Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne"

Transkript

1 TRAFFIC AB RAPPORT 2008:78 VERSION 1.0 Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne exempel i Malmö, Lund och Helsingborg

2 Dokumentinformation Titel: Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Skåne exempel i Malmö, Lund och Helsingborg Serie nr: 2008:78 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: P08141 Joel Hansson, PG Andersson, Lena Winslott Hiselius, Skånetrafiken Kontaktperson: Mats Améen, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Preliminärversion, endast Malmö Beställaren Fullständig rapport Beställaren Justerad efter synpunkter Beställaren Slutversion Beställaren och Banverket Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax TRAFFIC AB

3 Förord Skånetrafiken har inför åtgärdsplaneringen ansökt om statsbidrag hos Banverket, bland annat för lätt spårtrafik. Ansökan ska kompletteras med samhällsekonomiska kalkyler, vilka redovisas i denna rapport. Tre sträckor har valts ut som exempel på satsningar som föreslås påbörjas inom planperioden: Malmö: Västra Hamnen Rosengård Lund: Centralstationen Brunnshög Helsingborg: Raus centrum Dalhem Väla Analysen har genomförts av civ.ing. Joel Hansson, tekn.lic. PG Andersson och fil.dr Lena Winslott Hiselius på. Kontaktperson på Skånetrafiken har varit Mats Améen. Lund november 2008 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Förutsättningar Metod 2.2 Gemensamma kalkylförutsättningar Malmö: Västra Hamnen Rosengård 3.1 Resandeförändring Operativa kostnader Biljettintäkter Tidsvinster 3.5 Externa effekter, trafikomflyttningar Övriga intäkter Budgeteffekter Investeringar Underhållskostnad Kalkylsammanställning Lund: Centralstationen Brunnshög Resandeförändring Operativa kostnader Biljettintäkter Tidsvinster Externa effekter, trafikomflyttningar Övriga intäkter Budgeteffekter Investeringar Underhållskostnad Kalkylsammanställning Helsingborg: Raus centrum Dalhem Väla Resandeförändring Operativa kostnader Biljettintäkter Tidsvinster Externa effekter, trafikomflyttningar Övriga intäkter Budgeteffekter Investeringar Underhållskostnad Kalkylsammanställning 32 Bilaga 1) Bilaga 2) Bilaga 3) Kalkylblad för Malmö Kalkylblad för Lund Kalkylblad för Helsingborg

6

7 1 1. Sammanfattning Spårväg i Skånes största städer är en samhällsekonomiskt god affär. Tre exempelsträckor har studerats: Västra Hamnen Rosengård i Malmö, Centralstationen Brunnshög (Lundalänken) i Lund och Raus centrum Dalhem Väla i Helsingborg. På samtliga tre exempelsträckor erhålls positiva nettonuvärden av satsningarna. Tabell 1.1 Sammanställning av resultaten. Malmö Lund Helsingborg Längd spårbyggnad (motsvarande dubbelspår) 7 km 5 km 17 km Beräknad medelhastighet 22 km/tim 26 km/tim 25 km/tim Turtäthet i maxtimmen, turer per timme och riktning Investering, nominell 770 Mkr 370 Mkr 1400 Mkr Resor per dag Summa trafikeffekter, nuvärde Mkr +900 Mkr Mkr Nettonuvärde +870 Mkr +422 Mkr +780 Mkr Nettonuvärdeskvot +1,0 +1,0 +0,5

8 2

9 3 2. Förutsättningar 2.1 Metod Beräkningarna följer Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. Under givna kalkylförutsättningar görs en beräkning av kostnaden av investeringen uttryckt i nuvärde. Detta främst för att göra investeringar med olika livslängd jämförbara. Man tar även hänsyn till kostnader som är skattefinansierade genom att multiplicera med en skattefaktor. När dessa beräkningar är gjorda subtraheras kostnaderna från nyttorna och ett nettonuvärde erhålls. Genom att ta nettonuvärdet genom investeringskostnaden (anläggningskostnaden) erhålls en nettonuvärdeskvot. Kvoten talar om investeringen är lönsam eller inte. Är kvoten 0 innebär investeringen att nyttan precis uppväger kostnaden för projektet. Är kvoten negativ betyder det att investeringen ej är lönsam. Vid en positiv kvot är investeringen lönsam, hur lönsam den är beror på storleken. Denna bör vara så stor som möjligt. Teoretiskt kan värdet bli hur stort som helst (bara nytta till ingen kostnad). Dock är en kvot över 1 ovanligt stor. I ord betyder en sådan kvot att man får igen pengarna plus en gång till, d.v.s. en återbäring på 100 %. Nettonuvärdeskvoten ger underlaget för jämförelsen mellan alternativen, d.v.s. basalternativet jämfört med de studerade alternativen. 2.2 Gemensamma kalkylförutsättningar Prisnivå Kostnaderna uttrycks i 2006 års prisnivå. Startår För samtliga tre exempelsträckor torde trafikstart kunna ske någonstans kring Byggstart är ett par år tidigare d.v.s. kring För att jämförelsen med andra projekt ska bli rättvis antas byggstart dock ske Detta innebär trafikstart Kalkylperiod Alla åtgärder utvärderas med en gemensam kalkylperiod om 40 år (i dessa fall ). Om den ekonomiska livslängden hos investeringarna är längre än kalkylperioden så läggs överskjutande del av investeringskostnaden till som ett restvärde efter kalkylperioden (i dessa fall 2052).

10 4 Diskontering Samtliga kostnader och nyttor räknas om till ett gemensamt års värde (nuvärde). Detta görs med en kalkylränta. Diskonteringsår i kalkylerna är Kalkylränta Kalkylräntan som används i de samhällsekonomiska kalkylerna är 4 %. Skattefaktor Samtliga kostnader och intäkter i kalkylen för spårinvesteringen korrigeras med en skattefaktor. Detta för att korrigera för den påverkan som skattefinansierad resursanvändning i offentlig sektor har på samhällsekonomin. Skattefaktorn har vid utvärdering av offentligt finansierade åtgärder värdet 1,21 (skattefaktor 1). Skattefaktor 1 är en genomsnittlig mervärdesfaktor som avser att korrigera offentlig resursanvändning för att efterlikna den privata som belastas med moms. Autonom trafiktillväxt Resandeökningen i kollektivtrafiken i Skåne har varit mycket stor de senaste åren. Mellan 2006 och 2007 ökade resandet med stadstrafiken med över 6 %, och året dessförinnan med över 9 %. Det är emellertid osäkert om denna höga utvecklingstakt kommer att hålla i sig. Därför används i kalkylerna ett värde på 1 % per år, vilket är en uppskattning av den trafiktillväxt som sker oavsett standardhöjningar i trafiken. Uppskattningen bygger på tillväxttal för Skånetrafikens stadstrafik sett över en längre period. Prognosår Trafikprognoserna görs för Utifrån detta prognosår räknas trafiken för övriga år under kalkylperioden ut baserat på den autonoma trafiktillväxten. Utredningsalternativ (UA) och jämförelsealternativ (JA) Utredningsalternativen i denna kalkyl bygger på de spårvägslinjer som presenteras i rapporten Lätt spårtrafik i Skåne en inledande studie, daterad maj Utredningen har tagits fram genom ett samarbete mellan ett flertal skånska kommuner, Banverket, Skånetrafiken, Länsstyrelsen och Region Skåne. Som jämförelsealternativ används dagens busstrafik, dock med justeringar av turutbud och restid utifrån de förutsättningar som förväntas gälla prognosåret 2020.

