Projekt Entré Ludvika

Transkript

1 Projekt Entré Ludvika förslagskiss Gång och cykel-bro

2 projektledare: Bror Wallin Louise Magnusson Organisation: Håkan Forsberg, uppdragsansvarig Lennart Bengts, markprojektör Björn Nilsson, brokonstruktör Anna Sundin, arkitekt

3 Förslagsskiss Gång och cykel-bro, Ludvika Inledning Uppdraget Ludvika kommun arbetar med EU-projektet Entré Ludvika. Syftet med projektet är att förbättra tillgängligheten och förbindelsen mellan Väsman stranden, stationsområdet och stadens centrum samt att skapa en attraktiv och trevlig entré till staden. I vårt uppdrag ingår att ta fram en gång- och cykelbro med sträckning från centrum till Väsmanstranden. För den framtagna brotypen skall realistiska kostnader tas fram. Budgeten som kommunen har att röra sej med i detta skede är 17 Mkr och det har varit en prioritet att vi klarar detta mål. Idag ligger både riksväg 50 och bangården som en barriär mellan Ludvika centrum och resecentrum samt sjön Väsman. Projektets huvudsakliga syfte är att tillgängliggöra resecentrum och då är en gång- och cykelbro en förutsättning för att lyckas. Den är också viktig för trafiksäkerhetens skull. Bron kommer att starta vid centrum som en förlängning av Engelbrektsgatan. Vid resecentrum ska det finnas hiss och trapp. Vår målsättning har varit att bron ska vara estetiskt tilltalande, tillgänglighetsanpassad, trygg och säker med fria siktlinjer samt vara ett landmärke för Ludvika. Perrongen för spår två och tre ska ha anslutning till bron. För anslutningen till Väsman stranden finns inga låsta direktiv. Bron ska vara estetiskt tilltalande och vara ett landmärke för Ludvika. För att åskådliggöra projektet har vi arbetat med att ta fram skisser som tydligt visar hur bron kommer se ut i befintlig miljö. Givetvis har vi haft fokus på att förutom att klara budgeten också se till att bron är tillgänglighetsanpassad, trygg och säker med fria siktlinjer, det skall skapas en säker och attraktiv miljö av och kring bron. Förutom detta har vi arbetat med att minimera påverkan av omkringliggande trafik (RV 50 och Järnvägen) samt närliggande områden i stadsmiljön. Vårat syfte har varit att klara det ekonomiska målet på 17 Mkr, att ta fram en trygg/säker/attraktiv bro och närmiljömiljö, att skapa mervärden i Väsman stranden området, att minimera påverkan under byggtiden samt inte minst att leverera ett förslag som säkerställer kort byggtid.

4 Arkitektonisk huvudidé perrong 2, 3 Den nya bron förbinder Ludvika centrum med sjön Väsman och kommer bokstavligen att fungera som en förbindelselänk mellan natur och kultur. Bron ligger i en kontext som till stor del präglas av de barriärer som spårområdet och riksväg 50 innebär. Utmaningen i uppgiften har legat i de komplicerade förhållandena på platsen samt att skapa en så enkel och samtidigt tydlig brogestaltning som möjligt. perrong 1 bussterminal Vi har velat ge bron ett modernt men ändå tidlöst uttryck som balanserar mot den komplexa visuella omgivning som bron ställs emot. Bron förhåller sig till banområdet, centrum och det omgivande landskapet med en klar linjeföring som understryker förhållandet och förbindelsen mellan stad och sjö. 26,25 30 stödmur resecentrum 26, Engelbrektsgatan stödmur Storgatan plan 1:1000

5 Bro och ramp På Väsmansidan fortsätter gång- och cykelvägen på en stödmur som ligger parallellt med spårområdet. Stödmuren blir också ett landskapselement i det nya området närmast vattnet, samt har en ljuddämpande effekt. På vintrarna kan man åka pulka nedför slänten och sommartid är här en utmärkt plats för picknick eller för att bara ta sin lunch och spana ut över Väsman. Vi har valt att utföra brons anslutning mot Väsmanstranden med ramper av fyllnadsmassor av flera olika orsaker. Så som vi nämnt ovan ger det ett eget rum och landskapselement i stadens närhet. Även de ekonomiska skälen är starka då en förlängd brodel skulle riskera att vida överstiga budgeten för bron. Ytterligare möjliga lösningar är att förlägga en hiss eller trappa i brons avslut. Vi har bedömt att detta inte skulle ge en smidig lösning vid större rörelser utan skulle lätt kunna skapa köer och väntan vid hissen. Det skulle dessutom ge högre underhållskostnader samt att man då förlorar de många möjligheter som det egna landskapselementet ger. Brons gestaltning Bron ska vara ett nytt stadsrum för Ludvika och en ny port mot Väsmanstranden. Till den nya bron kopplas ett trapphus med hiss framför bussterminalen. För att skapa en tydligare entrésituation både från perrongerna och från centrum, rekommenderar vi att slussen mellan resecentrum och bussterminal tas bort. Brons kan färgsättas för skapa ett mer varierat gaturum. Skärmarna går även att använda för tillfälliga eller mer permanenta utställningar, samt belysa med armatur. Färgsättningsskissen på sidan 5 visar en färgsättning med inspiration från det omgivande landskapet, blandat med Ludvikahästens violett och stadsvapnets blå. Stöden och undersidans stålkassett målas i en mörk grå som utgör en neutral bas åt bron. referens skärm, Brickpit Ring Walk, Sydney screentryckt glas exempel belysning

