Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana.

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana."

Transkript

1 Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana. Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Annika Nordlund 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå universitet 2 Institutionen för psykologi, Umeå Universitet 3 Företagsekonomiska institutionen, Umeå universitet

2

3 Rapportens titel: Varför avstår bilister från att använda bilen? Betydelsen av miljömedvetande, attityd till färdmedel, yttre restriktioner och vana Författare: Jörgen Garvill, Docent Agneta Marell, Docent Annika Nordlund, FK Projekt: Hushållens anpassning till miljövänligt resande: Möjligheter och hinder Finansiering: Vägverket, Dnr. AL90-A 98:6969 Projektledare: Jörgen Garvill, Docent Indexord: Färdmedelsanvändning Värden Miljömedvetande Attityder Bilvana

4

5 FÖRORD INLEDNING TEORETISK BAKGRUND Miljömedvetenhet Attityd till färdmedel Val av färdmedel som en vana Yttre restriktioner RELATIONER MELLAN VÄRDEN, MILJÖINSTÄLLNING, UPPLEVT HOT, MORALISK NORM, MÖJLIGHET ATT ERSÄTTA BIL, ATTITYD TILL BIL, BILVANA OCH HUR OFTA MAN AVSTÅR FRÅN ATT ANVÄNDA BIL METOD URVAL OCH GENOMFÖRANDE FRÅGEFORMULÄR RESULTAT RESANDE OCH FÄRDMEDELSANVÄNDNING MÖJLIGHET ATT ERSÄTTA BIL MED ANNAT FÄRDMEDEL UPPLEVELSE AV EN NORMAL RESA INOM TÄTORTEN MED BIL, BUSS, CYKEL ELLER GÅNG RESEGENSKAPERNAS VIKT ATTITYD TILL RESA MED BIL, CYKEL, BUSS OCH GÅNG INOM TÄTORTEN VANA VÄRDEN, INSTÄLLNING TILL MILJÖN, UPPLEVT HOT MOT MILJÖN OCH MILJÖMEDVETENHET HUR OFTA AVSTÅR MAN FRÅN BIL? RELATIONER MELLAN VÄRDEN, MILJÖINSTÄLLNING, UPPLEVT HOT, MORALISK NORM, MÖJLIGHET ATT ERSÄTTA BIL, ATTITYD TILL BIL, BILVANA OCH HUR OFTA MAN AVSTÅR FRÅN ATT ANVÄNDA BIL DISKUSSION REFERENSER...19

6 FÖRORD Föreliggande rapport ingår i projektet Hushållens anpassning till miljövänligt resande. Möjligheter och hinder. Projektet finansieras av Vägverket, Borlänge (Dnr. AL90-A 98:6969). I rapporten prövas en modell för hur miljömedvetenhet, attityd till bil, möjlighet att ersätta bil med andra färdmedel och vana påverkar hur ofta bilister avstår från att använda bil för sina resor. Studien genomfördes som en enkätundersökning vid TRUM våren Enkäten skickades till 2500 personer boende i Umeå. Fredrik Gärling har medverkat vid insamlingen och registreringen av data. Inom projektet Hushållens anpassning till miljövänligt resande. Möjligheter och hinder har även följande rapporter färdigställts: Nordlund, A. & Garvill, J. Value structures behind pro-environmental behavior. Nordlund, A., Garvill, J., & Marell, A. Motiv bakom miljövänligt beteende. Ett aktörsperspektiv. Garvill, J., Marell, A. & Nordlund, A. Effekten av medvetet beslutsfattande på val av färdmedel. Kontaktperson vid Vägverket har varit Jonas Ansgariusson. Vi tackar alla medverkande. Umeå i februari, 2001 Jörgen Garvill, Agneta Marell och Annika Nordlund 1

7 1. INLEDNING Under andra hälften av 1900-talet har det i västvärlden skett en snabb ökning av såväl personsom godstransporter. En mycket stor del av dessa transporter är vägtransporter och sker med motoriserade fordon. Enligt Vilhelmsson (1990) har människors rörlighet i Sverige ökat från ca 5 km/person och dag på 1950-talet till dagens ca 40 km/person och dag. Den största delen av ökningen när det gäller persontransporter kan förklaras av att allt fler hushåll har tillgång till bil. Tillgång till bil innebär stora möjligheter att snabbt och enkelt förflytta sig till olika platser och har vanligen betraktats som en viktig del i människors välfärd. En hög rörlighet och möjlighet att välja mellan olika platser ökar människors möjlighet att realisera sina aktivitetsmönster och tillfredsställa sina önskningar och behov. Den ökande användningen av bil för persontransporter har dock medfört miljöproblem av olika slag. De mest diskuterade är förbrukning av icke förnybar energi som leder till olika typer av utsläpp till omgivningen, men även buller och i vissa områden trängsel är negativa effekter av bilanvändningen (Lowe, 1990; Stern, 1992). Den ökande medvetenheten om de negativa effekterna av bilanvändning har lett till att man alltmer diskuterat möjligheten att minska användningen av bil för persontransporter. Detta ställer krav på hushållen att förändra sina resmönster och färdmedelsval. Hushållen kan avstå från vissa aktiviteter utanför hemmet och därmed avstå från vissa resor. De kan samordna sina aktiviteter och resor bättre och kanske välja platser för aktiviteter som ligger närmare hemmet och de kan också använda andra, mindre miljöbelastande färdmedel, såsom buss, cykel eller gång där så är möjligt. En viktig fråga i detta sammanhang blir då hur man skall få människor att förändra sitt beteende när det gäller resande och färdmedelsval i en mer miljövänlig riktning. En förutsättning för detta är att ha kunskap om vilka faktorer som påverkar deras val av färdmedel och deras vilja att agera miljövänligt. En viktig faktor som skall förväntas påverka människor när det gäller miljövänligt beteende är deras miljömedvetenhet. Ofta har man antagit att detta är den enda eller åtminstone den viktigaste faktorn för miljövänligt beteende. Forskning har dock visat att beteende som har positiva effekter på miljön i många fall också har andra motiv än vilja att skydda miljön, t ex. hälsomotiv eller ekonomiska motiv (t ex. Nordlund, Garvill och Marell, 2000). Det är också uppenbart att andra faktorer påverkar i vilken utsträckning en förändring av beteendet i miljövänlig riktning kommer till stånd. Sådana faktorer kan vara uppoffringar individen måste göra för att kunna agera miljövänligt (t ex. ökad tidsåtgång, minskad bekvämlighet). Det kan också finnas restriktioner i individens omgivning som försvårar en beteendeförändring och många av våra vardagliga beteenden har etablerats som vanor vilket också kan göra att de är svåra att förändra. Det är därför av stort intresse att studera hur sådana här olika faktorer är relaterade till varandra och hur de tillsammans underlättar eller försvårar miljövänligt beteende. I denna undersökning testas en modell som relaterar människors miljömedvetenhet, attityd till bil som färdmedel, möjlighet att ersätta bil med annat färdmedel samt bilvana till i vilken utsträckning de avstår från att använda bil för sina resor. 1.1 Teoretisk bakgrund Miljömedvetenhet Stern (2000) definierar miljömedvetande eller miljöhänsyn som en generell disposition att bete sig miljövänligt. Olika teorier om vad som utgör grunden för miljömedvetande har 2

8 framlagts. Ofta har man antagit att miljömedvetande har sin grund i människors övergripande värden. En värdeteori som ofta använts för att förklara människors vilja att bete sig miljövänligt är Schwartz värdeteori (1992, 1994). Värden har beskrivits av Schwartz som de övergripande principer människor har i sina liv och som de använder för att värdera olika situationer och beteenden. Enligt Schwartz kan sådana värden beskrivas i två dimensioner där den ena dimensionen utgörs av kollektiva värden dvs. värden som avser det allmännas eller det gemensammas bästa (allmänintresse) vs. individuella värden, dvs. värden som avser individens bästa (egenintresse). Den andra dimensionen är öppenhet inför förändring vs. bevarande av tradition och säkerhet. Studier har visat att det framförallt är dimensionen allmänintresse vs. egenintresse som är relaterad till människors vilja att agera för att skydda miljön (t ex. Stern och Dietz, 1994; Stern, Dietz, Kalof och Guagnano, 1995: Karp, 1996; Dietz, Stern och Guagnano, 1998; Garvill, 1999; Nordlund och Garvill, 1999). Andra teorier har pekat på betydelsen av mer miljöorienterade värden. Flera olika teorier har klassificerat miljövärden på likartade sätt t ex. homocentriska, ekocentriska och egocentriska värden ( Merchant, 1992), altruistiska, biosfäriska och egoistiska värden (Stern, Dietz och Guagnano, 1995; Stern och Dietz, 1994) och antropocentriska vs. ekocentriska värden (Eckersley, 1992; Thompson och Barton, 1994; Grendstad och Wollebaek, 1998). En antropocentrisk inställning till miljön innebär att miljön betraktas som en resurs för människors välstånd och välbefinnande och detta är ett skäl att skydda miljön. En ekocentrisk inställning till miljön innebär att miljön eller ekosystemet har ett värde i sig och därför skall skyddas. Ytterligare andra har utgått från teorier om altruistiskt beteende. Eftersom miljövänligt beteende ofta innebär att individen får avstå från egna omedelbara fördelar för det gemensammas bästa har det setts som ett altruistiskt beteende. En sådan teori är Schwartz s normaktiveringsteori (Schwartz, 1977). Schwartz s normaktiveringsteori innebär att om en individ uppfattar att något som individen värderar högt, t ex. miljön, är hotad och att individen har möjlighet att göra något för att skydda miljön kommer detta att aktivera en personlig norm hos individen. Den personliga normen upplevs som en moralisk skyldighet att agera för att skydda miljön. Enligt denna teori har människors miljövänliga beteende sin grund i en personlig moralisk norm som aktiveras när de upplever att miljön är hotad och att de genom att agera kan bidra till att skydda miljön. Ett stort antal studier rörande olika miljövänliga beteenden har gett stöd för Schwartz s normaktiveringsteori (t ex. Black, Stern och Elworth, 1985; Guagnano, Stern och Dietz, 1995; Widegren, 1998; Nordlund och Garvill, 1999). Man har också kombinerat värdeteori, teori om miljövärden och normaktiveringsteorin (Stern, 2000; Stern, Dietz, Abel, Guagnano och Kalof, 1999; Nordlund och Garvill, 1999) i en hierarkisk modell där övergripande värden antas påverka miljövärden som i sin tur påverkar upplevelsen av miljöproblem som aktiverar den moraliska normen att agera för att skydda miljön. Faktorer på en högre nivå antas direkt påverka faktorer på den närmast lägre nivån men kan även direkt påverka faktorer längre ned i hierarkin. Miljömedvetenhet eller en allmän disposition att handla miljövänligt har alltså sin grund i upplevd moralisk skyldighet att agera när man upplever att miljön är hotad, givet att man också prioriterar allmänna värden och miljövärden som innebär att miljön och människors välbefinnande är viktigt. I denna studie prövas betydelsen av övergripande värden (allmänintresse, egenintresse), inställning till miljön (ecocentrism, antropocentrism, likgiltighet) och medvetenhet om att miljön är hotad för en personlig moralisk norm att agera miljövänligt. Vidare prövas betydelsen av den personliga normen för i vilken utsträckning människor avstår från att använda bil. 3