11 5 3. Malmö: Västra Hamnen Rosengård Första etappen i Malmös tänkta spårvägsnät ersätter stadens starkaste stombusstråk, linje 5 på delen Rosengård Centralen. Från Centralen fortsätter linjen ut i ett av Malmös snabbast växande områden, Västra Hamnen, där den ersätter dagens stadsbusslinje Resandeförändring Dagens resande 2007 gjordes ca resor per dag 1 på de delar av stadsbusslinje 2 och 5 som är aktuella för spårvagnstrafik. Med en resandeökning på 1 % per år innebär detta ca resor per dag Tillkommande resor p.g.a. nya bostäder och verksamheter Såväl i Västra Hamnen som i Rosengård finns planer på stora utbyggnader av bostäder och verksamheter. Oavsett hur kollektivtrafiken utvecklas antas nya bostäder (varav i Västra Hamnen och i Rosengård) och arbetsplatser 2 (varav i Västra Hamnen och i Rosengård) ha tillkommit i stråket till För att kunna uppskatta vad detta innebär för resandet har följande antaganden gjorts: 2 personer per lägenhet i genomsnitt. 0,5 kollektivresor per person och dag (gäller både bostäder och arbetsplatser). 50 % av de tillkommande kollektivresorna görs på den aktuella linjen. Detta innebär tillkommande resor i JA. Med spårväg är det troligt att exploateringsgraden för utbyggnaderna höjs (bebyggelsen förtätas), vilket speglas av att markvärdet normalt sett höjs i samband med spårutbyggnader. Här antas 25 % förtätning 3 i UA jämfört med JA, vilket betyder ytterligare drygt tillkommande resor per dag. 1 Baserat på resanderäkning hösten Inkluderar även studenter. 3 Enligt Professor Carmen Hass-Klau på universitetet i Wuppertal, som har gjort benchmarking av markvärdesstegring i ett flertal städer i Europa, är runt 25 % höjt markvärde en normal siffra vid spårtrafiksatsningar. Presentation på seminariet "Mer kollektivtrafik" i Stockholm den 18 september 2008.

12 6 Trafikstandard Trafikstandarden är en sammansättning av gångavstånd, väntetid, åktid och förseningsrisk. Dessa vägs samman i så kallad viktad restid, varpå resandeförändringen kan skattas med hjälp av elasticitetsberäkning. Gångavstånd Gångavståndet till hållplats är i JA samma som idag. I medeltal antas gångtiden till och från hållplats (summerat för start- och målpunkt) vara 10 minuter. Med spårväg kommer hållplatsavståndet att glesas ut, vilket innebär något längre gångavstånd än idag för vissa resenärer. Utifrån förutsättningarna på linjen och resandestatstik för hållplatserna skattas den genomsnittliga ökningen av gångavståndet till ca 10 %. Väntetid Väntetiden beräknas som halva turtätheten i rusningstrafik. Idag går bussarna i femminuterstrafik (12 turer i timmen i respektive riktning) på de aktuella linjerna. Kapaciteten på bussarna är i stort sett fullt utnyttjad, vilket innebär att ytterligare bussar måste sättas in i JA. Den generella resandeökningen tillsammans med utbygganden av bostäder och verksamheter i stråket ger uppemot 50 % ökning av resandet. En stor del av ökningen sker i Västra Hamnen, vilket gör att resandevolymen fördelas mer jämnt på de bägge linjegrenarna. Detta betyder att trafiken i JA måste utökas till 15 turer i timmen (fyraminuterstrafik) under rusningstid. I UA blir resandeökningen ännu större, men tack vare att en 30 m lång spårvagn kan ta ungefär dubbelt så många resenärer som en ledbuss behöver antalet turer i rusningstrafik inte utökas. 12 turer i timmen (femminuterstrafik) med spårvagn innebär ungefär samma kabinfaktor som i dagens busstrafik. Åktid Åktidsförändringen skattas genom ett resonemang kring medelhastighet på linjen. Idag är medelhastigheten på den aktuella sträckan 15 km/tim 4, medan den genomsnittliga körhastigheten (exklusive uppehåll) ligger på ungefär 24 km/tim 5. Bussarna går nästan uteslutande i blandtrafik, och med den kalkylerade trafikökningen till 2020 är det troligt att medelhastigheten i JA kommer att sjunka. Ett rimligt antagande kan vara att körhastigheten på linjen i genomsnitt hamnar på den nivå som gäller på sträckan Folkets park Konserthuset idag ca 20 km/tim. Uppehållstiden vid hållplats antas inte öka, eftersom turtätheten förutsätts öka i samma takt som resandet. Detta resulterar en medelhastighet i JA på 12 km/tim. Spårvägen byggs så gott som helt separerad från övrig trafik, vilket innebär att den genomsnittliga körhastigheten på sträckan borde kunna ökas till den hastighet som gäller under lågtrafiktimmarna idag 27 km/tim. Dessutom blir det med spårvägen några färre hållplatsuppehåll 6 samtidigt som varje 4 Beräknat utifrån tidtabellstid och sträckans längd. 5 Genomsnitt över dagen av uppmätt körhastighet hösten Antar att dagens 16 hållplatser på motsvarande busslinjer minskas till 14 hållplatser i UA.

13 7 uppehåll blir kortare tack vare påstigning genom alla dörrar 7. Detta resulterar i en medelhastighet i UA på 22 km/tim. Genomsnittlig reslängd i stråket skattas till 3,5 km, vilket innebär att den genomsnittliga åktiden i JA ökar från dagens 14 minuter till knappt 18 minuter. I UA, däremot, reser man samma sträcka på knappt 10 minuter. Förseningsrisk Förseningsrisken värderas genom en skattning av restidens standardavvikelse. Skattningen baseras på jämförelser av körhastighet vid olika tider på dagen 8, tillsammans med antagandet att stopptiden vid hållplats har samma varians som körtiden 9. Detta ger att restidens standardavvikelse med dagens förutsättningar hamnar på i storleksordningen 1 minut. I JA sjunker körhastigheten under rusningstid, medan den under lågtrafiktimmarna inte förändras nämnvärt. Detta innebär att körtidernas spridning ökar. Bidraget från hållplatsstoppen antas dock stanna på dagens nivå, eftersom turtätheten förutsätts öka i samma takt som resandet. Resultatet blir en standardavvikelse på drygt 2 minuter i JA. I UA sjunker förseningsrisken väsentligt, eftersom spårvägen går separerad från övrig trafik. Dessutom gör påstigning genom alla dörrar att hållplatstiden blir ungefär densamma hela dagen. Restidens standardavvikelse antas därför bli obetydlig i UA. Resandeförändring Den viktade restiden beräknas genom att de olika komponenterna läggs samman med vikterna 10 2 för gångtid, 1,7 för väntetid 11, 1 för åktid och 2,5 för förseningsvärdet. Detta ger viktad restid 41 minuter med dagens förutsättningar. I JA ökar den till 46 minuter, medan den i UA minskar till 36 minuter. Utifrån detta kan effekten på resandet bedömas genom elasticitetsberäkning enligt PLANK 12. Jämfört med dagens förutsättningar innebär standardförsämringen i JA enligt denna modell 12 % färre resor 13. På motsvarande sätt beräknas standardhöjningen i UA innebära 12 % fler resor än med dagens förutsättningar. 7 Antar fem sekunders tidsbesparing per hållplats. 8 Uppmätta körhastigheter hösten Rimlighetsbedömning har gjorts utifrån att stopptiden normalt varierar mellan 10 och 20 sekunder per hållplats. Källa: Vad fördröjer bussen?, Björn Wendle, examensarbete LTH Källa: ASEK 4, SIKA PM 2008:3. 11 Enligt ASEK 4 är tidsvärdet för turintervall <10 minuter 1,7 gånger större än tidsvärdet för åktid (87/51). 12 Planeringshandbok för kollektivtrafik : metodbilaga, tätort, Transportforskningsdelegationen 1981:9. 13 Utöver den viktade restiden används följande värden som indata i modellen: tidsvärde 51 kr/tim, priselasticitet -0,3 och medelpris per resa 11,19 kr.

14 8 Tabell 3.1 Sammanställning av trafikstandardens förändring i JA och UA. Genomsnittlig resa Vikt 2008 JA 2020 UA 2020 Reslängd 3,5 km 3,5 km 3,5 km Medelhastighet 15 km/tim 12 km/tim 22 km/tim Turtäthet, turer per riktning i maxtimmen 12 turer/tim 15 turer/tim 12 turer/tim Gångtid 2,0 10 min 10 min 11 min Väntetid 1,7 2,5 min 2,0 min 2,5 min Restid 1,0 14 min 18 min 9,5 min Förseningsvärde 2,5 1,0 min 2,1 min 0,0 min Viktad restid 41 min 46 min 36 min Resande jämfört med dagens förutsättningar -12 % +12 % Komfortvärdering, spårfaktor Enligt Banverkets beräkningshandledning för samhällsekonomiska kalkyler värderas resenärens upplevda komfort genom att analysera förändringen av spårläge, det s.k. Q-talet. En övergång från buss till spårvagn innebär en väsentlig komfortförbättring, men eftersom detta inte kan översättas i ett Q- värde måste komfortvärderingen tas med i kalkylen på annat sätt. Här används den s.k. spårfaktorn, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort i form av jämnare gång, utan också t.ex. bekvämare fordon och värdering av det konkreta förtroendet som ett spår i gatan ger. Analyser av tidigare förändringar 14 från buss till spår visar att en resandeökning motsvarande 20 % längs den aktuella sträckan inte är i överkant. Vi antar därför en resandeökning i UA på ytterligare 20 % utöver den resandeökning som kalkylerats ovan. Resultat I JA ökar resandet till resor per dag Med spårväg mellan Västra Hamnen och Rosengård finns en potential för ytterligare ca resor per dag på linjen, motsvarande en ökning på 60 %. Räknat per år 15 blir det 2,7 miljoner nya resor. 14 Exempel på projekt där resandet ökat utöver vad prognosmodellerna visat är: Svelandsbanan, Blekinge Kustbana, Tram-Train runt Karlsruhe, Tvärbanan i Stockholm, Bjuvbanan Bjuv Helsingborg etc. I en undersökning av Länstrafiken Malmöhus 1993 kom man fram till att spårfaktorn ligger på drygt 20 % (Källa: notis Extra resandeökning med tågsatsning, daterad ) vardagsekvivalenter per år.

