RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Transkript

1 EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den COM(2016) 619 final RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET Rapport om tillämpningen av förordning (EU) nr 181/2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 SV SV

2 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund I förordning (EU) nr 181/ (nedan kallad förordningen) fastställs ett antal rättigheter för passagerare som färdas med buss inom Europeiska unionen. Den började tillämpas den 1 mars Kommissionen lämnar denna rapport i enlighet med artikel 32 i förordningen. Artikel 32 kräver att kommissionen ska lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om hur förordningen tillämpas och om dess verkan, och vid behov lämna förslag till lagstiftning om ett mer detaljerat genomförande av förordningens bestämmelser eller om ändringar av den. Rapporten grundas på följande: uppgifter som inhämtats direkt av kommissionen om förordningens genomförande och tillämpning, de nationella myndigheternas rapporter om förordningens efterlevnad 2, samråd med parter som företräder passagerare och branschen på europeisk nivå 3, samt Comprehensive Study on Passenger Transport by Coach in Europe (övergripande undersökning av passagerartransport med buss i Europa), en extern undersökning som kommissionen lät genomföra under 2015 och Busstransportsektorns betydelse och karaktär inom EU Bussar är ett flexibelt transportsätt och kan till skillnad från tåg och flyg i allmänhet hämta och lämna passagerare var som helst med ett minimalt behov av fast infrastruktur. Räknat i personkilometer står busstransporter för 9,2 % av all persontransport till lands inom EU och är efter personbilar (81,7 %) det viktigaste transportmedlet för personbefordran till lands 5. Avregleringen av den internationella busstrafikmarknaden för mer än tio år sedan 6 och av marknaderna för inrikes busstrafik i flera medlemsstater (bl.a. Tyskland och Frankrike 7 ) på senare tid har skapat en stabil tillväxt inom bussbranschen. 1 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 181/2011 av den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EUT L 55, , s. 1). 2 De nationella myndigheter som medlemsstaterna har utsett för att kontrollera att förordningen efterlevs skulle senast den 1 juni 2015 offentliggöra en rapport om förordningens efterlevnad under de två föregående kalenderåren. De flesta myndigheterna offentliggjorde rapporterna på sina webbplatser. 3 Kommissionen uppmanade organisationer som företräder passagerare (inklusive passagerare med funktionshinder), transportörer och terminaloperatörer på EU-nivå att lämna in skriftliga uppgifter om hur förordningen tillämpas och att delta vid ett möte som hölls i Bryssel den 1 mars Följande organisationer besvarade denna förfrågan och lämnade in uppgifter: Association of Pan-European Coach Terminals (APC), European Alliance for Coach Tourism (ECTA), European Disability Forum (EDF), European Passengers Federation (EPF), European Passenger Transport Operators (EPTO), International Road Transport Union (IRU) och International Association of Public Transport (UITP). Spontana bidrag lämnades dessutom av en tysk passagerarorganisation, av ProRail och av det franska bussbolaget Ouibus EU Transport in Figures Statistical Pocketbook KOM(2008) 817 slutlig. 7 Efter avregleringen av den tyska marknaden 2013 ökade antalet tillstånd för reguljär långfärdsbusstrafik från 86 till 277 mellan december 2012 och januari Dessa busstransporttjänster transporterade mellan 17 och 2

