Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa i Haparanda stad

Transkript

1 Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa i Haparanda stad Uppdrag: Strategisk klimatanalys av resvanor och tjänsteresor Beställare: Sofia Larsson, Miljöstrateg Kommunledningsförvaltningen, Haparanda stad Rapportförfattare/projektledare: Markus Robèrt, Robèrt Consulting/KTH Rapportförfattare/ekonomianalyser: Olle Jonsson, Auto Force Resvaneundersökning: Gunnar Granberg, Space Time AB Undersökningsperiod: Hösten 2012

2 Strategisk analys av pendlings- och tjänsteresor avseende klimat, ekonomi och hälsa i Haparanda stad... 1 Sammanfattning... 3 Processledningsmodellen CERO... 5 Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan för Haparanda stad enligt CERO... 5 Samhällsnyttan med att fler följer Haparanda stads exempel... 7 Forskningsprojektet CERO-kommuner... 7 CERO-modellens tre delar baseras på backcasting Målformulering Kartläggning och analys av nuläget Arbetspendling Resebeteende - arbetspendling Tjänsteresor Tjänsteresor omfattning och kostnad Tjänsteresor - Resbeteende Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Haparanda stads resor per år Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader Policyåtgärder Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system Miljöbilar och förnybara bränslen Kollektivtrafik Tåg Flyg Cykling Virtuella mötesformer Distansarbete Utveckling av administrativa system Effektbedömning av åtgärder Tjänsteresor Haparanda stad Arbetspendling Haparanda Stad Utveckling av målscenario för Haparanda stad genom workshops Bilaga 1. Utsläppskalkyler Utsläppskalkyler med bil Utsläppskalkyl med kollektiva färdmedel Utsläppskalkyl med flyg Utsläppskalkyl med tåg Utsläppskalkyl övriga färdmedel Bilaga 2. Tjänsteresor - bakgrundsmaterial Tjänsteresor - Kostnader Egen bil i tjänsten Kommunens bilar Bilval - Miljö - Säkerhet Taxi Flyg in- och utrikes Tåg Buss Bilaga 3. Haparanda stads policydokument Bilaga 4. Frekvensdiagram

3 Sammanfattning CERO-analysen som ett processledningsverktyg för att stödja Haparanda stad att nå klimatmål för resor Den här rapporten redovisar en kartläggning och strategisk analys av hur Haparanda stad kan uppnå klimatmål för sina resor, samt hur detta även har potential till positiva återverkningar på ekonomi och hälsa från pendlings- och tjänsteresor för medarbetarna. Undersökningen genomfördes dels via en webb-baserad resvaneundersökning och svar erhölls från 465 personer av totalt 890, och dels via uttag ur kommunens administrativa system avseende tjänsteresor tillsammans med statistik från kommunens leverantörer av resetjänster. Haparanda stad har en svår position bland de kommuner som hittills har genomfört en CERO-analys Kommunens totala utsläppsnivåer placerar Haparanda stad, med ca ton CO 2 per år (1 359 kgco 2 per anställd) högst av de hittills analyserade kommunerna. Den starkast bidragande orsaken är naturligtvis att kommunens befolkningstäthet är, mätt i antal invånare per km 2 lägst bland de analyserade kommunerna. Detta påverkar både pendling, tillgång till kollektivtrafik, samt långa tjänstekörsträckor. De anställda reser totalt ca 5,1 miljoner km till och från arbetet per år motsvarande ca 125 varv runt jorden, per anställd är det ca 570 mil. Utsläppen är 922 kg CO 2 /capita och medarbetarnas kostnader för denna pendling är drygt 15 mkr. Av kommunens anställdas sammanlagda resande kommer 68 % av de totala utsläppen från pendlingsresor och 32 % från tjänsteresor. Arbetspendling till och från arbetet med bil, inkl. som passagerare står för drygt 90 % av det totala trafikarbetet och ca 99 % av pendlingsresornas utsläpp. Resor med kollektiva färdmedel står för ca 2,5 % av pendlingsreselängden, cykel och gång står för knappt 6 %. Störst förbättringseffekt genom effektivisering av pendlings och tjänsteresor med bil Resorna med bil, pendlings- och tjänsteresor tillsammans, genererar 91 % av kommunens samlade utsläpp. De privata bilarna står för ca 71 %, vilket belyser vikten av att arbeta med åtgärder som på olika sätt kan effektivisera bilresor i arbetspendlingen och i tjänsten för att kommunen ska kunna förbättra sin utsläppsnivå. Tjänsteresornas totala sträcka uppgår till ca mil, utsläppen till ca 390 ton CO 2 och kostar 6 mkr per år. Bilresornas andel av utsläppen från tjänsteresor är ca 76 % och flyg svarar för den resterande andelen av tjänsteresornas utsläpp. Haparanda stad anger i sin Strategi för energieffektivisering om delmål till 2014 att kommunens energianvändning i transporter ska minska med 20 %. Vidare att energianvändningen reduceras med 40 % av fossilt bränsle i de kommunala transporterna med tjänstebilar (jämfört med 1990). Som mål för 2020 anges 50 % resp. 100 %. I samtliga fall med 1990 som basår. Kommunen anger en rad åtgärder för hur målen ska kunna nås: I huvudsak handlar de om åtgärder. inom transporterna bland annat minskade antal resor som följd av mer flexibla mötesformer, mer energieffektiva fordon, ökat nyttjande av kollektiva resformer samt samåkning. Ett par viktiga åtgärder handlar om hur vi genom förändrat beteende och skapande av förutsättningar minskar energianvändningen både vad gäller el samt transporter. Mot bakgrund av omfattningen på pendling samt tjänsteresor blir det därför av extra vikt att arbeta efter de uppsatta åtgärderna. Kommunen skall genom CERO-workshop utforma målscenarier för hur exempelvis 10 % CO 2 - reduktion kan nås till 2014 års slut. Dessa redogörs för i kapitel 3.2 och kommer användas för att 3

4 bygga en konkret handlingsplan med kontinuerliga uppföljningar av varje ingående effektivisering. I det sammanhanget är det väldigt positivt att majoriteten, 58 %, av de anställda svarar ja på frågan att de tycker att kommunen ska verka för att minska utsläppen från deras pendlingsresor. Vidare att 53 % upplever att det finns potential att effektivisera tjänsteresandet. Vi ser goda möjligheter för kommunen att kunna bygga en konkret handlingsplan då man redan nu i sin Strategi för energieffektivisering, anger en rad åtgärder som är under genomförande eller ska påbörjas. Åtgärder som är en förutsättning för att nå målen för energi-, klimat- och ekonomieffektivisering. Den genomförda analysen redovisad i denna rapport, visar tydligt att åtgärder som även kan påverka arbetspendlingen har en avgörande betydelse för att kommunen ska nå en sänkning av de totala utsläppen. 4

5 Processledningsmodellen CERO Processledningsmodellen CERO utvecklades genom en doktorsavhandling på KTH (Robèrt, 2007; 2009a; 2009b) med avsikt att stödja företag och andra organisationer i en beslutsprocess mot framtida klimatmål för sina tjänste- och arbetspendlingsresor. Ett 40-tal organisationer vilka omfattar över anställda utgör empirisk grund för modellutvecklingen av CERO och för uppbyggnad av den databas som används inom transportrelaterad forskning på KTH. Metodiken är utformad för att ledningen i organisationen skall ha ett så tillförlitligt och lättillgängligt underlag som möjligt att fatta beslut utifrån, företrädelsevis i workshops. I CERO-processens workshopmoment tillämpas ett särskilt utvecklat IT-stöd där resultat och beräkningar från analysen matas in för att fastställa en handlingsplan (se En slutsats från forskningen runt CERO är att kvantitativa, målorienterade beslutsunderlag baserade på de anställdas resvanor och preferenser, och som tydligt presenterar både de utsläppsmässiga och ekonomiska effekterna, behövs för att få organisationer engagerade och för att ge dem ett kvitto på vilka förbättringar man uppnått och har potential att uppnå. Flertalet organisationer som analyserats genom CERO har potential att halvera sina utsläpp på relativt kort sikt och samtidigt uppnå årliga besparingar av miljonbelopp. Organisationer som genomgått eller som beslutat att inleda CERO-processen är: Apoteket, Atea, Ericsson IBM, Karolinska Universitetssjukhuset, LFV, Länsförsäkringar, Microsoft, Naturskyddsföreningen, Oracle, SL, Swedbank, TeliaSonera, Vattenfall, samt sju landsting (Blekinge, Jönköping, Kalmar, Kronoberg, Stockholm, Sörmland och Örebro) samt 19 kommuner (Eskilstuna, Falun, Gotland, Gävle, Haninge, Haparanda, Huddinge, Järfälla, Kalmar, Nacka, Nyköping, Sala, Sigtuna, Sundbyberg, Södertälje, Tyresö, Västerås, Örebro och Österåker). Syfte och målsättning med en strategisk åtgärdsplan för Haparanda stad enligt CERO Det finns sannolikt ett starkt värde av att utveckla en strategisk plan för att uppnå klimatmål för det egna resandet. Denna CERO-analys kan användas av Haparanda stad som grund för att inleda en sådan process. Inkludera den svåraste energisektorn i Haparanda stads klimatmål är värdebyggande Att inkludera personalens tjänste- och pendlingsresor i klimatarbetet kräver nya tvärvetenskapliga angreppssätt. Ytterst få organisationer lyckas involvera transportsektorn fullt ut i sina klimatmål och följa upp effekter av åtgärder, trots att det ofta är den snabbast växande utsläppskällan. Den främsta målsättningen med att utnyttja denna rapport som underlag i ett strategiskt klimatarbete är att visa hur Haparanda stad kan bli ett framgångsexempel genom att inom de närmsta åren uppnå ett uppsatt klimatmål för persontransporter, med avsevärda besparingar till följd. Skapa best practice genom att demonstrera den ekonomiska besparingspotentialen Genom att börja med de lättast tillgängliga åtgärderna kan organisationen nå uppsatta mål med ekonomisk lönsamhet även på lång sikt. Delmål sätts upp längs vägen med årligen återkommande uppföljningar av processens gång. Detta ger möjlighet att kalibrera åtgärderna så att de i högsta mån hålls i enlighet med personalens preferenser och en ekonomisk lönsamhet. Detta är även ett sätt att minska kommunens och de anställdas känslighet för potentiella framtida energiprissvängningar och ökande reskostnader. Ur ett samhällsperspektiv är det viktigt att demonstrera den ekonomiska potentialen för att locka fler kommuner, landsting, företag och andra att följa Haparanda stads exempel. 5