15 9 Tabell 3.2 Sammanfattning av resandeförändringen. Post JA 2020 UA 2020 Resande % per år resor/dag resor/dag Tillkommande p.g.a. utbyggnad resor/dag resor/dag Standardförändring -12 % +12 % Spårfaktor % Totalt resor/dag resor/dag 3.2 Operativa kostnader Trafikeringskostnader Med trafikeringskostnad avses de rörliga kostnader som tillkommer för att driva trafiken, med anknytning till fordon och personal (d.v.s. inte väg- och banunderhåll, dessa tas upp under externa effekter resp. underhållskostnader). Kostnaderna delas in i fordonsberoende, tidsberoende och distansberoende kostnader. Enligt ASEK 4 är dessa kostnader för ledbuss i tätortstrafik (inkl. skattefaktor 1): 0,67 miljoner kr/år per buss, inklusive vagnreserv 370 kr/vagntimme 10,70 kr/vagnkm. Motsvarande kostnader för spårvagn återges inte i ASEK 4, men med motsvarande beräkningsförutsättningar kan följande kostnader härledas utifrån erfarenhet i Norrköping och Göteborg 16 (inkl. skattefaktor 1): 2,9 miljoner kr/år per fordon (30 m lång spårvagn), inklusive vagnreserv 370 kr/vagntimme 5 kr/vagnkm. Utifrån trafikeringsförutsättningarna i avsnitt 3.1 kan fordonsbehov, vagntimmeproduktion och vagnkilometerproduktion beräknas. Beräkningarna bygger på en linjelängd på 7,1 km 17. Tabell 3.3 Trafikproduktion Post JA UA Antal dimensionerande fordon i trafik Betalda förartimmar 0,078 miljoner timmar/år 0,034 miljoner timmar/år Trafikproduktion 0,70 miljoner vagnkm/år 0,56 miljoner vagnkm/år Kostnad (inkl. skattefaktor 1) 50 miljoner kr/år 44 miljoner kr/år 16 Källa: Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, Trivector rapport 2008: Övriga förutsättningar: minsta reglertid vid varje ände 5 minuter, 11 maxtimmeekvivalenter per vardagsdygn, 300 vardagsekvivalenter per år, uppräkningsfaktor tidtabellstimmar betalda förartimmar 1,33.

16 10 Trafikeringskostnaden med spårvagnstrafik enligt UA innebär en besparing på 6 miljoner kronor per år (prognosåret 2020) jämfört med JA. Omkostnader Omkostnader är kostnader för administration, terminalhantering samt biljettförsäljning som uppstår då en resa ska genomföras. Den rörliga delen är enligt Banverkets beräkningshandledning 0,11 kr/personkm (exkl. skattefaktor 1). Resandeökningen i UA jämfört med JA innebär, med en genomsnittlig reslängd på 3,5 km, att persontransportarbetet 2020 ökar med 9,6 miljoner personkm. Multipliceras detta med den rörliga delen av omkostnaden samt skattefaktor 1 fås kostnadsökningen 1,3 miljoner kronor per år. 3.3 Biljettintäkter En genomsnittlig resenär i Malmö betalar 11,19 kronor per resa (inkl. moms). Priset är att betrakta som ett genomsnittligt pris med hänsyn taget till att vissa resenärer åker med månadskort eller utnyttjar rabatterat pris 18. Kontantpriset för en resa i Malmö är annars 16 kronor. Den totala intäktsökningen från JA till UA blir ca 31 miljoner kronor per år (prognosåret 2020) varav moms 1,8 miljoner kronor. 3.4 Tidsvinster Den totala tidsvinsten, beräknat på den viktade restiden i avsnitt 3.1, för resenärerna i Malmö uppgår till 1,0 miljon timmar per år. Tillkommande resenärer i systemet tillgodoräknas endast hälften av restidsvinsten i kalkylen. Kollektivtrafikresenärens värde per timme är satt till 51 kronor, vilket betyder att tidsvinsten i UA ger en samhällsekonomisk vinst på 51 miljoner kronor per år % periodkort med 44 enkelresor per månad, 20 % rabattkort och 20 % kontantbiljett.

17 Externa effekter, trafikomflyttningar Minskad biltrafik Av de tillkommande resenärerna kan erfarenhetsmässigt hälften anses vara tidigare bilresenärer. Med en beläggningsgrad på 1,3 personer per bil innebär det 1,0 miljoner färre bilresor per år. Medelreslängden för bilresor i Malmö antas vara 5 km, vilket betyder 5,3 miljoner färre bilkm/år. Det samhällsekonomiska värdet av denna minskning av biltrafiken är i en stad av Malmös storlek 1,0 kr/bilkm. Den samhällsekonomiska vinsten beräknas till 5,3 miljoner kronor per år. Värdet är en mix av värderingar för luftföroreningar, vägslitage, olyckor och buller. Minskad busstrafik Busstrafiken i JA motsvarar 0,70 miljoner vagnkm per år enligt avsnitt 3.2. I UA ersätts denna busstrafik helt av spårvagnstrafik. Det samhällsekonomiska värdet av trafikminskningen är i en stad av Malmös storlek 5,7 kr/vagnkm, vilket ger en vinst på totalt 4,0 miljoner kronor per år. Externa effekter av spårvagnstrafik Den samhällsekonomiska kostnaden för spårvagnstrafik torde motsvara bussens avseende olyckor och buller 19, vilket innebär 1,3 kr/fordonskm. Luftföroreningarna från spårvagnstrafiken antas vara obetydliga och slitage tas upp på annat ställe i kalkylen genom banunderhåll. Totalt produceras 0,56 miljoner vagnkm per år, och medför därför en samhällsekonomisk kostnad på 0,70 miljoner kronor per år. 3.6 Övriga intäkter Ökat markvärde Genom benchmarking av ett flertal städer i Europa påvisas att ett normalt värde för markvärdesstegring i samband med en spårvägssatsning är ca 25 % 20. Erfarenhet från utbyggnad av spårvägen i Norrköping visar att detta i en medelstor svensk stad kan motsvara ungefär 5 miljoner kronor i höjt markvärde per kilometer spårväg 21. Motsvarande uppgifter från andra håll i Europa visar att värdet kan vara mycket högre 22, men här används för enkelhets skull samma värde som i Norrköping. Sju kilometer spårväg medför då en markvärdesstegring på totalt 35 miljoner kronor. Höjningen antas i 19 Buss och spårvagn genererar ungefär samma bullernivå enligt Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, Trivector rapport 2008: Källa: Professor Carmen Hass-Klau på universitetet i Wuppertal, presentation på seminariet "Mer kollektivtrafik" i Stockholm den 18 september Källa: Samhällsekonomisk värdering av spårväg till Ringdansen, Trivector rapport 2003: I Parla utanför Madrid finansierades en tredjedel av hela investeringen (totalt 120 mijljoner) genom markförsäljning.