3 Busstransporter kännetecknas av flera utmärkande egenskaper som är av betydelse för både operatörerna och passagerarna. Till skillnad från flyg- och järnvägstransporterna består bussbranschen av små och medelstora verksamheter, och bussarna delar väginfrastrukturen med andra aktörer. Dessa särskilda förutsättningar tas i beaktande i förordningens bestämmelser 8. Undersökningar som genomförts på nationell nivå i flera medlemsstater 9 visar att passagerare som använder det här transportsättet i stor utsträckning är utsatta, eftersom de ofta har låga inkomster (en mycket hög andel av busspassagerarna är studenter eller äldre med låga pensioner) eller bor i geografiskt isolerade områden där buss är den enda typ av kollektivtrafik som finns tillgänglig. Passagerarna saknar ofta körkort eller bil, och busstrafiken är därför nödvändig för att de ska kunna ta sig till arbetet eller skolan, besöka släkt och vänner, eller utnyttja sin fritid och ta del av turistverksamhet. Dålig tillgång till busstransporter kan allvarligt försvåra deras integration i samhället. 2. FÖRORDNINGENS TILLÄMPNINGSOMRÅDE OCH INNEHÅLL EU har antagit lagstiftning om passagerares rättigheter för alla olika transportsätt (flyg, tåg, vattenvägar och buss) för att ge allmänheten en lägsta garanterad skyddsnivå vid resor inom Europa och på så sätt underlätta människors rörlighet och sociala integration. Lagstadgade gemensamma rättigheter för passagerare inom de fyra transportsätten (med bestämmelser som återspeglar de särskilda förhållandena som råder inom respektive transportsätt) bidrar också till att skapa lika villkor- för operatörerna inom och mellan de olika transportsätten. Tillämpningsområde Förordningen avser i första hand linjetrafik (transporter som sker vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, där passagerarna får stiga på och av vid i förväg bestämda hållplatser) för icke specificerade passagerarkategorier, där passagerarnas på- eller avstigningsplatser är belägna inom en medlemsstats territorium 10. Innehåll Passagerare som reser med linjetrafik ska oavsett transportsträcka åtnjuta följande grundläggande rättigheter: 1) Icke-diskriminerande transportvillkor (i synnerhet icke-diskriminerande taxor). 19 miljoner passagerare under Den franska inrikesmarknaden avreglerades i augusti Under det första halvåret efter att reglerna hade ändrats transporterades 1,5 miljoner passagerare med långfärdsbuss mellan 168 olika destinationer (under hela 2013 reste bara passagerare med inrikes långfärdsbusstrafik och endast 68 destinationer trafikerades). Källa: Comprehensive Study on Passenger Transport by Coach in Europe (2016). 8 Till skillnad från andra transportsätt medför t.ex. längre förseningar och resor som ställs in vid ankomsten ingen ersättning. 9 Undersökningen National Travel Survey i Förenade kungariket 2013, NTA National Household Travel Survey i Irland 2012, och en undersökning utförd av konsultbyrån IGES i Tyskland Ett litet antal bestämmelser (där de viktigaste rör ersättning och assistans vid dödsfall, personskador och förlorat eller skadat resgods vid vägtrafikolyckor) tillämpas även för tillfällig trafik, där passagerargrupperna har bildats på initiativ av kunden eller transportören. 3

4 2) Tillgång till transport för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet utan extra kostnad (transportörer får endast vägra att transportera passagerare med funktionshinder om det är fysiskt omöjligt att transportera dem p.g.a. utformningen av fordon, busshållplatser eller terminaler, eller om transporten skulle bryta mot säkerhetskrav). 3) Minimiregler i fråga om reseinformation som ges till alla passagerare före och under resan, inklusive information om deras rättigheter. 4) En mekanism för hantering av klagomål som transportören måste göra tillgänglig för samtliga passagerare. 5) Oberoende nationella tillsynsorgan i varje medlemsstat med befogenhet att kontrollera att förordningen efterlevs och vid behov utdöma sanktioner. Passagerare som reser med linjetrafik där transportsträckan enligt tidtabell är 250 km eller längre ska dessutom åtnjuta följande rättigheter: 6) Biljetter (i elektroniskt format eller pappersformat) eller andra handlingar som ger rätt till transport. 7) Ersättning och assistans vid dödsfall, personskada och förlorat eller skadat resgods. 8) Underrättelse om resan ställs in eller försenas. 9) Rätt till återbetalning av hela biljettpriset eller ombokning vid inställda eller kraftigt försenade avgångar. 10) Lämplig assistans vid inställda eller kraftigt försenade avgångar (endast tillämpligt vid resor som enligt tidtabellen överstiger tre timmar). 