Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2008:78 VERSION 1.0 Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne exempel i Malmö, Lund och Helsingborg

2 Dokumentinformation Titel: Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne exempel i Malmö, Lund och Helsingborg Serie nr: 2008:78 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: P08141 Joel Hansson, PG Andersson, Lena Winslott Hiselius, Skånetrafiken Kontaktperson: Mats Améen, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminärversion, endast Malmö Beställaren Fullständig rapport Beställaren Justerad efter synpunkter Beställaren Slutversion Beställaren och Banverket Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord Skånetrafiken har inför åtgärdsplaneringen ansökt om statsbidrag hos Banverket, bland annat för lätt spårtrafik. Ansökan ska kompletteras med samhällsekonomiska kalkyler, vilka redovisas i denna rapport. Tre sträckor har valts ut som exempel på satsningar som föreslås påbörjas inom planperioden: Malmö: Västra Hamnen Rosengård Lund: Centralstationen Brunnshög Helsingborg: Raus centrum Dalhem Väla Analysen har genomförts av civ.ing. Joel Hansson, tekn.lic. PG Andersson och fil.dr Lena Winslott Hiselius på. Kontaktperson på Skånetrafiken har varit Mats Améen. Lund november 2008 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Förutsättningar Metod 2.2 Gemensamma kalkylförutsättningar Malmö: Västra Hamnen Rosengård 3.1 Resandeförändring Operativa kostnader Biljettintäkter Tidsvinster 3.5 Externa effekter, trafikomflyttningar Övriga intäkter Budgeteffekter Investeringar Underhållskostnad Kalkylsammanställning Lund: Centralstationen Brunnshög Resandeförändring Operativa kostnader Biljettintäkter Tidsvinster Externa effekter, trafikomflyttningar Övriga intäkter Budgeteffekter Investeringar Underhållskostnad Kalkylsammanställning Helsingborg: Raus centrum Dalhem Väla Resandeförändring Operativa kostnader Biljettintäkter Tidsvinster Externa effekter, trafikomflyttningar Övriga intäkter Budgeteffekter Investeringar Underhållskostnad Kalkylsammanställning 32 Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Kalkylblad för Malmö Kalkylblad för Lund Kalkylblad för Helsingborg

6

7 1 1. Sammanfattning Spårväg i Skånes största städer är en samhällsekonomiskt god affär. Tre exempelsträckor har studerats: Västra Hamnen Rosengård i Malmö, Centralstationen Brunnshög (Lundalänken) i Lund och Raus centrum Dalhem Väla i Helsingborg. På samtliga tre exempelsträckor erhålls positiva nettonuvärden av satsningarna. Tabell 1.1 Sammanställning av resultaten. Malmö Lund Helsingborg Längd spårbyggnad (motsvarande dubbelspår) 7 km 5 km 17 km Beräknad medelhastighet 22 km/tim 26 km/tim 25 km/tim Turtäthet i maxtimmen, turer per timme och riktning Investering, nominell 770 Mkr 370 Mkr 1400 Mkr Resor per dag Summa trafikeffekter, nuvärde Mkr +900 Mkr Mkr Nettonuvärde +870 Mkr +422 Mkr +780 Mkr Nettonuvärdeskvot +1,0 +1,0 +0,5