6 Förse Haparanda stad med kvitto på effekten av åtgärder som genomförs eller planeras Att förse Haparanda stad med kvitto på effekten av de åtgärder som genomförs är en central del i det strategiska CERO-arbetet med återkommande uppföljningar. Detta motiverar ledningen såväl som kommunens anställda att fatta klimateffektiva beslut. Genom CERO-modellen kan Haparanda stad kommunicera resultat såväl internt som externt och klara oberoende granskning. Mycket kommer dessutom att ske gratis i och med den energiomställning samhället står inför. Som exempel på detta kan nämnas: Den allt högre andelen förnybara drivmedel och energieffektiva bilar som en direkt följd av teknikutvecklingen, energiprisutvecklingen och andra faktorer som exempelvis den förväntat ökande koldioxidbeskattningen i samhället. Den potentiellt ökande överflyttningen från bil och flyg till kollektivtrafik, tåg och virtuella kommunikationer som syns i många städer redan idag 1 2. Kollektivtrafikens framtida mål för förnybara bränslen som direkt påverkar organisationers klimatpåverkan. Här kan kommunen driva på utvecklingen genom en dialog med trafikhuvudmän och beslutsfattare. I Haparandas fall krävs att kollektivtrafikens andel ökar för att detta ska ha en mätbar effekt Identifiera hur långt Haparanda stad når själva och vad som krävs ytterligare från samhället? Mot bakgrund av kartläggningen och målformuleringen stöder CERO Haparanda stad att utforma åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. En viktig del i denna analys är att identifiera vad Haparanda stad klarar av egen kraft (t.ex. vilka åtgärder som är lönsamma i dagsläget), men också vad som skulle krävas ytterligare från trafikhuvudmän, myndigheter och beslutsfattare (kollektivförbindelse förmånsskatter, bränsleskatter, mm) för att nå ännu längre även på lång sikt. CERO-analysen kan på detta sätt förbättra dialogen mellan kommuner, landsting och ansvariga offentliga aktörer. Inkludera personalens resor i CSR-arbetet Att försöka förbättra villkoren och effektiviteten för personalens pendlings- och tjänsteresor är ett sätt att förbättra hälsa och arbetsmiljö. Kopplingen mellan hur man reser till arbetet och hälsoaspekter har analyserats bl.a. på Karolinska institutet (Hemmingsson et al., 2005) 3. Denna aspekt är viktig att poängtera ur ett hälsorelaterat CSR-perspektiv (Corporate Social Responsibility). 1 SIKA (2009) aspx 2 SIKA (2008) Lokal och regional kollektivtrafik Hemmingson, E., Uddén, J., Neovius, M., Ekelund, U., Spetz, B., Rössner, S. (2005) Riksstämman 2005, Karolinska institutet, Medical University. 6

7 Samhällsnyttan med att fler följer Haparanda stads exempel Miljöanpassade resepolicies som täcker både tjänsteresor och arbetspendling är än så länge ovanligt inom organisationer i Sverige. I flera länder inom EU är detta emellertid en allt vanligare åtgärd inom trafikplaneringen. I ett samhällsperspektiv verkar detta för en smidigare energiomställning (Robèrt et al., ; Robèrt, 2009b), ökad framkomlighet, mindre klimatpåverkan, bättre närmiljö, minskade kostnader, färre olyckor och friskare anställda på arbetsplatserna (Robèrt och Jonsson, ; Rye, ). Att aktivt planera för ett mer energieffektivt resande och hitta lösningar för hur en del av de fysiska resorna kan ersättas med informations- och kommunikationsteknologi kommer med all sannolikhet innebära en ökad lönsamhet för individer, organisationer, företag och samhälle då energipriserna ökar i framtiden. Stora personalintensiva arbetsplatser bedöms ha en nyckelroll i energiomställningen då deras resepolicies påverkar en stor grupp människor, samtidigt som de kan öppna en dialog med trafikhuvudmän (kollektivtrafik, landsting, kommuner, myndigheter, m.fl.) för att skapa bättre förutsättningar för en mer marknadsanpassad trafikplanering med ett mer effektivt resande för tjänste- och pendlingsresor (Robèrt & Jonsson, 2006). Att lägga upp en strategisk åtgärdsplan mot framtida energi- och klimatmål kan i sin tur ge organisationer goda förutsättningar att dra nytta av situationen genom att ligga steget före i ett internationellt perspektiv och utgöra goda exempel på hur resor och energihantering kan optimeras när efterfrågan på lösningar kan komma att bli akut globalt (Robèrt, 2007). Forskningsprojektet CERO-kommuner Haparanda stad tillhör i och med CERO-projektet en grupp av spjutspetskommuner som kan verka som goda exempel inom hållbart resande för allmänheten, företag inom kommunen, och andra kommuner i landet. Kommunernas medverkan i CERO-projektet sprids även internationellt via vetenskapliga publikationer och forskningskonferenser (senast vid ECOMM 2011 i Toulouse). Hittills är 19 kommuner igång, eller på väg in i CERO-process vilket gör att det blir intressant att genomföra benchmarking-jämförelser och hitta framgångsfaktorer mellan kommunerna. Haparanda stad kommer att få fortlöpande information om andra kommuner senare i forskningsprojektet. Samverkansmöten kommer även att ordnas mellan kommunerna för att stödja varandra och dela med sig av erfarenheter i processen. 4 Robèrt, M., Hultén, P. and Frostell, B. (2007). Biofuels in the energy transition beyond peak oil. Energy 32:11, Robèrt, M. and Jonsson, R.D. (2006). Assessment of transport policies toward future emission targets. Journal of Environmental Assessment Policy and Management, 8:4, Rye, T. (1999). Employer attitudes to employer transport plans: A comparison of UK and Dutch experience. Transport Policy 6,

8 CERO-modellens tre delar baseras på backcasting För att genomföra arbetet skapar vi, i samarbete med organisationen som skall analyseras, en arbetsprocess innehållande tre komponenter enligt ordningen 1-3 nedan. Observera ordningsföljden i figuren, där åtgärderna utformas först efter det att målformulering och utgångsläge är tydligt definierade. Denna målorienterade ansats kallas backcasting (Robinson, 1982)7: Målformulering. För att nå målet om ekonomiskt lönsamma utsläppsreduktioner, i linje med personalens acceptans utgår vi från ett klimatmål som förankrats på ledningsnivå i organisationen och som sammanfattar alla tre delarna i pyramiden till höger. Kartläggning. Utifrån målbeskrivningen genomför vi en nulägesbeskrivning av det totala resandet i organisationen där vi beräknar utsläppsnivåer, reskostnader, färdmedelsval, resvägar, personliga preferenser, etc. från personalens resor till och från arbetet samt i tjänsten. Denna kartläggning baseras på en resvaneundersökning, samt datainsamling från administrativa system, resebyråer och andra reseleverantörer. Policyåtgärder. Mot bakgrund av målformuleringen och kartläggningen presenteras en beskrivning av ett antal konkreta åtgärder som styr från dagens situation mot det mål som satts upp. Tjänsteresor kan effektiviseras genom direktverkande åtgärder. Utsläpp från medarbetarnas arbetspendling kan främst påverkas genom att arbetsgivaren underlättar för medarbetare att välja alternativa resformer och att minska behov av egen bil i tjänst. För att tydliggöra effekten av alternativa åtgärder tillämpas en modell som transformerar organisationens klimatmål till potentiella förändringar av personalens resor. Detta gör att klimatmålet blir mer konkret och mer anpassat för processledning och uppföljning. Figur 1. Analysens tre delsteg är målformulering och kartläggning som ligger till grund för valet av policyåtgärder. För att dra slutsatser om signifikanta skillnader mellan de anställdas resvanor mot bakgrund av ovan nämnda förklaringsfaktorer utnyttjar vi statistiska och ekonometriska modeller tillsammans med grafiska korstabuleringar och diagram. Kapitlen (1-3) i denna rapport är strukturerade i enlighet med backcastingansatsen presenterad i figuren ovan. 7 Robinson, J Energy backcasting: a proposed method of policy analysis. Energy Policy, Robinson credits the idea to Amory Lovins. 8

9 1. Målformulering I kapitel 3 demonstrerar vi en bruttolista av effektiviseringsalternativ för att sänka kommunens CO 2 -utsläpp med 1%, vilket kan resultera i betydande årliga besparingar. Dessa utgör byggstenar i ett målscenario som skall utvecklas för det framtida resandet genom en iterativ workshopprocess med representanter från kommunen. Detta målscenario skall utvecklas för att rimma med kommunens upprättade mål för tjänsteresor specifikt: Till 2014 ska reducering av energianvändning ske med 20% i de kommunala transporterna och 40% reduktion av fossilt bränsle i de kommunala transporterna med tjänstebilar. Till år 2020 ska reducering av energianvändning ske med hela 50 procent i de kommunala transporterna och 100 procent av fossilt bränsle i de kommunala transporterna med tjänstebilar. Vid CERO-workshop skall mål för arbetspendling integreras i målbilden vilket är en förutsättning för att nå utslagsgivande effekter på total nivå i och med att dessa är dominerande. Utsläppsrätter som ett sätt att kompensera måluppfyllelsen Långtgående klimatmål kan komma att kräva kompensation genom handel med utsläppsrätter innan infrastruktur och beteendeförändringar hunnit ikapp. Ett sätt att använda utsläppskompensationer är som ett internt styrmedel, där utsläppstunga resor tilldelas en merkostnad i form av utsläppskompensation. Dessa medel kan öronmärkas och läggas i en pott för att subventionera utsläppseffektiva resor och på så vis styra personalens färdmedelsval mot klimateffektiva alternativ. I de fall en organisation väljer att klimatkompensera sina resor är det viktigt att dessa kompensationer inte förlamar handlingskraften i egna klimatåtgärder och aktiva åtaganden som leder till direkta utsläppsreduktioner på plats. Detta för att: Ekonomiska besparingar och förbättrade arbetsvillkor ofta hänger samman med sänkta utsläpp från resor. Det är ur detta perspektiv inte klokt att endast lägga till en ytterligare utgiftspost till det redan kostsamma resandet. Utsläppsreduktioner på plats är ett säkrare bidrag till att motverka växthuseffekten. Vid köp av utsläppsrätter minskar kontrollen var pengarna verkligen tar vägen. CO 2 -reduktion genom köp av utsläppsrätter riskerar således att ha en lägre verkningsgrad än åtaganden på plats. Egna åtgärder som sänker utsläpp och kostnader på plats har stor betydelse för att skapa goda exempel för landsting, andra kommuner, företag och organisationer och på så vis påverka samhällets energiomställning i ett större perspektiv. Att enbart använda utsläppsrätter för att köpa sig fri från egna effektiviseringar på plats är således ofördelaktigt både ur ett företagsekonomiskt perspektiv såväl som ur ett samhällsnyttoperspektiv. En successiv övergång till förnybara bränslen kan kombineras med utsläppskompensationer som ett sätt att förbättra effekten av delmål längs vägen. Genom att kombinera utsläppsrätter med genomförda åtgärder för minskad energianvändning och övergång till förnybar energi kan klimatmål uppnås i förtid. 9

10 2. Kartläggning och analys av nuläget 2.1 Arbetspendling Analysen av medarbetarnas pendlingsresor inom Haparanda stad grundas på en enkätundersökning som genomfördes hösten Undersökningen genomfördes via webb och svar erhölls från 465 personer av totalt 890 anställda vilket resulterade i en svarsfrekvens på 52 %. I grundmaterialet har 22 svar justerats där resväg och restid varit orimliga i jämförelse med varandra. Resvägen eller restiden har ändrats beträffande dessa svar. Av medarbetarna i Haparanda stad anser 58 % att kommunen skall arbeta för att minska utsläppen från arbetspendling till och från arbetet. Tveksamma är 34 % och 8 % är negativa. Stödet för att minska utsläppen från arbetspendling uppgår till mer än hälften av medarbetarna, vilket är positivt då detta stöd kan underlätta förändringar mot hållbart resande inom kommunen Resebeteende - arbetspendling Nedan visas en sammanställning från den mätning som gjordes under hösten 2012, av antal kilometer per år som tillryggalagts vid arbetspendling mellan anställdas hem och arbetsplatserna inom Haparanda stad, uppdelat på de alternativa färdsätten bil (förare), bil (passagerare), kollektivtrafik, långdistansbuss, MC/moped, cykel, gång, eller annat färdmedel. Svaren är viktade och omräknade för att kunna ge en generell totalbild för kommunens anställda med hänsyn till att alla inte besvarat enkäten. Totalt reser de anställda vid Haparanda stad ca 5 miljoner km till och från arbetet per år (575 mil/anställd) vilket motsvarar ca 128 varv runt jorden 8. 8 Ett varv runt jorden är km 10

