KV CIRKUSÄNGEN, SUNDBYBERG

Transkript

1 KV CIRKUSÄNGEN, SUNDBYBERG Riskhänsyn i detaljplan, Planhandling Uppdragsgivare: KB Cirkusängen Kontaktperson: Daniel Markström Uppdragsnummer: Datum: Tyréns AB Peter Myndes Backe Stockholm Tel: Fax: Säte: Stockholm Org.Nr:

2 DOKUMENTSTYRNING Uppdragsansvarig: Henrik Braatz Brandingenjör Handläggare: Christina Björkdahl Civilingenjör riskhantering Kvalitetsgranskare: Henrik Braatz Brandingenjör REVIDERINGAR Version Datum Status Handläggare A Slutgiltig CBL Sidan 2(37)

3 SAMMANFATTNING KB Cirkusängen planerar att bygga kontorshus inom Kv Cirkusängen i Sundbyberg. I denna analys har olycksrisker som kan komma att påverka den planerade bebyggelsen undersökts. Det riskobjekt som identifierats i området och som främst skulle kunna ha en negativ påverkan på planerad bebyggelse är Mälarbanan. Mälarbanan planeras att byggas ut och flera olika alternativ undersöks. För att värdera riskerna har individ- och samhällsrisk beräknats för det alternativ som har den högsta risknivån och ställts i relation till riskvärderingskriterierna från Det Norske Veritas (DNV). Den sammanvägda risken för Kv Cirkusängen bedöms baserat på detta att vara inom en nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för dessa är i proportion till dessas riskreducerande effekt. Tyréns anser därmed att följande åtgärder bör vidtas: Det ska säkerställas att det finns utrymningsvägar som vetter bort från Mälarbanan. Friskluftsintag ska inte placeras i fasad som vetter mot Mälarbanan. Ventilationssystem ska kunna stoppas från central plats i byggnaden. Området mot Mälarbanan ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Om alternativet att sänka ner Mälarbanan i ett tråg blir aktuell kommer detta att minska riskerna men det är ändå troligt att de fortfarande kommer att vara inom en nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas. Byggs en tunnel innebär detta istället att risken reduceras helt och att inga riskreducerande åtgärder skulle vara nödvändiga. Då det fortfarande råder stora osäkerheter om Mälarbanans framtid är det rimligt att åtgärder ändå vidtas. Sidan 3(37)

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Uppdragsbeskrivning Mål och syfte Omfattning Tillgängligt underlag Metod Riskvärdering Riskvärderingskriterier Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering 9 2 Förutsättningar Området Mälarbanan Arvid Nordquist kafferosteri Tvärbanan Övriga verksamheter 13 3 Analys Inledande riskidentifiering Farligt godstransporter på väg Trafik och farligt godstransporter på Mälarbanan Arvid Nordquist kafferosteri Tvärbanan Övriga verksamheter Riskuppskattning Mälarbanan Omlastningsspår Arvid Nordquist Tvärbanan Osäkerheter 27 4 Åtgärdsförslag 31 5 Resultat och diskussion 33 6 Referenser 34 Bilaga 1 Beräkning av sannolikhet för olycka med farligt gods på järnväg 35 Bilaga 2 Konsekvensberäkningar 36 Sidan 4(37)

5 1 INLEDNING 1.1 Uppdragsbeskrivning Tyréns AB har på uppdrag av KB Cirkusängen upprättat en riskanalys till planhandling för Kv Cirkusängen. I uppdraget ingå att göra en inventering av kringliggande riskobjekt, beräkna individ och samhällsrisk för planerad bebyggelse, samt redovisa eventuella riskreducerande åtgärder. Analysen är upprättad av Christina Björkdahl (civilingenjör i riskhantering) och kvalitetsgranskad av Henrik Braatz (brandingenjör). 1.2 Mål och syfte Syftet med analysen är att bedöma risknivån för planerad kontorsbebyggelse inom det aktuella området med hänsyn till olycksrisker. Målet med analysen är att identifiera vilka olycksrisker som kan påverka den planerade bebyggelsen och hur hög risknivån är för dessa, samt att ge förslag på hur fortsatt riskhänsyn bör tas för att möjliggöra etablering av kontorsbebyggelse. Analysen tas fram för vara en del av underlaget till upprättande av detaljplan för aktuellt område. 1.3 Omfattning Analysen avser olycksrisker som kan påverka den föreslagna lokaliseringen av kontorsbebyggelse. Riskanalysen avser att besvarar följande frågeställningar: Hur påverkas planområdet av Mälarbanan samt andra verksamheter i närområdet? Medger riskbilden nyetablering av kontorslokaler? Vilka åtgärder eller begränsningar måste beaktas i genomförandet? Vid utformning av en detaljplan är det betydelsefullt att visa riskhänsyn. Plan och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut beaktar sådana risker för säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Analysen är begränsad till transporter med farligt gods längs med Mälarbanan och andra eventuella riskobjekt inom närområdet från det aktuella området. Analysen omfattar inte buller, vibrationer, elektromagnetisk strålning, översvämning, ras, skred, luft- eller markföroreningar. Sidan 5(37)

6 1.4 Tillgängligt underlag Rapporten är upprättad med utgångspunkt från följande underlag: Cirkusängen material , Humlegården, Information insamlad vid platsbesök, C Björkdahl, Tvärbanans utbyggnad, granskningshandling, WSP Riskanalys för detaljplan för del av Sundbyberg 2:11, Tyréns, Grov riskanalys Kv Verkmästaren 4, Solna Stad i Stockholm, Tyréns Information från Storstockholms Brandförsvar, gnm Robin Haglund, Situationsplan, Kv Cirkusängen, Tyréns, Kv Cirkusängen, Riskhänsyn i detaljplan, programhandling, Tyréns, Metod Analysen arbetar efter följande schema Vad kan hända? (riskidentifiering) Hur ofta kan det hända? (frekvensanalys) Vilka blir konsekvenserna? Utifrån detta bedöms om riskerna medger att bebyggelse upprättas samt om åtgärder behöver vidtas. (Riskvärdering). Materialet som ligger till grund för analysen inhämtas från myndigheter, kommun och verksamheter inom området. 1.6 Riskvärdering Värdering av risker har sin grund i hur man upplever riskerna. Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principer vägledande: 1. Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. 2. Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför. 3. Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. 4. Principen om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. Sidan 6(37)