8 2

9 3 2. Förutsättningar 2.1 Metod Beräkningarna följer Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. Under givna kalkylförutsättningar görs en beräkning av kostnaden av investeringen uttryckt i nuvärde. Detta främst för att göra investeringar med olika livslängd jämförbara. Man tar även hänsyn till kostnader som är skattefinansierade genom att multiplicera med en skattefaktor. När dessa beräkningar är gjorda subtraheras kostnaderna från nyttorna och ett nettonuvärde erhålls. Genom att ta nettonuvärdet genom investeringskostnaden (anläggningskostnaden) erhålls en nettonuvärdeskvot. Kvoten talar om investeringen är lönsam eller inte. Är kvoten 0 innebär investeringen att nyttan precis uppväger kostnaden för projektet. Är kvoten negativ betyder det att investeringen ej är lönsam. Vid en positiv kvot är investeringen lönsam, hur lönsam den är beror på storleken. Denna bör vara så stor som möjligt. Teoretiskt kan värdet bli hur stort som helst (bara nytta till ingen kostnad). Dock är en kvot över 1 ovanligt stor. I ord betyder en sådan kvot att man får igen pengarna plus en gång till, d.v.s. en återbäring på 100 %. Nettonuvärdeskvoten ger underlaget för jämförelsen mellan alternativen, d.v.s. basalternativet jämfört med de studerade alternativen. 2.2 Gemensamma kalkylförutsättningar Prisnivå Kostnaderna uttrycks i 2006 års prisnivå. Startår För samtliga tre exempelsträckor torde trafikstart kunna ske någonstans kring Byggstart är ett par år tidigare d.v.s. kring För att jämförelsen med andra projekt ska bli rättvis antas byggstart dock ske Detta innebär trafikstart Kalkylperiod Alla åtgärder utvärderas med en gemensam kalkylperiod om 40 år (i dessa fall ). Om den ekonomiska livslängden hos investeringarna är längre än kalkylperioden så läggs överskjutande del av investeringskostnaden till som ett restvärde efter kalkylperioden (i dessa fall 2052).

10 4 Diskontering Samtliga kostnader och nyttor räknas om till ett gemensamt års värde (nuvärde). Detta görs med en kalkylränta. Diskonteringsår i kalkylerna är Kalkylränta Kalkylräntan som används i de samhällsekonomiska kalkylerna är 4 %. Skattefaktor Samtliga kostnader och intäkter i kalkylen för spårinvesteringen korrigeras med en skattefaktor. Detta för att korrigera för den påverkan som skattefinansierad resursanvändning i offentlig sektor har på samhällsekonomin. Skattefaktorn har vid utvärdering av offentligt finansierade åtgärder värdet 1,21 (skattefaktor 1). Skattefaktor 1 är en genomsnittlig mervärdesfaktor som avser att korrigera offentlig resursanvändning för att efterlikna den privata som belastas med moms. Autonom trafiktillväxt Resandeökningen i kollektivtrafiken i Skåne har varit mycket stor de senaste åren. Mellan 2006 och 2007 ökade resandet med stadstrafiken med över 6 %, och året dessförinnan med över 9 %. Det är emellertid osäkert om denna höga utvecklingstakt kommer att hålla i sig. Därför används i kalkylerna ett värde på 1 % per år, vilket är en uppskattning av den trafiktillväxt som sker oavsett standardhöjningar i trafiken. Uppskattningen bygger på tillväxttal för Skånetrafikens stadstrafik sett över en längre period. Prognosår Trafikprognoserna görs för Utifrån detta prognosår räknas trafiken för övriga år under kalkylperioden ut baserat på den autonoma trafiktillväxten. Utredningsalternativ (UA) och jämförelsealternativ (JA) Utredningsalternativen i denna kalkyl bygger på de spårvägslinjer som presenteras i rapporten Lätt spårtrafik i Skåne en inledande studie, daterad maj Utredningen har tagits fram genom ett samarbete mellan ett flertal skånska kommuner, Banverket, Skånetrafiken, Länsstyrelsen och Region Skåne. Som jämförelsealternativ används dagens busstrafik, dock med justeringar av turutbud och restid utifrån de förutsättningar som förväntas gälla prognosåret 2020.