18 12 kalkylen ske successivt med 7 miljoner kronor per år under fem år efter trafikstart. 3.7 Budgeteffekter Moms från biljettintäkter Biljettintäkterna ökar, vilket också innebär ökade momsintäkter. Momsen på kollektivresor är 6 %, och medför i UA 1,8 miljoner kronor per år i ökade momsintäkter. Minskade skatteintäkter från vägtrafik Minskad bil- och busstrafik innebär minskade skatteintäkter. Värdet är 0,82 kr/fordonskm för bil och 1,87 kr/fordonskm för buss. Detta resulterar i minskade skatteintäkter på totalt 5,6 miljoner kronor per år. 3.8 Investeringar Anläggningskostnaden för spårväg i denna typ av stadsmiljö kan skattas till ungefär 90 miljoner kronor per kilometer. Dessutom tillkommer kostnad för vagnhall (uppskattningsvis 100 miljoner kronor för de första tio fordonen och sedan ytterligare 40 miljoner kronor för varje tiotal därutöver) och matarstation (9 miljoner kronor per tre kilometer spårväg). 7,1 km spårväg och tio fordon ger då en anläggningskostnad på 770 miljoner kronor. Investeringen belastas med skattefaktor 1 kostnaden blir 930 miljoner kronor i kalkylen. Anläggningens livslängd antas vara 60 år, vilket innebär att restvärdet beräknas till 310 miljoner kronor (inkl. skattefaktor 1) efter kalkylperiodens slut. Något behov av reinvesteringar som påverkar denna kalkyl har inte identifierats. 3.9 Underhållskostnad Erfarenhet från spårvägarna i Norrköping och Göteborg visar att kostnaden för banunderhåll ligger mellan 0,5 och 1,6 miljoner kronor per bankilometer 23. Det högre värdet är från Göteborg och skillnaden beror främst på att Göteborg har betydligt fler växlar per bankilometer än Norrköping. I Malmö kommer anläggningen att vara mer lik Norrköpings, varför det lägre värdet kan väljas. Turtätheten är dock inte densamma, varför värdet räknas om till ungefär 10 kr/vagnkm. Detta innebär att kostnaden för banunderhåll blir 5,6 23 Källa: Litteratursammanställning över kollektivtrafiksystem, Trivector rapport 2008:26.

19 13 miljoner kronor per år. Denna ska belastas med skattefaktor 1, vilket gör att kostnaden i kalkylen blir 6,8 miljoner kronor per år. Minskad buss- och biltrafik ger minskade kostnader för vägunderhåll. Detta tas upp under externa effekter, se avsnitt Kalkylsammanställning Den samhällsekonomiska kalkylen ger ett positivt resultat. Nettonuvärdet blir +870 miljoner kronor, motsvarande en nettonuvärdeskvot på +1,0. Tabell 3.4 Sammanställning av kalkylen, nuvärde i miljoner kronor. Post Nuvärde (Mkr) Operativa kostnader Trafikeringskostnader +124 Omkostnader -26 Biljettintäkter Intäktsökning inkl. moms +626 Moms avgående -38 Tidsvinster Minskning viktad restid Externa effekter Minskad biltrafik +109 Minskad busstrafik +82 Spårvagnstrafik -14 Övriga intäkter Markvärdesstegring +30 Budgeteffekter Moms biljettintäkter +38 Skatteintäkter vägtrafik -115 Summa trafikeffekter Investeringar Anläggningskostnad -850 Underhållskostnader Banunderhåll -139 Nettonuvärde +872 Nettonuvärdeskvot +1,0

20 14

21 15 4. Lund: Centralstationen Brunnshög I Lund finns sedan 2003 ett högprioriterat busstråk Lundalänken. Stråket går från Lund C till Brunnshög, Lunds snabbast växande område, och täcker på vägen in Universitetssjukhuset, Lunds Tekniska Högskola och forskningsbyn Ideon. Länken trafikeras av både stads- och regionbussar, men den vidareutbyggnad som förbereds nordost om Brunnshög C (där bl.a. ESS planeras) kommer huvudsakligen att trafikeras av stadstrafik. 4.1 Resandeförändring Dagens resande 2007 gjordes ca lokala resor per dag på Lundalänken 24. Med en resandeökning på 1 % per år innebär detta ca resor per dag Tillkommande resor p.g.a. nya bostäder och verksamheter Stora utbyggnader planeras i Brunnshög ca lägenheter och arbetsplatser antas ha tillkommit i området till Även Ideon byggs ut med ca arbetsplatser. För att kunna uppskatta vad detta innebär för resandet har följande antaganden gjorts: 2 personer per lägenhet i genomsnitt. 0,5 kollektivresor per person och dag (gäller både bostäder och arbetsplatser). 50 % av de tillkommande kollektivresorna görs på den aktuella linjen. Detta innebär tillkommande resor i JA. Med spårväg är det troligt att exploateringsgraden för utbyggnaderna höjs (bebyggelsen förtätas), vilket speglas av att markvärdet normalt sett höjs i samband med spårutbyggnader. Här antas 25 % förtätning 25 i UA jämfört med JA, vilket betyder ytterligare drygt tillkommande resor per dag. 24 Lokalt resande på Lundalänken med stadsbusslinje 6, 20 och 21 samt regionbusslinje Enligt Professor Carmen Hass-Klau på universitetet i Wuppertal, som har gjort benchmarking av markvärdesstegring i ett flertal städer i Europa, är runt 25 % höjt markvärde en normal siffra vid spårtrafiksatsningar. Presentation på seminariet "Mer kollektivtrafik" i Stockholm den 18 september 2008.

22 16 Trafikstandard Trafikstandarden är en sammansättning av gångavstånd, väntetid, åktid och förseningsrisk. Dessa vägs samman i så kallad viktad restid, varpå resandeförändringen kan skattas med hjälp av elasticitetsberäkning. Gångavstånd I medeltal antas gångtiden till och från hållplats (summerat för start- och målpunkt) vara 10 minuter. Nuvarande hållplatser på Lundalänken antas behållas även om spårvagnstrafik införs. Även i förlängningen vid Brunnshög antas samma hållplatsavstånd för spårvägen som för det prioriterade bussstråket. Ett problem är att bussterminalen redan idag i princip är fullt utnyttjad, vilket i synnerhet gäller Lundalänkens hållplatsläge. Det finns inget utrymme att i befintligt läge utvidga denna, utan hållplatsläget måste flyttas när busstrafiken utökas. Det tänkta nya läget ger m längre gångavstånd vid byte till och från tågen. En stor del av resenärerna på Lundalänken är bytesresenärer, vilket gör att den genomsnittliga gångtidsökningen skattas till en minut 26. Med spårvagnar behöver busstrafiken inte utökas lika kraftigt, och hållplats i befintligt läge antas kunna behållas. Väntetid Väntetiden beräknas som halva turtätheten i rusningstrafik. Idag har stadsbusslinjerna 20 och 21 och regionbusslinjerna 166 och 169, som samtliga trafikerar hela sträckan Lund C Brunnshög, tillsammans 12 turer i timmen under rusningstid. Dessutom trafikerar stadsbusslinje 6 delen Lund C Kårhuset med fyra turer i timmen. De stora utbyggnaderna i Brunnshög gör att turtätheten måste utökas kraftigt i JA. I storleksordningen lokala resenärer per dag ger runt resenärer i maxtimmen, varav huvuddelen med stadsbuss (för att nå utbyggnadsområdet nordost om Brunnshög centrum, antar drygt 800 resor i maxtimmen på den aktuella linjen). Med 50 resenärer per buss 27 behövs 18 turer i timmen under rusningstid. Tillsammans med regionbusslinjerna 166 och 169, vars trafikvolym antas öka med ungefär 2 % per år 28, blir det totala turutbudet mellan Lund C och Brunnshög centrum ungefär 30 turer i timmen. I UA blir resandeökningen ännu större, men tack vare att en 30 m lång spårvagn kan ta ungefär tre gånger så många resenärer som en normal stadsbuss behöver antalet turer i rusningstrafik inte utökas till mer än 8 turer i timmen (7 ½-minuterstrafik). Det totala turutbudet mellan Lund C och Brunnshög centrum, inklusive linje 166 och 169, blir i UA ungefär 20 turer i timmen. 26 Antar gånghastighet ca 1 m/s och hälften av resenärerna på Lundalänken byter tåg buss. 27 Antar samma fordonstyp som idag, normal stadsbuss 12 m. 28 Långsiktig trend i Skånetrafikens regionbusstrafik.