11 Nedanstående tabell och diagram visar färdmedelsfördelning och trafikarbete vid Haparanda stad (totalt antal resta kilometer). Bil Bil(pass) Koll.trafik Långfärdsbuss MC/Moped Cykel Gång Annat Anställda/färdmedel Andel medarbetare 58% 5% 1% <1% <1% 20% 19% <1% Km/färdmedel Andel trafikarbete 85% 5% 3% 1% <1% 3% 2% <1% Observera att andelen medarbetare inte summerar till 100 % i och med att en del av personalen använder flera färdmedel under en arbetsvecka. Arbetspendling med bil, passagerare i bil står för hela 90 % av det totala trafikarbetet till och från arbetet. Kollektiva färdmedels andel av trafikarbetet är 3 % och långfärdsbussars andel är 1 %. Cykel står för 3 % och gång för 2 % av trafikarbetet. Diagrammet visar att 63 % av medarbetarna reser med bil till arbetet, antingen som förare eller som passagerare, någon dag i veckan. Kollektiva trafikmedel används av 1 %. Cyklar gör 20 % och 19 % går till sina respektive arbetsplatser någon gång i veckan. Observera att andelen medarbetare inte summerar till 100 % i och med att olika färdmedel används under en arbetsvecka. 11

12 Totalt förbrukas uppskattningsvis ca 3 personår när anställda reser till och från arbetet under ett år. Denna restid motsvarar ett samhällsekonomiskt värde på ca 3,3 miljoner kr/år 9. De anställdas uppskattade genomsnittliga kostnad för resor till och från arbetet är 870 kr/månad. Nedanstående diagram visar genomsnittlig restid i minuter till arbetet (enkel resa), fördelat på respektive färdmedel vid arbetspendling. Längst restid har det lilla antal medarbetare som åker med långfärdsbuss 1 timme och 36 minuter. Det är något fler som använder kollektiva färdmedel särskilt under perioden oktober mars. Restiden skiljer sig väsentligt mellan de bägge perioderna. Restiden är ca 30 minuter för perioden oktober till mars och 83 minuter för perioden april till september. Kollektiva färdmedel används i mycket liten utsträckning. Bilisterna har i genomsnitt ca 20 minuter till arbetet såväl under perioden oktober till mars som under perioden april till september. Antalet bilister är även lika för bägge perioderna. De som åker med som passagerare har något längre restid. Cyklisterna är nästan fyra gånger så många under sommarhalvåret jämfört med vinterhalvåret. Restiden för cyklisterna är 15 minuter under vintertid och för sommartiden är den 12 minuter. Gående har nästan lika lång tid till sin arbetsplats under såväl sommar- som vinterperioden 17 respektive 19 minuter. Det är många fler som går vintertid. MC/ moped används enbart under perioden april till september och de har då 6 minuters restid till sin arbetsplats. 9 En timmes restid värderas till 120 kr enligt SIKAS schablonvärden för sammanvägd arbetstid/tjänstetid. 12

13 Viktigaste skälen till val av färdmedel vid arbetspendling Diagrammet nedan visar de motiv som anses viktiga vid val av färdmedel bland anställda som reser med samma färdmedel fem dagar i veckan. Diagrammet visar perioden oktober till mars då undersökningen gjordes. De viktigaste skälen för de som reser med bil fem dagar i veckan till arbetet under perioden oktober till mars är tidsvinsten med 24 % och tillgång till färdmedel med 22 %. Därefter kommer bekvämlighet med 12 % och att bilen används dels för ärenden och dels i tjänsten med 10 % vardera. För de som cyklar är hälsoskäl viktigast med 35 % följt av tidsvinst med 25 % och miljöskäl med 13 %. Hälsoskälet är viktigast även för de som går med 42 % följt av annat skäl med 24 % och miljöskäl med 12 %. För de som använder sig av kollektiva färdmedel är miljöskäl till 100 % viktigast. Det är mycket få medarbetare som åker kollektivt fem dagar i veckan. Av de som lämnat kommentarer till varför visst färdmedel valts kan svaren indelas i följande huvudgrupper: Många bor nära sin arbetsplats vilket gör att gå eller ta cykeln till arbetet är det enklaste sättet att ta sig dit. Frisk luft och motion får man dessutom. Barn skall hämtas och lämnas till dagis/skola. Hundar som behöver rastas. Oregelbundna tjänstgöringstider och kvälls/ nattarbete innebär att kollektiva färdmedel inte finns att tillgå. Några av de svarande har inte bil. Tidsvinst. Andra aktiviteter efter arbetstidens slut. Den kollektiva trafiken saknas eller upplevs som dålig mellan bostad och arbetsplats. Bilen används i tjänsten. Det går inte att cykla vintertid. 13

14 Nedanstående diagram visar hur de anställda upplever kollektivtrafiken till och från arbetet. Kollektivtrafiken inom och till Haparanda stad fungerar dåligt. Hela 43 % anser att den fungerar mycket dåligt och 14 % att den fungerar dåligt. Att kollektivtrafiken fungerar bra anser enbart 4 %. Syftet med denna analys är att hitta möjligheter att minska utsläpp från resandet inom Haparanda stad. Som framgår i utsläppsberäkningarna i senare kapitel, står bilresor för hela 99 % av utsläppen från arbetspendling. Den fortsatta analysen i detta kapitel kommer därför att inriktas på att kartlägga bilisternas resebeteende, och att därigenom hitta möjligheter för staden att uppmuntra medarbetarna till alternativa val av färdmedel till och från arbetet, minska behov av egen bil i tjänst, eller påverka bilval. 14

15 Diagrammen nedan visar den procentuella fördelningen över hur frekvent bilen används bland de medarbetare som bilpendlar. Under perioden oktober till mars tar hela 66 %, bilen till arbetsplatsen fem dagar i veckan. För perioden april till september minskar procentandelen till 60 %. Diagrammet ovan visar att 63 % av de som tar bil, MC/ moped har bensin som drivmedel och 33 % drivs med diesel. Det förnyelsebara drivmedlet etanol står för 2 %. Annat drivmedel används av 2 %. 15

16 Nedanstående diagram visar antal kilometer till arbetet för de som använder bil en till fem dagar i veckan. För de som tar bil fem dagar i veckan har mer än var tredje eller 33 % mindre än fem kilometer till sin arbetsplats. Totalt har 65 % av medarbetarna som tar bilen någon dag i veckan 5 km eller kortare resväg till sin arbetsplats. Här är viktigt att komma ihåg att gruppen fem dagar i veckan utgör 65 % av de som använder bilen och alltså är betydligt fler än övriga grupper tillsammans. Nästan hälften, 45 %, av de som tar bilen fem dagar i veckan har kortare körsträcka än tio kilometer till sin arbetsplats. Det är sannolikt värdefullt att försöka locka just dessa medarbetargrupper, som har under tio kilometer och särskilt de som har mindre än fem kilometer till arbetsplatsen, att övergå till alternativa färdmedel, som att cykla eller gå, i synnerhet under den snöfria delen av året. Här finns dessutom incitament som: bättre hälsa och kondition, ekonomi, miljöskäl mm vilket även kan ge spin-off effekter till arbetsgivaren i form av högre arbetseffektivitet och färre sjukdagar. 16

17 Vad skulle få dig att byta bilen mot annat färdmedel Diagrammet nedan visar vad som skulle kunna få bilisterna att välja ett annat färdmedel än bilen till arbetet. För de som använder bilen till sin arbetsplats är förbättrad kollektivtrafik den åtgärd som skulle kunna få flest att tänka sig byta färdmedel. 36 % av de som arbetspendlar fem dagar i veckan med bilen har svarat detta. Förändringar i denna grupp har störst potential till minskade utsläpp och kostnadsbesparingar. 11 % av dessa bilister svarar att få tillgodoräkna sig restid som arbetstid skulle kunna få dem att tänka sig byta färdmedel och 10 % kan tänka sig att byta om förutsättningarna för att använda cykeln till arbetet förbättrades. 30 % av bilisterna totalt svarar att inget kan få dem att byta färdmedel. Fritextsvaren på denna fråga har sammanställts enligt följande. Att bilen används har motiverats med: Barn skall lämnas och hämtas på daghem/ skola. Hundar som måste rastas under dagen. De har flera olika arbetsställen under dagen Dåliga kollektiva färdmedel. Byta färdmedel skulle övervägas om Tjänstebilar fanns att tillgå. Man kunde motivera sig till Bättre disciplin och mindre lättja. Man flyttade närmare arbetsplatsen. Gå eller cykla när vädret så tillåter. Vägunderhållet blev bättre vintertid. 17

18 Statistisk analys För att utforma klimateffektiva policyåtgärder som kan bidra till ett minskat arbetspendlande med bil kan det vara värdefullt att karaktärisera bilister mot andra typer av trafikanter för att därmed hitta kriterier som tycks påverka valet av färdmedel. Vi gör detta genom att först jämföra de 58 % anställda som uppgivit att de pendlar med bil alla dagar i veckan mot övriga trafikanter. Därefter genomför vi en analys för att hitta de variabler som med statistisk signifikans kan knytas till denna trafikantgrupp. Om en variabel är signifikant på 0,1 % -nivån, vågar vi påstå att det endast är 0,1 % risk att vi har fel då vi påstår att värdet av dessa variabler skiljer sig mellan dessa bilister och övriga trafikantgrupper. De som reser med bil alla dagar i veckan (signifikansnivå 0,1 %): Upplever i högre grad att kollektivtrafiken är dålig eller mycket dålig Reser oftare på resor i tjänsten Har i större utsträckning längre resväg till arbetet Har oftare gratis parkeringsplats vid arbetet än övriga trafikanter De som reser med bil alla dagar i veckan motionerar även färre dagar i veckan än övriga trafikanter (signifikansnivå 1 %). 2.2 Tjänsteresor Analysen omfattar reslängder, kostnader och utsläpp för tjänsteresor, per färdmedel enligt tabellen nedan, som de anställda i Haparanda stad gjorde kalenderåret Uppgifterna kommer huvudsakligen från kommunens administrativa system kompletterat med uppgifter från kommunens leverantörer av resetjänster avseende flyg och tågresor. Haparanda stads strategi för Energieffektivisering som påverkar tjänsteresor och arbetspendling, som definierat i denna analys, redovisas i bilaga Tjänsteresor omfattning och kostnad Privatbilar Kommunbilar Bil totalt* Flyg inrikes Flyg utrikes Tåg inrikes Buss Tjänsteresor Totalt Totalt (mkm) 0,28 1,41 1,69 0,18 0,06 0,05 0,01 1,99 Procent av totala antalet färd mkm 14,1% 70,8% 84,9% 9,3% 3,0% 2,4% 0,4% 100% Totalt (mkr) 0,92 4,24 5,21 0,58 0,06 0,05 0,04 5,94 Procent av totala kostnaden 15,6% 71,4% 87,7% 9,7% 1,1% 0,9% 0,6% 100% * Inkl taxi 0,002 mkm, 0,044 mkr och 0,261 ton CO 2 Sammanställningen visar, med gjorda antaganden och avgränsningar se bilaga 2, att tjänsteresornas totala sträcka uppgick till ca mil till en kostnad av ca 6 mkr. Resor med privat- och kommunbilar uppgick till ca 85 % av denna reslängd och ca 88 % av Haparanda stads totala kostnad för tjänsteresor. Kommunbilarna stod för ca 70 % av den totala tjänstereslängden och den totala resekostnaden. Privatbilarnas andelar var motsvarande 14 % respektive drygt 15 18