11) Ersättning som uppgår till 50 % av biljettpriset om transportören inte erbjudit passagerarna att välja mellan återbetalning motsvarande biljettpriset eller ombokning vid inställda eller kraftigt försenade avgångar. 12) Särskild assistans utan extra kostnad både vid bussterminaler och ombord för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Undantag från förordningens tillämpningsområde 11 Medlemsstater kan undanta helt nationell linjetrafik från de grundläggande rättigheterna under en tid av högst fyra år (som upphör senast den 28 februari 2017). Undantaget får förnyas en gång. Grunderna för sådana undantag måste vara klara, tydliga och icke-diskriminerande. Totalt tolv medlemsstater (Kroatien, Tjeckien, Estland, Grekland, Ungern, Lettland, Nederländerna, Portugal, Rumänien, Slovakien, Slovenien och Förenade kungariket) tillämpar för närvarande undantag av detta slag. Medlemsstater kan även bevilja undantag från tillämpning av förordningen i dess helhet för linjetrafik där en betydande del av linjetrafiken (inbegripet minst ett uppehåll enligt tidtabell)

5 sker utanför EU. Även dessa undantag måste beviljas på klara, tydliga och ickediskriminerande grunder. Undantagen upphör att gälla senast den 28 februari 2017 och kan förnyas en gång. Totalt tretton medlemsstater (Österrike, Kroatien, Estland, Finland, Tyskland, Grekland, Ungern, Italien, Lettland, Nederländerna, Slovakien, Slovenien och Förenade kungariket) tillämpar för närvarande undantag av detta slag. Annan EU-lagstiftning som gäller för busspassagerare Passagerare som reser med buss som en del av en paketresa åtnjuter ytterligare rättigheter enligt direktiv (EU) nr 2015/ I förordning (EG) nr 661/ fastställs tillgänglighetskrav som alla nya bussar måste uppfylla för att få säljas, registreras eller tas i bruk inom EU. En betydande del av busstransporterna sker i ett EU-sammanhang: passagerarna reser antingen med gränsöverskridande linjetrafik eller med inrikestrafik utanför sin egen medlemsstat. För att skydda dessa passagerares intressen utgör förordning (EG) nr 2006/ ett lämpligt ramverk inom vilket de nationella tillsynsorganen kan samarbeta och värna konsumenternas gemensamma intressen i gränsöverskridande sammanhang. 3. MEDLEMSSTATERNAS TILLÄMPNING AV FÖRORDNINGEN Enligt förordningen måste medlemsstaterna utse nationella tillsynsorgan som ska kontrollera att förordningen efterlevs och fastställa effektiva, proportionella och avskräckande sanktioner i sin nationella lagstiftning för att bestraffa operatörer som bryter mot förordningen. Medlemsstaterna ska även utse bussterminaler där personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan få lämplig assistans. Utseende av tillsynsorgan 15 De flesta medlemsstater har utsett nationella tillsynsorgan som tidigare ansvarade för passagerares rättigheter för andra transportsätt. De nationella tillsynsorganen är antingen transportmyndigheter eller konsumentskyddsmyndigheter. Vissa medlemsstater utser flera tillsynsorgan: en konsumentskyddsmyndighet ansvarar i allmänhet för hantering av klagomål, medan en transportmyndighet utför inspektioner, utdömer sanktioner och kontrollerar fordons och terminalers tillgänglighet för passagerare med funktionsnedsättning. I de flesta 12 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 2015/2302 av den 25 november 2015 om paketresor och sammanlänkade researrangemang, om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 och Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/83/EU samt om upphävande av rådets direktiv 90/314/EEG (EUT L 326, , s. 1). Medlemsstaterna måste ha införlivat direktivet i sin nationella lagstiftning senast den 1 januari Fram till detta datum är direktiv 90/314/EEG i kraft. 13 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem (EUT L 200, , s. 1). 14 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2006/2004 av den 27 oktober 2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen ( förordningen om konsumentskyddssamarbete ) (EUT L 364, , s. 1). 15 En förteckning över de nationella tillsynsorganen för förordningen finns här: 5