9 1.1.2 Attityd till färdmedel När det gäller frågan om människor är beredda att avstå från bil för vissa resor och istället använda andra färdmedel förväntar vi oss att människors miljömedvetenhet till en del skall påverka deras beteende men inte att det är den enda förklarande faktorn. Människors attityd till olika färdmedel skall också vara viktig. Människors val av färdmedel för en resa har ofta studerats utifrån teorin om förväntat utfall (Feather, 1982). Enligt denna teori väljer människor det alternativ som ger den största förväntade nyttan. När människor skall välja färdmedel gör de en bedömning av resans konsekvenser med olika färdmedel. Viktiga sådana konsekvenser är restid, monetär kostnad, flexibilitet, bekvämlighet och säkerhet (Gärling, 1992). Det är också möjligt att människors miljömedvetenhet gör att även ett färdmedels negativa konsekvenser för miljön tas i beaktande (Everett och Watson, 1987). Beroende på färdmedel kommer dessa olika konsekvenser att variera. En resas utfall bestäms inte bara av storleken på dess konsekvenser utan också av den vikt dessa tilldelas. Bedömningarna av en resas konsekvenser vägs samman till ett totat utfall och det färdmedel som ger det bästa utfallet väljs om det är tillgängligt. Det är det totala sammanvägda utfallet för ett färdmedel som utgör individens attityd till färdmedlet. Garvill, Laitila och Brydsten (1994) fann att bil uppfattades som bättre än buss och cykel med avseende på restid, flexibilitet och bekvämlighet, men sämre med avseende på luftföroreningar, buller och förbrukning av icke förnybar energi. Garvill, m.fl. delade in konsekvenserna av en resa i individuella konsekvenser, sådana som huvudsakligen påverkade den individ som företog resan (restid, flexibilitet och bekvämlighet) och kollektiva konsekvenser, sådana som påverkar alla människor och miljön (luftföroreningar, buller och förbrukning av icke förnybar energi). Man fann att individuella konsekvenser bedömdes som viktigare än kollektiva konsekvenser vilket innebär att för de flesta människor är bil ett mer attraktivt färdmedel än buss och cykel. Vilken vikt människor ger till olika konsekvenser av färdmedelsvalet kan till en del förväntas påverkas av deras övergripande värden och inställning till miljön. Garvill m.fl. (1994) och Garvill (1999) fann att den vikt som gavs till individuella och kollektiva konsekvenser varierade med den vikt individerna gav till allmänintresset och egenintresset. Ju större vikt individerna gav till egenintresset, desto större vikt gav de också till individuella konsekvenser av en resa, medan ju större vikt de gav till allmänintresset, desto större vikt gav de också till de kollektiva konsekvenserna. Garvill (1999) fann vidare att ju starkare människor upplevde ett hot mot miljön, desto större vikt gav de till de kollektiva konsekvenserna av en resa. I denna undersökning prövas sambandet mellan miljömedvetenhet och attityd till bil som färdmedel. Vidare prövas betydelsen av attityd till bil för hur ofta man avstår från att använda bil för sina resor Val av färdmedel som en vana Den forskning som studerat attityders betydelse för färdmedelsval har utgått från att människor, när de skall företa en resa, gör medvetna värderingar av olika färdmedel. Förmodligen sker inte dessa överväganden varje gång en person skall företa en resa. Ronis, Yates och Kirscht (1989) och Gärling och Garvill (1993) har framhållit betydelsen av vanor eller rutiner i vårt dagliga liv. Svensson (1990) menar att beslut eller val kan ske på olika nivåer. På den första nivån fattas snabba och automatiserade beslut utan någon värdering av alternativ. På den andra nivån görs val där endast någon eller några få egenskaper hos alternativen tas i beaktande. Ett exempel på ett sådant val är att välja det färdmedel som ger kortaste restiden. På den tredje nivån görs en mer fullständig värdering av alternativen där både fördelar och nackdelar hos de olika alternativen ingår. Om sådana valsituationer upprepas tenderar valet att automatiseras och kommer så småningom att ske på den första nivån. Val av färdmedel för olika resor är ett beteende som ofta upprepas i likartade 4

10 situationer och till viss del kan antas vara automatiserat eller en vana. Verplanken, Aarts och Van Knippenberg (1997) fann i en serie experimentella studier belägg för att personer med stark vana att välja ett visst färdmedel utnyttjade betydligt mindre information när de skulle välja färdmedel för ett antal olika resor än personer som inte hade en stark vana för ett visst färdmedel. Aarts, Verplanken och Van Knippenberg (1998) karaktäriserar en vana som ett målinriktat automatiskt beteende som finns kognitivt representerat hos individen beroende på att det har upprepats många gånger i likartade situationer. Dessa mentala representationer kan sedan aktiveras när sådana situationer uppträder igen och leda till samma val som tidigare. Många vanor kan betraktas som funktionella i den meningen att de kräver liten mental ansträngning av individen och att de leder till det önskade målet. Om däremot förutsättningarna för valet förändras och ny information kommer till som skulle motivera ett annat val så kan en väl utvecklad vana innebära att de nya förutsättningarna inte uppmärksammas och beteendet blir suboptimalt. En person som under en lång tid utvecklat vanan att i de flesta situationer använda bil för sina resor kanske inte upptäcker att nya bättre alternativ finns tillgängliga eller tar inte till sig ny information som innebär att valet av bil har negativa konsekvenser för miljön. Vi kan ändå förvänta oss ett samband mellan attityd till ett visst färdmedel och det vanemässiga valet att använda detta färdmedel eftersom det beteende som utvecklats till en vana ursprungligen grundats på en medveten beslutsprocess och ju mer positiv attityd personen har till att använda bil som färdmedel, desto starkare vana att använda detta färdmedel bör personen ha. Hur stark generell vana att använda bil som färdmedel en person utvecklar kan också förväntas bero på personens miljömedvetenhet. Ju starkare moralisk norm en person har att agera för att skydda miljön, desto vanligare skall det vara att personen söker efter alternativ till bil vilket skall leda till en mindre stark vana att använda bil. I denna undersökning prövas sambandet mellan miljömedvetenhet och vana att välja bil som färdmedel och vilken betydelse denna vana har för hur ofta individerna avstår från att använda bil Yttre restriktioner Ytterligare en typ av faktorer som kan tänkas påverka i vilken utsträckning en individ ändrar sitt beteende i miljövänlig riktning är de restriktioner som finns i omgivningen. För att en individ skall kunna avstå från att använda bil och i stället använda alternativa färdmedel måste det vara möjligt för personen att genomföra sina resor med dessa alternativa färdmedel. Ju större möjlighet personen har att använda andra färdmedel än bil, i desto större utsträckning skall vi förvänta oss att denne också avstår från bil för vissa resor. Vi skall också förvänta oss att möjligheten att använda andra färdmedel än bil påverkar i vilken utsträckning man utvecklar en vana att använda bil. Personer som har liten möjlighet att använda andra färdmedel än bil kommer förmodligen att utveckla en starkare vana att använda bil för sina resor eftersom bilanvändningen är mer frekvent. I denna undersökning prövas sambandet mellan möjligheten att använda andra färdmedel än bil och hur stark bilvana individerna har. Vidare prövas betydelsen av vana att välja bil för hur ofta man avstår från att använda bil. 1.2 Relationer mellan värden, miljöinställning, upplevt hot, moralisk norm, möjlighet att ersätta bil, attityd till bil, bilvana och hur ofta man avstår från att använda bil. Den hierarkiska modell som prövas i denna undersökning framgår av Figur 1. Vi förväntar oss att allmänintresse, ecocentrism och antropocentrism skall ha direkta och positiva effekter 5

11 på upplevelsen av hot mot miljön och på den personliga moraliska normen. Egenintresse och en likgiltig inställning till miljön förväntas ha direkt och negativ inverkan på upplevt hot mot miljön och på den personliga moraliska normen. Vidare förväntas upplevt hot mot miljön ha en positiv effekt på aktiveringen av den personliga normen. Den personliga normen antas ha en direkt negativ effekt på attityd till bil och på bilvana och därmed mediera effekten av värden och inställning till miljön. Vi förväntar oss också att attityd till bil skall ha en positiv effekt på bilvana. Möjlighet att ersätta bil med annat färdmedel skall ha en negativ effekt på bilvana. Slutligen predicerar modellen direkta positiva effekter av personlig norm och av möjlighet att ersätta bil på hur ofta individerna avstår från att använda bil, medan attityd till bil och bilvana skall ha direkta negativa effekter på hur ofta man avstår från bil. Upplevt hot mot miljön Egenintresse Ecocentrism Antropocentrism Moraliskt ansvar Allmänintresse Attityd till bil Avstå från bil Likgiltighet Möjlighet att använda alternativa färdmedel Bilvana Figur 1. Modell för förväntade effekter av värden, miljöinställning, upplevt hot, moralisk norm, möjlighet att ersätta bil, bilattityd och bilvana på hur ofta man avstår från att använda bil för resor. 2. METOD 2.1 Urval och genomförande Ett frågeformulär skickades med post till 2500 slumpmässigt utvalda personer i åldrarna år boende i Umeå tätort. Efter 2 veckor skickades en påminnelse till de som inte svarat och efter ytterligare 2 veckor skickades en ny påminnelse tillsammans med ett nytt frågeformulär. Av de utskickade frågeformulären besvarades 56 procent. Ur gruppen svarande valdes alla som hade körkort och tillgång till bil i hushållet (1033 personer). Av dessa var 47 procent kvinnor och den genomsnittliga åldern var 43,5 år. I denna grupp var 75 procent gifta eller sammanboende, 50 procent hade hemmavarande barn i hushållet. Vidare hade 85 procent gymnasieutbildning och 45 procent universitets- eller högskoleutbildning. Av gruppen arbetade 60 procent heltid, 13 procent deltid och 12 procent 6

