparing milj. liter oljeprodukter/år % av transportsektorns oljepr.anv.* 1. Låg 2. Medel 3. Hög 1. Låg 2. Medel 3. Hög Sverige ,3% 0,4% 0,9% *den svenska transportsektorns oljeproduktsanvändning, inklusive bunkring för utrikes luftfart och sjöfart. Förberedande åtgärder Redan nu kan man från Sveriges sida verka för åtgärder som effektiviserar flygets bränsleanvändning, till exempel: Införande av styrmedel som ökar incitamenten för flygbranschen att spara bränsle, till exempel skatt på flygbränsle och moms på utrikesflyget. Fortsatt samarbete för genare rutter i Europa IVL, 2007, Konsekvensanalys av skatter och avgifter för flyget IVL, 2007, Konsekvensanalys av skatter och avgifter för flyget Flygresandet baseras på RES0506.

167 Slutsatser och avslutande diskussion Projektet Snabb anpassning till minskad olja handlar om det svenska transportsystemets sårbarhet inför oljekriser och snabbt stigande oljepriser samt hur Sverige snabbt kan minska oljeproduktsanvändningen i samband med en kris. Ett antal rekommendationer ges på förberedande åtgärder som gör de analyserade åtgärderna mer effektiva och framgångsrika och som ökar robustheten i transportsystemet på sikt. Ju flera alternativ transportsystemet erbjuder desto robustare eller mindre sårbart är det. 9.1 Små snabba oljebesparingar Det svenska transportsystemet är starkt oljeberoende. Hela 95 % av bränsleanvändningen består av oljeprodukter som bensin och diesel. Persontransporternas andel av oljeanvändningen är större än godstransporternas. Det är persontransporter på väg som dominerar. Analyserna av oljeanvändningen för olika ändamål visar att de största faktiska potentialerna för minskad oljeanvändning består av minskat resande för fritids-, inköps- och övrigt ärenden, minskat tjänsteresande samt för överföring av resor från bil till kollektivtrafik i storstadsregionerna. Samtidigt är de generella preferenserna sådana att de flesta gärna skulle minska sitt arbetsresande, medan man gärna skulle göra fler fritidsresor och då särskilt långdistansresor. Under ett normalläge utan brist eller kris är därför fritidsresorna oftast svårast att påverka. Medan de i en brist- eller krissituation förmodligen är betydligt mer lättpåverkade. Analyserna som gjorts syftar till att skatta hur användningen av transportsystemet snabbt skulle kunna förändras. För detta har fyra typer av åtgärdskategorier analyserats: Informationsåtgärder Regleringar Utbud Ekonomiska styrmedel. Det korta perspektivet gör att teknikåtgärderna helt faller bort i åtgärdsförslagen för snabb anpassning, liksom större fysiska förändringar. Vikten av dessa i beredskapssyfte diskuteras emellertid i avsnitt 9.3. Bäst effekt får man om olika åtgärder kombineras. Åtgärderna kan i sin tur delas in i åtgärder som minskar resandet, som innebär en överflyttning mellan trafikslag respektive som effektiviserar användningen av bränsle.