19 %. Fördelningen mellan privat- och kommunbilar är på en nivå som ofta återfinns även i andra kommuner. Flygresornas, inrikes och utrikes, andel av reslängden var drygt 12 % och drygt 10 % av kostnaden. Tågresornas andel av reslängden var drygt 2 % och under 1 % av kostnaden. Haparanda stads resor, dominerades helt av bilresor i likhet med merparten av de tidigare CERO analyserade kommunerna. Utförliga kommentarer med kostnaderna och fakta per färdmedel redovisas i bilaga Tjänsteresor - Resbeteende I webbenkäten ingick frågorna vart man reste och med vilket färdmedel man reste på sin senaste tjänsteresa. 45 % genomför tjänsteresor lokalt inom kommunen, 42 % reser regionalt inom länet, 12 % utanför länet inom Sverige. Tjänsteresor utanför Sverige görs av 1 %, vilket kan ses i diagrammet nedan. 43 % av medarbetarna har inte gjort någon tjänsteresa de senaste åren. Nedanstående diagram visar färdmedel på den senaste tjänsteresan. 86 % uppger att man använder privatbil, 6 % reser med flyg, 4 % använder sig av hyrbil och 3 % reser med långfärdsbuss. 19

20 2.3 Totala CO 2 - utsläpp och kostnader från Haparanda stads resor per år För att nå långsiktiga klimatmål måste sänkta utsläpp från resor kunna motiveras ur ett ekonomiskt perspektiv, även på kort sikt. Figuren nedan visar sambandet mellan kostnader och utsläpp från personalens arbetspendling och tjänsteresor. En organisation som väljer att integrera utsläppen från både tjänsteresor och arbetspendling i miljöredovisningen, och att genomföra åtgärder för att sänka dessa, har en stor potential att uppnå stora reduktioner av växthusgasutsläpp och samtidigt sänka både organisationens och de anställdas reskostnader. Tydligt är att åtgärder som kan uppmuntra de anställda att välja energi- och utsläppseffektivare bilar samt välja alternativa färdmedel vid arbetspendling (A) har stor potential att sänka växthusgasutsläppen i Haparanda stad. Detta skulle i hög utsträckning även påverka de anställdas reskostnader. Centralt för att uppnå detta och samtidigt sänka kommunens kostnader är att påverka tjänsteresor med bil, inkl, egen bil, i detta (C) genom att arbeta med reslängdsreducerande åtgärder som ruttoptimering/samåkning och att utveckla användandet av virtuella mötesformer som substitut för fysiska resor. Vidare är en utveckling av kommunens bilarpark till energi- och utsläppseffektivare bilar också av stor betydelse. Tjänsteresor med flyg inrikes (E) och utrikes (D), övrig arbetspendling (B), men framförallt tjänsteresor med tåg (F) bidrar endast marginellt till utsläpps/kostnadsbilden i Haparanda stad. Årligt CO2-utsläpp (ton) A. Arbetspendling bil 900 B. Arbetspendling övrigt 800 A C. Tjänsteresor bil 700 D. Tjänsteresor flyg 600 E. Tjänsteresor tåg och buss C 200 Totalt 100 D <10 E B < Reskostnad (milj. kr) Utgifts- och utsläppsposterna för resandet i Haparanda stads (både pendlings- och tjänsteresor). Det totala utgiftskostnadsläget är representerat av Haparanda stads logotyp i figuren. Siffror för tjänsteresor är baserade på data från kommunens administrativa system och leverantörer. Siffror för arbetspendling är baserat på resvaneundersökningen. 20

21 Arbetspendling utsläpp och kostnader per olika restyper och färdmedel Bilförare Koll. Trafik* Arbetspendling Lång distans buss* MC/ Moped Cykel o gång Arbets pendling totalt** Mkm/år 4,34 0,13 0,07 0,002 0,29 5,11 Mkr/år 15,19 0,02* 0,06* 0,002-15,27 Ton CO 2 /år 809,77 5,29 5,61 0,22-820,89 Kr/cap 890 anst KgCO 2 /cap 890 anst *Kostnaderna för resor med kollektivtrafik har antagits resor med Ringlinjen kr/år och anställd. Långfärdsbuss har antagits ett medelvärde för resor med länstrafiken kr/år och anställd. **I arbetspendling totalt ingår bil som passagerare med 0,28 Mkm/år. Annat färdmedel ingår ej i totalen. Totalt genereras ca 820 ton CO 2 utsläpp av pendlingsresandet till och från Haparanda stad under ett år. Bilresor står för 99 % av utsläppen från pendlingsresorna. Tjänsteresornas bidrag till utsläpp och kostnader per färdmedel Tjänsteresor Bil totalt Flyg inrikes Flyg utrikes Tåg* Tjänsteresor totalt* Mkm/år 1,69 0,18 0,06 0,05 1,99 Mkr/år 5,21 0,58 0,06 0,05 5,94 Ton CO 2 /år 293,06 74,8 19,87 0,00 388,35 Kr/cap (890 anst.) KgCO 2 /cap (890 anst.) *I tjänsteresor ingår även bussresor med 0,009 mkm och 0,04 mkr samt 0,61 ton CO2. Kommunens analyserade bilar, 58, har en beräknad körsträcka på mil och ett beräknat CO 2 utsläpp på knappt 240 ton. 315 personer har kört mil med egen bil i tjänsten med ett beräknat CO 2 utsläpp på ca 52 ton. Bilresorna totalt svarar för ca 85 % av CO 2 utsläppen från tjänsteresor. Flygresorna, in- och utrikes, svarar för ca 12 % av den totala tjänstereslängden och ca 24 % av CO 2 utsläppen. Tågresorna har en andel av reslängden på knappt 3 % med i stort sett 0 % av utsläppen. 21

22 Utsläpp och kostnadsrelation mellan arbetspendling och tjänsteresor i Haparanda stad. Arbetspendling Tjänsteresor Totalt Reslängd (mkm) 5,1 72 % 2,0 28 % 7,1 Reskostnad (mkr) 15,3 72 % 5,9 28 % 21,2 CO 2 (ton) 820,9 68 % 388,4 32 % 1 209,2 Kr/cap (890 anst.) % % Kg CO 2 /cap (890 anst.) % % Arbetspendlingen utgör 72 % av reslängden och reskostnaden samt 68 % av CO 2 utsläppen Benchmarking mellan organisationernas utsläpp och resekostnader För att jämföra utsläpps- och kostnadsnivåer mellan företag och andra organisationer normeras storheterna till per capita för att antalet anställda vid respektive arbetsplats inte skall påverka utfallet. Vid denna jämförelse skall vi komma ihåg att faktorer som organisationernas geografiska lokalisering, kollektivtrafikförbindelser, verksamheter, anställdas bostadsorter, etc. till stor del påverkar utfallet. Tanken är att detta kan ligga till grund för att skapa en uppfattning om var man befinner sig i relation till andra och mot sig själv vid kommande uppföljningar. Nedanstående benchmarking-jämförelse omfattar 23 offentliga organisationer (18 kommuner, 5 landsting) med liknande förutsättningar och där möjligheter finns att lära från varandra och att förbättra positionen till kommande år. 22

23 Figuren visar en jämförande analys av utsläpp och kostnader från de anställdas arbetspendling och tjänsteresor uttryckt i ton CO 2 per capita och kr per capita. En bedömning är att Haparanda stad har möjlighet att nå längre ner till vänster i benchmarkingkartan ifall man framförallt lyckas påverka pendlingen med bil till utsläppseffektivare bilar gäller även kommunens vagnpark, införa ruttoptimering/samåkning vid tjänsteresor, samt uppmuntra till virtuella möten. TonCo2/cap 1, ,5 1,45 1,4 1,35 1,3 1,25 1,2 21 1, , , ,95 0,9 9 0,85 8 0, ,75 4 0, ,65 0,6 2 <0,5 1 < SEK/cap Benchmarkingjämförelse mellan de 23 offentliga organisationer som genomfört CERO-analys. Utsläpp och kostnader är angivna i per capita för att eliminera betydelsen av organisationernas storlek. 23

24 3. Policyåtgärder 3.1 Förnybara drivmedel, miljöfordon, alternativa färdmedel, tåg, virtuella mötesformer, distansarbete och administrativa system Miljöbilar och förnybara bränslen Haparanda stad, har en andel för miljöbilar på 28 %. Bilar som enligt Transport-styrelsen/Staten klassas som miljöbilar. Den relativt låga andelen miljöbilar bidrar till en hög genomsnittlig utsläppsnivå på ca 170 gco 2 /km. Den nya definitionen av miljöbil, som gäller från och med år 2013, kommer att kräva att kommunen arbetar aktivt med att nå verkliga utsläpps-och energianvändningsminskningar vid nyanskaffning av bilar snarare än att mäta andelen av miljöbilar. Allt för att nå målen i kommunens Strategi för Energieffektivisering där det anges som ett delmål att till år 2014 skall kommunen minska sin energianvändning i tranporter med 20 % men även med 40 % av det fossila bränslet som används i de kommunala transporterna med tjänstebilar (basår1990). Kommunen anger att man skall utarbeta upphandlingsunderlag för bilarna som stödjer denna utveckling och man anger även att man ska fokusera på förnybara drivmedel. Vilket understryker betydelsen av arbetet med att pröva förutsättningarna för en lokal biogas produktion. Även utbildning i sparsam körning ska göras av vissa yrkesgrupper. Andelen anställda som har fått ersättning för körning med egen bil i tjänsten är hög, drygt 35 %. Av kommunens totala utsläpp är privatbilarnas andel ca 71 % och det är främst kopplat till arbetspendlingen där de stod för nära 99 % av utsläppen. Bil som färdmedel totalt stod för 91 % av kommunens totala utsläpp. Därför är det av största vikt att följa upp användningen av bil som färdmedel oavsett om det avser pendling eller resor i tjänsten. Bilkörningens påverkan på utsläppen kan minskas dels genom att utveckla bilbeståndet mot mer utsläppseffektiva bilar och dels genom att minska antalet körda mil. Beträffande en utveckling mot utsläppsminskningar via ökad utsläppseffektivitet avseende de privata bilarna är detta betydligt svårare. Kommunen kunde här, överväga att arbeta med differentierade milsersättningar och stimulera till privata val av miljöbilar Kollektivtrafik Idag reser endast 1 % av medarbetarna till arbetet med kollektivtrafik någon dag i veckan. Kollektivtrafiken upplevs som väldigt dålig inom Haparanda stad. Det finns stor potential för Haparanda kommun att minska sina utsläpp om man kan få tillgängligheten på kollektivtrafiken att bli bättre. Nedan visas några fritextsvar från medarbetare angående kollektivtrafiken. Urusla bussförbindelser mellan Seskarö och Haparanda. Har ibland varit utan bil och tvingats åka buss. "Skolbussens" tider medger inte heltidsarbete. Sommartid är tiderna ännu sämre, omöjliggör att man kan ta den. Skulle gärna åka mer buss om tiderna passa för heltidsarbete, samt att kostnaden var lite lägre. Utöka lokaltrafiken ut på landsbygden. Skulle gärna åka buss till arbetet om möjlighet fanns. Börjar man jobbet kl 06:45 finns tyvärr ingen buss att tillgå utan man får snällt ta sin egen bil. Då länstrafiken dragit ner på busstätheten inom kommunen är det näst intill omöjligt att åka med allmänna kommunikationsmedel till och från jobbet. Ingen buss på morgonen som gör det möjligt att vara på jobbet kl Än taskigare på kvällen då sista bussen mot Luleå åker ingen chans att jobba full arbetsdag med dessa tider om man åker buss till jobbet 24