7 Risker kan kategoriskt placeras i tre fack. De kan anses vara tolerabla, tolerabla med restriktioner eller oacceptabla. Figur 1 beskriver principen för riskvärdering. (Davidsson m fl, 1997). Område med oaccptabla risker Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna Risk tolereras ej Risk tolereras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller om kostnader är helt oproportionerliga Tolerabel risk om kostnader för riskreduktion överstiger nyttan Område där risker kan anses små Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå Figur 1 Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier (Davidsson m fl, 1997) Det är nödvändigt att skilja på två grupper av personer när man diskuterar kriterier för risktolerans för människors liv och hälsa. Dessa är dels personer ur allmänheten, s.k. tredje man och dels personer med anknytning till den analyserade riskkällan. Privatpersoner, människor i sina bostäder, människor på offentliga platser och exempelvis i affärer etc. är att betrakta som tredje man. Denna indelning grundar sig i fördelningsprincipen, vilken innebär att enskilda grupper inte skall vara utsatta för oproportionerligt stora risker från en verksamhet i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem. För tredje man innebär detta att risken från ett analysobjekt inte bör utgöra en betydande del av den totala risken som personer i denna grupp utsätts för eftersom tredje man har mycket liten, eller ingen nytta av att utsättas för risken. Som antytts ovan bör omfattningen av de risker som påverkar analysobjektet även vara rimlig i förhållande till andra risker som vi människor utsätter oss för i samhället. I Tabell 1 följer en sammanställning av risknivåer avseende individuell risk att relatera toleranskriterierna till. Risknivåerna gäller en svensk medelperson (Räddningsverket 2004, Räddningsverket 2004b, Arbetsmiljöverket 2007). Individuell risk innebär risken för en teoretisk person att omkomma om denna befinner sig på samma plats under ett års tid. Sidan 7(37)

8 Tabell 1 Dödsorsak Årlig genomsnittlig risk att omkomma på grund av olika orsaker i Sverige Årlig individrisk 7 Träffas av blixten och omkomma 1 10 per år (1/ per år, 0,00001 % per år) Omkomma på grund av brand per år (1/ per år, 0,0014 % per år) Omkomma i arbetsolycka per år (1/77000 per år, 0,0013 % per år) Omkomma i trafiken Omkomma i hem- och fritidsolycksfall Alla dödsorsaker sammantaget för personer år gamla Alla dödsorsaker sammantaget för personer 60 år gamla avser de personer som arbetar heltid 3 2 per år (1/ per år, 0,005 % per år) 4 per år (1/4 550 per år, 0,022 % per år) per år (1/1 000 per år, 0,1 % per år) år-1 (1/100 per år, 1 % per år) 1.7 Riskvärderingskriterier I Sverige finns i dagsläget inget nationellt beslut om vilka riskvärderingskriterier som ska användas. År 2003 publicerade Länsstyrelsen i Stockholms län en rapport (Slettenmark O., 2003) där riskvärderingskriterierna som togs fram av Det Norske Veritas DNV (Davidsson m fl, 1997) föreslås: För individrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: 10-5 /år Övre gräns för område där risker kan anses som små: 10-7 /år För samhällsrisk föreslås följande kriterier: Övre gräns där riskerna under vissa förutsättningar anses som acceptabla: F=10-4 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Övre gräns där risker anses vara acceptabla: F=10-6 per år för N=1 med lutningen på F/N-kurva -1. Acceptanskriterierna för samhällsrisk som DNV har föreslagit för Sverige visas i Figur 2. Sidan 8(37)

9 Figur 2 Av DNV föreslagna samhällsriskkriterier för Sverige. I analysen används de acceptanskriterier för individrisk och samhällsrisk som DNV har föreslagit. Vidare används de lokala och regionala riktlinjer enligt avsnitt Regionala och nationella riktlinjer avseende riskvärdering Länsstyrelserna i storstadsregionerna (Stockholm, Skåne och Västra Götaland) har gemensamt tagit fram Riskhantering i detaljplaneprocessen -Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods (2006). Denna riskhanteringspolicy rekommenderar att riskhanteringsprocessen beaktas inom 150 m avstånd från en farligt gods-led. Länsstyrelsen i Stockholm har även gett ut riktlinjer i form av skriften Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. I denna redovisas följande: Vägar med transporter av farligt gods 25 m byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleden. Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 m från vägkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 75 m från vägkant bör undvikas. Längs de sekundära transportlederna för farligt gods där endast enstaka bensintransporter sker kan kortare avstånd tillämpas. Järnvägar 25 m närmast järnvägen bör lämnas byggnadsfritt. Tät kontorsbebyggelse närmare än 25 m från spårkant bör undvikas. Sammanhållen bostadsbebyggelse och personintensiva verksamheter (centrumanvändning i form av mindre galleria eller dylikt) närmare än 50 m från spårkant bör undvikas. Bensinstationer Sidan 9(37)

10 Ett minimiavstånd på 25 m bör hållas från bensinstation till kontor och liknande. Byggnadsfritt avstånd Banverket, numera Trafikverket, rekommenderar att 30 m från järnvägar bör lämnas bebygelsefritt från närmsta spårmitt. Detta för att dels ta hänsyn till farligt gods olyckor men även för att möjliggöra viss utveckling av järnvägsanläggningen (Banverket, 2009). Sidan 10(37)

11 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 Området Aktuellt område utgörs av Kv Cirkusängen i Sundbyberg. Området gränsar till bostadsbebyggelse i söder, kontorsbebyggelse i väst. Nordöst om planområdet går Mälarbanan och öster om området ligger huvudsakligen kontorsbebyggelse och ett tryckeri. Norr om Mälarbanan ligger Arvid Nordquist kafferosteri och Solna Business Park. I dagsläget nyttjas området för parkering, se Figur 3. N Figur 3 Befintligt område. Källa Humlegården, Planerad bebyggelse ska utgöras av kontorshus med sju till nio våningar, se Figur 4. Sidan 11(37)

12 Figur 4 Illustration av planerad bebyggelse. Källa: Humlegården, Mälarbanan Planområdet gränsar till Mälarbanan som går nord/nordost om området. Mälarbanan är klassad som riksintresse för järnvägsändamål. Banan sträcker sig mellan Stockholm och Örebro och trafikeras av pendeltåg, regionaltåg, fjärrtåg och godståg. Mälarbanan är hårt trafikerad och planer finns på att öka kapacitet genom utbyggnad. En järnvägsutredning har tagits fram för att undersöka olika alternativ. I september år 2010 beslöt Trafikverket att gå vidare med det alternativ som innebär att utöka kapaciteten i befintlig korridor genom Sundbyberg (Trafikverket, 2010a). Sidan 12(37)