12 studerade på heltid. Av hushållen hade 80 procent en bil, 19 procent hade två bilar. Den genomsnittliga körsträckan var 1490 mil/år. 2.2 Frågeformulär Frågeformuläret bestod av flera delar. Först ställdes frågor om bakgrundsvariabler såsom kön, ålder, utbildning, sysselsättning, civilstånd och hemmavarande barn. Vidare fick svarspersonerna ange om de hade körkort för personbil, om det fanns bil i hushållet och om bilen var registrerad på någon i hushållet. De fick också ange avstånd till arbete och hur många mil den bil hushållet använde mest kördes per vecka och per år. Därefter fick svarspersonerna ange hur ofta de själva, make/maka/sambo och eventuell annan person i hushållet använde bil för resor till arbetet, för inköpsresor och för övriga resor. Svarsalternativen var aldrig, 1-3 gånger/månad, 1 2 gånger/vecka, 3 4 gånger/vecka och 5 gånger/vecka eller mer. Därefter fick de på samma sätt ange hur ofta de använde buss, cykel och gång för arbetsresor, inköpsresor och för övriga resor. De svarande fick också ange hur möjligt de ansåg det vara att ersätta bil med buss, cykel och gång för de arbetsresor, inköpsresor och övriga resor som de företog med bil. Svaren gavs på en 4-gradig skala där svarsalternativen var helt omöjligt, möjligt i undantagsfall, ganska möjligt och helt möjligt. För att mäta svarspersonernas inställning till olika färdmedel fick de bedöma en normal resa inom tätorten med bil, buss, cykel och till fots på 7 bipolära 7-gradiga skalor som varierade från 3 till +3. Bedömningsskalorna var tråkig rolig, dyr billig, obekväm bekväm, tar mycket tid tar lite tid, otrygg/osäker trygg/säker, ger liten frihet ger stor frihet och skadar miljön skadar ej miljön. De fick också ange hur viktigt de ansåg det vara att en resa inom tätorten är rolig, att restiden är kort, att friheten är stor, att resan är bekväm, att resan är trygg/säker, att resan är billig och att resan inte skadar miljön. Bedömningen gjordes på en 7- gradig skala där 1 betydde inte alls viktigt och 7 betydde mycket viktigt. För att mäta vanestyrka vid val av färdmedel användes ett responsfrekvensmått som utarbetats av Verplanken, m.fl. (1997). Svarspersonerna fick ta ställning till 16 hypotetiska resor (t.ex. besöka någon på sjukhuset, besöka närmaste postkontor, gå på bio i centrum). För varje resa skulle de ange vilket färdmedel de skulle använda. Ju fler gånger ett visst färdmedel anges, desto starkare är vanan att välja detta färdmedel. Svarspersonernas värdeorientering mättes genom att de fick ta ställning till 24 stycken värden hämtade från Schwartz s värdeskala (Schwartz, 1992). Av dessa värden tillhörde 15 stycken kategorin kollektiva värden dvs. värden som innebär att man prioriterar allmänintresset framför egenintresset (t.ex. jämlikhet, hjälpsamhet, bevarad miljö) och de resterade 9 värdena tillhörde kategorin individuella värden vilka innebär att man prioriterar egenintresset framför allmänintresset (t.ex. social makt, framgång). För varje värde fick svarspersonerna ange hur viktigt de ansåg det vara som en vägledande princip i deras liv. Bedömningen gjordes på en 9- gradig skala där 1 innebar tvärt emot mina värderingar, 0 innebar inte viktigt, 3 viktigt, 6 mycket viktigt och 7 av yttersta vikt. För att mäta svarspersonernas inställning till miljön fick de ta ställning till 9 påståenden hämtade från Thompson och Barton (1994). Av dessa påståenden mätte 3 stycken ekocentrisk inställning till miljön (t.ex. när jag känner mig olycklig finner jag tröst i naturen), 3 stycken antropocentrisk inställning (t.ex. det värsta med avverkningen av regnskogen är att det kommer att försvåra utvecklandet av nya mediciner) och 3 stycken en likgiltig inställning till miljön (t.ex. miljöhot som växthuseffekten och uttunningen av ozonlagret har överdrivits). Svarspersonernas upplevelse av att miljön är hotad mättes genom 12 påståenden som rörde miljöproblem allmänt (t.ex. jag anser att vår tids miljöproblem är oroande), personliga konsekvenser (t.ex. en ren miljö ger mig bättre rekreationsmöjligheter), sociala konsekvenser (t.ex. föroreningar som släpps ut i ett land skadar människor över hela världen) och 7

13 konsekvenser för ekosystemet som helhet (t.ex. balansen i naturen är känslig och lätt att påverka). Vidare mättes svarspersonernas upplevelse av ett personligt moraliskt ansvar att göra något åt miljöproblem genom 6 påståenden (t.ex. jag känner en moralisk förpliktelse att göra något åt miljöproblemen, vanliga samhällsmedborgare måste ta ansvar för miljön). För miljövärden, upplevt hot mot miljön och moraliskt ansvar gavs svaren på 7-gradiga skalor där 1 motsvarade instämmer inte alls och 7 motsvarade instämmer helt. Slutligen ställdes frågor angående hur ofta svarspersonerna utförde ett antal olika beteenden med konsekvenser för miljön 1. Det beteende som analyseras i denna rapport gäller i vilken utsträckning svarspersonerna avstår från bil för sina resor. Två frågor avsåg att mäta detta beteende ( avstår du från att använda bilen för vissa resor? och använder du andra färdsätt än bilen för dina resor? ). Svaren gavs på en 4-gradig skala där alternativen var aldrig, sällan, ibland och regelbundet. 3. RESULTAT Först ges en beskrivning av de svarandes färdmedelsanvändning, möjligheter att använda alternativa färdmedel, hur resor med olika färdmedel uppfattas, vikten av olika resegenskaper, attityd till olika färdmedel, i vilken utsträckning val av olika färdmedel är vanemässigt och hur ofta man avstår från bil. Därefter beskrivs de svarandes generella värdeorientering, inställning till miljön, upplevt miljöhot samt upplevt moraliskt ansvar att skydda miljön. Genomsnittliga värden för hela gruppen och för kvinnor och män presenteras. Kön inkluderas inte i den prövade modellen som en förklarande variabel, men andra undersökningar har visat att kvinnor och män skiljer sig åt när det gäller prioritering av värden, miljömedvetenhet och inställning till färdmedel (t.ex. Baldassare och Katz, 1992; Garvill, m.fl., 1994; Stern, Dietz och Kalof, 1993; Zelezny, Chua och Aldrich, 2000) och därför redovisas dessa separat. I de fall skillnader mellan kvinnor och män kommenteras är skillnaderna signifikanta (t-test, p<0,05). Slutligen prövas den föreslagna modellen för hur dessa variabler är relaterade till varandra och hur de påverkar hur ofta man avstår från att använda bil. 3.1 Resande och färdmedelsanvändning De svarande fick ange hur ofta de använde bil, buss, cykel och gång för resor till arbete, inköpsresor och övriga resor. I Tabell 1 anges hur stor andel av kvinnor, män och av gruppen totalt som använder respektive färdmedel för arbetsresor, inköpsresor och övriga resor 1 till 2 gånger/vecka eller mer. 1 En närmare beskrivning av dessa beteenden ges i Nordlund & Garvill (1999). 8

14 Tabell 1. Procentuell andel kvinnor, män och totalt som använder respektive färdmedel för respektive restyp 1 till 2 gånger/vecka eller mer Restyp/Färdmedel Kvinnor Män Totalt Arbetsresor Bil 45,3 57,7 51,9 Buss 21,8 7,7 14,4 Cykel 31,8 31,1 31,4 Gång 36,5 21,1 28,3 Inköpsresor Bil 68,3 77,6 73,2 Buss 6,1 5,4 5,8 Cykel 22,7 25,0 23,9 Gång 51,3 46,8 49,0 Övriga resor Bil 63,2 75,0 69,6 Buss 13,1 6,1 9,5 Cykel 28,6 31,6 30,1 Gång 52,0 44,5 48,1 Av Tabell 1 framgår att bil är det färdmedel som används i störst utsträckning för alla restyper. Efter bil är det gång eller cykel som används och buss används endast av en mindre del av de svarande. Av tabellen framgår också att en större andel män än kvinnor använder bil till arbetet, för inköp och för övriga resor medan en större andel kvinnor använder buss eller går till arbetet och för övriga resor. Skillnader mellan män och kvinnor när det gäller användning av cykel är liten. En förklaring till skillnaden mellan män och kvinnor vad gäller användning av bil till arbetet som givits är att män har längre väg till arbetet än kvinnor (Krantz, 1999). Om vi analyserar endast kvinnor och män som arbetar heltid finner vi att de i vårt urval har lika långt till arbetet och att det fortfarande är en större andel män än kvinnor som använder bil till arbetet (66,5 procent respektive 54,3 procent). 3.2 Möjlighet att ersätta bil med annat färdmedel De svarande fick även ange hur möjligt de ansåg det vara att använda buss, cykel respektive gång för de olika resor de gjorde med bil. I Tabell 2 visas andelen av kvinnor, män och av totala gruppen som anger att det är ganska möjligt eller helt möjligt att ersätta bil med buss, cykel och gång för de olika restyperna. 9

15 Tabell 2. Procentuell andel kvinnor, män och totalt som bedömer det som ganska möjligt eller helt möjligt att ersätta bil med buss, cykel eller gång för respektive restyp. Restyp/Färdmedel Kvinnor Män Totalt Arbetsresor Buss 56,1 38,2 46,4 Cykel 48,6 45,9 47,1 Gång 43,7 28,7 35,5 Inköpsresor Buss 43,4 41,9 42,6 Cykel 42,9 46,8 45,0 Gång 45,0 45,1 45,1 Övriga resor Buss 53,9 48,8 50,2 Cykel 42,5 46,1 44,4 Gång 42,1 33,5 37,6 Som framgår av tabellen är det nära hälften av de svarande som anser det ganska möjligt eller helt möjligt att ersätta bil med buss eller cykel för alla restyper och över en tredjedel anser att det skulle vara möjligt att ersätta bil med gång. Av tabellen framgår också att en större andel kvinnor än män uppfattar buss och gång som ett möjligt alternativ till bil för arbetsresor och för övriga resor. Skillnaderna mellan kvinnor och män när det gäller möjligheten att ersätta bil med cykel för de olika restyperna är små. Skillnaderna mellan de olika restyperna är också små vad gäller möjligheten att ersätta bil med annat färdmedel. Minst möjlighet att ersätta bil med gång föreligger dock för arbetsresor och för övriga resor. Som ett totalmått på möjligheten att ersätta bil med andra färdmedel beräknades för varje svarsperson den genomsnittliga bedömda möjligheten att ersätta bil med annat färdmedel över färdmedel (buss, cykel och gång) och restyp (arbetsresor, inköpsresor och övriga resor) (α=0,85). Medelvärde och standardavvikelse för gruppen som helhet var 2,38 respektive 0,72. Vi finner att kvinnor anger något större möjlighet att ersätta bil med andra färdmedel än män (m=2,47, std=0,73 respektive m=2,31, std=0,71). 3.3 Upplevelse av en normal resa inom tätorten med bil, buss, cykel eller gång Svarspersonerna fick bedöma hur de uppfattade en normal resa med bil, en normal resa med buss, en normal resa med cykel och en normal förflyttning till fots med avseende på ett antal resegenskaper. I Tabell 3 redovisas medelvärden för hur kvinnor, män och gruppen totalt karaktäriserar en normal resa med bil inom tätorten. 10