25 36 % av de som reser med bilen fem dagar i veckan vilket är en stor del av bilisterna skulle kunna tänka sig att avstå från bilen om kollektivtrafiken förbättrades Tåg Inrikes tågresor stod för drygt 2 % av kommunens totala tjänstereselängd. Merparten av tågresor som sker med SJs egna tåg är eldrivna. SJ köper 100 % förnybar el från vatten- och vindkraft till tågen och endast ett fåtal sträckningar körs av dieseltåg i landet. Det innebär att produktionen av elen till tågen orsakar minimala utsläpp. Räknat per person motsvarar till exempel utsläppen av koldioxid under en resa mellan Stockholm och Göteborg utsläppen från tre milliliter bensin. Alla resor med SJs eltåg uppfyller Naturskyddsföreningens krav för Bra Miljöval. Förutom klimatnyttan är en stor fördel med att resa med tåg, att restid kan användas som arbetstid. Tåg bör med andra ord vara ett bra alternativt när det är möjligt att välja tåget före t.ex. inrikes flyg när hänsyn skall tas till en uthållig resursanvändning. Men här påverkar restidsvinsterna för många av kommunens resor en sådan övergång från flyg till tåg. Kommunen anger i sin strategi för energieffektivisering att man arbetar för att påverka en utveckling för bra anslutningstrafik med buss till tåg och flyg kortsiktigt i Haparanda och tåganslutning för persontrafik till Haparanda långsiktigt. Genom samverkan med Länstrafiken och andra relevanta samarbetspartners Flyg Flygresor stod för drygt 12 % av tjänstereselängden och drygt 24 % av utsläppen. Andelen av de totala utsläppen var ca 8 % varför dessa utsläpp kan synas vara något begränsade i relation till utsläppen från pendlingsresorna men man bör alltid pröva effekten av en överflyttning till andra färdmedel eller möteslösningar för att stödja en minska miljöpåverkan Cykling Idag cyklar 32 % av Haparandas medarbetare under sommarhalvåret och 53 % av dessa cyklar fem dagar i veckan. På vinterhalvåret cyklar 9 % av medarbetarna och 64 % av dessa cyklar fem dagar i veckan. I övriga synpunkter har medarbetarna skrivit lite om cykling, några av dessa redovisas nedan. Kommunen borde satsa på cykelvägar. De är i undermåligt skick. Jag skulle cykla mycket mer men det finns livfarliga gropar och gupp så att cykelkorgen flyger iväg. Det finns folk som bor i staden och i Marielund. De alla skulle kunna gå eller cykla till jobbet om hälsan låter det. Cykelvägar norrut Vi skulle säkert vara fler som cyklar till jobbet om cykelvägarna var bättre plogade på vintertid. Bra att kommunen har satsat på cyklar som man kan använda på jobbet Virtuella mötesformer Virtuella mötesformer är ett mycket ekonomiskt och utsläppsvänligt alternativ till tjänsteresor och därför en viktig policyfråga i de flesta organisationer. Att i högsta möjliga mån ersätta fysiska tjänsteresor med virtuella möten (videokonferens, webbmöten, telefonkonferens) innebär vid sidan om reskostnadsbesparingen dessutom sänkta kostnader av administration av reseräkningar. I undersökningen ställs frågan om den senast genomförda tjänsteresan skulle kunna ha ersatts av ett resfritt möte. Hela 13 % av de som genomfört en tjänsteresa under senaste året svarar ja, vilket motsvarar 63 anställda. Detta är en rekordhög siffra, tredubbelt mot vad som setts i tidigare cero-analyser. 25

26 Diagrammet nedan visar de som svarat ja och hur de är fördelade per avdelning. I diagrammet är bara de avdelningar med som har någon som svarat ja på frågan. Tids- och produktivitetsvinster med virtuella möten En viktig vinstfaktor förknippad med resfria möten är potentialen att uppnå tidsbesparingar och därmed förbättrad arbetseffektivitet och produktionsvinster för arbetsgivaren. I detta avsnitt skall denna potentiella effektivisering kvantifieras och värdesättas utifrån medarbetarnas bedömning ifall substitutionsmöjligheter finns. Nedanstående tre diagram representerar således endast de 63 personer som svarat ja på frågan om den senaste tjänsteresan skulle ha kunnat ersättas med ett resfritt möte. 26

27 De möten som ansetts vara utbytbara mot virtuella möten på Barn- och ungdomsförvaltningen och Socialförvaltningen har mest skett inom kommunen och regional inom länet. På Kommunledningsförvaltningen har de utbytbara mötena skett utanför länet inom Sverige. De flesta utbytbara tjänsteresor har skett med privat bil på alla förvaltningen. 27

28 De möten som varit mest utbytbara inom Haparanda stad har varit konferenser/seminarium/utbildning. Detta ger en god vägledning var man sannolikt har lättast att aktivt minska tjänsteresandet till förmån för virtuella möten inom de olika förvaltningarna. I resvaneundersökningen har vi även underlag för att summera antalet timmar restid över samtliga medarbetare som uppgivit att man skulle ha kunnat avstå den senaste resan för ett resfritt möte. Totalt landar detta på 611 timmar. Baserat på nationell statistik över genomsnittliga lönekostnader för tjänstemän (313kr/h, inklusive arbetsgivaravgift enligt lag och avtal, Svenskt näringsliv 2010 i ), ser vi att denna potentiella arbetstidseffektivisering skulle motsvara kr för detta senaste resetillfälle som medarbetarna anser skulle kunna ha bytts ut. Den potentiella årliga besparingen av ett ökat användande av virtuella mötesrutiner är svårare att uppskatta men nedanstående diagram visar resandefrekvensen hos de medarbetare som är positivt inställda till resfria möten. På Barn- och ungdomsförvaltningen och Socialförvaltningen har tjänsteresor som kunnat bytas mot virtuella möten skett ganska ofta. På kommunledningsförvaltningen har utbytbara tjänsteresor skett mellan 1-3 månader sedan. Inom kommuner finns mindre möjligheter att kunna använda sig av tele/videomöten pga. att arbetsuppgifterna kräver att man ses ansikte mot ansikte. Lärare måste personligen träffa elever och föräldrar och arbete i hemtjänst eller socialtjänst kräver i regel hembesök. Många har påpekat detta i fritextsvaren och skriver att man saknar kroppsspråk och det personliga mötet vid virtuella möten. Några har mer tekniska svar: Video tekniken saknas på arbetsplatsen. Svårt att laga fel med webben. tekniken finns inte i alla enheter, tekniken är bunden till en viss plats. Vi måste använda egna telefoner med eget abonnemang i så fall och det gör vi inte! 28

29 Tillhandahåll ett rum som är avsett för webb möten/högtalartelefon för att inspirera till telefonmöten. Ca 40 % svarar att de inte har någon erfarenhet av vare sig virtuella möten eller telemöten. Nedanstående diagram visar hur de olika förvaltningarna svarat på frågan Upplever du att det finns potential att effektivisera resorna i tjänsten På de flesta förvaltningar upplever personalen att det finns en potential att effektivisera sina tjänsteresor. Det är bara Haparanda Teknik och Fastighets AB som är lite tveksam vilket kan bero på att man där utför tjänsteresor där man måste resa ut på platsen och att det är omöjligt att byta ut detta mot resfria möten eller samordna möten med andra Distansarbete Med distansarbete menas att ordinarie arbetsuppgifter delvis sköts från hemmet vid arrangerad arbetsplats. 4 % av personalen uppger att de distansarbetat senaste veckan. 92 % av personalen distansarbetar aldrig. Det rekommenderas att kommunen prövar hur man som arbetsgivare ska förhålla sig till distansarbete och att detta uttrycks policymässigt. 29

30 Nedanstående diagram visar hur personalen svarat på frågan Skulle du vilja arbeta hela dagar från hemmet? Frågan är uppdelad per avdelning för att se skillnader mellan dessa Utveckling av administrativa system Under arbetet med att ta fram underlag till analysen av kommunens resor, sträckor, utsläpp, kostnader och resmönster, framstod det tydligt, i likhet med övriga CERO-analyserade kommuner, att det är viktigt att utveckla de administrativa systemen som konteringsrutiner etc., för att kunna driva processen med utsläppsreduktioner på ett effektivt och tydligt sätt. Speciellt avseende bilarna. De administrativa systemen bör utvecklas så att den information som behövs i det kommande arbetet med cykliska analyser och uppföljningar kan tas fram i samlad form, oavsett om information hämtas från olika konton, interna avdelningar eller om de kommer från externa källor. Avseende kommunens bilar rekommenderar vi att kommunen överväger att upphandla en extern administrativ tjänst, vilket oftast med fördel kan göras via leasingsbolagens s.k. hanteringbolag. Genom att ansluta till en sådan tjänst skulle man få tillgång till kvalificerade rapportgeneratorer för uttag av nödvändiga data för uppföljning och kontroll av bilparken avseende ekonomi, körsträckor och utsläpp. Inför arbetet med att nå uppsatta mål avseende kommande energieffektiviseringar är det en klar fördel att kommunens krav på leverantörerna kompletteras med krav om de uppgifter som behövs för miljö- och ekonomiuppföljning av olika resetjänster. Kommunen kan även rekommenderas att på basis av de avtalade resetjänsterna utveckla en elektronisk bokningsportal. Denna kan samla lägsta priser och ge feedback på klimatpåverkan vid varje enskilt resebeslut inkl. alternativet virtuella möten. En portal ökar, via sin styrande effekt, också förutsättningarna för ett effektivt upphandlingsarbete, parallellt med att säkerställa nyttjandet av träffade avtal. Detta skapar i sin tur förutsättningar för ytterligare utveckling av avtalen. 30

31 3.2 Effektbedömning av åtgärder För att göra utsläppsmålet mer greppbart och för att identifiera de åtgärder som har störst effekt är det relevant att transformera utsläppsmålet i konkreta förändringar av resandet inom Haparanda stad. Arbetspendling och tjänsteresor med bil är de i särklass mest betydelsefulla utsläppsposterna. Fokus kommer därför att ligga kring hur dessa resor kan föras över till alternativa färdmedel, miljöbilar, ruttoptimering/samåkning eller virtuella mötesformer. För att beräkna relationen mellan antal bilister eller antal resor som behöver bytas, för att klimatmålet skall uppnås, används en transformationsmodell (Robèrt, 2007) 10. Vi har i nästföljande bägge kapitel valt att redovisa bruttolistor på alternativa klimateffektiviseringar av kommunens tjänsteresor (3.2.1) respektive pendlingsresor (3.2.2). OBS Varje enskilt alternativ är inte nödvändigtvis realistiskt genomförbart på kort sikt men avsikten är att ställa alla alternativ i relation till varandra, för att i ett nästa steg selektera fram den mest optimala kombinationen av reduktionsalternativ (se 3.2.3) Tjänsteresor Haparanda stad Nedan anges alternativa åtgärder med beräknade effekter på både utsläpp och ekonomi. Varje reduktionsalternativ som anges nedan är räknad med målet att nå en effekt på 1 % mindre CO 2 - utsläpp från resor (inkl. arbetspendling) inom Haparanda stad. Kopplat till varje alternativ är också en cost-benefit analys, där kommunens årliga ekonomiska besparingspotential beräknats. För att nå klimatmål på kort och lång sikt kan kommunen välja att satsa på kombinationer av nedanstående reduktionsalternativ. Observera att påverkan på administration eller tidsvinster i form av arbetstid inte är medtagna i effektberäkningarna av de olika reduktionsalternativen. Effektivisera tjänsteresor med kommunens bilar med ruttoptimering. Via reseplanering s.k. ruttoptimering alternativt ökad samåkning, krävs att i genomsnitt 5 % av tjänsteresorna med kommunens bilar elimineras. Då reduceras CO 2 -utsläppen med ca 1 %. Kostnadssänkning kronor. Effektivisera tjänsteresor med kommunens bilar med virtuella mötesformer. Genom att i genomsnitt 100 % av tjänsteresorna med kommunens person/halvkombi-bilar, där uppdraget så medger, ersätts med virtuella IT-möten (telefonmöten, videokonferens, webbmeeting, etc.) reduceras CO 2 -utsläppen med 0,8 %. Kostnadssänkning kronor. Genomför en övergång till miljöbilar bland kommunens bilar. Om alla bilar äldre än årsmodell 2001 år byts mot miljöbilar med 20 % lägre utsläpp CO 2 /km utsläpp reduceras CO 2- utsläppen med 1 %. Berör 22 % av kommunens samtliga bilar med motsvarande 21 % av den totala körsträckan. Kostnadsförändring ej beräknad. Ersätt tjänsteresor med kommunens personbilar med kollektiva färdmedel. Om 100 % av tjänsteresorna med kommunens person/halvkombi-bilar, där uppdraget så medger, ersätts med kollektiva färdmedel reduceras CO 2 -utsläppen med ca 0,5 %. Bortfallande kostnad för kommunens personbilar ger utrymme för kollektivresor på kronor. Information om resmönstret för kommunens bilar saknas varför kostnadsförändring efter denna åtgärd inte kan beräknas. 10 Robèrt, M. (2007) A model for target oriented planning and monitoring of organisations travel and climate change policies. International Journal of Sustainable Transportation. 31