168 154 En stor mängd åtgärder har inventerats och de som analyserats vidare finns utförligt beskrivna i kapitel 8 samt presenteras överskådligt i Tabell 9-1 nedan. Tabell 9-1. Åtgärder som analyserats och bedömts relevanta för åtgärdsförslag. Åtgärdstyp Reducering Överflyttning Effektivisering Information och frivilliga överenskommelser Distansarbete och 4- dagars arbetsvecka Resfria möten i tjänsten Ökad gång och cykling Ökat kollektivtrafikresande Bränslebesparingskampanj, inkl. frivilliga hastighetssänkningar (väg, sjö, flyg) Gröna resplaner (arbetsresor) arbetsplatser Ökad samåkning Regleringar Skärpta miljözonsföreskrifter med tidsfönster för gods i innerstaden Ändrade hastighetsgränser Biltullar i storstädernas innerstäder Körförbud vissa tider (söndagsförbud resp. udda datum) Drivmedelsransonering Ekonomiska Priseffekt, (alt. bränsleskattsreglering)* Skattebefrielse för ökad kollektivtrafik och ökad cykling till arbetet Ändra reseavdrag Öka samåkningevenemang Utbud Ökat kollektivtrafikresande Ökad gång och cykling *) Avser marknadspriseffekt, oljebesparing pga denna är beräknad i avsnitt 6.5. Om marknaden inte fungerar kan bränsleskattreglering möjligtvis användas som åtgärd. Denna åtgärd är dock inte särskilt beskriven. Eftersom en priseffekt i en krissituation förväntas uppstå av sig själv har vi inte lagt så stort fokus på ekonomiska styrmedel i analysen av föreslagna åtgärdspaket. Skulle denna förväntade prisökning i en brist- eller krissituation däremot utebli bör man fundera över åtgärder som styr detta, till exempel en åtgärd av typ lägsta pris som kan åstadkommas med hjälp av bränsleskattreglering. Bränslebesparingspotentialen är beroende av omvärldsfaktorer och har därför beräknats för tre olika scenarier: 1. Det första avser ett normalläge, det vill säga vad effekten av olika åtgärder förväntas bli utan nämnvärd prispåverkan eller kris. 2. Scenario 2 avser effekten då en måttlig prisökning sker och krismedvetandet är medelhögt hos befolkningen. 3. Scenario 3 avser en kraftig prisökning eller lokal bristsituation och en hög krismedvetenhet hos befolkningen.

169 155 De analyserade åtgärderna har olika bränslebesparingspotential från mindre än 1 % av oljeproduktsanvändningen i transportsektorn till %. De mest effektiva åtgärderna för att minska resandet är resursbegränsande åtgärder som drivmedelsransonering eller körförbud udda datum. Bland de mer frivilliga åtgärderna är resfria möten en av de mest effektiva åtgärderna, där effekten i det scenario som ger mest effekt skattats till ca 5 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. Överföring av biltrafik till kollektivtrafik kan också ha en betydande potential på sikt, men eftersom kollektivtrafiksystemen i storstadsregionerna i dagsläget utnyttjar maxkapaciteten i många relationer, framförallt under rusningstrafik, är effekten svårbedömd. Om man utgår från att kollektivtrafikkapaciteten kan öka med 50 % med hjälp av arbetstidsanpassning och föreslagna kapacitetshöjande åtgärder kan oljebesparingen motsvara ca 4 % av transportsektorns totala oljeproduktsanvändning. I storstadsregionerna bedöms potentialen för överflyttning till kollektivtrafiken framförallt finnas för fritidsresande i låg- och mellantrafik eftersom man redan har stora kapacitetsproblem under morgon- och eftermiddagsrusningen. För att öka arbetsresandet med kollektivtrafik krävs spridning av arbetstiderna. Detta kan i viss mån ske frivilligt i händelse av en kris, men kräver förmodligen beredskapsplanering. Bränslebesparingspotentialen för var åtgärd har skattats utifrån vad vi vet om åtgärdens effekt i normalläget och de erfarenheter som finns från tidigare bränslekriser och liknande händelser. Det finns en mängd osäkerhetsfaktorer i de skattade bränslebesparingspotentialerna. Effekten är till exempel mycket beroende av omvärldsfaktorer som påverkar både pris och krismedvetande. Åtgärdernas inbördes storleksförhållande har bedömts rimlig. Potentialen för olika åtgärdspaket har skattats även om vi betonar osäkerheten i siffrorna eftersom det bland annat är svårt att bedöma synergieffekter i ett krisläge. En viktig slutsats från projektet är att de snabba åtgärder för att minska oljeförbrukningen ger relativt små besparingar. Förberedande planering är nödvändig för att dels snabba upp processen vid en kris, dels kunna erbjuda de alternativ som krävs. En bra förberedande planering påverkar också hur framgångsrika åtgärderna blir. 9.2 Förberedande planering minskar sårbarheten Förberedande åtgärder kan vidtas av olika aktörer för att vi ska stå bättre rustade inför en eventuell kris. Stora delar av dessa åtgärder verkar dessutom positivt på andra mål som till exempel minskad klimatpåverkan. I detta avsnitt ges en sammanfattning av viktiga förberedande åtgärder som identifierats för de olika åtgärderna i kapitel 8 och vilka som är ansvariga. Föreberedande åtgärder I följande avsnitt beskrivs på vilka sätt samhället kan förbereda sig för att få största möjliga effekt av de åtgärder som skulle bli aktuella vid behov av en snabb anpassning till drastiskt dyrare eller minskad oljetillgång.