6 Teknisk beskrivning Bro 1,4 m 0,25 m ᴓ 1,0 m stöd för beläggning och hinder för vatten att rinna beläggning av gjutasfalt med invältade stenar brobana av stål broöverbyggnad av stål som utformas som en låda ᴓ 0,8 m betongfundament packad fyllning ᴓ 0,4 m cirkulära stöd av stål cirkulära stöd av betong för att klara påkörning räls överkant räcke av glas stöd svetsas mot broöverbyggnaden Tvärsnitt Det är svårt att bygga överbyggnaden på plats eftersom det kräver både mer plats och fler säkerhetsåtgärder. Därför har vi har valt att en bro både i stål och betong där överbyggnaden och delar av stöden kan tillverkas i fabrik och sedan fraktas till platsen med lastbilar. Överbyggnaden och stöden ner till ca 1 m över mark utförs i målat stål och stöden i övrigt gjuts i betong på plats. Vid flera av stöden kommer det av utrymmesskäl kring spår, byggnader och väg att krävas spont för att möjliggöra platsbyggandet. Brons överbyggnad tillverkas i större delar som fraktas till platsen med lastbilar, och som lyfts sedan på plats med mobilkran och svetsas ihop. Vid mellanstöden svetsas överbyggnaden till stödens övre del. Tjockleken på brobaneplattan har hållits så tunn som möjligt för att gång- och cykelvägens lutningar inte ska bli för stora. Detta gäller speciellt vid anslutningen mot Storgatan. Enligt de krav som finns utförs bron över mellanstöden utan öppna skarvar i överbyggnaden och beläggningen. Den fria bredd på bron är 3,0 m och bron beräknas får en total längd på ca 145 m. Bron delas upp i 5 spann med indelningen 30,0+26,25+30,0+26,25+30,0 m. Vid anslutningen mot Storgatan och mot Väsman kommer det att behövas stödmurar för att ta upp höjdskillnaderna. Stödmurarna gjuts i betong på plats eller som prefabmurar och utförs vid anslutningen mot Storgatan längs med gång- och cykelvägen och vid anslutningen mot Väsman mellan gång- och cykelvägen och spåret. Det är möjligt att förlänga bron i båda ändar för att få bort de barriärer som gång- och cykelvägens banker skapar. Vi har vid utförandet tagit hänsyn till de krav på fri höjd över spår på minst 6,65 m som gäller 1,5 m centriskt kring spårmitt, fri höjd över väg på minst 5,2 m samt att brostöd inte får med sin närmaste del placeras närmare än 2,6 m från cl spår. Pga detta är det svårt att få ner fler stöd på spåromsådet. Stödet som placeras i mittremsan på väg 50 kan utföras utan att det krävs ett skyddande räcke för fordonstrafiken om vägens hastighet inte överstiger 50 km/h. Mark Ramp från Storgatan till bron har en lutning på ca 4 %. Tillgängligheten för rullstolsbundna blir god om man anordnar vilplan för varje 0,5 m i höjdskillnad. Vilplanens längd ska då vara minst 2 m. Ramperna från bro till området vid Väsman har inga låsningar. Detta innebär att lutningarna kan utformas riktigt snällt. Ramperna kompletteras med en trappa. Dimensionering Bron dimensioneras för renhållningsfordon både med hänsyn till utrymme och vikt. Trapp/hiss Hiss och trappa på resecentrumets sida mot väg 50 utförs som en fristående konstruktion som ansluts mot bron. Även trappen vid plattformen kan behövas utföras som en fristående konstruktion som ansluts mot bron. Vid plattformen finns det ingen möjlighet att utföra en hiss pga. det finns krav på att fritt utrymme till spår ska vara 3 m. Detta krav gäller även för trapp vilket begränsar utförandet till viss del. Räcke Bron utförs med ett räcke av glas eller polykarbonatplast som lutar med samma lutning som underliggande stöds övre del. Räcket utförs med 1,4 m höjd som är kravet vid gång- och cykeltrafik. Det finns möjlighet att utföra räcket på annat sätt, men det kan i så fall krävas minst nät för att hindra att nedfallande föremål och det krävs även nät över spårområdet. Om det finns risk för vertikalt fall som överstiger en höjd på 1,5 m och ligger närmare än 1,5 m från gång- och cykelvägens vägkant eller om slänten är brantare än 1:3 ska gångoch cykelvägen förses med förhöjt räcke (1,4 m). Därför kommer att krävas förhöjt räcke som monteras på stödmurarna mot Storgatan. Stödmurarna vid anslutningen mot Väsman förses med nät med en höjd på 1,1 m för att förhindra fall. Beläggning Brobanan utförs med gjutasfalt med invältade stenar. Vid anslutningen mot Storgatan utförs gång- och cykelvägen med vanlig asfalt och vid anslutningen mot Väsman utförs gångoch cykelvägen med grus. Snöröjning Snöröjning sker med mindre traktor på max xx ton genom att transportera snön till anslutningen mot Väsman. Väg- och spårtrafik Omledning av fordontrafiken kommer att krävas under en period för att bygga stöd i mittremsan på väg 50. Spårtrafiken kommer att beröras av hastighetsnedsättning och kanske till viss mån tågstopp vid lyftning av överbyggnaden.