11 5 3. Malmö: Västra Hamnen Rosengård Första etappen i Malmös tänkta spårvägsnät ersätter stadens starkaste stombusstråk, linje 5 på delen Rosengård Centralen. Från Centralen fortsätter linjen ut i ett av Malmös snabbast växande områden, Västra Hamnen, där den ersätter dagens stadsbusslinje Resandeförändring Dagens resande 2007 gjordes ca resor per dag 1 på de delar av stadsbusslinje 2 och 5 som är aktuella för spårvagnstrafik. Med en resandeökning på 1 % per år innebär detta ca resor per dag Tillkommande resor p.g.a. nya bostäder och verksamheter Såväl i Västra Hamnen som i Rosengård finns planer på stora utbyggnader av bostäder och verksamheter. Oavsett hur kollektivtrafiken utvecklas antas nya bostäder (varav i Västra Hamnen och i Rosengård) och arbetsplatser 2 (varav i Västra Hamnen och i Rosengård) ha tillkommit i stråket till För att kunna uppskatta vad detta innebär för resandet har följande antaganden gjorts: 2 personer per lägenhet i genomsnitt. 0,5 kollektivresor per person och dag (gäller både bostäder och arbetsplatser). 50 % av de tillkommande kollektivresorna görs på den aktuella linjen. Detta innebär tillkommande resor i JA. Med spårväg är det troligt att exploateringsgraden för utbyggnaderna höjs (bebyggelsen förtätas), vilket speglas av att markvärdet normalt sett höjs i samband med spårutbyggnader. Här antas 25 % förtätning 3 i UA jämfört med JA, vilket betyder ytterligare drygt tillkommande resor per dag. 1 Baserat på resanderäkning hösten Inkluderar även studenter. 3 Enligt Professor Carmen Hass-Klau på universitetet i Wuppertal, som har gjort benchmarking av markvärdesstegring i ett flertal städer i Europa, är runt 25 % höjt markvärde en normal siffra vid spårtrafiksatsningar. Presentation på seminariet "Mer kollektivtrafik" i Stockholm den 18 september 2008.

12 6 Trafikstandard Trafikstandarden är en sammansättning av gångavstånd, väntetid, åktid och förseningsrisk. Dessa vägs samman i så kallad viktad restid, varpå resandeförändringen kan skattas med hjälp av elasticitetsberäkning. Gångavstånd Gångavståndet till hållplats är i JA samma som idag. I medeltal antas gångtiden till och från hållplats (summerat för start- och målpunkt) vara 10 minuter. Med spårväg kommer hållplatsavståndet att glesas ut, vilket innebär något längre gångavstånd än idag för vissa resenärer. Utifrån förutsättningarna på linjen och resandestatstik för hållplatserna skattas den genomsnittliga ökningen av gångavståndet till ca 10 %. Väntetid Väntetiden beräknas som halva turtätheten i rusningstrafik. Idag går bussarna i femminuterstrafik (12 turer i timmen i respektive riktning) på de aktuella linjerna. Kapaciteten på bussarna är i stort sett fullt utnyttjad, vilket innebär att ytterligare bussar måste sättas in i JA. Den generella resandeökningen tillsammans med utbygganden av bostäder och verksamheter i stråket ger uppemot 50 % ökning av resandet. En stor del av ökningen sker i Västra Hamnen, vilket gör att resandevolymen fördelas mer jämnt på de bägge linjegrenarna. Detta betyder att trafiken i JA måste utökas till 15 turer i timmen (fyraminuterstrafik) under rusningstid. I UA blir resandeökningen ännu större, men tack vare att en 30 m lång spårvagn kan ta ungefär dubbelt så många resenärer som en ledbuss behöver antalet turer i rusningstrafik inte utökas. 12 turer i timmen (femminuterstrafik) med spårvagn innebär ungefär samma kabinfaktor som i dagens busstrafik. Åktid Åktidsförändringen skattas genom ett resonemang kring medelhastighet på linjen. Idag är medelhastigheten på den aktuella sträckan 15 km/tim 4, medan den genomsnittliga körhastigheten (exklusive uppehåll) ligger på ungefär 24 km/tim 5. Bussarna går nästan uteslutande i blandtrafik, och med den kalkylerade trafikökningen till 2020 är det troligt att medelhastigheten i JA kommer att sjunka. Ett rimligt antagande kan vara att körhastigheten på linjen i genomsnitt hamnar på den nivå som gäller på sträckan Folkets park Konserthuset idag ca 20 km/tim. Uppehållstiden vid hållplats antas inte öka, eftersom turtätheten förutsätts öka i samma takt som resandet. Detta resulterar en medelhastighet i JA på 12 km/tim. Spårvägen byggs så gott som helt separerad från övrig trafik, vilket innebär att den genomsnittliga körhastigheten på sträckan borde kunna ökas till den hastighet som gäller under lågtrafiktimmarna idag 27 km/tim. Dessutom blir det med spårvägen några färre hållplatsuppehåll 6 samtidigt som varje 4 Beräknat utifrån tidtabellstid och sträckans längd. 5 Genomsnitt över dagen av uppmätt körhastighet hösten Antar att dagens 16 hållplatser på motsvarande busslinjer minskas till 14 hållplatser i UA.