ÖVERSIKTSPLAN 2010 för Uppsala kommun

ÖVERSIKTSPLAN 2010 för Uppsala kommun Underlagsrapport till ÖVERSIKTSPLAN 2010 för Uppsala kommun SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS av framtida kollektivtrafiksystem i Uppsala TRAFFIC AB RAPPORT 2009:77 VERSION 1.0 01.0 Framtida kollektivtrafiksystem

Läs mer

Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS

Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS Joel Hansson 2012-11-19 Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS Nollalternativet busstrafik på Lundalänken Sedan 2003 finns en högklassig bussbana mellan Lund C och Solbjer;

Läs mer

Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till ESS

Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till ESS Författare Datum Version Sida Dokument Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till Lund ESS 2014-03-10 1.6 Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till ESS En analys av spårvagnstrafik jämfört med en utbyggnad av

Läs mer

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken 109 000 invånare i kommunen (12:a i landet efter folkmängd) tillväxt i befolkning ca 1% per år tillväxt i arbetsplatser ca 2% per år (5 nya jobb varje arbetsdag)

Läs mer

Spårtaxis ekonomi, ett räkneexempel

Spårtaxis ekonomi, ett räkneexempel Spårtaxis ekonomi, ett räkneexempel När man debatterar för spårtaxi är det vanligaste motargumentet man hör att det blir för dyrt. Detta är helt fel. I stället kan spårtaxisystem vara självfinansierande

Läs mer

Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2.7

Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2.7 RAPPORT 2009:56 VERSION 0.3 Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2.7 - Tomelilla kommun Dokumentinformation Titel: Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2:7 - Tomelilla kommun

Läs mer

Användarhandledning. Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder

Användarhandledning. Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder Användarhandledning BUSE version 2.1 Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder Programmet är ursprungligen utvecklat av Örjan Asplund, VM och har vidareutvecklats av Ulf

Läs mer

Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1. Objekt: Handkalkyl 2.1. Datum: 2010-02-16

Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1. Objekt: Handkalkyl 2.1. Datum: 2010-02-16 Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1 Objekt: Handkalkyl 2.1 Innehål: Handledning och Manual Datum: 2010-02-16 Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 2 Handkalkylering: samhällsekonomiska

Läs mer

Buller vid ny idrottshall

Buller vid ny idrottshall RAPPORT 2013:09 VERSION 1.1 Buller vid ny idrottshall Lomma kommun Dokumentinformation Titel: Buller vid ny idrottshall - Lomma kommun Serie nr: 2013:09 Projektnr: 13007 Författare: Petra Ahlström, Kvalitetsgranskning

Läs mer

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken

Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken Lundalänken en genväg för kollektivtrafiken 105 000 invånare i kommunen (12:a i landet efter folkmängd) tillväxt i befolkning ca 1% per år tillväxt i arbetsplatser ca 2% per år (5 nya jobb varje arbetsdag)

Läs mer

Sveriges bästa stadsbusslinje

Sveriges bästa stadsbusslinje Sveriges bästa stadsbusslinje Mattias Schiöth, Skånetrafiken Syften Att följa strategin från Framtidens kollektivtrafik om att utveckla dagens kollektivtrafik Att bidra till branschens mål om fördubbling

Läs mer

Busstrafiken i Trelleborg 2014 07 08. Plan för busstrafiken i samband med ny Pågatågstrafik från december 2015

Busstrafiken i Trelleborg 2014 07 08. Plan för busstrafiken i samband med ny Pågatågstrafik från december 2015 Busstrafiken i Trelleborg 2014 07 08 Plan för busstrafiken i samband med ny Pågatågstrafik från december 2015 Busstrafiken i Trelleborg 2 Innehåll Dagens trafik: 3 6 Ny tågtrafik: 7 9 Regionbuss: 10 27

Läs mer

BUSE version 2.2. Användarhandledning. Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder vid väginvesteringar

BUSE version 2.2. Användarhandledning. Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder vid väginvesteringar Användarhandledning BUSE version 2.2 Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder vid väginvesteringar Programmet är ursprungligen utvecklat av Örjan Asplund och har vidareutvecklats

Läs mer

Samhällsekonomiska differenskalkyler

Samhällsekonomiska differenskalkyler Diarienr: F08-10130/SA20 BSAB: 9651-00-030b Järnvägsutredning Ostlänken Avsnittsutredning Norrköping C Linköping C Samhällsekonomiska differenskalkyler Bilaga 1 till avsnittsutredning - slutrapport september

Läs mer

Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar

Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar 1 (19) Kalkylperioder och restvärdesberäkningar vid långsiktiga infrastrukturinvesteringar 1. Inledning Bakgrund och syfte I den senaste ASEK-översynen, dvs. ASEK 4, rekommenderades att en kalkylperiod

Läs mer

LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport. 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi

LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM. Rapport. 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi LINJE FYRA, MER KOLLEKTIVTRAFIK FÖR ETT VÄXANDE STOCKHOLM Rapport 2014-12-22 Upprättad av: WSP Analys och Strategi KUND BILSWEDEN och Sveriges Bussföretag KONSULT WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen

Läs mer

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik 1.1 och ärendefördelning - personbilstrafik Den rikstäckande resvaneundersökningen RES 0506 genomfördes under perioden hösten 2005 till hösten 2006. Samtliga resultat för 2006 är framtagna ur RES 0506.

Läs mer

RAPPORT 2012:02 VERSION 1.3. Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge

RAPPORT 2012:02 VERSION 1.3. Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge RAPPORT 2012:02 VERSION 1.3 Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge Dokumentinformation Titel: Framtidens kollektivtrafik Malmö Vellinge Serie nr: 2012:02 Projektnr: 11106 Författare: Kvalitetsgranskning

Läs mer

Jämförelse av de samhällsekonomiska kostnaderna för. SLUSSEN plan B och Stadens förslag. Richard Murray SLUSSEN plan B

Jämförelse av de samhällsekonomiska kostnaderna för. SLUSSEN plan B och Stadens förslag. Richard Murray SLUSSEN plan B Jämförelse av de samhällsekonomiska kostnaderna för och Stadens Richard Murray Presentation 6 februari 2013 jämfört med Stadens Byggtid 4½ år istället för 8 år Byggkostnad 5 mdr istället för 8 mdr + bussterminalen

Läs mer

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan.

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan. Bild: Stiliserad bandragning Lommabanan. » Lommabanan behöver byggas ut nu Planerna för att bygga ut Lommabanan för persontrafik har funnits länge, och de flesta utredningar som krävs har också genomförts.

Läs mer

Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem

Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem Alternativa system BRT, trådbuss Landskrona, gummihjulssystem Nya urbana transportsystem Stockholm 4 dec 2008 PG Andersson Trivector Traffic, Lund Behov av BRT i Sverige? Bus Rapid Transit = tänk tunnelbana

Läs mer

Elektrifiering av E4 Södertälje- Helsingborg översiktlig samhällsekonomisk kalkyl

Elektrifiering av E4 Södertälje- Helsingborg översiktlig samhällsekonomisk kalkyl Elektrifiering av E4 Södertälje- Helsingborg översiktlig Grontmij AB Mattias Haraldsson Vår referens Eskilstuna, Mattias Haraldsson Rapport Namnteckning Granskad av Godkänd av Innehållsförteckning 1 Inledning...

Läs mer

Detaljplan för Hossaberget PM om trafikmängder på Nya Öjersjövägen

Detaljplan för Hossaberget PM om trafikmängder på Nya Öjersjövägen Detaljplan för Hossaberget Detaljplan för Hossaberget Beställare: Partille kommun 433 82 Partille Beställarens representant: Erika von Geijer Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg

Läs mer

Tillsammans skapar vi Sveriges bästa busslinje - Hur gick det då? Malena Möller Fredrik Palm Ola Beckman

Tillsammans skapar vi Sveriges bästa busslinje - Hur gick det då? Malena Möller Fredrik Palm Ola Beckman Tillsammans skapar vi Sveriges bästa busslinje - Hur gick det då? Malena Möller Fredrik Palm Ola Beckman Upplägg denna presentation Kort om projektet Hur gick det då? Hur gick det med fordonen? Hur gick

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 7: Resande och ekonomi Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken

Läs mer

Christer Hansson Projektledare Lunds kommun. Eva Dalman Projektchef, Lunds kommun. Christian Rydén Trafikplaneringschef Lunds kommun

Christer Hansson Projektledare Lunds kommun. Eva Dalman Projektchef, Lunds kommun. Christian Rydén Trafikplaneringschef Lunds kommun Resumé över samrådsmöte med allmänheten, Förstudie Spårväg Lund C - ESS, Lunds kommun Plats: Vita huset, Djingis Khan, Uardavägen 131, Lunds kommun Tid: torsdagen den 16 juni år 2011, klockan 18.30-20.30

Läs mer

Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft?

Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft? Stombussystem - en möjlighet att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft? Uppsats humanteknologi "Bilismen i ett humanistiskt perspektiv" ht 2001. Thomas Höjemo thomas@snt.nu Syfte och metod Syftet med

Läs mer

Citybusstråket i Malmö Presentation på Trafikdage, Aalborg Universitet, 28-29 augusti 2000

Citybusstråket i Malmö Presentation på Trafikdage, Aalborg Universitet, 28-29 augusti 2000 Citybusstråket i Malmö Presentation på Trafikdage, Aalborg Universitet, 28-29 augusti 2000 Civ. Ing. Stefan Krii, Gatukontoret Malmö Stad Civ. Ing. Björn Wendle, Trivector Traffic AB Från idé till genomförande

Läs mer

Användarhandledning. Programmet är ursprungligen utvecklat av Örjan Asplund och har vidareutvecklats av Ulf Magnusson, 2002-04-23.

Användarhandledning. Programmet är ursprungligen utvecklat av Örjan Asplund och har vidareutvecklats av Ulf Magnusson, 2002-04-23. Användarhandledning BUSE version 2.21 Hjälpmedel för att göra samhällsekonomiska bedömningar av bulleråtgärder vid väginvesteringar Programmet är ursprungligen utvecklat av Örjan Asplund och har vidareutvecklats

Läs mer

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö

Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö PM Finansieringskalkyl, fast förbindelse Fårö 1 Inledning 1.1 Bakgrund En förstudie för en fast förbindelse mellan Fårö och Fårösund har tagits fram av Atkins under 212/213. En fast förbindelse med bro

Läs mer

Vänersborg 2015-01-22

Vänersborg 2015-01-22 Vänersborg 2015-01-22 Regionstyrelsen Västra Götlandsregionen ärende 9 mötet 2015-01-27 Yttrande över Kungörande och granskning av Järnvägsplan för Västlänken (Remiss från Trafikverket) Sverigedemokraterna

Läs mer

FÖRSTUDIE. Spårvägstrafik Helsingborg - Höganäs BESLUTS-PM 2014-04-04

FÖRSTUDIE. Spårvägstrafik Helsingborg - Höganäs BESLUTS-PM 2014-04-04 FÖRSTUDIE Spårvägstrafik Helsingborg - Höganäs BESLUTS-PM 2014-04-04 Beställare Helsingborgs stad och Höganäs kommun. Styrgrupp Renée Mohlkert, Helsingborgs stad Ulla Ingers, Helsingborgs stad Kristina

Läs mer

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse 1(7) Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress:

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Trafikutredning bostäder vid Färgens östra strand I samband med detaljplan, Alingsås kommun

Trafikutredning bostäder vid Färgens östra strand I samband med detaljplan, Alingsås kommun Trafikutredning bostäder vid Färgens östra strand Beställare: ALINGSÅS KOMMUN Beställarens representant: Job van Eldijk Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria

Läs mer

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter RAPPORT 2007:42 VERSION 1.1 Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för gods som går med containerfartyg och ro-rofartyg Dokumentinformation Titel: Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

FÖRSTUDIE. Spårvägstrafik Helsingborg - Höganäs BESLUTS-PM 2014-04-04

FÖRSTUDIE. Spårvägstrafik Helsingborg - Höganäs BESLUTS-PM 2014-04-04 FÖRSTUDIE Spårvägstrafik Helsingborg - Höganäs BESLUTS-PM 2014-04-04 Beställare Helsingborgs stad och Höganäs kommun. Styrgrupp Renée Mohlkert, Helsingborgs stad Ulla Ingers, Helsingborgs stad Kristina

Läs mer

Yttrande över motion 2013:1 om att införa enhetstaxa inom kollektivtrafiken

Yttrande över motion 2013:1 om att införa enhetstaxa inom kollektivtrafiken 1(4) Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2013-09-23, punkt 14 Yttrande över motion 2013:1 om att införa enhetstaxa inom kollektivtrafiken Ärendebeskrivning Miljöpartiet

Läs mer

- Både bättre och billigare än spårväg

- Både bättre och billigare än spårväg Bus Rapid Transit - Både bättre och billigare än spårväg Lunchseminarium den 21 juni i Oslo, WSP Analys & Strategi BRT-buss i Leeds, Streetcar, Storbritannien Foto: Volvo 2011-06-21 Vad är BRT? Fordonen

Läs mer

Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ

Resultat Sampers/Samkalk Projektnamn: Västlänken, trafikeringsalternativ PM Ärendenr: [Ärendenummer] Till: Från: 2013-04-17 Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: 0771-921 921 Texttelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.se trafikverket@trafikverket.se

Läs mer

Trafikutredning - antagandehandling SVARTE

Trafikutredning - antagandehandling SVARTE November 2008 Denna utredning utfördes 2005/2006 och har uppdaterats under januari-februari respektive oktober-november 2008 av följande projektorganisation: Konsult Tyréns AB Isbergs gata 15 205 19 Malmö

Läs mer

Trivector Traffic. Rapport 2014:66, version1.0. Buller vid Svalan 7. - Ulricehamns kommun

Trivector Traffic. Rapport 2014:66, version1.0. Buller vid Svalan 7. - Ulricehamns kommun Rapport 2014:66, version1.0 Buller vid Svalan 7 - Ulricehamns kommun Dokumentinformation Titel: Buller vid Svalan 7 - Ulricehamns kommun Serie nr: 2014:66 Projektnr: 14100 Författare: Kvalitetsgranskning:

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Förord och Innehåll 1 Inledning G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Förord ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska

Läs mer

EN FLYGSKATTS EFFEKTER PÅ RESANDET OCH SVENSK EKONOMI

EN FLYGSKATTS EFFEKTER PÅ RESANDET OCH SVENSK EKONOMI UTREDNINGSTJÄNSTEN Anders Linnhag Tfn: 08-786 4956 PM 2013-02-26 Dnr 2012:1161 Komplettering EN FLYGSKATTS EFFEKTER PÅ RESANDET OCH SVENSK EKONOMI 1) Hur skulle en flygskatt påverka flygresandet och svensk

Läs mer

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM C:\Users\SELJ17226\Desktop\Konsekvenser av elbussar i Stockholm_2.docx Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0 Uppdragsnr: 10198560 1 (8) KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM PM - Kalkyl över elbussar i Stockholm

Läs mer

Skånetrafikens kvalitetsrapport Januari 2015. Kundnöjdhet - Punktlighet Resande

Skånetrafikens kvalitetsrapport Januari 2015. Kundnöjdhet - Punktlighet Resande Skånetrafikens kvalitetsrapport Januari 2015 Kundnöjdhet - Punktlighet Resande 1 Bakgrund Kvalitetrapporten kommer månadsvis och beskriver Skånetrafikens aktuella läge samt resultatet hittills under året.

Läs mer

PM NORRA STÄKSÖN TRAFIK

PM NORRA STÄKSÖN TRAFIK PM NORRA STÄKSÖN TRAFIK KONCEPT 2014-08-25 1 Bakgrund Planering för ny etablering på norra delen av Stäksön pågår. Som ett led i arbetet studeras förutsättningarna för trafiken i området. För att etableringen

Läs mer

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR

REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR 1(115) REGIONALT TRAFIKFÖRSÖRJNINGSPROGRAM FÖR ÖSTERGÖTLAND 2012-2020 BILAGA 2 STRÅK- OCH OMRÅDESBESKRIVNINGAR 2(115) Innehållsförteckning 1 Regionala stråk... 3 1.1 Finspång-Linköping... 3 1.2 Finspång-Norrköping...

Läs mer

Trafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567

Trafikförändring. Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Trafikförändring Linje 541, 543, 546, 550, 560, 567 Bakgrund SL har med entreprenören Nobia inlett ett samarbete i syfte att förbättra kollektivtrafiken inom trafikområde Kallhäll södra, d.v.s. primärt

Läs mer

Hej och välkommen till ännu mer Tvärbana!