6 medlemsstater har tillsynsorgan utsetts enbart på nationell nivå, men i ett fåtal medlemsstater spelar regionala myndigheter en viktig roll för att kontrollera att förordningen efterlevs. Hantering av klagomål Passagerare kan lämna klagomål om upplevda överträdelser av förordningen till transportören (dessa är enligt förordningen skyldiga att införa en mekanism för hantering av klagomål) eller till tillsynsorganet. I förordningen föreskrivs inte någon kronologisk ordning för ingivandet av klagomål, men det är tillåtet för medlemsstaterna att fastställa att passagerare först ska lämna sina klagomål till transportören, och att det nationella tillsynsorganet endast fungerar som överklagandeinstans om passageraren är missnöjd med svaret. Totalt har 20 medlemsstater valt detta alternativ. Det har fördelen att tillsynsorganen kan behandla klagomålen på ett snabbare och effektivare sätt, eftersom de redan från början har tillgång till skriftväxlingen mellan klaganden och transportören, och därmed har en mer omfattande information om fallet ur båda parternas synvinkel. Det finns ingen offentligt statistik över hur många klagomål som passagerarna lämnade in till transportörer mellan 2013 och Sådana uppgifter skulle vara till nytta för att bedöma hur förordningen tillämpas, men transportörerna har ingen skyldighet att samla in sådan information eller att lämna den till de nationella tillsynsorganen. Vi vet dock att de nationella tillsynsorganen har hanterat mycket få klagomål (se tabellen nedan). Det finns flera skäl till detta: i) förordningen är relativt ny och många passagerare kanske inte har full kännedom om sina rättigheter; ii) i de flesta medlemsstater måste passagerarna först lämna sina klagomål till transportören, som verkar lösa de flesta av dem på ett tillfredsställande sätt, vilket innebär att klagomålen inte förs vidare till de nationella tillsynsorganen; iii) i vissa medlemsstater kan endast en domstol fatta beslut som är bindande för operatörerna, och den långsamma och kostsamma domstolsprocessen avskräcker passagerare från att hävda sina rättigheter. Sanktioner De flesta medlemsstaters nationella lagstiftning föreskriver ett system med sanktioner grundat enbart på böter, men vissa tillsynsorgan kan också återkalla ett tillstånd om operatören avsiktligt och systematiskt bryter mot förordningen. Tillsynsorganen har utdömt väldigt få sanktioner sedan förordningen började tillämpas (se tabellen nedan). De flesta anser att operatörerna är angelägna om att följa bestämmelserna och lösa klagomål innan det blir nödvändigt att utdöma sanktioner. 6

7 Tabell Antal klagomål som hanterats och sanktioner som utdömts av de nationella tillsynsorganen 16 Medlemsstat Antal klagomål som hanterats Antal sanktioner Österrike Ej tillgängligt Ej tillgängligt Belgien 1 0 Bulgarien 9 0 Kroatien 0 0 Cypern 0 0 Tjeckien Danmark 0 0 Estland 0 0 Finland 12 0 Frankrike 21 0 Tyskland Grekland Ej tillgängligt Ej tillgängligt Ungern Irland 4 0 Italien Ej tillgängligt Ej tillgängligt Lettland 0 0 Litauen 0 0 Luxemburg Ej tillgängligt Ej tillgängligt Malta 0 0 Nederländerna Ej tillgängligt Ej tillgängligt Polen Ej tillgängligt Ej tillgängligt Portugal Ej tillgängligt Ej tillgängligt Rumänien 0 0 Slovakien 0 0 Slovenien 0 0 Spanien Sverige 2 0 Förenade kungariket Siffrorna kommer från de nationella tillsynsorganens verksamhetsrapporter och gäller perioden från den 1 mars 2013 till den 1 januari Om inga siffror finns tillgängliga ( Ej tillgängligt ) fanns det ingen fungerande tillsynsmyndighet i den aktuella medlemsstaten under rapporteringsperioden eller inget sanktionssystem för att bestraffa operatörer som brutit mot förordningen, eller så har tillsynsmyndigheten inte offentliggjort sin verksamhetsrapport. Alla nationella tillsynsorgan rapporterar inte orsaken till klagomål, så siffrorna ovan kan innehålla klagomål som faller utanför förordningens tillämpningsområde. 7