170 156 Bränslebesparingskampanj Vid en bränslekris kommer ansvariga myndigheter att behöva samarbeta för att ta fram informationskampanjer som ger allmänheten råd om hur de kan spara bränsle och hur effektiva dessa metoder är. Kampanjen kan även samordnas med kampanjer för att uppmuntra till ökat resande med kollektivtrafik, gång, cykel och samåkning. För ett snabbt igångsättande krävs att det finns en plan för hur regionala och nationella informationskampanjer riktade till allmänheten kan utformas och koordineras under en kris med begränsad bränsletillgång och/eller kraftigt höjda bränslepriser, samt vilka bränslebesparingsåtgärder och vilket budskap som ska lyftas fram. Sparsam körning och frivilliga hastighetssänkningar Sparsam körning har stor betydelse för bränsleanvändningen. Utbildningsinsatser kan däremot ta lång tid. Genom att arbeta förebyggande med utbildning i sparsam körning hastighets- och planeringsoptimering gentemot yrkesförare i alla sektorer kan det vid en kris räcka med enklare informationsinsatser för att påminna om sparsam körning-åtgärder. Genom att uppmuntra (eller ställa krav) på bränslerådgivande system och/eller automatiska hastighetsbegränsare i fordon kan bränslebesparingspotentialen öka. Genom att inom sjöfarten och luftfarten dessutom verka för nationella och internationella överenskommelser kring CO 2 -utsläpp, hastighet och skatt på flygbränsle kan oljeberoendet på sikt minska och energisäkerheten öka. Företagens arbets- och tjänsteresor: Gröna resplaner, resfria möten etc Företag och arbetsplatser har en viktig roll i arbetet med att minska och effektivisera resandet i tjänsten samt till och från arbetet. Företag kan förbättra potentialen i besparingen genom att innan en kris till exempel: Underlätta för distansarbete och resfria möten med införskaffande av ny teknik och framtagande av distansarbetespolicy och mötes- och resepolicy. Sluta avtal med anställda som kan distansarbeta. Uppmana de anställda att prova-på distansarbete och olika mötestekniker. Ta fram gröna resplaner för resor till och från arbetet, det vill säga mål och åtgärdsprogram som syftar till att öka andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik. Svenska myndigheter kan spela en viktig roll som föregångare i detta arbete. Sparbeting på myndigheterna i en krissituation kan till exempel ge en viktig signal till allmänhet och företag som kan välja att följa efter. Myndigheter som till exempel Trafikverket och Energimyndigheten har också en viktig roll som pådrivare och i att stödja företag och arbetsplatser för att effektivisera resandet och göra det mer trafiksäkert och miljöanpassat. Lagstiftning kan påskynda arbetet med framtagande av gröna resplaner mm och ger företagen möjlighet att öka framförhållningen. Genom att med några års framförhållning lagstifta om krav på gröna resplaner för resor till arbetet på arbetsplatser och företag av en viss storlek hinner företagen förbereda sig och är därmed förmodligen mindre sårbara vid en snabbt uppkommen kris.