13 Figur 5. Översiktsbild med utredningskorridor förbi planområdet (rödmarkerat). (Trafikverket, 2008) 2.3 Arvid Nordquist kafferosteri Arvid Nordquist kafferosteri ligger norr om planområdet på motsatt sida om Mälarbanan. Vid rostningsprocessen av kaffebönorna används gasol som förvaras i en tank vid östra hörnet på byggnaden. 2.4 Tvärbanan Arbete pågår med att förlänga befintliga Tvärbanan från Alvik till Solna station genom Sundbyberg. Tvärbanan planeras att ledas över järnvägen på en bro direkt öster om Ekenbergsvägen, över västra delen av Kv Cirkusängen. 2.5 Övriga verksamheter Flertalet verksamheter som har tillstånd för brandfarlig vara har identifierats (S:t Martins gymnasium, Industrihotell, BASF Coating Refinish Norden AB, Lundqvist Maskin & Verktyg AB och Löfströms gymnasium) (Storstockholms brandförsvar, ). Alla dessa ligger inom Solna Business Park på andra sidan om Mälarbanan. Inom kontorskomplexet strax öster om området finns ett tryckeri. Söder om området ligger Dometic AB. Detta företag hanterar också brandfarlig vara och små mängder av klass 2.3 giftig gas. (Storstockholms Brandförsvar, ) Sidan 13(37)

14 3 ANALYS 3.1 Inledande riskidentifiering De olika riskobjekten som har identifierats är följande: Farligt godstransporter på väg Farligt godstransporter på Mälarbanan Omlastningsspår Arvid Nordquist Bensinstationer Tvärbanan Verksamheter som hanterar brandfarlig vara Dessa har inledningsvis utvärderats och relaterats till riktlinjerna från Länsstyrelsen i Stockholms län, redovisade i kapitel 1.7.1, se Tabell 5. Avstånden från olika riskobjekt till planområdet är uppskattade från situationsplan daterad Farligt godstransporter på väg Den närmsta rekommenderade transportvägen för farligt gods är Frösundaleden, som binder samman E4 med Ulvsundavägen (väg 279). Denna väg är på ett avstånd av ca 460 m från planområdet och utreds inte vidare. Vägen ligger utanför det avstånd på 150 m som Länsstyrelsen i Stockholm rekommenderar som avgränsning då en riskanalys behöver tas fram. Bensinstationer som identifierats i närområdet utgörs av stationer på följande adresser: Hemvärnsgatan 1 (ca 350 m söder om planområdet) och Ankdammsgatan 35 (ca 600 m österut). Inte heller någon av dessa undersöks närmare då de är mer än 150 m ifrån planområdet., se Figur 6. Det är inte heller troligt att transporter till Hemvärnsgatan eller Ankdammsgatan skulle gå förbi planområdet. Sidan 14(37)

15 Arvid Nordquist kafferosteri Mälarbanan Bensinstation Ankdammsg 35 Bensinstation Hemvärnsgatan 1 Figur 6 Riskobjekt i närheten av planområdet (markerat i rött) Bild: Humlegården Trafik och farligt godstransporter på Mälarbanan År 2009 gick det ca sju godståg per veckomedeldygn och 234 persontåg per veckomedeldygn förbi planområdet (Trafikverket, ). År 2020 beräknas totala antalet godståg per veckomedeldygn uppgå till 5 st godståg och antalet persontåg uppgå till 298. (Trafikverket, ) Fördelningen för de olika tåg typer redovisas i tabellen nedan. Prognosen förutsätter att utbyggnad skett vid Barkarby-Kallhäll, men inte förbi det aktuella avsnittet. Tabell 2 Antalet tågpassager per veckomedeldygn år 2020 Tågtyp Tågpassager/dygn Snabbtåg 100 Pendeltåg 200 Godståg 5 Under perioden till så utgjorde 0,9% av det transporterade godset på Mälarbanan av farligt gods. (Trafikverket, ) I en PM för järnvägsplanen för delen Barkarby-Kallhäll, Mälarbanan nordväst om området, framgår att andelen av farligt gods motsvarar ca 0,1% av godstrafiken i dagsläget. För att ta höjd för framtida förändringar har konsulterna till denna PM antagit att 1% av godset i framtiden kommer att utgöras av farligt gods. Konsulterna har även utfört en känslighetsanalys där man antagit att 2% av godstrafiken utgörs av farligt gods. Resultatet Sidan 15(37)

16 av känslighetsanalysen visade att det inte blev någon markant skillnad. (Trafikverket, 2010c) I denna analys antas att 1% av godset på Mälarbanan förbi Kv Cirkusängen utgörs av farligt gods. En framtidsprognos för antalet tåg har även tagits fram för alternativ befintlig korridor avseende år 2030, se Tabell 3. Tabell 3. Framtidsprognos för tågtrafik för alternativ befintlig korridor år (Trafikverket, 2010b) Tågtyp Antal tåg Maximal Hastighet tåglängd [st/dygn] [km/h] [m] Pendeltåg X Regionaltåg X Fjärrtåg X Godståg Uppgifter från Trafikverket angående vilka godsslag som transporteras på Mälarbanan, visade att det främst är klass 8 som transporteras och därefter klass 3, 9, 2, 4.1 och 5.1. (Trafikverket, ) En kartläggning av fördelningen av transporterad mängd av farligt gods har även utförts av Räddningsverket, numera Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap, 2006, fördelningen ses i Tabell 4. Statistiken avser ett nationellt snitt och kan antas vara representativ för gods som kan komma att transporteras i framtiden på Mälarbanan med en mindre justering. Endast 0,1 ton explosiv vara transporterades under den undersökta perioden. Då konsekvenserna för denna klass är stora och medför att risken blir underskattad om andelen sätts som 0% antas att 0,1 % (justerat uppåt) av godset kan utgöras av explosiv vara. Inga smittförande ämnen (klass 6.2) eller radioaktiva ämnen (klass 7) transporteras men då dessa endast får konsekvenser i närområdet kommer en eventuell ökning av dessa transporter inte att påverka riskbilden för Kv Cirkusängen. Sidan 16(37)