8 Annan tillsyns- och kommunikationsverksamhet Hantering av klagomål och beivrande av överträdelser är bara ett par exempel på de möjligheter som förordningen ger för att se till att busspassagerarnas rättigheter respekteras.- Många nationella tillsynsmyndigheter har varit mycket proaktiva och har vidtagit ytterligare åtgärder 17. Utseende av bussterminaler där personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan få assistans Enligt förordningen ska medlemsstaterna utse bemannade och utrustade bussterminaler där lämplig assistans kan ges till personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Det är av avgörande betydelse att assistans kan ges vid bussterminaler, eftersom personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ofta behöver hjälp med på- eller avstigning av bussar. Det här kravet kan i de flesta fall enklast tillgodoses vid terminaler med ett stort antal resenärer. De olika medlemsstaternas sätt att lösa detta varierar: vissa av de större och mer tättbefolkade medlemsstaterna har bara utsett en eller ett fåtal terminaler, vilket inte återspeglar vare sig landets storlek eller det antal personer som reser med buss 18. Vissa andra medlemsstater utsåg inledningsvis obemannade busshållplatser utan lämpliga installationer, vilket helt uppenbart inte uppfyller förordningens krav 19. Detta ändrades efter kommissionens ingripande FÖRORDNINGENS TILLÄMPNING OCH FÖRBÄTTRINGSÅTGÄRDER 4.1 Utvärdering av förordningens tillämpning Resultat av samrådet I januari 2016 uppmanade kommissionen berörda parter som företräder passagerarna och branschen på EU-nivå att dela med sig av sina synpunkter på förordningens tillämpning 21. Alla deltagare var överens om att två faktorer har stor inverkan på tillämpningen av förordningen: 17 Till exempel har de nationella tillsynsorganen i Bulgarien, Tyskland, Estland, Spanien, Frankrike, Litauen, Finland och Sverige inspekterat transportörer och terminaler. Det nationella tillsynsorganet i Tyskland arrangerade även möten med operatörerna innan förordningen började tillämpas för att förbereda dem inför dess tillämpning, och publicerade broschyrer om busspassagerarnas rättigheter. De nationella tillsynsorganen i Finland deltog i resemässor för att informera passagerare om deras rättigheter. 18 För att personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet ska kunna få lämplig assistans bör medlemsstaterna utse alla bemannade terminaler med ett betydande antal resenärer som terminaler där denna assistans kan erbjudas. Enligt förordningen uppfyller medlemsstaterna dock sina skyldigheter även om de utser endast en terminal. Terminalen behöver inte heller ha ett betydande antal resenärer. 19 Se artikel 3 a i förordningen för definitionen av terminal. 20 En förteckning över de terminaler som medlemsstaterna har utsett och anmält till kommissionen finns här: 21 Se fotnot 3. 8

9 - Bristen på lämpliga bussterminaler i flera av medlemsländerna är ett av de största hindren för busstransporternas utveckling: moderna, tillgängliga och säkra terminaler med anslutningar till andra transportsätt skulle kunna få nya resenärer att välja busstransport. Bussterminalerna spelar också en nyckelroll för förordningens tillämpning: terminaler av hög kvalitet kan ge passagerarna bättre tillgång till information om busstrafiktjänsterna och om deras rättigheter vid terminalerna, terminalpersonalen kan ge personer med funktionshinder den assistans de behöver, och passagerare kan lättare få hjälp vid trafikstörningar. - Förordningen innehåller inga nya tillgänglighetskrav på bussar och terminaler och medför därför inga större förbättringar i fråga om fordonens eller transportinfrastrukturens (busshållplatser och terminaler) tillgänglighet för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. För att busstrafiken ska bli mer tillgänglig för dessa personer krävs att både fordon och terminaler är tillgängliga. De åtgärder som flera medlemsstater har infört och som innebär att operatörerna i framtiden bara får använda fordon som kan transportera passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet 22 kommer därför bara att få en begränsad effekt så länge infrastrukturen förblir otillräcklig. Kommissionen känner dock till lokala och regionala initiativ där operatörer samarbetat nära med organisationer som företräder personer med funktionshinder för att göra busstrafiktjänsterna tillgängliga för dessa 