13 7 uppehåll blir kortare tack vare påstigning genom alla dörrar 7. Detta resulterar i en medelhastighet i UA på 22 km/tim. Genomsnittlig reslängd i stråket skattas till 3,5 km, vilket innebär att den genomsnittliga åktiden i JA ökar från dagens 14 minuter till knappt 18 minuter. I UA, däremot, reser man samma sträcka på knappt 10 minuter. Förseningsrisk Förseningsrisken värderas genom en skattning av restidens standardavvikelse. Skattningen baseras på jämförelser av körhastighet vid olika tider på dagen 8, tillsammans med antagandet att stopptiden vid hållplats har samma varians som körtiden 9. Detta ger att restidens standardavvikelse med dagens förutsättningar hamnar på i storleksordningen 1 minut. I JA sjunker körhastigheten under rusningstid, medan den under lågtrafiktimmarna inte förändras nämnvärt. Detta innebär att körtidernas spridning ökar. Bidraget från hållplatsstoppen antas dock stanna på dagens nivå, eftersom turtätheten förutsätts öka i samma takt som resandet. Resultatet blir en standardavvikelse på drygt 2 minuter i JA. I UA sjunker förseningsrisken väsentligt, eftersom spårvägen går separerad från övrig trafik. Dessutom gör påstigning genom alla dörrar att hållplatstiden blir ungefär densamma hela dagen. Restidens standardavvikelse antas därför bli obetydlig i UA. Resandeförändring Den viktade restiden beräknas genom att de olika komponenterna läggs samman med vikterna 10 2 för gångtid, 1,7 för väntetid 11, 1 för åktid och 2,5 för förseningsvärdet. Detta ger viktad restid 41 minuter med dagens förutsättningar. I JA ökar den till 46 minuter, medan den i UA minskar till 36 minuter. Utifrån detta kan effekten på resandet bedömas genom elasticitetsberäkning enligt PLANK 12. Jämfört med dagens förutsättningar innebär standardförsämringen i JA enligt denna modell 12 % färre resor 13. På motsvarande sätt beräknas standardhöjningen i UA innebära 12 % fler resor än med dagens förutsättningar. 7 Antar fem sekunders tidsbesparing per hållplats. 8 Uppmätta körhastigheter hösten Rimlighetsbedömning har gjorts utifrån att stopptiden normalt varierar mellan 10 och 20 sekunder per hållplats. Källa: Vad fördröjer bussen?, Björn Wendle, examensarbete LTH Källa: ASEK 4, SIKA PM 2008:3. 11 Enligt ASEK 4 är tidsvärdet för turintervall <10 minuter 1,7 gånger större än tidsvärdet för åktid (87/51). 12 Planeringshandbok för kollektivtrafik : metodbilaga, tätort, Transportforskningsdelegationen 1981:9. 13 Utöver den viktade restiden används följande värden som indata i modellen: tidsvärde 51 kr/tim, priselasticitet -0,3 och medelpris per resa 11,19 kr.