16 Tabell 3. Genomsnittlig bedömning av en normal resa med bil inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig,52 1,37,60 2,26,56 1,89 Billig -1,16 1,57 -,95 1,52-1,05 1,55 Bekväm 2,10 1,36 2,03 1,27 2,06 1,31 Lite tid 1,70 1,59 1,57 1,57 1,63 1,58 Trygg 1,25 1,47 1,53 1,37 1,40 1,43 Stor frihet 2,40 1,23 2,33 1,21 2,36 1,22 Skadar ej miljön -1,74 1,40-1,17 1,51-1,44 1,48 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. Som framgår av tabellen så uppfattas en resa med bil positivt vad gäller bekvämlighet, tidsåtgång, trygghet och frihet medan den uppfattas negativt när det gäller kostnad och miljöpåverkan. Vi kan också konstatera att kvinnor jämfört med män uppfattar en bilresa som dyrare, som mindre trygg och som mer skadlig för miljön. De svarande fick på samma sätt bedöma en normal resa med buss inom tätorten. I Tabell 4 visas de genomsnittliga skattningarna av en resa med buss för kvinnor, män och för gruppen som helhet. Tabell 4. Genomsnittlig bedömning av en normal resa med buss inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig -,84 1,50-1,03 1,54 -,94 1,53 Billig -,68 1,58 -,67 1,60 -,67 1,59 Bekväm -,34 1,74 -,67 1,74 -,51 1,75 Lite tid -1,69 1,49-1,76 1,39-1,73 1,44 Trygg 1,21 1,51 1,35 1,47 1,28 1,49 Stor frihet -1,52 1,42-1,60 1,38-1,57 1,40 Skadar ej miljön,07 1,55,30 1,51,19 1,53 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. En resa med buss karaktäriseras som negativ vad gäller nöje, kostnad, bekvämlighet, restid och frihet. Den enda positiva aspekten på en bussresa är att den uppfattas som förhållandevis trygg. Vi kan också konstatera att män tycker att det är tråkigare, mer obekvämt, tar längre tid och är mindre flexibelt att åka buss än vad kvinnor tycker. De svarande fick vidare bedöma en normal resa med cykel inom tätorten. Tabell 5 visar hur kvinnor, män och gruppen som helhet karaktäriserar en normal resa med cykel. 11

17 Tabell 5. Genomsnittlig bedömning av en normal resa med cykel inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig -,05 1,75 -,10 1,83 -,08. 1,79 Billig 2,58 1,16 2,50 1,19 2,54 1,18 Bekväm -,83 1,95 -,65 1,85 -,74 1,90 Lite tid -,53 1,90 -,51 1,79 -,52 1,84 Trygg -1,21 1,76 -,80 1,78 -,99 1,78 Stor frihet 1,68 1,53 1,49 1,47 1,58 1,50 Skadar ej miljön 2,73 1,02 2,62 1,14 2,67 1,08 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. Som framgår av tabellen uppfattas en resa med cykel som positiv främst vad gäller kostnad, frihet och miljöpåverkan. Vad gäller bekvämlighet, restid och trygghet uppfattas en cykelresa i någon mån negativt. Av tabellen framgår också att kvinnor upplever en cykelresa som mer otrygg än vad män gör. Slutligen fick de svarande bedöma en normal förflyttning till fots inom tätorten. De genomsnittliga bedömningarna redovisas i Tabell 6. Tabell 6. Genomsnittlig bedömning av en normal förflyttning till fots inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig,93 1,63,34 1,79,62 1,74 Billig 2,67 1,14 2,60 1,15 2,64 1,15 Bekväm,58 1,75,20 1,78,38 1,78 Lite tid -1,65 1,74-1,84 1,57-1,75 1,65 Trygg,79 1,84,89 1,73,84 1,78 Stor frihet 1,38 1,69 1,22 1,81 1,30 1,76 Skadar ej miljön 2,77 1,00 2,72 1,00 2,74 1,00 a Bedömningarna gjordes på 7-gradiga bipolära skalor där 3 motsvarade den negativa polen och +3 den positiva. Av tabellen framgår att en förflyttning med gång som färdsätt uppfattas positivt framförallt vad gäller kostnad, frihet och miljöpåverkan och negativt endast vad gäller tidsåtgång. Kvinnor tycker att det är något roligare, mer bekvämt, mindre tidskrävande att gå än män. 3.4 Resegenskapernas vikt De svarande fick därefter bedöma hur viktig respektive resegenskap var. Bedömningarna gjordes på en 7-gradig skala. De genomsnittliga bedömningarna för kvinnor, män och för gruppen totalt framgår av Tabell 7. 12

18 Tabell 7. Bedömningar av hur viktiga olika resegenskaper är. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Resegenskaper a m s m s m s Rolig 3,35 1,73 3,31 1,73 3,33 1,73 Billig 5,34 1,44 5,14 1,52 5,24 1,49 Bekväm 5,12 1,39 4,93 1,41 5,02 1,41 Lite tid 5,84 1,33 5,60 1,43 5,71 1,39 Trygg 6,25 1,09 5,73 1,31 5,98 1,24 Stor frihet 5,94 1,23 5,78 1,38 5,86 1,31 Skadar ej miljön 5,64 1,39 5,19 1,49 5,40 1,46 a Bedömningarna gjordes på en 7-gradig skala där 1 motsvarade inte alls viktigt och 7 mycket viktigt. Av tabellen framgår att trygghet, frihet och tidsåtgång är de viktigaste aspekterna på en resa inom tätorten. Därnäst kommer miljöpåverkan, kostnad och bekvämlighet. Minst vikt ges till om resan är rolig eller ej. Parvisa jämförelser (Bonferroni) visar att Frihet och Trygghet är de viktigaste och att dessa ej skiljer sig åt. Alla övriga skillnader mellan egenskaperna är signifikanta (p<0,05). Störst skillnad mellan kvinnor och män finner vi för trygghet och miljöpåverkan. 3.5 Attityd till resa med bil, cykel, buss och gång inom tätorten En total värdering av respektive färdmedel beräknades för varje svarsperson genom att för varje färdmedel multiplicera respektive resegenskap med dess bedömda vikt och sedan summera över resegenskaper. Den erhållna summan dividerades sedan med de summerade vikterna för varje person vilket ger en total värdering som kan variera mellan 3 och +3. De genomsnittliga värderingarna av en resa med respektive färdmedel för kvinnor, män och för gruppen totalt redovisas i Tabell 8. Tabell 8. Attityd till resa med bil, buss, cykel och gång inom tätorten. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Färdmedel a m s m s m s Bil,77,93,92,95,85,94 Cykel,62 1,04,67 1,02,65 1,03 Buss -,55,93 -,61,99 -,58,96 Gång 1,06,94,86,92.,96,94 a Attityd till färdmedel kan variera från 3 till +3. Vi finner att gång och bil är de färdmedel som man är mest positiv till medan man till buss har en negativ attityd. Parvisa jämförelser (Bonferroni) visar att gång och bil inte skiljer sig från varandra men att dessa två skiljer sig från cykel och buss samt att cykel skiljer sig från buss (p<0,05). Kvinnor är något mindre positiva till bil, mer positiva till gång och mindre negativa till buss än män. 3.6 Vana 13

19 För att mäta vanestyrka vid färdmedelsval fick de svarande ta ställning till 16 hypotetiska resor och ange vilket färdmedel som de skulle välja för respektive resa. Antalet gånger som ett visst färdmedel anges tas som en indikator på vanestyrka för det färdmedlet. Det genomsnittliga antalet val för bil, cykel, buss och gång anges i Tabell 9. Tabell 9. Vanestyrka för val av olika färdmedel. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt Färdmedel a m s m s m s Bil 7,60 3,87 9,03 4,29 8,36 4,16 Cykel 2,50 3,38 2,79 3,53 2,65 3,46 Buss 1,25 2,12,64 1,60,93 1,89 Gång 2,34 2,86 2,06 2,68 2,19 2,77 a Vanestyrka kan variera från 0 till 16. Som framgår av tabellen är vanan att välja bil starkast, därnäst kommer cykel, gång och i lägst grad buss. Parvisa jämförelser (Bonferroni) visar att alla skillnader mellan färdmedlen är signifikanta (p<0,05). Vi kan också konstatera att män i högre grad än kvinnor anger bil som färdmedel och att kvinnor i något högre grad än män anger buss. 3.7 Värden, inställning till miljön, upplevt hot mot miljön och miljömedvetenhet Svarspersonerna fick ange hur viktiga ett antal värden var som styrande principer i deras liv. Värdena var hämtade från Schwartz värdeskala (1992). Enligt studier av Schwartz (1992, 1994) kan värdena delas in i kollektiva och individuella värden. Med kollektiva värden avses människors strävan att bortse från individuella intressen och verka för alla människors välbefinnande och naturens bevarande (allmänintresse) medan individuella värden avser en strävan att tillgodose egna intressen även om det sker på andras bekostnad (egenintresse). 15 värden var kollektiva värden och 9 var individuella värden. För att få ett mått på den vikt svarspersonerna gav till allmänintresse och egenintresse beräknades för varje svarsperson medelvärdet för de 15 kollektiva värdena (α=0,88) och de 9 individuella värdena (α=0,79). Vidare mättes svarspersonernas inställning till miljön. Ekocentrisk, antropocentrisk och likgiltig inställning till miljön mättes med 3 påståenden för vardera. Indexvariabler skapades för respektive inställning till miljön genom att medelvärdet för varje svarsperson beräknades för de 3 påståendena för respektive typ av inställning: ecocentrism (α=0, 66), antropocentrism (α=0, 46) och likgiltighet (α=0, 65). Med tanke på att varje typ av inställning endast mättes med 3 påståenden får den interna konsistensen betraktas som acceptabel. Vidare mättes upplevt hot mot miljön med 12 stycken påståenden. En indexvariabel skapades för upplevt hot mot miljön genom att för varje svarsperson beräkna medelvärdet av de 12 påståendena (α=0,83). Vidare mättes upplevt moraliskt ansvar att åtgärda miljöproblem med 6 påståenden. Av dessa skapades en indexvariabel som antas mäta upplevt moraliskt ansvar att verka för en bättre miljö (α=0,73). Medelvärden för kvinnor, män och totalt för värden, miljöinställning, miljömedvetenhet upplevt moraliskt ansvar ges i Tabell