23. Även om de olika deltagarna i samrådet var överens om ovanstående punkter fanns en tydlig skillnad mellan organisationer som företräder branschen och passagerarorganisationerna vad gäller förordningens effekter. Organisationerna som företräder transportörerna upplevde att förordningen, mot bakgrund av begränsningarna inom sektorn, innebar en optimal balans mellan transportörernas skyldigheter och passagerarnas rättigheter och att den medgav den flexibilitet som krävs. Organisationer som företräder passagerarna (EDF och EPF) beklagade att de flesta av förordningens bestämmelser endast gäller linjetrafik där transportsträckan enligt tidtabell är 250 km eller längre. I praktiken innebär det att en överväldigande majoritet av linjetrafiken endast omfattas av de grundläggande bestämmelserna i förordningen 24. Passagerarorganisationerna kritiserade också medlemsstaterna för att de beviljar för många undantag 25. De menar att de många undantagen fråntar passagerarna deras möjlighet att fullt ut utnyttja sina rättigheter liksom deras rättssäkerhet (i synnerhet då det är svårt för passagerarna att veta vilka undantag som gäller i olika medlemsstater). Deltagarna i samrådet ansåg inte att några särskilda bestämmelser i förordningen behövde ändras, men menade att nuvarande förordning bör tillämpas bättre av operatörerna och efterlevnaden granskas noggrannare av de nationella myndigheterna. 22 Frankrike och Tyskland kräver att operatörer senast 2018 bara använder bussar som kan transportera passagerare med funktionshinder, medan Spanien och Förenade kungariket ställer detta krav senast Källa: Comprehensive Study on Passenger Transport by Coach in Europe (2016). 23 Bland annat har kollektivtrafikbolaget i Vallonien (Belgien), Société Régionale Wallonne du Transport, sedan 2013 kontrollerat busslinjernas tillgänglighet med hjälp av lokala organisationer som företräder personer med funktionshinder, och ägaren till Riga International Coach Terminal har samarbetat med organisationen Apeirons, som företräder personer med funktionshinder, för att göra terminalen fullt tillgänglig för passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. 24 Se avsnitt 2 i denna rapport. 25 Se avsnitt 2 ovan om medlemsstaternas användning av undantag. 9

10 Kommissionens bedömning Kommissionen har inte upptäckt några avsiktliga eller allvarliga överträdelser av förordningen. De flesta enskilda klagomål som kommissionen känner till gäller avsaknaden av information, assistans eller ersättning vid kraftiga förseningar eller inställda turer 26. Rapporterna från de nationella tillsynsorganen tyder på att många klagomål faller utanför förordningens tillämpningsområde 27. Trots den övergripande positiva bilden har kommissionen identifierat följande hinder för en effektivare tillämpning av förordningen: a) Passagerare och operatörer är inte tillräckligt medvetna om sina rättigheter och skyldigheter Eftersom förordningen är relativt ny har allmänheten inte tillräcklig kunskap om den. De nationella tillsynsorganen och företrädare för berörda parter påpekade att många operatörer inte kände till förordningen när den antogs, och detta är fortfarande ett problem i vissa medlemsstater. Det är därför viktigt att de nationella tillsynsorganen, nationella och europeiska företrädare för berörda parter samt kommissionen fortsätter att informera passagerare om deras rättigheter och operatörer om deras skyldigheter. b) Tillsynen släpar efter i vissa medlemsstater Medlemsstaterna var sena med att vidta åtgärder för att tillämpa förordningen. Den 1 mars 2013, då förordningen började tillämpas, hade inga medlemsstater vidtagit alla nödvändiga nationella åtgärder. Vissa medlemsstater dröjde två år med att vidta dessa åtgärder. De olika nationella tillsynsorganens strategier för att kontrollera att förordningen efterlevs skiljer sig kraftigt åt. Vissa är mycket proaktiva när det gäller att informera passagerarna om deras rättigheter och kontrollera förordningens tillämpning, medan andra begränsar sig till att hantera klagomål. Det finns också betydande skillnader vad gäller den faktiska tillsynen av passagerarnas rättigheter. I vissa medlemsstater finns inget alternativt tvistlösningsförfarande 28, vilket innebär att passagerarna måste vända sig till domstol. Detta är kostsamt och tidskrävande och avskräcker dem därför från att hävda sina rättigheter. c) Svårigheter att tolka vissa bestämmelser Olika tillsynsmyndigheter och operatörer har tolkat vissa av förordningens bestämmelser olika. 