14 8 Tabell 3.1 Sammanställning av trafikstandardens förändring i JA och UA. Genomsnittlig resa Vikt 2008 JA 2020 UA 2020 Reslängd 3,5 km 3,5 km 3,5 km Medelhastighet 15 km/tim 12 km/tim 22 km/tim Turtäthet, turer per riktning i maxtimmen 12 turer/tim 15 turer/tim 12 turer/tim Gångtid 2,0 10 min 10 min 11 min Väntetid 1,7 2,5 min 2,0 min 2,5 min Restid 1,0 14 min 18 min 9,5 min Förseningsvärde 2,5 1,0 min 2,1 min 0,0 min Viktad restid 41 min 46 min 36 min Resande jämfört med dagens förutsättningar -12 % +12 % Komfortvärdering, spårfaktor Enligt Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska kalkyler värderas resenärens upplevda komfort genom att analysera förändringen av spårläge, det s.k. Q-talet. En övergång från buss till spårvagn innebär en väsentlig komfortförbättring, men eftersom detta inte kan översättas i ett Q- värde måste komfortvärderingen tas med i kalkylen på annat sätt. Här används den s.k. spårfaktorn, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort i form av jämnare gång, utan också t.ex. bekvämare fordon och värdering av det konkreta förtroendet som ett spår i gatan ger. Analyser av tidigare förändringar 14 från buss till spår visar att en resandeökning motsvarande 20 % längs den aktuella sträckan inte är i överkant. Vi antar därför en resandeökning i UA på ytterligare 20 % utöver den resandeökning som kalkylerats ovan. Resultat I JA ökar resandet till resor per dag Med spårväg mellan Västra Hamnen och Rosengård finns en potential för ytterligare ca resor per dag på linjen, motsvarande en ökning på 60 %. Räknat per år 15 blir det 2,7 miljoner nya resor. 14 Exempel på projekt där resandet ökat utöver vad prognosmodellerna visat är: Svelandsbanan, Blekinge Kustbana, Tram-Train runt Karlsruhe, Tvärbanan i Stockholm, Bjuvbanan Bjuv Helsingborg etc. I en undersökning av Länstrafiken Malmöhus 1993 kom man fram till att spårfaktorn ligger på drygt 20 % (Källa: notis Extra resandeökning med tågsatsning, daterad ) vardagsekvivalenter per år.

15 9 Tabell 3.2 Sammanfattning av resandeförändringen. Post JA 2020 UA 2020 Resande % per år resor/dag resor/dag Tillkommande p.g.a. utbyggnad resor/dag resor/dag Standardförändring -12 % +12 % Spårfaktor % Totalt resor/dag resor/dag 3.2 Operativa kostnader Trafikeringskostnader Med trafikeringskostnad avses de rörliga kostnader som tillkommer för att driva trafiken, med anknytning till fordon och personal (d.v.s. inte väg- och banunderhåll, dessa tas upp under externa effekter resp. underhållskostnader). Kostnaderna delas in i fordonsberoende, tidsberoende och distansberoende kostnader. Enligt ASEK 4 är dessa kostnader för ledbuss i tätortstrafik (inkl. skattefaktor 1): 0,67 miljoner kr/år per buss, inklusive vagnreserv 370 kr/vagntimme 10,70 kr/vagnkm. Motsvarande kostnader för spårvagn återges inte i ASEK 4, men med motsvarande beräkningsförutsättningar kan följande kostnader härledas utifrån erfarenhet i Norrköping och Göteborg 16 (inkl. skattefaktor 1): 2,9 miljoner kr/år per fordon (30 m lång spårvagn), inklusive vagnreserv 370 kr/vagntimme 5 kr/vagnkm. Utifrån trafikeringsförutsättningarna i avsnitt 3.1 kan fordonsbehov, vagntimmeproduktion och vagnkilometerproduktion beräknas. Beräkningarna bygger på en linjelängd på 7,1 km 17. Tabell 3.3 Trafikproduktion Post JA UA Antal dimensionerande fordon i trafik Betalda förartimmar 0,078 miljoner timmar/år 0,034 miljoner timmar/år Trafikproduktion 0,70 miljoner vagnkm/år 0,56 miljoner vagnkm/år Kostnad (inkl. skattefaktor 1) 50 miljoner kr/år 44 miljoner kr/år 16 Källa: Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, Trivector rapport 2008: Övriga förutsättningar: minsta reglertid vid varje ände 5 minuter, 11 maxtimmeekvivalenter per vardagsdygn, 300 vardagsekvivalenter per år, uppräkningsfaktor tidtabellstimmar betalda förartimmar 1,33.