32 Ersätt tjänsteresor med flyg med virtuella mötesformer. Om 61 % av kommunens utrikes flygresor ersätts av virtuella IT-mötesformer (videokonferens, webbmeeting, etc.) uppnås en reduktion av CO 2 -utsläppen med 1 %. Kostnadssänkning kronor. Res med tåg istället för flyg. Om 17 % av resorna med inrikes flyg ersätts av tåg reduceras CO 2 -utsläppen med 1 %. Kostnadssänkning kronor. Ersätt tjänsteresor med privata bilar med virtuella mötesformer. Alla möten behöver inte genomföras genom att träffas personligen. Om i genomsnitt 24 % av alla tjänsteresor med privatbil ersätts av virtuella IT-möten (telefonmöten, videokonferens, webbmeeting, etc.) reduceras CO 2 -utsläppen med ca 1 %. (berör ca 76 % av förarna med en genomsnittlig körsträcka på ca 29 mil/år ). Kostnadssänkning kronor. Ersätt tjänsteresor med privata bilar med kollektiva färdmedel. Om i genomsnitt ca 31 % av tjänsteresorna med privatbilar ersätts av resor med kollektiva färdmedel reduceras CO 2 -utsläppen med 1 %. (vilket skulle beröra 81 % av förarna med en genomsnittlig körsträcka på ca 34 mil/år, dvs att uppnå hela 1% genom denna punkt är sannolikt orealistiskt). Bortfallande kostnad för kommunen avseende dessa resor ger utrymme för kollektivresor på kronor. Information om resmönstret för kommunens anställda saknas varför kostnadsförändring efter denna åtgärd inte kan beräknas. Ersätt tjänsteresor med privata icke miljöbilar med miljöpoolbilar. Om i genomsnitt 57 % av tjänsteresorna som utförs med privatbilar byts ut mot miljöbilar via kommunens bilpooler uppnås 1 % reduktion av CO 2 -utsläppen (berör 92 % av förarna med en genomsnittlig körsträcka på ca 55 mil/år). Kostnadsökning Ersätt tjänsteresor med privata icke miljöbilar till privata miljöbilar, max 120 gco 2 /km. Om 68 % av tjänsteresorna som utförs med privatbilar ersätts av miljöbilar uppnås 1 % reduktion av CO 2 -utsläppen. Berör 96 % av förarna Arbetspendling Haparanda Stad På samma sätt som ovan för tjänsteresorna beräknas utsläppseffekterna av förändrad arbetspendling men där de privatekonomiska besparingarna för personalen lämnats utanför denna analys. Ersätt bil med kollektiva färdmedel (busskort, mm). Väljer i genomsnitt 11 bilister (ca 2 % av bilisterna) att resa med kollektiva färdmedel till arbetet blir effekten 1 % mindre CO 2 - utsläpp. Riktade åtgärder mot anställda med lång resväg. Skulle två av de bilister som har längst resväg, byta bilen mot icke utsläppsgenererande alternativ skulle 1 % reduktion av CO 2 -utsläpp uppnås. Alternativt kan man se över speciella distansarbetsavtal för denna grupp. 32

33 Uppmuntra anställda till att välja fordon med miljöhänsyn. Om i genomsnitt 22 bilister (4 % av bilisterna) byter ut sina fordon till miljöbilar 11 erhålls 1 % reducerade CO 2 -utsläpp. Uppmuntra distansarbete och flexibla arbetsformer. CO 2 -utsläppen minskar med 1 % från Haparanda stads resor genom att 8 bilister (ca 1 % av bilisterna) distansarbetar per dag. Det skulle motsvara att 1/3 av personalen i genomsnitt distansarbetar en dag i månaden. Erbjud kurs i bränslesnål körning (s.k. eco-driving). Om 99 bilister (ca 19 % av bilisterna) genomgår kurs i sparsam körning och därefter kör bränslesnålt skulle sannolikt CO 2 -utsläppen minska med 1 %. Vi har här antagit att detta sänker bränsleförbrukningen med ca 10 % (bilskolors egna uppgifter). Uppmuntra till att cykla, gå eller samåka till arbetet. Om i genomsnitt de drygt 88 bilister med max 4 km resväg till arbetet (17 % av bilisterna) övergår till att cykla, gå eller samåka per dag minskas CO 2 -utsläppen från resor med 1 % Utveckling av målscenario för Haparanda stad genom workshops Tanken är att stödja Haparanda stad med att sätta samman en målbeskrivning för sitt resande, bestående av kombinationer av de 1 %-komponenter som finns beskrivna i detta kapitel. Detta för att klimatmålet skall vara enkelt att omsätta i praktiska förändringar, samt att det skall vara enklare att följa upp från år till år, område för område. De cost-benefit analyser som genomförts av respektive reduktionsalternativ kan användas för att säkra en ekonomisk genomförbarhet i de mål som sätts upp. Viktigt att komma ihåg är att arbetspendling och tjänsteresor hänger samman. Detta bör tas hänsyn till vid konstruktion av målscenario innehållande både tjänsteresor och arbetspendling. Nedanstående målscenario är utvecklat genom workshop med följande nyckelpersoner inom Haparanda kommun: kommunchef, Nadja Lukin klimatstrateg, Michael Wzdulski ekonomichef, Carina Juntti planeringschef, Göran Wigren kvalitetsstrateg, Tommi Slunga controller, Jarkko Jaako IT-strateg, Rolf Sannebjörk Länsstyrelsen var även representerad vid workshopen via Richard Sundén. Konsensus har skapats kring hur ca 10 % CO 2 -reduktion kan uppnås för kommunens resor till år 2014 (efter workshop utformades ett målscenario om 9% vilket skall genomarbetas och förankras i kommunen). Målscenario bör utvecklas mot bakgrund av: a) den ekonomiska kostnadssänkningen med hänsyn tagen till stadens arbetsuppdrag, b) de anställdas attityder till förändrat resande, och c) hur väl effektiviseringarna av pendlings och tjänsteresor bedöms passa tillsammans. Nedanstående figur visar utformningen av det målscenario som projektgruppen fastställde juni Till detta har även en handlingsplan utvecklats där åtgärder och ansvariga personer från projektgruppen knutits till varje effektivisering i målscenariot. Kommunen har tillgång till planeringsverktyget framgent och kan fritt modifiera både målscenario, handlingsplan och deltagande personer i projektgruppen. Det är viktigt att verktyget 11 Svenskt miljöbilskrav motsvarar 120g CO 2 /km mot 210 g/km för bensinbil ( 33

34 hålls uppdaterat med kontinuerliga avstämningar, och att ett datum sätts på tidigt stadium när nästa uppföljning av CERO-processen planeras. Att få kvitto på att de åtgärder som genomförts verkligen givit effekt är mycket viktigt för att motivera såväl projektgruppen som medarbetarna i kommunen som berörs av förändringarna. Målscenario 2014: 9 % CO 2 -reduktion med reskostnadsbesparing om ca kr/år 34

35 Bilaga 1. Utsläppskalkyler Baserat på den sammanlagda körsträckan per vecka (arbetspendling) beräknas personalens sammanlagda årliga CO 2 utsläpp från arbetspendling och tjänsteresor med personbil, flyg, kollektivtrafik, etc. enligt: 1 E i j m j j u im sim E = Organisationens totala CO 2 utsläpp per år i = individ i organisationen j = restyp (pendling, tjänsteresa) m = färdmedel j u im = utsläpp per km för individ i med färdmedel m under restyp j j s im = reslängd per år för individ i med färdmedel m under restyp j = svarsfrekvensen i undersökningen Viktfaktorn ( 1 / ) inkluderas i beräkningen för att ta hänsyn även till utsläppen från de bilister som inte besvarat enkäten men som arbetar i organisationen. Utsläppskalkyler med bil Privatägda bilar, från svaren i webbenkäten framgick med vilken typ av drivmedel som förarna tankar sina bilar. Vi gör antagandet att denna fördelning gäller för privatbilarna. 63 % av de anställdas bilar tankas med bensin, 33 % med diesel, 2 % med etanol samt 3 % med annat. Vi har antagit att en privatbil förbrukar i genomsnitt 0,09 liter per km blandad körning, avser det vanligaste bränslet bensin. Haparanda stads bilar, utsläppen för de här bilarna, har beräknats från antagna körsträckor och antal tankade liter samt angivna förbrukningssiffror och utsläppssiffror, för resp. bilmodell, avseende blandad körning, i Transportstyrelsens bilregister alternativt från data i tidigare CERO analyser. I de fall uppgifter saknats i dessa källor, har följande värden för resp. drivmedel använts och applicerats på uppskattade förbrukningssiffror för resp. biltyp. Bensin ca 2,36 kg CO 2 /liter, diesel ca 2,72 kg CO 2 /liter och etanol 0,67 kg CO 2 /liter. Utsläppskalkyl med kollektiva färdmedel Resor med kollektivtrafik i Haparanda stad antas resor med stadsbuss som antas motsvara ett CO 2 -utsläpp på 0,04 kg CO 2 /personkilometer 12. Resor med Långdistansbuss/fjärrbuss antas motsvara ett CO 2 -utsläpp på 0,08 kg CO 2 /personkilometer. Utsläppskalkyl med flyg Kommunens resebyrå har lämnat uppgifter om kostnader för flygresorna totalt in- och utrikes. Utsläppen har antagits till inrikesflyg 150 g CO 2 /km och utrikesflyget till 125 g CO 2 /km bas tidigare CERO analyserade kommuner. Utsläppsnivåerna ligger i stort inom det spann på g CO 2 /km beroende på om det är inrikes eller övriga världen, som är 12 Transek, (2006). Minskade CO2-emissioner från ändrat färdmedel vid tjänsteresor. 35