20 Tabell 10. Värdeorientering, inställning till miljön, upplevt hot mot miljön och upplevt moraliskt ansvar för miljön. Medelvärden och standardavvikelser för kvinnor, män och för gruppen totalt. Kön Kvinnor Män Totalt m s m s m s Allmänintresse a 5,58,77 5,13,90 5,34,87 Egenintresse a 3,63,95 3,69 1,06 3,66 1,01 Ekocentrism b 5,58 1,19 5,09 1,32 5,32 1,29 Antropocentrism b 3,16 1,30 3,24 1,25 3,20 1,27 Likgiltighet b 2,20 1,11 2,65 1,17 2,44 1,16 Upplevt hot b 5,84,78 5,38,88 5,60,87 Moraliskt ansvar b 5,48,88 5,14,96 5,30,94 a Mättes på en 9-gradig skala där 1 motsvarade tvärt emot mina värderingar, 0 inte alls viktigt och 7 motsvarande av yttersta vikt. b Mättes på en 7-gradig skala där 1 motsvarade instämmer inte alls och 7 motsvarade instämmer helt. Som framgår av tabellen så ger gruppen som helhet större vikt till allmänintresset än till egenintresset. Man har också en mer ekocentrisk än antropocentrisk eller likgiltig inställning till miljön. Gruppen som helhet upplever också en ganska hög grad av hot mot miljön och upplever ett moraliskt ansvar att skydda miljön. Vi kan också konstatera att kvinnor ger större vikt till allmänintresset, har en mer ekocentrisk inställning till miljön, är mindre likgiltiga för miljön, upplever en högre grad av hot mot miljön och upplever ett större ansvar för miljön än män. 3.8 Hur ofta avstår man från bil? Svarspersonerna fick ange hur ofta man avstod från att använda bil för sina resor och hur ofta man använde andra färdsätt än bil för sina resor på en 4-gradig skala. För varje svarsperson beräknades medelvärdet för dessa två frågor (α=0,74). Medelvärde och standardavvikelse för gruppen som helhet var 2,83 respektive 0,77. Kvinnor anger i något högre grad än män att de avstår från att använda bil för sina resor (m=2,93, std=0,74 respektive m=2,73, std=0,79). 3.9 Relationer mellan värden, miljöinställning, upplevt hot, moralisk norm, möjlighet att ersätta bil, attityd till bil, bilvana och hur ofta man avstår från att använda bil. I enlighet med den modell vi vill pröva (Figur 1.) förväntar vi oss att värden och miljöinställning skall påverka upplevt hot mot miljön och upplevt ansvar för miljön. Mer specifikt förväntar vi oss att allmänintresse, ecocentrism och antropocentrism skall ha positiva relationer till upplevt hot och till upplevt moraliskt ansvar, medan egenintresse och likgiltighet skall ha negativa relationer till upplevt hot och moraliskt ansvar. Vi förväntar oss också att upplevt hot skall ha en positiv relation till moraliskt ansvar. Möjlighet att ersätta bil med alternativa färdmedel förväntas ha en negativ effekt på bilvana. Ju större möjligheter man har att använda alternativa färdmedel, desto svagare bilvana utvecklas. Upplevt moraliskt ansvar skall påverka attityden till bil eftersom bilens inverkan på miljön ingår som en komponent i attityden. Moraliskt ansvar skall också ha en negativ effekt på vanan att välja bil som färdmedel. Ju starkare den upplevda moraliska skyldigheten att skydda miljön är, desto mindre positiv skall man vara till bil och desto svagare skall vanan vara att använda bil. Attityd till bil skall ha en positiv relation till bilvana. Slutligen förväntar vi oss att moraliskt ansvar, möjlighet att ersätta bil med andra färdmedel, attityd till bil och vana direkt skall 15

Vad får oss att ändra beteende?

Vad får oss att ändra beteende? Vad får oss att ändra beteende? Annika Nordlund, FD Transportforskningsenheten (TRUM), Umeå universitet Institutionen för psykologi, Umeå universitet FAH:s Höstmöte 2008 30 september 1 oktober 2008, Folkets

Läs mer

(O)vanan att ta bilen Motiv bakom bilanvändning till och från arbetet

(O)vanan att ta bilen Motiv bakom bilanvändning till och från arbetet Mälardalens högskola Akademin för hälsa, vård och välfärd (O)vanan att ta bilen Motiv bakom bilanvändning till och från arbetet Rebecca Bengtsson och Julia von Seth C-uppsats i arbetslivspsykologi VT 2013

Läs mer

Chris von Borgstede

Chris von Borgstede 2010-11-02 Chris von Borgstede Psykologiska institutionen Göteborgs universitet Vänligen stäng av mobilen 1 Läsanvisning: Eagly & Kulesa: Attitudes, attitude structure, and resistance to change Biel, Larsson

Läs mer

BILAGA 2: ENKÄT MED FREKVENS

BILAGA 2: ENKÄT MED FREKVENS BILAGA 2: ENKÄT MED FREKVENS UMEÅ UNIVERSITET Transportforskningsenheten Oktober 2004 Hej! Vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet, TRUM, pågår för närvarande ett forskningsprojekt som behandlar

Läs mer

TRUM TRANSPORTSYSTEMETS TILLGÄNGLIGHET UR ETT GENUSPERSPEKTIV. EN LITTERATURSTUDIE 2000:05 ISSN 1403-6924. Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2

TRUM TRANSPORTSYSTEMETS TILLGÄNGLIGHET UR ETT GENUSPERSPEKTIV. EN LITTERATURSTUDIE 2000:05 ISSN 1403-6924. Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 TRANSPORTSYSTEMETS TILLGÄNGLIGHET UR ETT GENUSPERSPEKTIV. EN LITTERATURSTUDIE Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Psykologiska institutionen, Umeå Universitet

Läs mer

ATTITYDER TILL MILJÖ OCH ARBETSPENDLING FÖR PROJEKTET PENDLA GRÖNT AV ATTITYD I KARLSTAD AB 2013

ATTITYDER TILL MILJÖ OCH ARBETSPENDLING FÖR PROJEKTET PENDLA GRÖNT AV ATTITYD I KARLSTAD AB 2013 ATTITYDER TILL MILJÖ OCH ARBETSPENDLING FÖR PROJEKTET PENDLA GRÖNT AV ATTITYD I KARLSTAD AB 2013 1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Bakgrund... 3 Syfte... 3 Målgrupp... 3 Genomförande... 3 Statistikbeskrivning...

Läs mer

Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv. Chris von Borgstede Psykologiska institutionen, EPU Göteborgs universitet Betydelsen av attityder, normer och vanors. 1 2 Vem är jag? Chris von Borgstede

Läs mer

Kan normer och attityder påverka vårt vardagliga beteende? Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv.

Kan normer och attityder påverka vårt vardagliga beteende? Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv. Kan normer och attityder påverka vårt vardagliga beteende? Miljöhandlingar ur ett miljöpsykologiskt perspektiv. 2008-12-02 Chris von Borgstede Psykologiska institutionen, EPU Göteborgs universitet 1 Dagens

Läs mer

Tillgänglighet sida 1

Tillgänglighet sida 1 Beskrivning och beräkningsmetod av utfallsindikatorer som hör till hållbarhetsaspekten: TILLGÄNGLIGHET Aspekt Tillgänglighet Utfallsindikatorer Objektiv EN/Acc-I-O1 Kvot av genomsnittlig restid mellan

Läs mer

Korta bilresor och deras miljöeffekter - Potential att använda cykel av Annika Nilsson, Lunds Tekniska Högskola

Korta bilresor och deras miljöeffekter - Potential att använda cykel av Annika Nilsson, Lunds Tekniska Högskola Korta bilresor och deras miljöeffekter - Potential att använda cykel av Annika Nilsson, Lunds Tekniska Högskola Problem och syfte Resandet har ökat och med det koldioxidutsläppet som bidrar till växthuseffekten.

Läs mer

Bilaga 2; Sammanställning: Resvanor Syd 2007

Bilaga 2; Sammanställning: Resvanor Syd 2007 Gång-/cykelplan Bilaga ; Resvanor Syd 7 Bilaga ; Sammanställning: Resvanor Syd 7 OM UNDERSÖKNINGEN... DE SVARANDE... FAMILJEKONSTELLATIONER... BOENDETYP... UTBILDNINGSNIVÅ... 3 SYSSELSÄTTNING... 3 ÅRSINKOMST...

Läs mer

Resvaneundersökning i Växjö kommun. Slutrapport, 2013-01-17 Projektnummer: 1734-1130

Resvaneundersökning i Växjö kommun. Slutrapport, 2013-01-17 Projektnummer: 1734-1130 Resvaneundersökning i Växjö kommun Slutrapport, 2013-01-17 Projektnummer: 1734-1130 Dokumenttitel: Resvaneundersökning i Växjö kommun Skapat av: Intermetra Business & Market Research Group AB Dokumentdatum:

Läs mer

ATT PÅVERKA DEN SVENSKA BILPARKEN I MILJÖVÄNLIG RIKTNING EFFEKTER AV INFORMATION OCH BAKGRUNDSVARIABLER

ATT PÅVERKA DEN SVENSKA BILPARKEN I MILJÖVÄNLIG RIKTNING EFFEKTER AV INFORMATION OCH BAKGRUNDSVARIABLER ATT PÅVERKA DEN SVENSKA BILPARKEN I MILJÖVÄNLIG RIKTNING EFFEKTER AV INFORMATION OCH BAKGRUNDSVARIABLER Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Annika Nordlund 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå universitet

Läs mer

Instuderingsfrågor till avsnittet om statistik, kursen Statistik och Metod, Psykologprogrammet på KI, T8

Instuderingsfrågor till avsnittet om statistik, kursen Statistik och Metod, Psykologprogrammet på KI, T8 1 Instuderingsfrågor till avsnittet om statistik, kursen Statistik och Metod, Psykologprogrammet på KI, T8 Dessa instuderingsfrågor är främst tänkta att stämma överens med innehållet i föreläsningarna,

Läs mer

Val av transporter i Aneby kommun

Val av transporter i Aneby kommun VTI notat 13 2003 VTI notat 13-2003 Val av transporter i Aneby kommun Författare Sonja Forward FoU-enhet Trafikanters mobilitet och säkerhet Projektnummer 40257 Projektnamn Aneby Uppdragsgivare Vägverket

Läs mer

Familj och arbetsliv på 2000-talet - Deskriptiv rapport

Familj och arbetsliv på 2000-talet - Deskriptiv rapport Familj och arbetsliv på 2-talet - Deskriptiv rapport Denna rapport redovisar utvalda resultat från undersökningen Familj och arbetsliv på 2- talet som genomfördes under 29. Undersökningen har tidigare

Läs mer

Förankring, acceptans och motstånd

Förankring, acceptans och motstånd Förankring, acceptans och motstånd - lärdomar från vindkraft och infrastrukturinvesteringar Marianne Henningsson Lektor i Psykologi inriktning Miljöpsykologi Institutionen för Psykologi Linnéuniversitetet,

Läs mer

EXAMINATION KVANTITATIV METOD vt-11 (110204)

EXAMINATION KVANTITATIV METOD vt-11 (110204) ÖREBRO UNIVERSITET Hälsoakademin Idrott B Vetenskaplig metod EXAMINATION KVANTITATIV METOD vt-11 (110204) Examinationen består av 11 frågor, flera med tillhörande följdfrågor. Besvara alla frågor i direkt

Läs mer

Syftet med Målgruppsanalys är att hitta vilka faktorer som bidrar till en hållbar regionförstoring med attraktiva och konkurrenskraftiga

Syftet med Målgruppsanalys är att hitta vilka faktorer som bidrar till en hållbar regionförstoring med attraktiva och konkurrenskraftiga Målgruppsanalys Bästa Resan - projektet syftar till att uppnå attraktiva och konkurrenskraftiga arbetsmarknadsregioner genom hållbar regionförstoring och kraftigt ökad andel kollektivt resande. Projektledare:

Läs mer

Beskrivning och beräkningsmetod av utfallsindikatorer som hör till hållbarhetsaspekten: LIVEABILITY. Liveability - sida 1. Utfallsindikatorer

Beskrivning och beräkningsmetod av utfallsindikatorer som hör till hållbarhetsaspekten: LIVEABILITY. Liveability - sida 1. Utfallsindikatorer Beskrivning och beräkningsmetod av utfallsindikatorer som hör till hållbarhetsaspekten: LIVEABILITY Aspekt Liveability Utfallsindikatorer Objektiv SO/Li-I-O1 Antal rapporterade överfall som skedde i transportsystemet

Läs mer

Innehåll. Data. Skillnad SEM & Regression. Exogena & Endogena variabler. Latenta & Manifesta variabler