16 10 Trafikeringskostnaden med spårvagnstrafik enligt UA innebär en besparing på 6 miljoner kronor per år (prognosåret 2020) jämfört med JA. Omkostnader Omkostnader är kostnader för administration, terminalhantering samt biljettförsäljning som uppstår då en resa ska genomföras. Den rörliga delen är enligt Banverkets beräkningshandledning 0,11 kr/personkm (exkl. skattefaktor 1). Resandeökningen i UA jämfört med JA innebär, med en genomsnittlig reslängd på 3,5 km, att persontransportarbetet 2020 ökar med 9,6 miljoner personkm. Multipliceras detta med den rörliga delen av omkostnaden samt skattefaktor 1 fås kostnadsökningen 1,3 miljoner kronor per år. 3.3 Biljettintäkter En genomsnittlig resenär i Malmö betalar 11,19 kronor per resa (inkl. moms). Priset är att betrakta som ett genomsnittligt pris med hänsyn taget till att vissa resenärer åker med månadskort eller utnyttjar rabatterat pris 18. Kontantpriset för en resa i Malmö är annars 16 kronor. Den totala intäktsökningen från JA till UA blir ca 31 miljoner kronor per år (prognosåret 2020) varav moms 1,8 miljoner kronor. 3.4 Tidsvinster Den totala tidsvinsten, beräknat på den viktade restiden i avsnitt 3.1, för resenärerna i Malmö uppgår till 1,0 miljon timmar per år. Tillkommande resenärer i systemet tillgodoräknas endast hälften av restidsvinsten i kalkylen. Kollektivtrafikresenärens värde per timme är satt till 51 kronor, vilket betyder att tidsvinsten i UA ger en samhällsekonomisk vinst på 51 miljoner kronor per år % periodkort med 44 enkelresor per månad, 20 % rabattkort och 20 % kontantbiljett.

17 Externa effekter, trafikomflyttningar Minskad biltrafik Av de tillkommande resenärerna kan erfarenhetsmässigt hälften anses vara tidigare bilresenärer. Med en beläggningsgrad på 1,3 personer per bil innebär det 1,0 miljoner färre bilresor per år. Medelreslängden för bilresor i Malmö antas vara 5 km, vilket betyder 5,3 miljoner färre bilkm/år. Det samhällsekonomiska värdet av denna minskning av biltrafiken är i en stad av Malmös storlek 1,0 kr/bilkm. Den samhällsekonomiska vinsten beräknas till 5,3 miljoner kronor per år. Värdet är en mix av värderingar för luftföroreningar, vägslitage, olyckor och buller. Minskad busstrafik Busstrafiken i JA motsvarar 0,70 miljoner vagnkm per år enligt avsnitt 3.2. I UA ersätts denna busstrafik helt av spårvagnstrafik. Det samhällsekonomiska värdet av trafikminskningen är i en stad av Malmös storlek 5,7 kr/vagnkm, vilket ger en vinst på totalt 4,0 miljoner kronor per år. Externa effekter av spårvagnstrafik Den samhällsekonomiska kostnaden för spårvagnstrafik torde motsvara bussens avseende olyckor och buller 19, vilket innebär 1,3 kr/fordonskm. Luftföroreningarna från spårvagnstrafiken antas vara obetydliga och slitage tas upp på annat ställe i kalkylen genom banunderhåll. Totalt produceras 0,56 miljoner vagnkm per år, och medför därför en samhällsekonomisk kostnad på 0,70 miljoner kronor per år. 3.6 Övriga intäkter Ökat markvärde Genom benchmarking av ett flertal städer i Europa påvisas att ett normalt värde för markvärdesstegring i samband med en spårvägssatsning är ca 25 % 20. Erfarenhet från utbyggnad av spårvägen i Norrköping visar att detta i en medelstor svensk stad kan motsvara ungefär 5 miljoner kronor i höjt markvärde per kilometer spårväg 21. Motsvarande uppgifter från andra håll i Europa visar att värdet kan vara mycket högre 22, men här används för enkelhets skull samma värde som i Norrköping. Sju kilometer spårväg medför då en markvärdesstegring på totalt 35 miljoner kronor. Höjningen antas i 19 Buss och spårvagn genererar ungefär samma bullernivå enligt Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, Trivector rapport 2008: Källa: Professor Carmen Hass-Klau på universitetet i Wuppertal, presentation på seminariet "Mer kollektivtrafik" i Stockholm den 18 september Källa: Samhällsekonomisk värdering av spårväg till Ringdansen, Trivector rapport 2003: I Parla utanför Madrid finansierades en tredjedel av hela investeringen (totalt 120 mijljoner) genom markförsäljning.