26 Vissa rapporter från de nationella tillsynsorganen anger orsaken till klagomålen. Informationstjänsten Europa direkt, en tjänst finansierad av kommissionen som ger kostnadsfri information om EU-lagstiftning till allmänhet och företag, anger att mer än 80 % av de 99 frågor som de tagit emot sedan förordningen började tillämpas rör passagerares rättigheter i samband med förseningar eller inställda turer. 27 Till exempel om en passagerares resgods tappats bort eller stulits under resan eller om en passagerare inte har kunnat sitta på den plats som han eller hon har reserverat. 28 Enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2013/11/EU av den 21 maj 2013 om alternativ tvistlösning vid konsumenttvister (EUT L 165, , s. 63) bör konsumenter som är bosatta i EU ha tillgång till alternativa tvistlösningsförfaranden för avtalstvister med näringsidkare som är etablerade i EU, bland annat inom transportsektorn. 10

11 Företrädarna för berörda parter och de nationella tillsynsorganen var överens om att förordningen inte behöver ändras för att förtydliga bestämmelserna men att kommissionen och de nationella tillsynsorganen bör komma överens om hur bestämmelserna ska tillämpas i praktiken. 4.2 Kommissionens åtgärder för att förbättra förordningens tillämpning Kommissionen har vidtagit följande åtgärder för att ta itu med de problem som identifierats ovan: a) Åtgärder för att öka medvetenheten om passagerares rättigheter och operatörers skyldigheter I juni 2013 inledde kommissionen en tvåårig informationskampanj om passagerares rättigheter inom alla transportsätt, bland annat busstransporter. Denna omfattade publicering av affischer och broschyrer som spreds inom hela Europa, användning av sociala medier, en mobilapp och deltagande i turistmässor. Kommissionen offentliggjorde en sammanfattning av förordningen, som nationella tillsynsmyndigheter och operatörer ofta använder för att informera passagerarna om deras rättigheter. b) Åtgärder för att förbättra tillsynen Kommissionen har inlett överträdelseförfaranden mot alla medlemsstater som inte har utsett ett nationellt tillsynsorgan, inte har fastställt sanktioner i sin nationella lagstiftning för att bestraffa operatörer som bryter mot förordningen, eller inte har utsett bussterminaler där personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet kan få lämplig assistans. 29 Fram till juli 2015 hade samtliga medlemsstater vidtagit de nödvändiga åtgärderna och överträdelseförfarandena avslutades. Kommissionen har arrangerat årliga möten på EU-nivå där nationella tillsynsorgan och berörda parter kunnat utbyta erfarenheter från tillämpningen av förordningen och information om god praxis. Kommissionen har även tillhandahållit riktlinjer och informerat om god praxis vid de årliga mötena med de nationella tillsynsorganen för att förbättra samarbetet mellan dem. c) Åtgärder för att säkerställa en enhetlig tillämpning av förordningen Vid de årliga mötena med de nationella tillsynsorganen och företrädare för berörda parter samt genom skriftlig korrespondens, har kommissionen klargjort den praktiska tillämpningen av flera av förordningens bestämmelser. Detta har bidragit till en enhetlig tillämpning av bestämmelserna i hela EU SLUTSATSER OCH NÄSTA STEG Mot bakgrund av de begränsade erfarenheterna av hur förordningen hittills har tillämpats anser kommissionen att det saknas skäl att ändra den. 29 Motiverade yttranden skickades till Österrike, Grekland, Italien, Luxemburg och Portugal, och formella underrättelser skickades till sju andra medlemsstater. 30 Kommissionen klargjorde t.ex. att alla bestämmelserna i förordningen gäller för samtliga passagerare på linjer som är 250 km eller längre även om de reser en sträcka som är kortare än 250 km. 11