Innehåll. Data. Skillnad SEM & Regression. Exogena & Endogena variabler. Latenta & Manifesta variabler Innehåll Structural Equation Modeling (SEM) Ingenting är omöjligt Kimmo Sorjonen Sektionen för Psykologi Karolinska Institutet Data Latenta och manifesta variabler Typ av modell (path, CFA, SEM) Specificera

Läs mer

ETT JÄMSTÄLLT TRANSPORTSYSTEM

ETT JÄMSTÄLLT TRANSPORTSYSTEM ETT JÄMSTÄLLT TRANSPORTSYSTEM En litteraturstudie Louise Eriksson 1,2 Jörgen Garvill 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Institutionen för psykologi, Umeå Universitet 2003:03 TRUM Transportforskningsenheten

Läs mer

Undersökning om ändrat färdmedelsval i Mölndal

Undersökning om ändrat färdmedelsval i Mölndal Undersökning om ändrat färdmedelsval i Mölndal Rapport 2007:25 2007-11-28 Analys & Strategi 1 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi

Läs mer

7.5 Experiment with a single factor having more than two levels

7.5 Experiment with a single factor having more than two levels Exempel: Antag att vi vill jämföra dragstyrkan i en syntetisk fiber som blandats ut med bomull. Man vet att inblandningen påverkar dragstyrkan och att en inblandning mellan 10% och 40% är bra. För att

Läs mer

Rapport. Attityd till bil och framkomlighet i Göteborgsregionen. Bil Sweden 2013-05-04

Rapport. Attityd till bil och framkomlighet i Göteborgsregionen. Bil Sweden 2013-05-04 Rapport Attityd till bil och framkomlighet i Göteborgsregionen Bil Sweden 213--4 Förord BilSweden bedriver ett aktivt opinionsarbete. I frågor som rör attityd och behov av bil, parkering och framkomlighet

Läs mer

34% 34% 13.5% 68% 13.5% 2.35% 95% 2.35% 0.15% 99.7% 0.15% -3 SD -2 SD -1 SD M +1 SD +2 SD +3 SD

34% 34% 13.5% 68% 13.5% 2.35% 95% 2.35% 0.15% 99.7% 0.15% -3 SD -2 SD -1 SD M +1 SD +2 SD +3 SD 6.4 Att dra slutsatser på basis av statistisk analys en kort inledning - Man har ett stickprov, men man vill med hjälp av det få veta något om hela populationen => för att kunna dra slutsatser som gäller

Läs mer

Rapport. Forskarexaminerades utbildning och inträde på arbetsmarknaden. Enheten för statistik om utbildning och arbete

Rapport. Forskarexaminerades utbildning och inträde på arbetsmarknaden. Enheten för statistik om utbildning och arbete Enheten för statistik om utbildning och arbete Rapport Forskarexaminerades utbildning och inträde på arbetsmarknaden Postadress Besöksadress Telefon Fax Box 24 300, 104 51 STOCKHOLM Karlavägen 100 08-506

Läs mer

Polisens trygghetsundersökning. Nacka polismästardistrikt 2006

Polisens trygghetsundersökning. Nacka polismästardistrikt 2006 Polisens trygghetsundersökning polismästardistrikt 2006 Rikspolisstyrelsen, Controlleravdelningen 2006 TRYGGHETSUNDERSÖKNING I NACKA POLISMÄSTARDISTRIKT ÅR 2006 OM TRYGGHETSUNDERSÖKNINGEN... 3 ATT TOLKA

Läs mer

Brukarundersökning 2013. Nacka kommun. Social- och äldrenämnden Utvärdering mottagningsgruppen. December 2013

Brukarundersökning 2013. Nacka kommun. Social- och äldrenämnden Utvärdering mottagningsgruppen. December 2013 Brukarundersökning 2013 Nacka kommun Social- och äldrenämnden Utvärdering mottagningsgruppen December 2013 Nordiska Undersökningsgruppen 2013-12-20 Titel: Nacka kommun Social- och äldrenämnden Utvärdering

Läs mer

Regional attityd- och resvaneundersökning

Regional attityd- och resvaneundersökning Regional attityd- och resvaneundersökning - en sammanställning av resultat från 13 kommuner i 4 län Sundsvall 2009-09-09 Nobody s Unpredictable Genomförande Metod Postal undersökning som genomfördes under

Läs mer

Livsmiljön i Dalarna. En sammanfattning av några viktiga resultat från Region Dalarnas enkätundersökning

Livsmiljön i Dalarna. En sammanfattning av några viktiga resultat från Region Dalarnas enkätundersökning Livsmiljön i Dalarna En sammanfattning av några viktiga resultat från Region Dalarnas enkätundersökning Sammanfattning Region Dalarna har utfört en stor enkätstudie som undersöker hur människor i Dalarna

Läs mer

Undersökningspopulation: Allmänheten, 16-85 år boende inom Kalmar län

Undersökningspopulation: Allmänheten, 16-85 år boende inom Kalmar län T r ygghet s under s ökni ng 2014 Kr onober gsl än Allmänt om trygghetsundersökningar Polismyndigheten i Kronobergs län har sedan 2005 genomfört medborgarundersökningar i samtliga länets kommuner, frånsett

Läs mer

Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015

Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 2015 Hur långt har Umeåborna till jobbet? Utredningar och rapporter från Övergripande planering nr 11 215 www.umea.se/kommun Innehållsförteckning Sammanfattning 3 Inledning 3 Syfte 3 Metod 4 Val av färdmedel

Läs mer

UTVÄRDERING AV KOLLEKTIVTRAFIK- OMLÄGGNINGEN I JÖNKÖPING

UTVÄRDERING AV KOLLEKTIVTRAFIK- OMLÄGGNINGEN I JÖNKÖPING UTVÄRDERING AV KOLLEKTIVTRAFIK- OMLÄGGNINGEN I JÖNKÖPING Stina Johansson, Helena Sjöstrand, Helena Svensson Inst för Teknik och Samhälle, avd för Trafikplanering, LTH Box 118, S-221 00 LUND, Sweden tel

Läs mer

Alternativa sätt att beräkna standardavvikelser

Alternativa sätt att beräkna standardavvikelser Alternativa sätt att beräkna standardavvikelser Stig-Arne Mattsson Sammanfattning I affärssystem är det vanligt att standardavvikelser beräknas per prognosperiod motsvarande en månad eller en fyraveckorsperiod.

Läs mer

Skånepanelen. Medborgarundersökning November Genomförd av CMA Research AB

Skånepanelen. Medborgarundersökning November Genomförd av CMA Research AB Skånepanelen Medborgarundersökning November 2015 Genomförd av CMA Research AB Sida 1 Innehåll Sammanfattning 2 Fakta om undersökningen 3 Fakta om respondenterna 4 Medborgarnas resvanor 5 Tillgängliga färdmedel

Läs mer

DRAFT DRAFT. 1. Bakgrund. 2. Förberedelse inför förlossning och föräldraskap

DRAFT DRAFT. 1. Bakgrund. 2. Förberedelse inför förlossning och föräldraskap Mark as shown: Correction: Please use a ball-point pen or a thin felt tip. This form will be processed automatically. Please follow the examples shown on the left hand side to help optimize the reading

Läs mer

Linköpings kommun Statistik & Utredningar Sten Johansson 013 20 88 52 2009-01-29 RVU-08 RESVANEUNDERSÖKNINGEN I LINKÖPING 2008

Linköpings kommun Statistik & Utredningar Sten Johansson 013 20 88 52 2009-01-29 RVU-08 RESVANEUNDERSÖKNINGEN I LINKÖPING 2008 Linköpings kommun Statistik & Utredningar Sten Johansson 013 20 88 52 2009-01-29 RVU-08 RESVANEUNDERSÖKNINGEN I LINKÖPING 2008 Postadress: Besöksadress: Telefon: 013-20 88 52 Fax: 013-26 35 26 Linköpings

Läs mer

23 Allmänhetens attityder till KFM

23 Allmänhetens attityder till KFM 23 Allmänhetens attityder till KFM 23.1 Inledning Tabell 228. Påstående: Totalt sett: I Sverige har vi ett väl fungerande system för indrivning av obetalda skulder, procent. 1996 1998 2001 2002 Instämmer

Läs mer

Trygghetsundersökning 2014 Kalmarlän

Trygghetsundersökning 2014 Kalmarlän Trygghetsundersökning 2014 Kalmarlän Allmänt om trygghetsundersökningar Polismyndigheten i Kalmar län har sedan slutet av 1990-talet genomfört medborgarundersökningar med viss frekvens i länets kommuner

Läs mer

Dialog med hushållen Nya vägvanor 2013

Dialog med hushållen Nya vägvanor 2013 Dialog med hushållen Nya vägvanor 2013 Resultat, Sammanfattning/Slutsatser IMA MARKNADSUTVECKLING AB 2014-02-10 IMA MARKNADSUTVECKLING AB Almekärrsvägen 9, S-443 39 LERUM Tel.: +46 (0)302-165 60 Fax: +46

Läs mer

Regional attityd- och resvaneundersökning - en sammanställning av resultat från 13 kommuner i 4 län

Regional attityd- och resvaneundersökning - en sammanställning av resultat från 13 kommuner i 4 län Regional attityd- och resvaneundersökning - en sammanställning av resultat från 1 kommuner i 4 län Bästa Resan - projektet syftar till att uppnå attraktiva och konkurrenskraftiga arbetsmarknadsregioner

Läs mer

diskriminering av invandrare?

diskriminering av invandrare? Kan kvinnliga personalchefer motverka diskriminering av invandrare? ALI AHMED OCH JAN EKBERG Ali Ahmed är fil. lic i nationalekonomi och verksam vid Centrum för arbetsmarknadspolitisk forskning (CAFO)

Läs mer

Resvan i Flyinge. En resvaneundersökning utförd på uppdrag av Flyinge Utveckling och Skånetrafiken 2013-04-22

Resvan i Flyinge. En resvaneundersökning utförd på uppdrag av Flyinge Utveckling och Skånetrafiken 2013-04-22 Resvan i Flyinge En resvaneundersökning utförd på uppdrag av Flyinge Utveckling och Skånetrafiken Analys gjord av: Roozbeh Hashemi Nejad hashemi.roozbeh@gmail.com +46(0) 706 083 193 Daniel Svensson karldanielsvensson@gmail.com

Läs mer

Konsten att sälja hållbart resande. - på en eftermiddag

Konsten att sälja hållbart resande. - på en eftermiddag Konsten att sälja hållbart resande - på en eftermiddag hans@arby.se Handboken: Om att bygga samverkan Handledningen: Om att möta kunden på en eftermiddag: Körschema Vem är du, vilket är uppdraget? Drivkrafter

Läs mer

Kimmo Eriksson Professor i tillämpad matematik

Kimmo Eriksson Professor i tillämpad matematik Kimmo Eriksson Professor i tillämpad matematik Lönar det sig att vara självisk? Kimmo Eriksson Professor i tillämpad matematik Boktips Full av underbara enkla tankeexperiment för att demonstrera skillnaden