17 Tabell 4 Fördelning över antalet farligt gods transporter per klass på järnväg Klass Andel i procent Justerad andel Explosiva ämnen 1 och föremål 0,0% 0,1% 2.1 Gaser, brandfarlig 11,1% 11,1% 2.2 Icke brandfarliga, icke giftiga gaser 0,4% 0,4% 2.3 Giftiga gaser 3,7% 3,7% 3 Brandfarliga vätskor 53,9% 53,9% Brandfarliga fasta 4.1 ämnen 0,1% 0,1% 4.2 Självantändande ämnen 0,1% 0,1% 4.3 Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 1,1% 1,1% 5.1 Oxiderande ämnen 12,0% 12,0% 5.2 Organiska peroxider 0,1% 0,1% 6.1 Giftiga ämnen 1,3% 1,3% 6.2 Smittförande ämnen 0,0% 0,0% 7 Radioaktiva ämnen 0,0% 0,0% 8 Frätande ämnen 10,1% 10,1% Övriga farliga 9 ämnen och föremål 6,0% 6,0% Utformningsförslag Tre olika utformningar har undersökts i järnvägsutredningen för alternativet med den befintliga korridoren, ytläge, tunnel med öppen station och tunnel med täckt station. Spår i ytläge genom Sundbyberg Alternativet innebär att dagens två spår utökas med två nya spår. I järnvägsutredningen framgår att en breddning av spårområdet kommer att behöva utföras på båda sidor av befintliga spår utmed hela sträckan. Generellt framgår det att spårområdet kommer att behöva breddas med ca 12 m utefter linjen och ca 5-10 m vid stationsläget. De nya spåren planeras att ha samma höjdläge som befintliga spår (Trafikverket, 2010). En ritning har erhållits från Trafikverket där den planerade spårdragningen är illustrerad. (Trafikverket, ) Utifrån denna ritning framgår att avståndet från spårmitt kommer att bli ca 23 m till planerad fasad. Sidan 17(37)

18 Figur 7 Till vänster dagens Sundbyberg, till höger Sundbyberg i ytläge med fyrspårssystem. (Trafikverket, 2010) Vid Kv Cirkusängen finns det i dagsläget flera sidospår som utnyttjas för omlastning av gods. Området utnyttjas av Norrenergi för att ta in fast biobränsle (briketter) som lagras i containrar. Omlastningen omfattar ett tåg i veckan och ca ton årligen. (Trafikverket, ) Planer finns att på sikt ta bort dessa, men de beräknas att vara kvar tills Mälarbanan byggs ut. Tunnel med öppen station Alternativet med tunnel och öppen station innebär att järnvägen sänks ner (ca 10 m från nuvarande gatunivå) igenom Sundbyberg och går igenom en tunnel från Ekenbergsvägen fram till Allégatan. Stationen kommer att utformas med tre plattformar, en mellanplattform för pendeltåg och två sidoplattformar för fjärr- och regionaltågen. I höjd med Kv Cirkusängen kommer spåren att ledas ner via en ramp fram till tunnelmynningen vid Ekenbergsvägen. Planerad lutning för rampen är 12,5, se Figur 8. Detta alternativ innebär att spåren går i en skärning förbi området. Sidan 18(37)

19 Figur 8 Översiktskarta för tunnel genom Sundbyberg (öppen eller täckt station). (Trafikverket, 2010) Tunnel med täckt station Alternativet med tunnel och täckt station är liknande som alternativet med en öppen station förutom att även stationen täcks över och tunneln förlängs till Frösundaleden. (Trafikverket, 2010) Detta innebär att tågtrafik går i tunnel förbi planerad Kv Cirkusängen Arvid Nordquist kafferosteri Arvid Nordquist kafferosteri ligger norr om planområdet på motsatt sida om Mälarbanan. Vid rostningsprocessen av kaffebönorna används gasol som förvaras i en tank vid östra hörnet på byggnaden, ungefär 150 m från planområdet. En olycka vid denna skulle kunna få påverkan på planerad bebyggelse och människor i omgivningen. Gasoltransporterna skulle även de kunna få påverkan på planerad bebyggelse beroende på vilken väg de tar. Gasolleveranser sker en till två gånger per vecka. I Arvid Nordquist tillståndsansökan framgår att transporterna inte går förbi Kv Cirkusängens område. Verksamheten håller på att ses över men eventuella förändringar förväntas inte få påverkan på transportvägen. (Arvid Nordquist, 2011) Tvärbanan I västra delen av området kommer Tvärbanan att gå. Den största risken med spårvägen är en urspårning. Spårar en spårvagn ut skulle den kunna få påverkan på bebyggelse eller verksamheter, men denna är begränsad till närområdet Övriga verksamheter Inga farliga verksamheter, d v s verksamheter som har klassats av Länsstyrelsen i Stockholms län enligt 2 kap 4 Lagen om Skydd mot olyckor förutom Arvid Nordquist har Sidan 19(37)

20 identifierats i närområdet av planområdet. Inte heller några verksamheter som skulle kunna generera ett stort antal transporter av farligt gods har identifierats i närområdet. Flertalet verksamheter (S:t Martins gymnasium, Industrihotell, BASF Coating Refinish Norden AB, Lundqvist Maskin & Verktyg AB och Löfströms gymnasium) har tillstånd för att hantera brandfarlig vara. (Storstockholms brandförsvar, ) Alla dessa ligger inom Solna Business Park på andra sidan om Mälarbanan. Olyckor inom dessa verksamheter anses inte kunna få någon påverkan på planområdet då avståndet är över 200 m. Eventuella transporter med brandfarliga vätskor till dessa verksamheter går troligen till och från Frösundaleden vilket är närmaste rekommenderade väg. Det är inte troligt att dessa passerar Kv Cirkusängen. Olyckor från dessa verksamheter och transporter studeras inte närmare då de inte kan få någon påverkan på Kv Cirkusängen. Inom kontorskomplexet strax öster om området finns ett tryckeri. Tryckeriet hanterar inte några större mängder av brandfarlig vara (Alfaprint, ). Det finns en syrgastank som används vid laboratorieverksamhet som utförs inom området (Humlegården, ). Denna har inte ansetts kunna få påverkan i någon större omfattning, på planområdet, vid en olycka då avståndet är mer än 260 m. Söder om området ligger Dometic AB. Detta företag hanterar också brandfarlig vara och små mängder av klass 2.3 giftig gas. (Storstockholms Brandförsvar, ) Då avståndet till området är över 250 m har olyckor inom denna verksamhet inte ansetts kunna ge någon påverkan på planområdet. Inte heller eventuella transporter har ansetts kunna ge någon större påverkan då avståndet är över 210 m från trolig transportsträcka (från verksamheten ut till Frösundaleden). Sidan 20(37)