18 12 kalkylen ske successivt med 7 miljoner kronor per år under fem år efter trafikstart. 3.7 Budgeteffekter Moms från biljettintäkter Biljettintäkterna ökar, vilket också innebär ökade momsintäkter. Momsen på kollektivresor är 6 %, och medför i UA 1,8 miljoner kronor per år i ökade momsintäkter. Minskade skatteintäkter från vägtrafik Minskad bil- och busstrafik innebär minskade skatteintäkter. Värdet är 0,82 kr/fordonskm för bil och 1,87 kr/fordonskm för buss. Detta resulterar i minskade skatteintäkter på totalt 5,6 miljoner kronor per år. 3.8 Investeringar Anläggningskostnaden för spårväg i denna typ av stadsmiljö kan skattas till ungefär 90 miljoner kronor per kilometer. Dessutom tillkommer kostnad för vagnhall (uppskattningsvis 100 miljoner kronor för de första tio fordonen och sedan ytterligare 40 miljoner kronor för varje tiotal därutöver) och matarstation (9 miljoner kronor per tre kilometer spårväg). 7,1 km spårväg och tio fordon ger då en anläggningskostnad på 770 miljoner kronor. Investeringen belastas med skattefaktor 1 kostnaden blir 930 miljoner kronor i kalkylen. Anläggningens livslängd antas vara 60 år, vilket innebär att restvärdet beräknas till 310 miljoner kronor (inkl. skattefaktor 1) efter kalkylperiodens slut. Något behov av reinvesteringar som påverkar denna kalkyl har inte identifierats. 3.9 Underhållskostnad Erfarenhet från spårvägarna i Norrköping och Göteborg visar att kostnaden för banunderhåll ligger mellan 0,5 och 1,6 miljoner kronor per bankilometer 23. Det högre värdet är från Göteborg och skillnaden beror främst på att Göteborg har betydligt fler växlar per bankilometer än Norrköping. I Malmö kommer anläggningen att vara mer lik Norrköpings, varför det lägre värdet kan väljas. Turtätheten är dock inte densamma, varför värdet räknas om till ungefär 10 kr/vagnkm. Detta innebär att kostnaden för banunderhåll blir 5,6 23 Källa: Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, Trivector rapport 2008:26.

19 13 miljoner kronor per år. Denna ska belastas med skattefaktor 1, vilket gör att kostnaden i kalkylen blir 6,8 miljoner kronor per år. Minskad buss- och biltrafik ger minskade kostnader för vägunderhåll. Detta tas upp under externa effekter, se avsnitt Kalkylsammanställning Den samhällsekonomiska kalkylen ger ett positivt resultat. Nettonuvärdet blir +870 miljoner kronor, motsvarande en nettonuvärdeskvot på +1,0. Tabell 3.4 Sammanställning av kalkylen, nuvärde i miljoner kronor. Post Nuvärde (Mkr) Operativa kostnader Trafikeringskostnader +124 Omkostnader -26 Biljettintäkter Intäktsökning inkl. moms +626 Moms avgående -38 Tidsvinster Minskning viktad restid Externa effekter Minskad biltrafik +109 Minskad busstrafik +82 Spårvagnstrafik -14 Övriga intäkter Markvärdesstegring +30 Budgeteffekter Moms biljettintäkter +38 Skatteintäkter vägtrafik -115 Summa trafikeffekter Investeringar Anläggningskostnad -850 Underhållskostnader Banunderhåll -139 Nettonuvärde +872 Nettonuvärdeskvot +1,0