Läs mer

Kort om resvanor i Luleå 2010

Kort om resvanor i Luleå 2010 Kort om resvanor i Luleå 2010 2 Dokumentinformation Titel: Kort om resvanor i Luleå 2010 Författare: Johan Lindau, Sweco Infrastructure Kvalitetsansvarig: Helena Sjöstrand, Sweco Infrastructure Handläggare:

Läs mer

Grönt transportbeteende? En kandidatuppsats om svenskarnas miljöattityder och praktiska attityder påverkar deras transportbeteende

Grönt transportbeteende? En kandidatuppsats om svenskarnas miljöattityder och praktiska attityder påverkar deras transportbeteende GÖTEBORGS UNIVERSITET Statsvetenskapliga Institutionen Grönt transportbeteende? En kandidatuppsats om svenskarnas miljöattityder och praktiska attityder påverkar deras transportbeteende SK1523 Kandidatuppsats

Läs mer

Arbetsresan ur ett genusperspektiv

Arbetsresan ur ett genusperspektiv Arbetsresan ur ett genusperspektiv Ana Gil Solá, fil. lic. & doktorand - Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Göteborgs universitet Varför denna föreläsning? Arbetsresan utgör ca 1/3

Läs mer

Bilaga pressinformation Kollektivtrafikbarometern tabeller riksgenomsnitt för 2010

Bilaga pressinformation Kollektivtrafikbarometern tabeller riksgenomsnitt för 2010 Bilaga pressinformation 2011-02-02 Kollektivtrafikbarometern tabeller riksgenomsnitt för 2010 Kollektivtrafikbarometern är en nationell undersökning som drivs och utvecklas av branschorganisationen Svensk

Läs mer

), beskrivs där med följande funktionsform,

), beskrivs där med följande funktionsform, BEGREPPET REAL LrNGSIKTIG JeMVIKTSReNTA 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Diagram R15. Grafisk illustration av nyttofunktionen för s = 0,3 och s = 0,6. 0,0 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 s = 0,6 s = 0,3 Anm. X-axeln

Läs mer

TENTAMEN I STATISTIK B,

TENTAMEN I STATISTIK B, 732G7 Tentamen. hp TENTAMEN I STATISTIK B, 24-2- Skrivtid: kl: -2 Tillåtna hjälpmedel: Ett A4-blad med egna handskrivna anteckningar samt räknedosa Jourhavande lärare: Lotta Hallberg Betygsgränser: Tentamen

Läs mer

Enkätundersökning ekonomiskt bistånd

Enkätundersökning ekonomiskt bistånd Enkätundersökning ekonomiskt bistånd Stadsövergripande resultat 2014 stockholm.se 2 Enkätundersökning ekonomiskt bistånd 2014 Publikationsnummer: Dnr:dnr ISBN: Utgivningsdatum: Utgivare: Kontaktperson:

Läs mer

6. Norrlänningarnas syn på livet och tillvaron

6. Norrlänningarnas syn på livet och tillvaron 6. Norrlänningarnas syn på livet och tillvaron Kerstin Westin, Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet Vad är viktigt i livet? Synen på livet och tillvaron kan diskuteras eller beskrivas i termer

Läs mer

EXAMINATION KVANTITATIV METOD

EXAMINATION KVANTITATIV METOD ÖREBRO UNIVERSITET Hälsoakademin Idrott B, Vetenskaplig metod EXAMINATION KVANTITATIV METOD vt-09 (090209) Examinationen består av 8 frågor, några med tillhörande följdfrågor. Frågorna 4-7 är knutna till

Läs mer

Resvaneundersökning Göteborgs Universitet Gemensam Förvaltning

Resvaneundersökning Göteborgs Universitet Gemensam Förvaltning Resvaneundersökning Göteborgs Universitet Gemensam Förvaltning Resultat av enkät genomförd 2 27 oktober 2006 Kortversion Göteborg 2006-11-20 Göteborgs Stad Trafikkontoret Resvaneundersökning Göteborgs

Läs mer

Flyget och miljön

Flyget och miljön Flyget och miljön 1990-2006 Analys av 11 frågor som funnits med under samtliga mätningar under perioden Underlag Sifos mätningar på uppdrag av LFV åren 1990, 1991, 1996, 1998, 2000, 2003 och 2006 27 juni

Läs mer

Mer tillåtande attityd till alkohol

Mer tillåtande attityd till alkohol IQ RAPPORT 2017:1 IQs ALKOHOLINDEX 2016 Mer tillåtande attityd till alkohol men unga går mot strömmen Innehåll 1. Förord 2. Sammanfattning 3. Alkoholindex mer tillåtande attityd till alkohol 6. Ungas attityd

Läs mer

Regressions- och Tidsserieanalys - F7

Regressions- och Tidsserieanalys - F7 Regressions- och Tidsserieanalys - F7 Tidsserieregression, kap 6.1-6.4 Linda Wänström Linköpings universitet November 25 Wänström (Linköpings universitet) F7 November 25 1 / 28 Tidsserieregressionsanalys

Läs mer

Dekomponering av löneskillnader

Dekomponering av löneskillnader Lönebildningsrapporten 2013 133 FÖRDJUPNING Dekomponering av löneskillnader Den här fördjupningen ger en detaljerad beskrivning av dekomponeringen av skillnader i genomsnittlig lön. Först beskrivs metoden

Läs mer

LÖSNINGSFÖRSLAG TILL TENTAMEN I MATEMATISK STATISTIK 2007-08-29

LÖSNINGSFÖRSLAG TILL TENTAMEN I MATEMATISK STATISTIK 2007-08-29 UMEÅ UNIVERSITET Institutionen för matematik och matematisk statistik Statistik för Teknologer, 5 poäng (TNK, ET, BTG) Peter Anton, Per Arnqvist Anton Grafström TENTAMEN 7-8-9 LÖSNINGSFÖRSLAG TILL TENTAMEN

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 19 Fördelningseffekter och jämställdhet G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 19 Fördelningseffekter

Läs mer

Structural Equation Modeling med Amos Kimmo Sorjonen (2012-01-24)

Structural Equation Modeling med Amos Kimmo Sorjonen (2012-01-24) 1 Structural Equation Modeling med Amos Kimmo Sorjonen (2012-01-24) 1. Variabler och tänkt modell Data simulerar de som använts i följande studie (se Appendix A): Hull, J. G., & Mendolia, M. (1991). Modeling

Läs mer

Rapport till Vara kommun om biblioteksundersökning år 2009

Rapport till Vara kommun om biblioteksundersökning år 2009 SKOP, har på uppdrag av Vara kommun genomfört en biblioteksundersökning bland bibliotekens besökare. Huvudresultaten redovisas i denna rapport. Undersökningens genomförande framgår av Bilaga. Undersökningen

Läs mer

RAPPORT Hur ska lönen sättas? Röster från medarbetare

RAPPORT Hur ska lönen sättas? Röster från medarbetare RAPPORT Hur ska lönen sättas? Röster från medarbetare Banar väg för tjänsteför etagen Innehåll 1 Förord...5 2 Sammanfattning...6 3 Lönebildning stämmer...7 4 Lönebildning, fråga för fråga...10 5 Nöjdhetsindex...17

Läs mer

Regressions- och Tidsserieanalys - F4

Regressions- och Tidsserieanalys - F4 Regressions- och Tidsserieanalys - F4 Modellbygge och residualanalys. Kap 5.1-5.4 (t.o.m. halva s 257), ej C-statistic s 23. Linda Wänström Linköpings universitet Wänström (Linköpings universitet) F4 1

Läs mer

Gratis bussresor för barn och unga 6-19 år i Östersunds kommun

Gratis bussresor för barn och unga 6-19 år i Östersunds kommun Gratis bussresor för barn och unga 6-19 år i Östersunds kommun RESULTAT AV FÖREMÄTNING WSP Analys & Strategi BAKGRUND I Östersunds kommun har beslut tagits om att alla barn och ungdomar mellan 6-19 år

Läs mer

DRAFT. 2.4 Om du tagit del av inspirationsföreläsning vid Sjukhuset i Skövde vid ett tillfälle, vilket datum var det vid första tillfället?

DRAFT. 2.4 Om du tagit del av inspirationsföreläsning vid Sjukhuset i Skövde vid ett tillfälle, vilket datum var det vid första tillfället? Mark as shown: Correction: Please use a ball-point pen or a thin felt tip. This form will be processed automatically. Please follow the examples shown on the left hand side to help optimize the reading

Läs mer

Deltagarbaserad forskning, 7.5 högskolepoäng

Deltagarbaserad forskning, 7.5 högskolepoäng Deltagarbaserad forskning, 7.5 högskolepoäng Participatory Research Doktorandkurs/praktikerkurs vid Mälardalens högskola, Eskilstuna Hur forska i samverkan och samproduktion mellan högskola och samhälle?

Läs mer

UNDERSÖKNING KRING VAD GÖTEBORGARNA TYCKER OM ATT CYKLA I GÖTEBORG, 2012. Resultat från telefonintervjuer

UNDERSÖKNING KRING VAD GÖTEBORGARNA TYCKER OM ATT CYKLA I GÖTEBORG, 2012. Resultat från telefonintervjuer UNDERSÖKNING KRING VAD GÖTEBORGARNA TYCKER OM ATT CYKLA I GÖTEBORG, 2012 Resultat från telefonintervjuer December 2012 Undersökningen är genomförd av Splitvision Research på uppdrag av Trafikkontoret Göteborgs

Läs mer

MÄNS OCH KVINNORS RESVANOR I SVERIGE 1

MÄNS OCH KVINNORS RESVANOR I SVERIGE 1 MÄNS OCH KVINNORS RESVANOR I SVERIGE 1 Lars-Gunnar Krantz Kulturgeografiska institutionen Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet 1. INLEDNING 1.1 Bakgrund. Vid jämförelser av mäns och kvinnors rörlighet

Läs mer

Bebyggelsestrukturens betydelse för människors vardagsresande Erik Elldér

Bebyggelsestrukturens betydelse för människors vardagsresande Erik Elldér Bebyggelsestrukturens betydelse för människors vardagsresande Erik Elldér Avdelningen för Kulturgeografi, Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet Presentation 15 maj 2014 Det urbana stationssamhället

Läs mer

Rapportskrivning Användarcentrerad Design. Anders Lindgren

Rapportskrivning Användarcentrerad Design. Anders Lindgren Rapportskrivning Användarcentrerad Design Introduktion Resultat måste presenteras på ett begripligt och åskådligt sätt Om du inte kan förmedla dina resultat på ett sätt som folk förstår spelar det ingen

Läs mer

Klimatsmart resande och hållbara transporter - En förnyelsebar resa

Klimatsmart resande och hållbara transporter - En förnyelsebar resa KlimatVardag 20100306 Klimatsmart resande och hållbara transporter - En förnyelsebar resa Michael Johansson Miljöstrategi/LTH Lunds Universitet Campus Helsingborg KlimatVardag Helsingborg 6 mars 2010 Från

Läs mer

Guide. Att genomföra en resvaneundersökning

Guide. Att genomföra en resvaneundersökning Guide Att genomföra en resvaneundersökning Varför genomföra en resvaneundersökning? En resvaneundersökning kan vara en viktig hörnsten i ett systematiskt arbete med hållbara resor och transporter. Resultaten

Läs mer

Forskningsresultat om gående som en transportform i Malmö DAVID LINDELÖW INST. FÖR TEKNIK OCH SAMHÄLLE, LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA

Forskningsresultat om gående som en transportform i Malmö DAVID LINDELÖW INST. FÖR TEKNIK OCH SAMHÄLLE, LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA Forskningsresultat om gående som en transportform i Malmö DAVID LINDELÖW INST. FÖR TEKNIK OCH SAMHÄLLE, LUNDS TEKNISKA HÖGSKOLA Om mig Jag doktorerar om trafikplanering för gående som en transportform

Läs mer

Skolprestationer på kommunnivå med hänsyn tagen till socioekonomi

Skolprestationer på kommunnivå med hänsyn tagen till socioekonomi 1(6) PCA/MIH Johan Löfgren 2016-11-10 Skolprestationer på kommunnivå med hänsyn tagen till socioekonomi 1 Inledning Sveriges kommuner och landsting (SKL) presenterar varje år statistik över elevprestationer

Läs mer

Resevaneundersökning- Kvarteret Forsete

Resevaneundersökning- Kvarteret Forsete Resevaneundersökning- Kvarteret Forsete Kön A. Man 38 38 B. Kvinna 6 6 Total 100 100 98% (100/10) Ålder A. -18 0 0 B. 18-4 11 10,8 C. 5-34 33 3,4 D. 35-44 4 3,5 E. 45-54 0 19,6 F. 55-64 13 1,7 G. 65+ 1

Läs mer

Resepolicy för Malmö stad. Malmö stads policy för resor och möten gäller alla medarbetare i kommunen. Den avser alla resor i tjänsten.