21 Tabell 5 Inledande riskinventering för området Rek. avstånd Aktuellt Omfattning av enligt Lst:s avstånd till transport med Riskobjekt riktlinjer planområdet farligt gods Fortsatt utredning? Frösundaleden 40 m 460 m Sekundärled Nej. Mälarbanan 25 m ~30 m till befintliga spår för genomfart Rekommenderad väg för transport av farligt gods Utreds vidare. Omlastningsspår - 12 m Okänd Utredas vidare. Arvid Nordquist kafferosteri, gasoltank - ~150 m 1-2 leveranser per vecka 1 Utreds vidare. Bensinstationer 25 m >350 m En medelstor bensinstation har några leveranser per vecka Nej. Transporter förväntas inte att gå förbi planområdet. Tvärbanan - 0 m - Utredas vidare. Verksamheter som hanterar brandfarlig vara - >200 m Troligen inte vid Kv Cirkusängen Nej, ingen påverkan p g a av långt avstånd och begränsad hantering. 3.2 Riskuppskattning Mälarbanan Konsekvens av farligt gods De analyserade riskerna utgörs av utsläpp av farligt gods. Farligt gods består av flera olika ämnen vars fysikaliska och kemiska egenskaper varierar. De huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser; brand, explosion och utsläpp av giftiga eller frätande kemikalier. Principiellt kan en indelning ske i massexplosiva ämnen, giftiga kondenserade gaser, brandfarliga kondenserade gaser, giftiga vätskor, brandfarliga vätskor och frätande vätskor. 1 Arvid Nordquist, Sidan 21(37)

22 Massexplosiva ämnen kan detonera vid olyckor. Skadeverkan är en blandning av strålningsoch tryckskador. Tryckkondenserade gaser är lagrade under tryck i vätskeform. Vid utströmning kommer en del av vätskan att förångas och övergå i gasform. Utströmningen ger upphov till ett gasmoln som driver i väg med vinden. Vätskor som strömmar ut breder ut sig på marken och bildar vätskepölar. Beroende av vätskans flyktighet kommer avdunstningen att gå olika fort. Brand och explosion kan uppstå sekundärt efter ett utsläpp av brandfarlig gas eller vätska. Om direkt antändning sker vid utsläppskällan uppstår en jetflamma. Antänds en vätskepöl uppstår en pölbrand. Vid olyckor med brandfarlig gas används ofta termerna UVCE (Unconfined Vapour Cloud Explosion) och BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). UVCE inträffar om ett utsläppt gasmoln inte antänds direkt vid utsläppskällan och BLEVE är ett resultat av att en värmepåverkad tank med tryckkondenserad gas brister och gasen antänds i ett häftigt förlopp. Ovanstående konsekvenser kan härledas till farligt gods i ADR-klass 1, 2, 3, 6 och 8. Klass 5 oxiderande och organiska peroxider leder i sig inte till personskador vid utsläpp inom några längre avstånd, men om de blandas med brännbara ämnen och antänds kan de resultera i en explosion. Brandfarliga fasta ämnen i ADR-klass 4, radioaktiva ämnen i ADR klass 7 och övriga ämnens i klass 9 utgör normalt ingen fara för omgivningen då konsekvenserna koncentreras till fordonets närhet. Representativa scenarier för olika typer av gods och dimensionerande avstånd för skadehändelser redovisas Tabell 6. Det dimensionerande avståndet har valts som ett representativt scenario för varje skadehändelse, definierat som 80%-percentilen i beräkningar över variationen i utfall på grund av olika vindhastigheter, hålstorlekar etcetera. Det vill säga det avstånd som understigs i 80 % av fallen. Konsekvensberäkningarna har simulerats med iterationer i för att säkerställa att all variation har beaktats. De flesta ingående variabler och andra förutsättningar har tilldelats statistiska fördelningar istället för att representeras av en punktskattning. Beräkningar genomfördes huvudsakligen i samband med framtagandet av Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen, RIKTSAM, för Länsstyrelsen i Skåne län med iterationer i Hela fördelningen på utfall redovisas i Figur 9. Sidan 22(37)

23 Tabell 6 Representativa scenarier för olika skadehändelser med transport av farligt gods. B=brännbart, G=giftigt. Dimensionerande avstånd avser ett avstånd som vid en given olycka understigs i 80 % av fallen. Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 60 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 40 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand direkt 25 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 25 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd Vätska, B, G Giftmoln 80 Kumulativ fördelning, P(X>x) utsläpp x, Avs tånd,m Detonation UVCE BLEVE Jetflamma Giftig gas Pölbrand (direkt) Pölbrand (fördröjd) Giftig vätska (klass 3) Giftig vätska (klass 6) Frätande vätska Figur 9 Fördelning över riskavstånd för tio olika riskscenarier. Totalt iterationer ligger till grund för redovisningen Mälarbanan driftskede Då Mälarbanans utbyggnad kan dröja flera år analyseras ett scenario där Mälarbanan inte är utbyggd förbi området (prognosår 2020) och även ett scenario på längre sikt då Mälarbanan är utbyggd (prognosår 2030). Mälarbanan år 2020 Frekvensen för farligt gods-olycka beräknas till 4, per år och en olycka som leder till utsläpp beräknas till 1, per år enligt bilaga 1. Dessa frekvenser används för att beräkna individrisk. Resultatet redovisas i Figur 10 och beräkningen i bilaga 2. Då avståndet till fasad är 30 m har urspårande tåg i sig som leder till dödsfall inte beaktats i analysen då dessa inte antas kunna få påverkan vid Kv Cirkusängens område. Sidan 23(37)

24 Figur 10 Individrisk för Mälarbanan prognosår I Figur 10 framgår att risken för enskilda individer är inom det område som betraktas som lågt även precis i anslutning till spåret. Detta medför att inga riskreducerande åtgärder anses nödvändiga baserat på individriskkriteriet. Samhällsrisken redovisas i Figur 11. Figur 11 Samhällsrisk för Mälarbanan prognosår Risken på samhällsnivå är relativt låg men bitvis inom en nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för dessa är i proportion med den riskreducerande effekten. Mälarbanan år 2030 Frekvensen för farligt gods olycka beräknas till 9, per år och en olycka som leder till utsläpp beräknas till 2, per år enligt bilaga 1. Dessa används för att beräkna individrespektive samhällsrisk. Individrisken redovisas i Figur 12 och beräkningen i bilaga 2. Sidan 24(37)