36 normalt förekommande (Naturskyddsföreningen och Vägverket, 2000) 13. Däremot ligger utrikesflyget något lägre än dessa värden vilket skulle kunna följas upp. På grund av att utsläpp av växthusgaser från flyg släpps ut på hög höjd och därför bidrar i högre utsträckning till växthuseffekten än motsvarande utsläpp på marknivå (bl.a. genom molnbildning) multipliceras flygens utsläpp med en faktor 2,7 för att ta hänsyn till det totala bidraget till växthuseffekten (IPCC, ). Utsläppskalkyl med tåg Kommunens resebyrå har lämnat uppgifter om kostnader för tågresorna. Utsläppen har antagits till 0,0385 g CO 2 /km bas tidigare CERO analyserade kommuner. SJ:s tåg använder grön el vilket gör att SJ:s CO 2 ekvivalent i stort är lika med noll för de resorna (SJ, 2008) 15. Utsläppskalkyl övriga färdmedel Utsläpp från pendlingsresor med MC/moped (100 g/km) och olika typer av blandade färdmedelsval (spårtrafik/buss/kollektivtrafik/infartsparkering) utgör en marginell andel av utsläppen från resor på Haparanda stad. Vi stöder oss på antagandet att en arbetspendlingsresa med infartsparkering utgörs av i genomsnitt 2/3 bil och 1/3 av kollektiva färdmedel 16. Utsläppen från respondenter som uppgivit annat färdmedel är av naturliga skäl inte inkluderade i totalsammanställningen. 13 Naturskyddsföreningen och Vägverket (2000). Mät tankandet metod för beräkning av koldioxidnyckeltal för transporter. 14 IPCC (2007) Climate change 2007, synthesis report. 15 SJ Miljödata ( 16 Ulf Tunberg, Trafikanalytiker, Regionplane och Trafikkontoret (RTK, 2006) 36

37 Bilaga 2. Tjänsteresor - bakgrundsmaterial Tjänsteresor - Kostnader Haparanda stads totala kostnad för tjänsteresor uppgick 2011 till ca 6 miljoner kronor. Tjänsteresor med kommunens bilar, egen bil i tjänsten och taxi beräknas till ca 5,2 miljoner kronor. Resterande ca 0,7 miljoner kronor avser resor med tåg och flyg. Egen bil i tjänsten Milersättning Totalt har en ersättning på ca kronor betalats för nära körda mil tjänsten. Den redovisade kostnaden i tabellen nedan inkluderar kostnaden för sociala avgifter 31,42 %, på den del av ersättningen som överstiger det skattefria beloppet 18,50 kr/mil. Nedan redovisas körningen i olika körsträckeklasser med antal förare och mil samt motsvarande ersättningar. Tabell 1 Haparanda stad- körning i tjänsten med egen bil Körsträckeklass mil Antal förare Förare % Mil Mil % Ersättning Ersättning % < 50 mil ,4% ,3% ,1% mil 52 16,5% ,9% ,7% mil 64 20,3% ,7% ,9% mil 12 3,8% ,3% ,7% mil 1 0,3% 946 3,4% ,3% Över mil 2 0,6% ,5% ,2% Total ,0% ,0% ,0% Nära 60 % av förarna kör under 50 mil/år med motsvarande ca 10 % av den totala körsträckan och den totalt utbetalda ersättningen och ca 32 % av förarna kör färre än 12 mil per år. Drygt 36 % av de anställda kör mellan 50 och 300 mil/år. De nära 5 % av förarna som kör över 300 mil per år svarar för nära 34 % av kösträckan och drygt 34 % av den utbetalda ersättningen. Snittmil per anställd är 89 mil/år. Administration Det administrativa arbetet med ersättningen till förarna med egen bil i tjänsten avser hanteringen av reseräkningar. Till analysen har uppgifter lämnats som avser 315 förare som fått ersättning under Ett antagande om att varje anställd lämnar minst 1 och som mest 4 reseräkningar per år, så summerar detta till mellan ca 315 och reseräkningar. Arbetet med en reseräkning omfattar hela kedjan från förarens notering av mätarställning tillsammans med angivande av syfte och mål med resan fram till utbetalningen till den anställde. Slutligen skall löneadministrationen upprätta en inkomstuppgift, avseende framförallt den skattepliktiga delen av ersättningen. En ofta använd och accepterad kostnad, för att hantera en faktura/reseräkning uppgår till i storleksordningen kr i intern hantering från att den upprättas/anländer till dess den är avstämd och klar. Med ovanstående antagande så skulle den administrativa kostnaden teoretiskt kunna antas ligga på allt mellan ca kronor upp till ca kronor. Den verkliga kostnaden för kommunens hantering av reseräkningar avseende körning med egen bil i tjänsten kan med fördel studeras närmare. Speciellt som andelen förare med begränsad körsträcka är 37

38 relativt hög. I denna analys är inte tjänsteresorna belastade med någon kostnad för administrationen. Kommunens bilar Körsträckor Uppgifter om kommunens bilar, har lämnats av kommunen och kompletterats med uppgifter från Tranportstyrelsens register. Obs att basuppgifterna om bilinnehavet, biltyper etc. baseras på innehavet vid början av Bilarna är av typ verksamhets- och arbetsfordon. I möjligaste mån har dessa uppgifter justerats för att spegla ett representativt innehav avseende bilar under Inga uppgifter om körsträckor för resp. bil har erhållits. Varför körsträckor för resp. bil har uppskattats efter uppgifter om drivmedelskostnader för förvaltningarna och bolaget HTF AB, samt resp. drivmedelstyp. På basis av årssnittkostnad för resp. drivmedel, har antal tankade liter beräknats och tillsammans med uppgifter om förbrukningar, vid blandad körning för resp. enhets bilar, har körsträckorna beräknats. Detta innebär att körsträckor, mot bakgrund av detta, måste läsas med försiktighet. Sammanlagd framräknad total körsträcka anges, på basis av lämnade uppgifter och gjorda uppskattningar, till drygt mil med en genomsnittlig körsträcka på drygt mil/år och bil. Tabell 2. Haparanda stad- bilar körsträckor Körsträcka mil Antal bilar Kommunen rekommenderas starkt att utveckla en körsträckeuppföljning per bil, vilket ökar möjligheterna till att effektivisera arbete med utsläppsminskningar och energieffektiviseringar. Dessutom ger det ökade möjligheter till kostnadsuppföljning per bil och det skulle även kunna visa om det kan vara aktuellt att skifta/rotera bilarna mellan olika förvaltningar inom kommunen för att jämna ut bilarnas körsträckor, om rätt förutsättningar föreligger. Se nedan under intern och extern hantering. Finansiering, drift och hantering Mer än hälften av de analyserade bilarna, 30 av 58, är leasade framförallt från ett märkesanknytet leasingbolag men även via ett märkesoberoende finansbolag. Merparten av de ägda bilarna är av äldre personbilar eller lätta lastbilar. Merparten av uppgifter om bilarnas kostnader har lämnats av kommunen. I avsaknad av kapital och service kostnad för de ägda bilarna har dessa åsatts en kostnad baserad på de leasade bilarnas kostnad. Skattningar för dessa kostnader har även gjorts för några leasade bilar. Intern och extern hantering Bilarna administreras främst med kommunens egna resurser. Det vore en fördel om körsträckeuppföljningen kunde utvecklas så att en mer detaljerad uppföljning av kostnader och körsträckor samt drivmedelsförbrukningar per bil och totalt kunde skapas. Leverantörer av leasing erbjuder idag effektiva system för både körsträcke- och kostnadsuppföljning samt annan administrativ hantering vilket vi rekommenderar. De här systemen gör det möjligt för brukarna/förvaltningarna att sammanställa och analysera information om sina fordon för att kunna optimera bilparken dels efter sina behov men även för att kommunen övergripande ska kunna synkronisera/optimera bilparken mellan förvaltningarna, givetvis under förutsättning att biltypen och insatsområdena tillåter detta. Sammantaget leder detta till en bättre fordonsekonomi för kommunen och dessutom förenklar ett sådant system förutsättningar för att kommunens övergripande arbete med utsläppsreduktioner ska kunna ske kostnadseffektivt. 38

39 Kostnad kronor per mil. I nedanstående tabell visas summan av kostnaderna, fördelat på antalet mil. Tabell 3 Haparanda stad- Bilar kostnad kr/tjänstemil Enhet Antal bilar Antal mil Total kostnad Kostnad kr/mil Haparanda stad OBS att milkostnaden måste läsas med försiktighet då uppgifterna avseende främst körsträckor innehåller uppskattningar enligt vad som sagts ovan. Den bör främst ses som en indikation på kostnadsnivån för bilarna. Vidare bör man tänka på att det dels rör sig om skilda biltyper, åldersskillnader och insatsområden och dels, som visats ovan, att körsträckorna varierar kraftigt mellan bilarna. Bilval - Miljö - Säkerhet Bland kommunens 58 analyserade bilar dominerar Toyota med en andel på 55 %. Därefter VW med en andel på nära 26 %. Resterande märken i fallande ordning Volvo, Ford, Skoda, Citroen, Hyundai och Mercedes. Den vanligaste drivmedelstypen var diesel nära 59 % av bilarna. Därefter bensin nära 28 % och slutligen bensin/el hybrid 14 %. Andelen miljöbilar, räknat efter den statliga definitionen hos Transportstyrelsen, var 28 %. Samtliga miljöbilar var, diesel samt bensin/el hybrider. Ingen av bilarna går att köra på förnybart bränsle. Framräknad genomsnittlig utsläppsnivån för bilarna var 170 g CO 2 /km vilket ligger över den nuvarande gränsen för miljöbil, max 120 g CO 2 /km. Utsläppen för bilarna har beräknats per resp. bil, efter uppgiften om antal tankade liter och antagen körsträcka samt utsläpp per drivmedelstyp. De sista angivna ovan i Bilaga 1. Notera att definitionen av miljöbil ändras från och med Sett till årsmodellfördelning är 50 % högst 6 år gamla och resterande 50 % ända upp till 22 år gamla. Detta bidrar till de höga utsläppen och vidare är inte säkerheten för de äldre bilarna i nivå med nyare bilar. Av de nyare personbilarna har merparten av bilarna, som är bedömda i Euro NCAPs säkerhetstester, fått 5 stjärnor. Transportbilar är inte bedömda av Euro NCAP men i de fall den biltypen baseras på en personbil kan de antas ha en säkerhet i stort motsvarande personbilen. För privatbilarna har uppgifter om märke eller modell inte samlats in. Det är rimligt att anta att privatbilarna har samma snittålder som bilbeståndet i Sverige, vilken är ca 9 år, enligt officiell statistik. Det betyder att de har betydligt lägre andel av den senaste utvecklingen inom säkerhetsoch miljöområdet än arbetsgivarfinansierade bilar. 39

40 Taxi Enligt kommunens leverantör av resor har kommunen köpt taxiresor, mest taxi till flygplats, för en kostnad enligt nedan. Uppgifter om CO 2 utsläpp och sträckor har beräknats via nyckeltal från CEROs databas från andra kommuners kostnader, utsläpp och sträckor, för motsvarande taxitjänster. Utsläppen har beräknats via antaget utsläpp på 120 g CO 2 /km och sträckan via antagen kostnad på 200 kr/mil Tabell 4 Haparanda stad- Taxiresor Färdmedel Taxi sträcka mil Kostnad kronor Taxi Flyg in- och utrikes Uppgifterna som avser kostnad för flyg har lämnats av Haparanda stads resebyrå. Resebyråns kostnadsuppgifter särredovisade inte kostnaderna för in- och utrikesflyg. Fördelning mellan inoch utrikes har antagits till 90 % resp. 10 % av denna kostnad. Sträckorna redovisade nedan har beräknats via nyckeltal från CEROs databas från andra kommuners kostnad per flygmil avseende in- och utrikesflyg. De har antagits till 31 resp. 11 kr/mil. Beträffande utsläpp se även våra kommentarer redovisade ovan under avsnitt Utsläppskalkyler flyg i bilaga 1. Tabell 5 Haparanda stad - Flyg in- och utrikes - sträcka samt kostnad Inrikes flyg Flyget totalt svarar för 24 % av utsläppen från tjänsteresorna och 12 % av reslängden. Tåg Uppgifterna som avser tågkostnader har lämnats av Haparanda stads resebyrå. Sträcka och utsläpp redovisade nedan har beräknats via nyckeltal från CEROs databas från andra kommuners kostnad per tågmil. Sträckan har beräknats efter en antagen mil kostnad på drygt 11 kr/mil. Beträffande utsläpp se även våra kommentarer redovisade ovan under avsnitt Utsläppskalkyler tåg i bilaga 1. Tabell 6 Haparanda stad - Tåg - sträcka samt kostnad Utrikes flyg Flygsträcka mil Kostnad kr Flygsträcka mil Kostnad kr Total Färdmedel Tågsträcka mil Kostnad kronor Tåg Inrikes resorna med tåg är drygt 2 % av tjänsteresornas längd och med i stort sett noll utsläpp. 40