Hej och välkommen till ännu mer Tvärbana! Hej och välkommen till ännu mer Tvärbana! Fram till 2030 växer Stockholm med runt 500 000 invånare. Det ställer krav, bland annat på möjligheterna att resa smart, både för människor och miljön. En viktig

Läs mer

Utredning Detaljplan Infart Kristianstad Trafikstruktur och parkering

Utredning Detaljplan Infart Kristianstad Trafikstruktur och parkering 1(8) Utredning Detaljplan Infart Kristianstad Trafikstruktur och parkering Uppdragsnummer: 226043 Uppdragsansvarig: Johan Bergström Handläggare Kvalitetsgranskning Anna Stjärnkvist/Anna-Karin Ekström 010-452

Läs mer

%56730 BRST PM 2002-05- 13. 6WUnNVWXGLH 6 GUDEDQUHJLRQHQ 5DSSRUW ,661,6%1 0DOP 6WDIIDQVWRUS'DOE\/XQG6M ER

%56730 BRST PM 2002-05- 13. 6WUnNVWXGLH 6 GUDEDQUHJLRQHQ 5DSSRUW ,661,6%1 0DOP 6WDIIDQVWRUS'DOE\/XQG6M ER %56730 BRST PM 2002-05- 13 6WUnNVWXGLH 6 GUDEDQUHJLRQHQ,661,6%1 0DOP 6WDIIDQVWRUS'DOE\/XQG6M ER BRST PM 2002-05-13 6WUnNVWXGLH0DOP ±6WDIIDQVWRUS±/XQG'DOE\6M ER Peter Andersson utredare 040-20 27 04 Agneta

Läs mer

TRAFIKANALYS I LJUNGBY CENTRUM SKÅNEGATAN OCH STATIONSGATANS TRAFIKBELASTNING

TRAFIKANALYS I LJUNGBY CENTRUM SKÅNEGATAN OCH STATIONSGATANS TRAFIKBELASTNING PM TRAFIKANALYS I LJUNGBY CENTRUM SKÅNEGATAN OCH STATIONSGATANS TRAFIKBELASTNING 19 MARS 2012 Titel: Trafikanalys i Ljungby centrum Status: Koncept Datum: 2012 03 19 Beställare: Ljungby kommun Kontaktperson:

Läs mer

Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015

Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015 Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 215 www.umea.se/kommun Innehållsförteckning Sammanfattning 3 Inledning 3 Syfte 3 Metod 4 Val av färdmedel

Läs mer

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell

2014-10-15. NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören. Rapport. 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell 2014-10-15 NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören Rapport 2014-11-25 Upprättad av: Göran Hörnell NY LOGISTIKKNUTPUNKT I TRONDHEIMSREGIONEN Kapacitetsanalys Trondheim-Stören

Läs mer

Kommunikationer. Planförslag KOMMUNIKATIONER SVEDALA ÖVERSIKTSPLAN 2009 SAMRÅDSHANDLING 2009-02-25

Kommunikationer. Planförslag KOMMUNIKATIONER SVEDALA ÖVERSIKTSPLAN 2009 SAMRÅDSHANDLING 2009-02-25 Planförslag Kommunikationer Svedala kommun har bra förutsättningar i och med sin placering vid ett vägskäl, där många människor passerar dagligen. Tillgången till kommunikationer är också mycket god med

Läs mer

RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ

RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ ra04s 2011-02-17 RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ Trafikverket Region Nord Umeå Västra länken Uppdragsnummer 2391971 Resultat av trafikprognoser och samhällsekonomiska

Läs mer

Trafikprognos samt en bullerberäkning för fyra fastigheter i Åkarp

Trafikprognos samt en bullerberäkning för fyra fastigheter i Åkarp [Delprodukt] Skapad av: Fackansvarig: Dokumentdatum: 2013-11-20 Diarienr/Ärendenr: TRV 2010/35145 Version: Anna-Karin Ekström, Tyréns AB Anna-Karin Ekström, Tyréns AB/Ansvarig MKB Cristiano Piga, Tyréns

Läs mer

Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab

Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab Förförstudie 2013-08-19 Anders Svensson CaseLab Innehåll 1. Bakgrund 2. Amiralsstaden Vad är Amiralsstaden? Varför Amiralsstaden? Framgångsfaktorer Strategier Hot 3. Förslag till Förstudie 2013-08-19 Amiralsstaden

Läs mer

RAPPORT Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek

RAPPORT Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek RAPPORT Jämförelse av Samkalk, EVA och Bansek 2008-07-02, slutversion Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar

Läs mer

Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö. PLAN-rapport 2007:2

Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö. PLAN-rapport 2007:2 Långsiktig kollektivtrafikplan för Lidingö Vi underlättar människors vardag och bidrar till ett mer attraktivt Stockholm Vi erbjuder alla i Stockholms län en väl utbyggd, attraktiv och lättillgänglig kollektivtrafik

Läs mer

3.4 Kommunikationer. Planförslag

3.4 Kommunikationer. Planförslag Planförslag 3.4 Kommunikationer Svedala kommun har bra förutsättningar i och med sin placering vid ett vägskäl, där många människor passerar dagligen. Tillgången till kommunikationer är också mycket god

Läs mer

Svar på skrivelse från (S) om upprustning och modernisering av Gullmarsplan

Svar på skrivelse från (S) om upprustning och modernisering av Gullmarsplan 1(5) Strategisk Utveckling Handläggare Jens Plambeck +4686861651 jens.plambeck@sll.se TJÄNSTEUTLÅTANDE 2014-09-12 Trafiknämnden 2014-09-23, punkt 30 Diarienummer Svar på skrivelse från (S) om upprustning

Läs mer

Kan spårtaxi vara ett samhällsekonomiskt lönsamt alternativ till traditionell kollektivtrafik i Frihamnen?

Kan spårtaxi vara ett samhällsekonomiskt lönsamt alternativ till traditionell kollektivtrafik i Frihamnen? Kan spårtaxi vara ett samhällsekonomiskt lönsamt alternativ till traditionell kollektivtrafik i Frihamnen? En kostnadsnyttoanalys av införande av spårtaxi respektive busslinje Magisteruppsats Institutionen

Läs mer

Bättre kollektivtrafik kräver långsiktiga mål. Stockholm 17 mars 2010 Kristina Christensson

Bättre kollektivtrafik kräver långsiktiga mål. Stockholm 17 mars 2010 Kristina Christensson Bättre kollektivtrafik kräver långsiktiga mål Stockholm 17 mars 2010 Kristina Christensson Korta Miljöfakta från Skånetrafiken Korta miljöfakta 2009 Följande sträcka kördes: Tåg (Öresundståg+Pågatåg) Regionbuss

Läs mer

Resvan i Flyinge. En resvaneundersökning utförd på uppdrag av Flyinge Utveckling och Skånetrafiken 2013-04-22

Resvan i Flyinge. En resvaneundersökning utförd på uppdrag av Flyinge Utveckling och Skånetrafiken 2013-04-22 Resvan i Flyinge En resvaneundersökning utförd på uppdrag av Flyinge Utveckling och Skånetrafiken Analys gjord av: Roozbeh Hashemi Nejad hashemi.roozbeh@gmail.com +46(0) 706 083 193 Daniel Svensson karldanielsvensson@gmail.com

Läs mer

LANDA BRON I HÖGT LÄGE!

LANDA BRON I HÖGT LÄGE! LANDA BRON I HÖGT LÄGE! DÅ KAN LIDINGÖ CENTRUM ANSLUTAS TILL SÖDRA LIDINGÖ OCH SPÅRTRAFIKNÄTET I REGIONEN UTAN BYTEN FÖR RESENÄRERNA SAMRÅDSYTTRANDE LILLA LIDINGÖBRON JUNI 2015 1 Detta samrådsyttrande

Läs mer

Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter

Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter RAPPORT 2012:32 VERSION 0.1 Översiktlig skattning av intäkter från varianter på vägavgift/trängselskatter i Malmöregionen - underlag till finansieringsdiskussion för SPIS Dokumentinformation Titel: Översiktlig

Läs mer

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Oskar Fröidh, KTH oskar.froidh@abe.kth.se Jernbaneforum 7 mars 2012 Målen för förbättrad tågtrafik Möjliggöra pendling till starka arbetsmarknader Lättare för

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

k2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet Nulägesanalys

k2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet Nulägesanalys k2020 Framtidens kollektivtrafik i Göteborgsområdet Nulägesanalys Samverkansprojekt mellan Göteborgs Stad Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret, Västtrafik, Vägverket, Banverket och Göteborgsregionens

Läs mer

Rapport 2006:44. Samhällsekonomi Citybanan. Uppdatering samt kompletteringar avseende särskilda förhållanden i storstad

Rapport 2006:44. Samhällsekonomi Citybanan. Uppdatering samt kompletteringar avseende särskilda förhållanden i storstad Rapport 2006:44 Samhällsekonomi Citybanan Uppdatering samt kompletteringar avseende särskilda förhållanden i storstad FÖRORD Transek har på uppdrag av projekt Citybanan, Banverket Östra Banregionen, uppdaterat

Läs mer

Lund i siffror. OECD:s råd för att stärka konkurrenskraften i Köpenhamn och dess omgivning är:

Lund i siffror. OECD:s råd för att stärka konkurrenskraften i Köpenhamn och dess omgivning är: Kontakt: Daniel.svard@lund.se, 46-46 Jens.nilson@lund.se, 46-8269 1 (7) Öresundsregionens utmaningar I en rapport från OECD 1 lyfts två utmaningar fram som Köpenhamn, och i sin förlängning Öresundsregionen,

Läs mer

Metodik för åtgärdsvalsstudier enligt fyrstegsprincipen

Metodik för åtgärdsvalsstudier enligt fyrstegsprincipen RAPPORT 2012:61 VERSION 1.0 Metodik för åtgärdsvalsstudier enligt fyrstegsprincipen - stöd för att förstå situationen, pröva och konsekvensbeskriva olika lösningar Dokumentinformation Titel: Metodik för

Läs mer

MalmöExpressen -Sveriges bästa stadsbusslinje! Hur når vi dit?