171 157 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken är ett mer energieffektivt sätt än bilen att förflytta människor. Vid en kris kan det därför finnas behov av att utöka kapaciteten för att ta emot fler resenärer. Såväl samhället i stort som kollektivtrafikbranschens aktörer kan öka krisberedskapen genom en plan för hur kollektivtrafiken snabbt kan utökas och hur den på sikt göras mindre sårbar för oljekriser. Det kan till exempel handla om att: Inventera vilka fordon och vilken personal som skulle kunna göras tillgänglig med kort varsel vid en kris med viss varaktighet på samma sätt som det idag finns överenskommelser/avtal med till exempel bussbolag om inhyrning av personal och/eller fordon vid sedvanliga trafikstörningar. Kartlägga tillgång till bränsle så att kunskap finns om hur många dagar man klarar utan tillförsel av nytt bränsle. Utreda hur bränsle ska fördelas i händelse av en kris. Minska beroendet av bensin och diesel i fordonsflottan. Undersöka möjligheterna till att finansiera en utökad trafik vid en kris. Ta fram en plan för utökat antal infartsparkeringar för temporära krissituationer. En mer långsiktig åtgärd är att prioritera kollektivtrafiken i planeringen av nya områden. För denna åtgärd har kommunen ett stort ansvar. Cykel Då förekomsten av cykelinfrastruktur starkt påverkar möjligheterna att öka cykelresandet bör planer för ny cykelinfrastruktur och förslag på snabba infrastrukturåtgärder finnas redan innan en eventuell bränslekris infaller. Detta ligger framförallt på kommunernas ansvar då de flesta cykelresor sker inom kommunen, men även på Trafikverkets ansvar för de regionala resorna. Samåkning Samåkning har normalt liten potential i situationer där det finns kollektivtrafik och kräver förberedelser för att fungera. Ansvariga myndigheter kan underlätta samåkning genom att tillhandahålla information. Förberedande åtgärder kan då vara att kartlägga samåkningsparkeringar, permanenta och tillfälliga, samt samåkningssajter, så att det går snabbt att gå ut med information vid en krissituation. Undersök även möjligheter att snabbt skapa flera parkeringar vid en krissituation. Ändrade hastighetsgränser Ändrade hastigheter, till exempel en sänkning till max 90 km/h på alla vägar med högre hastigheter, kan minska bränsleanvändningen för vägtransporter men kräver vissa förberedelser för att få snabba upp genomförandet, till exempel: Förbereda texter och övriga underlag till ett eventuellt beslut om förordnande kring ändrade hastighetsgränser. Förbereda utformningskriterier och kvalitetsstandard för klistermärken som kan användas för snabb omskyltning.

172 158 För att uppnå större effekt av åtgärden bör man också överväga variabla hastighetsskyltar och ATK (fartkameror) på starkt trafikerade sträckor där möjligheten till snabb hastighetsändring i en krissituation kan ge betydande bränslebesparingar, se avsnitt 8.6. Ransonering Ransonering betraktas av olika länder som olika bra som åtgärd. Om ransonering ska kunna användas som snabb åtgärd i Sverige krävs bland annat att ett helt nytt ransoneringssystem tas fram, helst ett elektroniskt sådant. Förslag på hur ett sådant system ska se ut bör tas fram i ett första steg. För att korta förberedelsetiden från det att regeringen fattar beslut tills att åtgärden genomförs finns även ett förslag från Energimyndigheten, se avsnitt 8.14, om ny utformning av lagen om ransonering. Det är även viktigt att identifiera, värdera och planera för vilka nivåer, både övre och undre nivåer, som ska gälla för begränsningar i bränsleinköp vid en ransonering. Dessutom saknas idag en prioriteringsordning vid ransonering vilka sektorer måste prioriteras? En plan för hur det praktiskt ska gå till behövs. Ansvar Det finns många aktörer som kan bidra till en bättre beredskap. Det är Energimyndigheten som myndighet under regeringen som har samordningsansvaret för energiområdet i händelse av bristsituationer. Trafikverket har också ett särskilt ansvar för krisberedskap och ingår i samverkansområdet Transporter. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, har ansvar för frågor som rör olyckor, krisberedskap och civilt försvar. På regional nivå är länsstyrelserna ansvariga för samordningen av krisberedskapen och på lokal nivå kommunerna. Andra viktiga aktörer är oljebolagen, som är skyldiga att hålla ett beredskapslager, samt trafikhuvudmännen som kan involveras vid beslut om förbrukningsdämpande åtgärder eftersom de ansvarar för kollektivtrafiken i länen och i vissa fall i kommunerna. Trafikhuvudmän, länstrafikbolag, och kommuner påverkar framförallt utbud av kollektivtrafik och cykelinfrastruktur vilka som alternativ till oljeberoende och oljeineffektiva transporter bidrar till att minska sårbarheten vid en krissituation i form av oljebrist eller kraftig prisökning. För tätortstrafik och lokalt har kommunerna en framträdande roll för att planera infrastruktur och samhälle för att minska beroendet av motoriserade transporter och erbjuda ett attraktivt utbud av kollektivtrafik och cykelmöjligheter. Kommunens planer sträcker sig ofta över en mycket lång framtid, där många omvärldsfaktorer är osäkra. Genom att sätta mål och arbeta för minskade CO 2 - utsläpp och minskat oljeberoende minskar man samhållet (individernas och företagens) sårbarhet mot såväl långvariga höga energipriser som kortvariga kriseffekter. Samarbete mellan aktörerna är naturligtvis viktigt för flera av förslagen, likaså kan andra parter än de som lyfts fram här behöva involveras. Till exempel är företag och arbetsplatser viktiga liksom branschorganisationer såsom Sveriges Åkeriföretag.

173 Nyttan av en proaktiv strategi Den väg vi väljer för ett hållbarare transportsystem nu har betydelse för hur sårbara vi är för en eventuell oljekris i framtiden, men också hur väl vi klarar mål inom klimat, miljö och energi. Fortsätter vi på nuvarande väg och följer vägen via det nationella målet om 10 % förnybar energi i transportsektorn för 2020, ett lågt mål i förhållande till det mer ambitiösa om en fossilfri fordonsflotta 2030, innebär det att vi skjuter en stor del av arbetet på framtiden, se Figur 9-1. Väljer vi däremot en proaktiv strategi och gör stora insatserna för att minska vårt beroende tidigt kan vi dra nytta av dessa under en längre tid samtidigt som våra transporter blir mindre sårbara. Figur 9-1. Oljeberoende (%) för inrikes vägtransporter relaterat till nationella målsättningar. Trafiksystemets utformning och planering påverkar de transportval vi gör. Flera olika och attraktiva alternativ ökar transportsystemets robusthet och minskar sårbarheten för störningar av olika slag. Valmöjligheter är viktiga för minskad sårbarhet och att planera för alternativ kräver strategisk och långsiktig planering. Att sårbarhet till stor del handlar om vilka alternativ som finns och hur attraktiva eller bra dessa är i förhållande till det alternativ som inte längre fungerar var även en generell slutsats från flygstoppsstudien. Baserat på dagens bil- och oljeberoende kan transportsystemets sårbarhet och motståndskraft mot kriser förbättras genom ökade satsningar på kollektivtrafik, gång och cykel. Även införande av flera av de snabbverkande åtgärder som diskuteras i denna rapport i förberedande syfte skulle minska sårbarheten. Det skulle öka Sveriges anpassningsförmåga vid en bränslekris och dessutom snabbare minska våra utsläpp från transportsektorn. Det vill säga även utan en kris är flera av de åtgärder som föreslagits här viktiga. Det finns traditionellt en stark tro på att tekniska åtgärder ska lösa klimat- och miljöproblematiken på sikt. Naturvårdsverkets rapport om tvågradersmålet visar dock att det inte räcker med enbart teknik 204. EEA (European Energy Agency) framhäver behovet av transport demand management-åtgärder (TDM/MM-åtgärder) som kan lösa flera problem samtidigt. Flera av de åtgär- 204 Åkerman et al, 2007, Tvågradersmålet i sikte, Naturvårdsverket, Rapport 5754