25 Figur 12 Individrisk för Mälarbanan för prognosår 2030 Resultatet visar att risken för enskilda individer som vistas inom ca 0-25 m från spåret utsätts för en risk som är av den storleksordning att åtgärder bör vidtas om kostnaderna för dessa är i proportion med den riskreducerande effekten. Resultatet ovan baseras på antagandet att det finns perronger som förhindrar att urspårande tåg och eventuellt utsläpp av vätska kan komma närmare området. Saknas detta kommer risken att öka inom närområdet, men det är inte troligt att nivåer som inte är tolerabla skulle kunna uppstå vid Kv Cirkusängen. Detta diskuteras mer i avsnitt om osäkerheter. Samhällsrisken redovisas i Figur 13 Sidan 25(37)

26 Figur 13 Samhällsrisk för Mälarbanan prognosår 2030 Risken på samhällsnivå är relativt hög men även den inom ett område då riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för dessa är i proportion med den riskreducerande effekten Mälarbanan byggskede Ombyggnaden av Mälarbanan kommer att medföra ett omfattande byggskede. Då endast en järnvägsutredning finns framtagen så finns det inga tekniska beskrivningar på vad byggskedet kommer att medföra vilket medför att det råder stora osäkerheter om hur riskbilden kan komma att förändras. Trafikverket kommer att utreda detta ytterligare och ta fram planer för att hantera riskerna för tredje man vid framtagandet av järnvägsplan för den aktuella sträckan. Korridoren genom Sundbyberg är trång och det finns flera byggnader på andra ställen som ligger närmare eller på ett liknande avstånd som Kv Cirkusängen som kommer att behöva tas hänsyn till. Vid framtagandet av järnvägsplanen för delsträckan Barkaby-Kallhäll utfördes workshops där risker identifierades och värderades och där sedan en ansvarig person utsågs för att hantera dessa. I miljökonsekvensbeskrivningen framgår att möjligheterna till att bedriva riskhanteringsarbetet och vidta nödvändiga åtgärder bedöms som tillfredställande. (Trafikverket, 2010b) Omlastningsspår På omlastningspåren hanteras inget farligt gods och det finns heller inga planer på att göra det i framtiden. Området utnyttjas av Norrenergi för att ta in fast biobränsle (briketter) som lagras i containrar. Omlastningen omfattar ett tåg i veckan och ca ton årligen. (Trafikverket, ) Med ombyggnaden av Mälarbanan kommer spåren att tas bort. De tåg som åker på sidospåren idag har en låg hastighet. Detta i kombination med att området är relativt flackt, medför att det inte är troligt att en urspårande vagn vältar. Ett Sidan 26(37)

27 urspårande tåg anses därmed inte kunna få betydande påverkan på Kv Cirkusängens område Arvid Nordquist Sannolikheten för olycka vid Arvid Nordquist, som resulterar i en BLEVE, vilket är det scenario som kan få påverkan på Kv Cirkusängen, har analyserats i en tidigare analys. Frekvensen för en BLEVE beräknades till 1, per år(tyréns, 2002). Denna låga frekvens medför att individrisken vid Kv Cirkusängen endast blir marginellt påverkad Tvärbanan Tvärbanan kommer att gå längs med området. Då avståndet till byggnadens tänkta läge kommer att vara över 14 m bedöms att ett urspårande tåg inte kommer att kunna få påverkan på urspårning. Urspårningar som hänt i Göteborg visar att tågen oftast endast spårar ur några decimeter. Ett extremfall har skett då en vagn hamnat så långt som 5-6 m från spåret. Olyckan berodde på att en bilist körde in i spårvagnen. Vid planering antas ett fritt utrymme på 1,4 m vara tillräckligt. (Göteborgs spårvägar, ). Verksamheten som planeras utgörs av stort kontor i flera våningar. Utrymningsvägar för denna typ av verksamhet är inte beroende av stegutrymning, varför kontaktledningarnas placering inte kommer att påverka möjligheterna att utrymma säkert ur kontorsbebyggelsen. 3.3 Osäkerheter Riskanalyser baseras på statistik, antaganden och modeller som innehåller osäkerheter. Osäkerheter kan påverka den beräknade risknivån både uppåt och nedåt. Det finns skäl som talar för att beräkningen av risken är att betrakta som konservativ och valda indata innebär en förskjutning mot högre risk. Den största osäkerhetsfaktorn avseende Mälarbanan utgörs troligen av hur den kommer att byggas ut. Beräkningar har endast utförts för det alternativ som innebär att spåren byggs ut i ytläge. Skulle ett av de andra alternativen väljas kommer detta att innebära att risken är överskattad. Byggs en tunnel minimeras risken och åtgärder skulle inte vara nödvändiga att vidta, men då osäkerheter rådet om vilket alternativ som är troligt är det ändå rimligt att vidta åtgärder. Andra osäkerheter berör antalet transporter och fördelning av farligt gods. I beräkningarna har en uppskattning av ett nationellt snitt använts. Används istället en uppskattning baserat på information från Trafikverket för de godsklasser som går i dagsläget erhålls resultatet som redovisas i Figur 14. Antagen fördelning, klass 8: 35%, klass 3: 25%, klass 9, 2, 4.1 och % (antas att 1% av klass 5 leder till explosion). Sidan 27(37)

28 Figur 14 Individrisk för Mälarbanan med Trafikverkets fördelning av farligt godsklasser. Då den antagna fördelningen baserat på uppgifter från Trafikverket resulterar i en lägre risk vid området än det nationella snittet tyder detta på att resultatet är robust för förändringar av transporterade godsklasser. En annan osäkerhet är hur stor andel av de transporterade ämnena som kan resultera i en explosion. Antas att 50% av klass 5 utgörs av farligt gods kan leda till en explosion, jämfört med 1 % i grundberäkningen resulterar detta i ett resultat som presenteras i Figur 15 och Figur 16. Figur 15 Individrisk för Mälarbanan prognosår 2030, ökad mängd ämnen som resulterar i en explosion. Sidan 28(37)