7 Perspektiv

8 Kostnader Vi redovisar nedanför övergripande kostnader för att bygga bron med tillhörande ramper, hissar och trappor. Verifierade kostnader för olika alternativ av bro som vi utrett, dessa gäller med en total längd av 145 meter samt en fri bredd av 3,0 meter. Bro - föreslaget alternativ Föreslaget alternativ bedöms hamna på en total kostnad för till miljoner. I kostnaden ingår grundläggning, stöd, brons överbyggnad, räcken samt hiss coh trapphus. Det som inte igår är stödmurar och ramper. Bro - träalternativ Kostnader och utförande är grovt uppskattade av Stefan Sundqvist och Peter Jacobsson hos Martinsons Träbroar AB. En träbro i denna längd bedöms hamna på en kostnad av miljoner. En snedkabelbro bedöms hamna på miljoner. En hängverksbro bedöms hamna på miljoner. Stödmurar/ramper bro profil Bedömd kostnad 2 3 Mkr. STARTPUNKT GC-BRO BIBLIOTEKET NYTT TRAPPHUS OCH HISS TRAPPA TILL PERRONG UTSIKTSPUNKT STÖDMUR STÖDMUR STORGATAN elevation 1:1000 RIKSVÄG 50 ENTRÉ RESECENTRUM BUSSTERMINAL PERRONG 1 PERRONG2, 3 RAMP TRAPPA PENDLARPARKERING

9 Perspektiv från Storgatan

10 Piren pa rke rin g Väsman lar sjöbodar: pe nd försäljning och föreningar parkbänk skateramp tråk gång och cykel-str åk temalekplats ram pg ång och cyk el-s isbana vintertid gång och cykel stråk ramp bilväg ny bro Sammanfattning Det har varit en spännande uppgift att hitta en lämplig lösning för en bro med de efterfrågade kraven på ekonomi, trygghet, säkerhet, attraktion, miljö och anläggningstid. En av de större utmaningarna har varit att få ner brostöd på lämplig plats och samtidigt hitta en profil som fungerar ur handikapp hänseende. Vi har tittat på olika placeringslägen för stöden och kommit fram till att vår föreslagna indelningen är bäst utifrån de krav på fria avstånd som Trafikverket kräver. Detta innebär att det blir långt mellan stöden med långa spännvidder som kräver kraftiga konstruktionshöjder på överbyggnaden av bron. Vi har även arbetat med vilket material som bron ska byggas i. Betong och stål är ur miljösynpunkt ett sämre alternativ än trä som vi först var inne på. Att vi valde stål är på grund av att vi har en begränsad budget att hålla oss till och även en begränsad konstruktionshöjd på brons överbyggnad. Betongalternativet är miljösynpunkt det allra sämsta samt dessutom ur byggnadssynpunkt svår att genomföra med de krav som finns på fri höjd, eftersom en betongbro kräver formsättning som tar plats över spår och väg. Detta gör att profilen blir allt för hög. Även en samverkansbro mellan stål och betong är utrymmes- krävande. Den bästa lösningen är en lätt konstruktion som inte kräver en hög konstruktionshöjd på brons överbyggnad, eller ett bro alternativ med överliggande huvudbärning. Om budgeten ökas kan trä vara ett realistiskt alternativ och då skulle vi rekommendera att utföra detta med överliggande bärning. Om budgeten ökas ges även möjlighet att välja en snedkabelbro och då kan man välja ett stöd med en pylon i brons mitt eller två stöd med en pylon placerade mellan spåren och en placerad i refugen på vägen.

11