Resepolicy för Malmö stad. Malmö stads policy för resor och möten gäller alla medarbetare i kommunen. Den avser alla resor i tjänsten. Lll löm, kmkåkpsenast sparat av bodnoräöbodnor Sidan 1-08-08öl, Resepolicy för Malmö stad med riktlinjer Resepolicy godkänd av kf 14/12 1995, 213, bih 152. Ändr av kf 20/12 2010, 274, bih 169. Riktlinjer

Läs mer

3 Gäldenärernas attityder till KFM

3 Gäldenärernas attityder till KFM 3 Gäldenärernas attityder till KFM 3.1 Inledning Tabell 5. Påstående: På det hela taget fyller KFM en viktig funktion, procent. Instämmer (4+5) 48 50 Varken eller (3) 23 23 Instämmer inte (1+2) 15 14 Ingen

Läs mer

Agenda. Om resvaneundersökningen. Tillgång till körkort och bil. Tillgång till busskort. Piteåinvånarnas resor under en dag

Agenda. Om resvaneundersökningen. Tillgång till körkort och bil. Tillgång till busskort. Piteåinvånarnas resor under en dag Resvaneundersökning Piteå kommun Genomgång och diskussion av resultat 2012-03-12 Marie Karlsson, Sweco 1 Agenda Om resvaneundersökningen Tillgång till körkort och bil Tillgång till busskort Piteåinvånarnas

Läs mer

Vad tycker du om elbilar? En studie av Bilprovningen och Handelshögskolan

Vad tycker du om elbilar? En studie av Bilprovningen och Handelshögskolan Vad tycker du om elbilar? En studie av och Handelshögskolan vid Umeå universitet I denna sammanställning redovisas data insamlat via webbenkät på s hemsida. Utformning av undersökningen är gjord av och

Läs mer

Transcendental Marknadsföring. Fredrik Nordin Linköpings Universitet

Transcendental Marknadsföring. Fredrik Nordin Linköpings Universitet Transcendental Marknadsföring Fredrik Nordin Linköpings Universitet Vi ställde några enkla frågor..kring värdeskapande och marknadsföringsstrategier till personer i möbelbranschen Några svar passade inte

Läs mer

Smartare kommunikation för hållbara färdmedel

Smartare kommunikation för hållbara färdmedel VTI rapport 596 Utgivningsår 2007 www.vti.se/publikationer Smartare kommunikation för hållbara färdmedel Handbok för kommuner, kollektivtrafik och andra organisationer som arbetar med att öka hållbara

Läs mer

INRIKTNING Underbilaga 1.1. HÖGKVARTERET Datum Beteckning 2015-06-26 FM2015-1597:2 Sida 1 (6)

INRIKTNING Underbilaga 1.1. HÖGKVARTERET Datum Beteckning 2015-06-26 FM2015-1597:2 Sida 1 (6) 2015-06-26 FM2015-1597:2 Sida 1 (6) Försvarsmaktens Värdegrund Vår värdegrund Syfte Förvarsmaktens värdegrund är en viljeförklaring. Den beskriver hur vi vill vara och hur vi vill leva, som individ, grupp

Läs mer

Resvane- undersökning 2013

Resvane- undersökning 2013 Resvaneundersökning 2013 Bakgrund och syfte Kunskap om hur medborgarna reser är många gånger en förutsättning för att kunna planera för en hållbar utveckling för staden och dess relationer med omgivningen.

Läs mer

D. Samtliga beräknade mått skall följas av en verbal slutsats för full poäng.

D. Samtliga beräknade mått skall följas av en verbal slutsats för full poäng. 1 Att tänka på (obligatorisk läsning) A. Redovisa Dina lösningar i en form som gör det lätt att följa Din tankegång. (Rättaren förutsätter att det dunkelt skrivna är dunkelt tänkt.). Motivera alla väsentliga

Läs mer

Instruktioner till Inlämningsuppgiften i Statistik Kursen Statistik och Metod Psykologprogrammet (T8), Karolinska Institutet

Instruktioner till Inlämningsuppgiften i Statistik Kursen Statistik och Metod Psykologprogrammet (T8), Karolinska Institutet 1 Instruktioner till Inlämningsuppgiften i Statistik Kursen Statistik och Metod Psykologprogrammet (T8), Karolinska Institutet Uppdaterad: 130114 För att bli godkänd på inlämningsuppgiften krävs att man

Läs mer

Cyklingens hälsoeffekter i Stockholm

Cyklingens hälsoeffekter i Stockholm 1 PM :91 Ulf Eriksson Lena Smidfelt Rosqvist -12-01 Cyklingens hälsoeffekter i Stockholm en utredning med HEAT Sammanfattning Syftet med denna utredning är att studera cyklandets utveckling till och från

Läs mer

Same same but different : sophantering ur ett socialpsykologiskt perspektiv.

Same same but different : sophantering ur ett socialpsykologiskt perspektiv. Hållbar avfallshantering: Projekt 5 Same same but different : sophantering ur ett socialpsykologiskt perspektiv. Maria Andersson Chris von Borgstede Psykologiska institutionen Göteborgs universitet Källsortering:

Läs mer

Vad beror benägenheten att återvinna på? Annett Persson

Vad beror benägenheten att återvinna på? Annett Persson Vad beror benägenheten att återvinna på? Annett Persson 12 mars 2011 Innehåll 1 Inledning 2 1.1 Bakgrund............................... 2 1.2 Syfte.................................. 2 1.3 Metod.................................

Läs mer

Att resa till och från Arlanda med bil Bakomliggande orsaker och motiv

Att resa till och från Arlanda med bil Bakomliggande orsaker och motiv Att resa till och från Arlanda med bil Bakomliggande orsaker och motiv Clemens Weikert, Pierre Ottebratt & Anders Paulsson Institutionen för psykologi, Lunds universitet Centrum för flygforskning vid Lunds

Läs mer

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP

KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP KOMMUNIKATIVT LEDARSKAP EN ANALYS AV INTERVJUER MED CHEFER OCH MEDARBETARE I FEM FÖRETAG NORRMEJERIER SAAB SANDVIK SPENDRUPS VOLVO Mittuniversitetet Avdelningen för medieoch kommunikationsvetenskap Catrin

Läs mer

6. Vad är din huvudsakliga sysselsättning? Förvärvsarbetande Studerande Sjukskriven, föräldraledig, arbetssökande Pensionär Annat

6. Vad är din huvudsakliga sysselsättning? Förvärvsarbetande Studerande Sjukskriven, föräldraledig, arbetssökande Pensionär Annat NÅGRA FRÅGOR OM DIG 1. Du är? Man Kvinna 2. Födelseår? 19 3. Hur många personer finns i ditt hushåll? Vuxna (räkna med dig själv) Barn under 18 år 4. Har du körkort för bil? Ja Nej 5. Hur många personbilar

Läs mer

VAD ÄR NUDGING, VEM ANVÄNDER DET OCH VARFÖR?

VAD ÄR NUDGING, VEM ANVÄNDER DET OCH VARFÖR? VAD ÄR NUDGING, VEM ANVÄNDER DET OCH VARFÖR? MATTHIAS LEHNER, PHD INTERNATIONAL INSTITUTE FOR INDUSTRIAL ENVIRONMENTAL ECONOMICS MATTHIAS.LEHNER@IIIEE.LU.S E STRUKTUR AV PRESENTATIONEN 1. Vad är nudging?

Läs mer

Bilaga 1. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser från hushållspanelen uppdelat på registrerade bilägare och maka/make/sambo.

Bilaga 1. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser från hushållspanelen uppdelat på registrerade bilägare och maka/make/sambo. Bilaga 1. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser från hushållspanelen uppdelat på registrerade bilägare och maka/make/sambo. ATT KÖRA MED FARTKOLLARE I BILEN 1. Hur är det att ha en fartkollare

Läs mer

Startsida Styrelse Lokalförening Medlem Utbilningar Terapeuter Handledare Litteratur Arkiv Länkar

Startsida Styrelse Lokalförening Medlem Utbilningar Terapeuter Handledare Litteratur Arkiv Länkar 1 av 9 2009 09 17 21:22 Startsida Styrelse Lokalförening Medlem Utbilningar Terapeuter Handledare Litteratur Arkiv Länkar Insomnia Ett område inom sömnforskningen som har rönt stor uppmärksamhet under

Läs mer

Faktorer som påverkar befolkningstillväxten av unga individer i olika kommuntyper

Faktorer som påverkar befolkningstillväxten av unga individer i olika kommuntyper Faktorer som påverkar befolkningstillväxten av unga individer i olika kommuntyper Inledning Många av Sveriges kommuner minskar i befolkning. Enligt en prognos från Svenskt Näringsliv som publicerades i

Läs mer

Konsumtion av skogens ekosystemtjänster - vilt, svamp och bär

Konsumtion av skogens ekosystemtjänster - vilt, svamp och bär Konsumtion av skogens ekosystemtjänster - vilt, svamp och bär RAPPORT 2014:2 Per E Ljung¹, Camilla Sandström², Göran Ericsson¹ & Emma Kvastegård¹ ¹ Institutionen för vilt, fisk och miljö, SLU ² Statsvetenskapliga

Läs mer

Svenskarna och sparande 2012. Resultatrapport

Svenskarna och sparande 2012. Resultatrapport Svenskarna och sparande 2012 Resultatrapport Innehåll Inledning 3 Om undersökningen 4 Sammanfattning av resultaten 5 Svenskarnas sparande idag 8 Svenskarnas attityder till sparande 9 Icke-spararna 13 Spararna

Läs mer