29 Figur 16 Samhällsrisk för Mälarbanan är 2030 med antagande att 50% av klass 5 leder till explosion Den största skillnaden är att frekvensen för scenarier med många omkomna, men risken är fortfarande inom en nivå då åtgärder bör vidtas. Detta tyder på att resultatet är robust även för om andelen explosiva ämnen skulle öka i framtiden. En annan osäkerhet är att beräkningen från år 2030 bygger på att det finns perronger som förhindrar att tåg och utsläpp hamnar närmare området. Antas att dessa inte finns medför det att risken ökar på det sätt som redovisas i Figur 17. Figur 17 Individrisk år 2030 utan perronger Sidan 29(37)

30 Risken ökar men är ändå inom samma nivå då riskreducerande åtgärder bör övervägas då det gäller transporter av farligt gods. Då perronger saknas så medför det även att urspårande tåg kan komma närmare bebyggelsen. Byggnaden som planeras att uppföras ligger som närmast ca 23 m från närmaste räl. Statistik från urspårningar tyder på att det endast är i några få fall (2-3%) som urspårande tåg kan nå så pass långt. (Fredén, 2001) För att perrongen inte ska skydda området från urspårningar krävs det att den flyttas mer än 25 m i riktning mot Sundbybergs station. Det är inte troligt att perrongen kommer att kunna flyttas så pass mycket då det är för trångt mellan befintlig bebyggelse. Sidan 30(37)

31 4 ÅTGÄRDSFÖRSLAG Den risk som identifierats vara inom en nivå då åtgärder bör vidtas är farligt gods transporter på Mälarbanan. Individrisken är relativt låg även nära järnvägen, samhällsrisken däremot är relativt hög. De scenarier som påverkar samhällsrisken är främst pölbrand (orsakar enstaka dödsfall), giftiga ämnen och detonation. Åtgärder som kan vidtas för pölbrand är att säkerställa att människor inte vistas i närheten av spårområdet och att kontoret har tillgång till utrymningsvägar som vetter bort från Mälarbanan. Detta medför att personer inte vistas inom området längre perioder och att personer inomhus kan utrymma säkert vid en extern brand. Samhällsrisken i närheten av spårområdet som beror av att folk vistas på perronger och liknande går inte att reduceras ytterligare genom att vidta åtgärder vid Kv Cirkusängens område. Då det gäller giftiga ämnen så kan dessa sugas in via ventilationssystemet och leda till dödsfall inom byggnaden. Om friskluftsintag inte förekommer i fasad mot Mälarbanan och central nödavstängning av ventilation möjliggörs, reduceras risken. En beräkning av samhällsrisken vid åtgärder på ventilationen har utförts och redovisas i Figur 18. Då denna jämförs med Figur 13, som visar samhällsrisken innan åtgärder vidtagits, framgår att risken minskar betydligt. Figur 18 Samhällsrisk år 2030 med ventilationsåtgärder De scenarier som leder till stora dödstal är bl a explosion. För att förebygga dessa krävs det omfattande byggnadstekniska åtgärder som ställer väldigt höga krav på fasad och byggnadens utformning. Då det råder osäkerheter om det överhuvudtaget transporteras denna typ av ämnen på Mälarbanan är risken troligen mycket överskattad. Sannolikheten för att denna typ av scenarier ska ske, är troligen även den överskattad då det i modern tid Sidan 31(37)

32 inte skett ett enda fall i Sverige då explosiva ämnen detonerat av misstag under transport. (Lamnevik, 2007) Sidan 32(37)

33 5 RESULTAT OCH DISKUSSION Den sammanvägda risken för Kv Cirkusängen bedöms vara inom en nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas om kostnaderna för dessa är i proportion till dessas riskreducerande effekt. Tyréns anser att följande åtgärder bör vidtas: Det ska säkerställas att det finns utrymningsvägar som vetter bort från Mälarbanan. Friskluftsintag ska inte placeras i fasad som vetter mot Mälarbanan. Ventilationssystem ska kunna stoppas från central plats i byggnaden. Området mot Mälarbanan ska inte uppmuntra till stadigvarande vistelse. Om alternativet att sänka ner Mälarbanan i ett tråg blir aktuell kommer detta att minska riskerna men det är ändå troligt att de fortfarande kommer att vara inom en nivå då riskreducerande åtgärder bör vidtas. Byggs en tunnel innebär detta istället att risken reduceras helt och att inga riskreducerande åtgärder skulle vara nödvändiga. Då det fortfarande råder stora osäkerheter om Mälarbanans framtid är det rimligt att åtgärder ändå vidtas. Sidan 33(37)

34 6 REFERENSER Alfaprint, gnm miljöansvarig, samtal Arvid Nordquist, gnm Karl-Göran Hedström, samtal Banverket, Järnvägen i samhällsplaneringen, Underlag för tillämpning av miljöbalken och plan- och bygglagen, Fredén, S. Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:5, Miljösektionen, Banverket. Göteborgs spårvägar, gnm säkerhetschef Lars-Olof Gustafson, muntlig uppgift Humlegården Fastigheter, gnm Arne Ljung, samtal Lamnevik, S., Riskanalys av explosiva förlopp, KCEM, kurs Slettenmark O., Riskanalyser i detaljplaneprocessen vem, vad, när och hur?, Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2003:15, Trafikverket, Järnvägsutredning Mälarbanan Huvudrapport, Trafikverket, Mälarbanan, befintlig korridor ytläge, ritn nr C, Trafikverket, Beslut, Trafikverkets val av korridor efter järnvägsutredning rörande Mälarbanan, delen Tomteboda Barkarby, Stockholm, Solna och Sundbyberg stad, ärendenr: TRV 2010/24997, 2010a. Trafikverket, Teknisk rapport, Miljökonsekvensbeskrivning för Mälarbanan, delen Barkarby- Kallhäll, , Rapport TR , , 2010b. Trafikverket, uppgifter angående farligt gods transporter gnm Roar Hermo, Trafikverket, uppgifter angående utnyttjande av omlastningområdet gnm Bengt Freij, Trafikverket, Trafikvy, Trafikering 2009, Trafikverket, Prognos trafikering 2020, Trafikverket, PM Riskbedömning olyckors påverkan på människors hälsa och på miljön i driftskedet, Underlag till miljökonsekvensbeskrivning för järnvägsplan Mälarbanan, Barkarby-Kallhäll, Granskningshandling, Trafikverket, , 2010c. Tyréns, Grov riskanalys för Kv Verkmästaren 4, Solna Stad i Stockholm, Samråd hösten 2005, Tyréns, Riskanalys för detaljplan för del av Sundbyberg 2:11, Sidan 34(37)