MalmöExpressen -Sveriges bästa stadsbusslinje! Hur når vi dit? MalmöExpressen -Sveriges bästa stadsbusslinje! Hur når vi dit? 2014-06-12 Björn Wedeby, Skånetrafiken COMPANY LOGO, (white on transparent background) MalmöExpressen Sveriges bästa stadsbusslinje Den gemensamma

Läs mer

FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR. Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007

FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR. Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007 FÖRDELAKTIGHETSJÄMFÖRELSER MELLAN INVESTERINGAR Tero Tyni Sakkunnig (kommunalekonomi) 25.5.2007 Vilka uppgifter behövs om investeringen? Investeringskostnaderna Den ekonomiska livslängden Underhållskostnaderna

Läs mer

LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER

LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER Sammanfattning av rapport av SPF Seniorerna och Hissförbundet, november 2015 LÖNSAMT MED TILLGÄNGLIGA BOSTÄDER Inledning Allt fler äldre bor i flerbostadshus med bristande tillgänglighet och riskerar att

Läs mer

Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt:

Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt: AB Storstockholms Lokaltrafik 1 () Monica Casemyr Uppföljning av SLs utökade trafik och kunder i samband med försöket med trängselskatt: Juni 2 Sammanfattning i punktform Månadsindikatorerna för juni 2

Läs mer

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Göteborg Höghastighetståg (sth >320 km/h) Interregionala snabbtåg (typ Regina, sth 250 km/h) Pendeltåg (typ X40 eller X60, sth 180 km/h) Trafik under en maxtimme,

Läs mer

RAPPORT Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige. Rapport 2009:20. Analys & Strategi. 31 augusti 2009

RAPPORT Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige. Rapport 2009:20. Analys & Strategi. 31 augusti 2009 RAPPORT Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige Rapport 2009:20 31 augusti 2009 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom

Läs mer

FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn

FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn FRAMTIDENS KOLLEKTIVTRAFIK Systemanalys för lokal kollektivtrafik i Malmö - För buss, superbuss och spårvagn 2012-05-28 Denna Systemanalys är en del av Malmö stads projektserie Framtidens kollektivtrafik.

Läs mer

RAPPORT. Skillnad mellan Samvips och Samkalk/ASEK En jämförelse mellan två kalkyler för höghastighetsjärnväg. Analys & Strategi 2010-02-09

RAPPORT. Skillnad mellan Samvips och Samkalk/ASEK En jämförelse mellan två kalkyler för höghastighetsjärnväg. Analys & Strategi 2010-02-09 RAPPORT Skillnad mellan Samvips och Samkalk/ASEK En jämförelse mellan två kalkyler för höghastighetsjärnväg 2010-02-09 Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

Trafikanalys Strömvallen

Trafikanalys Strömvallen RAPPORT 2008:30 VERSION 1.0 Trafikanalys Strömvallen - hur påverkas parkerings- och trafiksituationen av den planerade utbyggnaden? Dokumentinformation Titel: Trafikanalys Strömvallen - hur påverkas parkerings-

Läs mer

1 (5) Kollektivtrafikmyndigheten Dokumentnamn Skapat datum Diarienummer Delårsrapport januari-april 2013 Fastställd av Handläggare Gäller fr o m Dok.nr. Version Kollektivtrafiknämnden Stefan Öhlander Delårsrapport

Läs mer

Studiebesök vid Bybanen i Bergen den 23 juni 2015 reserapport

Studiebesök vid Bybanen i Bergen den 23 juni 2015 reserapport 1 PM 2015:54 Mats Améen 2015-06-30 Studiebesök vid Bybanen i Bergen den 23 juni 2015 reserapport Gågatan i Nesttun centrum. Foto: Mats Améen. Välj ett objekt. Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden

Läs mer

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults

Läs mer

Välkommen till cykelfrukostseminarium

Välkommen till cykelfrukostseminarium Välkommen till cykelfrukostseminarium WSP 2013-03-12 Björn Hugosson (moderator) Gruppchef på trafikavdelningen Foto: ubrayj02 @ flickr. Creative Commons BY 2.0 2013-03-12 Välkommen! à Program 08.00 08.30

Läs mer

Nya bostäder i Diseröd

Nya bostäder i Diseröd Nya bostäder i Diseröd Tyfter 1:19 m fl, Kungälvs kommun Trafik- och bullerutredning 2012-10-31 ÅF Infrastructure AB, Kvarnbergsgatan 2, Box 1551 SE-401 51 Göteborg Telefon +46 10 505 00 00. Fax +46 10

Läs mer

Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen

Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Prognos 2010 och verklig utveckling Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Utveckling godstrafik jämfört med prognos, index 100 Godståg verklig Lastbil verklig Sjöfart

Läs mer

Bilaga 1; Bakgrund Innehåll

Bilaga 1; Bakgrund Innehåll Bilaga 1; Bakgrund Innehåll KOMMUNEN... 2 BEFINTLIGA G/C-VÄGAR... 2 ÖRESUND SOM CYKELREGION... 3 CENTRALORTEN... 4 BEFINTLIGA G/C-VÄGAR... 4 BRISTER... 5 MARKNADSFÖRING... 6 HISTORISKT ARV... 6 UNDERSÖKNINGAR...

Läs mer

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder.

Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder. Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile Beställare: Konsult: Uppdragsledare Handläggare Hälle Lider AB Husåsvägen 2 459 30 Ljungskile Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 102

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik Version 2014-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 7. Tid och kvalitet i

Läs mer

Rapport projekt GRUS

Rapport projekt GRUS 1 Samhällsekonomiska utvärderingar och analyser Rapport projekt GRUS Karlskoga/Degerfors Samordningsförbund 2008-10-27 Projekt Grus har en payoff-tid för samhället på 27 månader. Den långsiktiga lönsamheten

Läs mer

Kommunikationer. Järnvägar

Kommunikationer. Järnvägar Kommunikationer De allra flesta är idag beroende av bra kommunikationer i sin vardag. I detta avsnitt redovisas frågor som rör vägar och järnvägar, flyg, sjöfart och kollektivtrafik. Översiktsplanen ska

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen

Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik Om att ställa krav, följa upp krav och att vara en del av utvecklingen Västtrafik i siffror 7,1 miljarder kronor i omsättning 280 anställda 390 000 personer genomför 940 000 resor per dygn 10

Läs mer

Skånetrafiken. Det självklara valet för dig som reser i Skåne

Skånetrafiken. Det självklara valet för dig som reser i Skåne Skånetrafiken Det självklara valet för dig som reser i Skåne Allt började 1999 Två skånska län blir ett Flygande start för Skånetrafiken Vilka vi är och vad vi gör En förvaltning inom Region Skåne Driva

Läs mer

Kommunerna Bjuv, Helsingborg, Landskrona, Svalöv och Åstorp samt Region Skånes kollektiv- Trafiknämnd och Trafikverket i samverkan

Kommunerna Bjuv, Helsingborg, Landskrona, Svalöv och Åstorp samt Region Skånes kollektiv- Trafiknämnd och Trafikverket i samverkan Kommunerna Bjuv, Helsingborg, Landskrona, Svalöv och Åstorp samt Region Skånes kollektiv- Trafiknämnd Bakgrund till Söderåstrafiken Samverkan mellan trafikslag Vision: Mer kollektivtrafik till fler medborgare

Läs mer