12 Berörda parter och nationella tillsynsorgan är överens om att flera hinder för att passagerare ska kunna utnyttja sina rättigheter och för kontrollen av att de respekteras kan elimineras genom att nuvarande förordning tillämpas mer effektivt. Kommissionen kommer därför att vidta följande åtgärder och ge följande rekommendationer till berörda parter och nationella tillsynsorgan: Kommissionen kommer mellan våren 2016 och slutet av 2017 att genomföra sin tredje informationskampanj, med inriktning på sociala medier, för att öka medvetenheten om passagerares rättigheter. Kommissionen uppmanar nationella tillsynsorgan, branschen och organisationer för passagerares rättigheter att i samverkan inleda liknande aktiviteter på sin nivå. De nationella tillsynsorganen uppmuntras att utföra inspektioner av bussar och terminaler för att bl.a. kontrollera hur förordningen tillämpas i praktiken och informera operatörerna om deras skyldigheter enligt förordningen. De nationella tillsynsorganen uppmuntras också att granska transportörernas webbplatser för att se till att de innehåller information om passagerares rättigheter och att allmänna avtalsvillkor står i överensstämmelse med förordningen. De medlemsstater som i nuläget inte erbjuder någon alternativ tvistlösningsmekanism för passagerares rättigheter uppmuntras att införa en sådan mekanism i enlighet med direktiv 2013/11/EU 31, så att passagerarna snabbare och till en lägre kostnad kan få rättelse. Kommissionen kommer att fortsätta att anordna regelbundna möten med nationella tillsynsorgan och företrädare för berörda parter, för att nå en gemensam överenskommelse om tolkningen och genomförandet av förordningen och för att förbättra samarbetet och utbytet av erfarenheter (i fråga om både upplevda svårigheter och god praxis). Kommissionen kommer vid behov att offentliggöra allmänna tolkningsriktlinjer som kompletterar förordningen för att tydliggöra betydelsen av vissa bestämmelser (vilket tidigare gjorts för andra transportsätt) och/eller dokument om god praxis i specifika frågor (t.ex. hur man bättre tillgodoser behoven hos personer med funktionsnedsättning eller nedsatt rörlighet). Kommissionen samlar information om god praxis på lokal och nationell nivå för att förbättra tillgängligheten till busstransport för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Kommissionen kommer att presentera denna information för de nationella tillsynsorganen och företrädare för berörda parter vid deras regelbundna möten. Kommissionen överväger även att offentliggöra information om god praxis vid transport av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet med alla olika transportsätt. Kommissionen uppmuntrar nationella och lokala myndigheter och privata investerare att se till att anslutningsmöjligheter för multimodala transporter finns tillgängliga vid busstationer och terminaler, framförallt för anslutning till tåg och regional- och lokaltrafik i urbana knutpunkter, i enlighet med förordningen om det transeuropeiska transportnätet 32. Kommissionen uppmuntrar även dessa parter att rusta upp befintliga 31 Se fotnot Förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 348, , s. 1). 12

13 bussterminaler eller bygga nya, moderna terminaler som är fullt tillgängliga för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Sådana åtgärder skulle kunna få EU-stöd från finansieringsinstrumentet Fonden för ett sammanlänkat Europa 33 om terminalen ligger i en urban knutpunkt i det transeuropeiska transportnätet, eller i annat fall från de europeiska struktur- och investeringsfonder som också stödjer kollektivtrafikutveckling. Kommissionen uppmuntrar de medlemsstater som för närvarande har beviljat undantag från förordningen 34 eller från delar av den att mot bakgrund av nuvarande erfarenheter granska om det är nödvändigt att fortsätta dessa undantag. 33 Närmare uppgifter om villkoren för ansökan om stöd från Fonden för ett sammanlänkat Europa finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU (EUT L 348, , s. 1), och i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa (EUT L 348, , s. 129). 34 Se avsnitt 2 ovan. 13