35 Bilaga 1 Beräkning av sannolikhet för olycka med farligt gods på järnväg Förväntat antal farligt gods olyckor på järnväg beräknas enligt Fredéns Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen. (Fredén, S. 2001). År 2020 Antal godståg per dygn år 2020 skattas till 5 st, och det totala antalet godståg per år 1250 st, baserat på att godstågen går 250 dagar om året. Spårsträckan har hög kvalité och saknar plankorsningar på aktuellt avsnitt. Ett avsnitt av 300 m har använts för analysen. Resultatet redovisas i Tabell 7. Det har antagits att 1% av godstågen som går på Mälarbanan utgörs av farligt gods. Antalet vagnar per tåg har uppskattats genom att anta att varje vagn är 25 m och tåglängden som redovisas i Tabell 3. Detta medför att medelantalet vagnar per tåg blir ca 26 st, vilket har använts vidare i analysen. Resultatet redovisas i Tabell 7. Tabell 7 Skadefrekvens för farligt gods på Mälarbanan. Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar 4, per år Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg 6, per år Frekvens utsläpp av farligt gods 1, per år I de fortsatta beräkningarna används 1, per år som värde på förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor), dvs olyckor som leder till utsläpp av farligt gods på Mälarbanan är År 2030 Antal godståg per dygn år 2030 skattas till 10 st, och det totala antalet godståg per år 2500 st, baserat på att tågen går 250 dagar om året. Spårsträckan har hög kvalité och saknar plankorsningar på aktuellt avsnitt. Ett avsnitt av 300 m har använts för analysen. Resultatet redovisas i Tabell 8. Det har antagits att 1% av godstågen som går på Mälarbanan utgörs av farligt gods. Antalet vagnar per tåg har uppskattats genom att anta att varje vagn är 25 m och m h a tåglängden redovisad i Tabell 3. Detta medför att medelantalet vagnar per tåg blir ca 26 st, vilket har använts vidare i analysen. Resultatet redovisas i Tabell 8. Tabell 8 Skadefrekvens för farligt gods på Mälarbanan. Frekvens skadade farligt gods vagnar urspårningar 9, per år Frekvens skadade farligt gods vagnar kollision tåg-tåg 1, per år Frekvens utsläpp av farligt gods 2, per år I de fortsatta beräkningarna används 2, per år som värde på förväntat antal olyckor med farligt gods (så kallade farligt gods-olyckor, dvs olyckor som leder till utsläpp av farligt gods) på Mälarbanan år Sidan 35(37)

36 Bilaga 2 Konsekvensberäkningar Beräkningar och antaganden är i huvudsak de som redovisas i Oresund Safety Advisers rapport Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen (avseende transport av farligt gods på väg och järnväg), Bilaga A, Riskanalys, 2004 som togs fram på uppdrag av Länsstyrelsen i Skåne. Följande justeringar av antaganden har utförts: Justering av konsekvenser för det farliga godset vid olycka Då det gäller klass 5, oxiderande ämnen krävs det att vagnen kolliderar med en annan vagn för att en explosion ska kunna uppstå. I riskanalysen som togs fram för fördjupad översiktsplan för Göteborg framgår att sannolikheten för att detta ska ske då 30 godståg trafikerar sträckan per dygn är ca 0,0005. (Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, 1999) För att beakta att klass 5 ändå kan leda till en explosion antas att 1% av den transporterade mängden medför samma konsekvenser som klass 1.1 massexplosiv vara. Justering av sannolikheten för farligt gods olycka Då frekvensen för en farligt gods-olycka beror på hur stort konsekvensområdet för de enskilda klasserna blir, justeras dessa. Frekvensen för en olycka beräknas för en sträcka på 300 m. Denna justeras sedan för respektive klass baserat på avstånden nedan. Frekvensen minskas eller ökas baserat på följande formel: Tabell 9 Dimensionerande avstånd för olika scenarier Scenario Typ av gods Skadehändelse Dimensionerande avstånd 1 Explosivämne Detonation Tryckkondenserad gas, B UVCE 60 3 Tryckkondenserad gas, B BLEVE Tryckkondenserad gas, B Jetflamma 40 5 Tryckkondenserad gas, G Giftmoln Vätska, B Pölbrand direkt 25 7 Vätska, B Pölbrand fördröjd 50 8 Vätska, B, G Pölbrand direkt 25 9 Vätska, B, G Pölbrand fördröjd Vätska, B, G Giftmoln Vätska, Frätande Frätskada 20 Följande antaganden är gjorda för att beräkna antalet omkomna. Befolkningspopulationen baseras på en prognos framtagen av WSP I underlaget framgår att i centrala Sundbyberg var befolkningstätheten personer år 2009 och att Sidan 36(37)

37 den beräknas att öka till år (WSP, 2010) I rapporten framgår inte hur stor yta som centrala Sundbyberg utgör, men baserat på det kartmaterial som framgår i rapporten antas att centrala Sundbyberg utgör ca 15% av hela Sundbybergs yta. Då denna är ca 9 km 2 (SCB 2010) medför detta att befolkningstätheten var ca 9035 personer per km 2 år 2009 och kommer att vara ca 9735 personer per km 2 år Under den 15 års period som studerades antogs att befolkningen ökade med ca 700 per km 2. Antas att samma ökning håller i sig till år 2030 medför detta att befolkningen kommer att vara ca personer per km 2 år Denna populationstäthet antas vara en grov uppskattning över hur många individer som vistas kontinuerligt i området. För den planerade kontorsbebyggelsen antas att ca 2000 personer vistas där dagtid, dvs ca en tredjedel av dygnet och att ca 10% vistas utomhus. Följande antal personer antas omkomma för respektive scenario: Tabell 10 Andels om antas omkomma för respektive scenario Beskrivning Andel som dör ute Andel som dör inne Detonation 50% 50% BLEVE 50% 10% Giftmoln 90% 5% Pölbrand fördröjd 20% 0% Pölbrand fördröjd 20% 0% Giftmoln 30% 5% UVCE 50% 0% Giftmoln 30% 5% Jetflamma 50% 0% Pölbrand direkt 40% 0% Frätskada 1% 0% Pölbrand direkt 40% 0% Referenser Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, Översiktsplan för Göteborg fördjupad för sektorn transporter med farligt gods, bilagor 1-5, Anagandehandling, WSP, Befolkningsprognos för Sundbybergs stad år , Analys och strategi, SCB, Sundbybergs stad Kommunfakta 2010, Sidan 37(37)