41 Buss Uppgifterna som avser busskostnader och bussträckor och utsläpp har lämnats av Haparanda stads resebyrå. Beträffande utsläpp se även våra kommentarer redovisade ovan under avsnitt Utsläppskalkyler övriga färdmedel i bilaga 1. Tabell 7 Haparanda stad - buss - sträcka samt kostnad Färdmedel Bussträcka mil Kostnad kronor Buss Inrikes resorna med buss är mindre än 1 % av tjänsteresornas längd och utsläpp. 41

42 Bilaga 3. Haparanda stads policydokument Tjänsteresor Haparanda stads strategidokument Haparanda kommun har till denna kartläggning redovisat nedanstående dokument Strategi för Energieffektivisering som citeras nedan, i den omfattning som de påverkar tjänsteresor och arbetspendling, som definierat i denna analys. Ur enkätsvaren kan utläsas vilken kännedom de anställda har om de riktlinjer som Haparanda stad tillämpar. 19 % av medarbetarna anser sig ha god kännedom om kommunens miljöpolicy och miljöplan och 16% anger sig ha god kännedom om Haparanda kommuns mål om minskad koldioxidpåverkan från tjänsteresor. Sammanfattning (reviderad2012) Strategi för energieffektivisering är framtagen för att kartlägga de kommunala verksamheternas energiförbrukning samt föreslå åtgärder för att minska energianvändningen och därmed energikostnaderna. Stategin syftar även till att uppfylla EUs, Sveriges nationella, Norrbottens regionala och Haparanda Stads lokala mål om minskad klimatpåverkan genom minskad energianvändning samt ökad andel förnybar energi. Arbetsgruppen har utarbetat åtgärder och mål till energieffektiviseringsstrategin. Den kommer även att genomföra uppföljning och vid behov revidering av strategin. Arbetsgruppen är sektorsövergripande. Målen som arbetsgruppen har utarbetat grundar sig i EUs, Sveriges och Norrbottens mål om minskad klimatpåverkan och ökad energieffektivisering. Nedan redovisas målen. Till 2014 ska reducering av energianvändning ske med 20 procent i de kommunala transporterna 40 procent av fossilt bränsle i de kommunala transporterna med tjänstebilar Till 2020 ska reducering av energianvändning ske med 50 procent i de kommunala transporterna 100 procent av fossilt bränsle i de kommunala transporterna med tjänstebilar För att nå uppsatta mål krävs investeringar i åtgärder. Åtgärder som utarbetats av arbetsgruppen syftar till att minska energianvändningen inom fastighetsbeståndet samt för transporterna. I huvudsak handlar de om åtgärder för minskad energianvändning i fastigheterna samt diverse åtgärder inom transporterna bland annat minskade antal resor som följd av mer flexibla mötesformer, mer energieffektiva fordon, ökat nyttjande av kollektiva resformer samt samåkning. Ett par viktiga åtgärder handlar om hur vi genom förändrat beteende och skapande av förutsättningar kan minska energianvändningen både vad gäller el samt transporter. CERO kommentar: För samtliga mål gäller 1990 som basår. Vidare anges i detalj Omvärldsanalys, Nulägesanalys och Mål. Nedan återges Åtgärder som ska föra till de uppsatta målen med hänsyn tagen till omvärlds- och nulägesanalysen. Åtgärder Under åtgärder anges en rad åtgärder som skall stödja arbete med att nå uppsatta mål. Av speciell betydelse för den planerade effektivisering inom de områden som behandlas i denna analys är följande: 42

43 Virtuella möten IT-kontoret Paket med olika former av virtuella möten Resvaneundersökning KLK Resvaneundersökning kommer att göras i samband med en CERO-process som ska utmynna i åtgärder och resepolicy. Resepolicy KLK Framtagande av resepolicy för tjänsteresor för ökad samåkning, nyttjande av kollektivtrafik och tåg samt cykla och gå mer i tjänst. Miljöbilar Upphandlingssamordnare Utarbeta upphandlingsunderlag för inköp/ leasing av endast miljöbilar, med fokus på förnybara drivmedel. Samordning av resor IT-kontoret och klimatstrateg Ta fram lösning för samåkning av tjänsteresor. Energieffektiv upphandling Upphandlingssamordnare och klimatstrateg Ställa hårdare och tydligare krav på energieffektivitet och miljöhänsyn vid all upphandling. I övergripande upphandlingspolicy, på transporter och fordon samt övrig upphandling. Sparsam körning SOC Anlita sparcoach för utbildning av i första hand hemtjänstpersonal i eco-driving och eventuellt andra grupper som kör mycket i tjänst. Biogas HTF AB och klimatstrateg Utredning för möjligheter och förutsättningar för biogasproduktion i HaparandaTornio regionen. Påverka för tåganslutning till Haparanda Politiker, SBK, KLF Arbete för bra anslutningstrafik med buss till tåg och flyg kortsiktigt i Haparanda och tåganslutning för persontrafik till Haparanda långsiktigt. Genom samverkan med Länstrafiken och andra relevanta samarbetspartners. Cykelpaket SBK och KLF Verka for okat cyklande i tjänsten. Införa bokningssystem for cyklarna Köpa in fler cyklar Bygga cykelgarage. Övriga åtgärder genomförda under 2011 Inköp av elmoped Klimatkampen Klimatkampen var en tävling som genomfördes hösten 2010 och syftade till att uppmuntra klimatsmart resande till och från arbetet i hela den kommunala organisationen Deltagit i ramupphandling för elbilsupphandling Haparanda stad deltog i SKLs ramupphandling för elbilar som genomfördes under CERO kommentar En CERO - analys av organisationens transporter och resor ska genomföras för att utmynna i ett åtgärdspaket som tar ett brett grepp om organisationens transporter och resor. Först görs en djupgående nulägesanalys av resor och transporter och sedan görs ett åtgärdspaket genom back-casting av de mål om energieffektivisering som fastslagits i Strategin för Energieffektivisering. CERO övergripande kommentar: Kommunen anger en rad åtgärder som är under genomförande eller ska påbörjas. Alla åtgärder som är viktiga att nå målen för energi-, klimatoch ekonomieffektivisering. Av den genomförda analysen redovisad i denna rapport, framgår att åtgärder som även kan påverka arbetspendlingen har en avgörande betydelse för att kommunen 43

44 ska nå en sänkning av de totala utsläppen. Därför är det viktigt att arbetspendlingen beaktas vid planering av åtgärder. Det är även viktigt att skapa möjlighet att skapa effektiva rutiner för uppföljning av målen för de olika åtgärderna. 44

45 Bilaga 4. Frekvensdiagram Du som använder bil MC/moped, vilken typ av drivmedel använder du i huvudsak? Annat/ Etanol Biogas Diesel Bensin 0% 50% 100% Har du tillgång till parkeringsplats vid ditt arbete? Nej Ja, på annan avgiftsbelagd parkering Ja, på avgiftsbelagd personalparkering Ja, men beskattas som förmånsvärde Ja, gratis utan egen kostnad 0% 50% 100% 45

46 Vad skulle kunna få dig att avstå från att använda bilen till arbetet? Inget Annat Bokningsb. cyklar Bokningsb. Bilar Flex arbetstid Restid som arbetstid Subv koll.kort Bättre cykelförutsättningar Förbättrad kollektivtrafik 0% 50% 100% Har du någon gång under de senaste åren gjort resor i tjänsten? Nej Ja 0% 50% 100% 46

47 När gjorde du din senaste resa i tjänsten? Mer än 1 år sedan 7-12 månader sedan 4-6 månader sedan 1-3 månader sedan 2-4 veckor sedan Under senaste veckan Idag 0% 50% 100% Vart åkte du när du gjorde din senaste resa i tjänsten? Utanför Europa Utanför Europa Utanför Sverige inom Europa Utanför länet inom Sverige Regionalt inom länet Lokalt inom kommunen 0% 50% 100% 47

48 Vilket var ditt huvudsakliga färdsätt då? Annat Går MCMoped Cykel Flyg Långfärdsbuss Fjärrtåg Kollektivtrafik Hyrbil Taxi Bil (privat) 0% 50% 100% I vilket ärende gjorde du resan i tjänsten? Annat Konferens/seminarium/utbildning Externt möte (t ex kundbesök) Internt möte inom kommunen 0% 50% 100% 48

49 Skulle den resa i tjänsten du beskrivit kunnat ha ersatts med ett resfritt möte? Nej Ja, med telefon eller videokonferens 0% 50% 100% Vid hur många tillfällen under den senaste månaden använde du dig av möten via webb/videokonferens? 21 eller fler tillfällen tillfällen 6-10 tillfällen 1-5 tillfällen Aldrig 0% 50% 100% 49

50 Vid hur många tillfällen under den senaste månaden använde du dig av möten via telefon? 21 eller fler tillfällen tillfällen 6-10 tillfällen 1-5 tillfällen Aldrig 0% 50% 100% Upplever du några hinder med möten via webb eller video? Vet ej, har ingen erfarenhet Nej, inga hinder Ja, annat Ja, ovana/bristande kunskap om hur tekniken fungerar Ja, andra parten har inte tillgång till rätt utrustning Ja, tekniken fungerar dåligtsaknas 0% 50% 100% 50

51 Upplever du att det finns potential att effektivisera resorna i tjänsten (t ex samåkning, resfria möten,samordning av mötestider osv)? Nej Tveksam Ja 0% 50% 100% En del medarbetare har möjlighet att distansarbeta hemifrån. Ange om du gör detta och i så fall när du gjorde det senast. Mer än 1 år sedan 6-12 månader sedan 1-3 månader sedan 1-3 månader sedan 2-4 veckor sedan 1-2 veckor sedan Under senaste veckan Jag distansarbetar aldrig 0% 50% 100% 51

52 Skulle du vilja arbeta hela dagar från hemmet? Har ej möjlighet Nej Ja 0% 50% 100% Hur upplever du tillgången till kollektivtrafik för din resa till och från arbetet? Har ingen uppfattning Mycket bra Bra Varken eller Dålig Mycket dålig 0% 50% 100% 52

53 Vilket är det viktigaste skälet för ditt val av färdmedel till och från arbetet? Annat skäl Får skjutsskjutsar Tillgång till färdmedel Bekvämt Ekonomiska skäl Tidsvinst Miljöskäl Hälsoskäl Använder bilen i tjänsten Ärende under resan 0% 50% 100% Tycker du att din arbetsgivare ska arbeta för att sänka utsläppen från personalens arbetspendling? Nej Tveksam Ja 0% 50% 100% 53

54 Stödjer du att det utarbetas riktlinjer för att om möjligt hyra bil på liknande villkor som att hyra en persondator med löneavdrag Vet ej Nej Ja 0% 50% 100% Hur väl instämmer du i följande påståenden? Min kännedom om Haparanda miljöpolicy och miljöplan är god. Instämmer helt Instämmer inte alls 1 0% 50% 100% 54

55 Hur väl instämmer du i följande påståenden? Min kännedom om Haparanda kommuns mål om minskad koldioxidpåverkan från kommunala tjänsteresor är god. Instämmer helt Instämmer inte alls 1 0% 50% 100% Kön Kvinna Man 0% 50% 100% 55