20 14

21 15 4. Lund: Centralstationen Brunnshög I Lund finns sedan 2003 ett högprioriterat busstråk Lundalänken. Stråket går från Lund C till Brunnshög, Lunds snabbast växande område, och täcker på vägen in Universitetssjukhuset, Lunds Tekniska Högskola och forskningsbyn Ideon. Länken trafikeras av både stads- och regionbussar, men den vidareutbyggnad som förbereds nordost om Brunnshög C (där bl.a. ESS planeras) kommer huvudsakligen att trafikeras av stadstrafik. 4.1 Resandeförändring Dagens resande 2007 gjordes ca lokala resor per dag på Lundalänken 24. Med en resandeökning på 1 % per år innebär detta ca resor per dag Tillkommande resor p.g.a. nya bostäder och verksamheter Stora utbyggnader planeras i Brunnshög ca lägenheter och arbetsplatser antas ha tillkommit i området till Även Ideon byggs ut med ca arbetsplatser. För att kunna uppskatta vad detta innebär för resandet har följande antaganden gjorts: 2 personer per lägenhet i genomsnitt. 0,5 kollektivresor per person och dag (gäller både bostäder och arbetsplatser). 50 % av de tillkommande kollektivresorna görs på den aktuella linjen. Detta innebär tillkommande resor i JA. Med spårväg är det troligt att exploateringsgraden för utbyggnaderna höjs (bebyggelsen förtätas), vilket speglas av att markvärdet normalt sett höjs i samband med spårutbyggnader. Här antas 25 % förtätning 25 i UA jämfört med JA, vilket betyder ytterligare drygt tillkommande resor per dag. 24 Lokalt resande på Lundalänken med stadsbusslinje 6, 20 och 21 samt regionbusslinje Enligt Professor Carmen Hass-Klau på universitetet i Wuppertal, som har gjort benchmarking av markvärdesstegring i ett flertal städer i Europa, är runt 25 % höjt markvärde en normal siffra vid spårtrafiksatsningar. Presentation på seminariet "Mer kollektivtrafik" i Stockholm den 18 september 2008.

22 16 Trafikstandard Trafikstandarden är en sammansättning av gångavstånd, väntetid, åktid och förseningsrisk. Dessa vägs samman i så kallad viktad restid, varpå resandeförändringen kan skattas med hjälp av elasticitetsberäkning. Gångavstånd I medeltal antas gångtiden till och från hållplats (summerat för start- och målpunkt) vara 10 minuter. Nuvarande hållplatser på Lundalänken antas behållas även om spårvagnstrafik införs. Även i förlängningen vid Brunnshög antas samma hållplatsavstånd för spårvägen som för det prioriterade bussstråket. Ett problem är att bussterminalen redan idag i princip är fullt utnyttjad, vilket i synnerhet gäller Lundalänkens hållplatsläge. Det finns inget utrymme att i befintligt läge utvidga denna, utan hållplatsläget måste flyttas när busstrafiken utökas. Det tänkta nya läget ger m längre gångavstånd vid byte till och från tågen. En stor del av resenärerna på Lundalänken är bytesresenärer, vilket gör att den genomsnittliga gångtidsökningen skattas till en minut 26. Med spårvagnar behöver busstrafiken inte utökas lika kraftigt, och hållplats i befintligt läge antas kunna behållas. Väntetid Väntetiden beräknas som halva turtätheten i rusningstrafik. Idag har stadsbusslinjerna 20 och 21 och regionbusslinjerna 166 och 169, som samtliga trafikerar hela sträckan Lund C Brunnshög, tillsammans 12 turer i timmen under rusningstid. Dessutom trafikerar stadsbusslinje 6 delen Lund C Kårhuset med fyra turer i timmen. De stora utbyggnaderna i Brunnshög gör att turtätheten måste utökas kraftigt i JA. I storleksordningen lokala resenärer per dag ger runt resenärer i maxtimmen, varav huvuddelen med stadsbuss (för att nå utbyggnadsområdet nordost om Brunnshög centrum, antar drygt 800 resor i maxtimmen på den aktuella linjen). Med 50 resenärer per buss 27 behövs 18 turer i timmen under rusningstid. Tillsammans med regionbusslinjerna 166 och 169, vars trafikvolym antas öka med ungefär 2 % per år 28, blir det totala turutbudet mellan Lund C och Brunnshög centrum ungefär 30 turer i timmen. I UA blir resandeökningen ännu större, men tack vare att en 30 m lång spårvagn kan ta ungefär tre gånger så många resenärer som en normal stadsbuss behöver antalet turer i rusningstrafik inte utökas till mer än 8 turer i timmen (7 ½-minuterstrafik). Det totala turutbudet mellan Lund C och Brunnshög centrum, inklusive linje 166 och 169, blir i UA ungefär 20 turer i timmen. 26 Antar gånghastighet ca 1 m/s och hälften av resenärerna på Lundalänken byter tåg buss. 27 Antar samma fordonstyp som idag, normal stadsbuss 12 m. 28 Långsiktig trend i Skånetrafikens regionbusstrafik.