Den Attraktiva Regionen regional samverkan för ett transportsystem som bidrar till regional utveckling, miljöeffektiv rörlighet och social hållbarhet

Transkript

1 Den Attraktiva Regionen regional samverkan för ett transportsystem som bidrar till regional utveckling, miljöeffektiv rörlighet och social hållbarhet Bakgrund Trafikverket har rest frågan om hur regionala utvecklingsfrågor ska kunna få stöd att utvecklas på samma sätt som i projektet Den Goda Staden *. Projektet under arbetsnamnet Den Attraktiva Regionen ska fokusera på planeringsprocessen att framgångsrikt gå från ord till handling. Skälen att nu gå vidare med ett regional inriktat projekt är flera: ändrad nationell process för investeringsplaneringen öppnar för en fördjupad dialog och samverkan mellan staten och kommunala och regionala parter. Åtgärdsval och fyrstegsprincip är konkreta uttryck för detta, medfinansiering av infrastrukturinvesteringar har fått en sådan omfattning att detta måste ses som en etablerad del av processen såväl nationellt som regionalt, många regelförändringar har genomförts t.ex. JvL, VägL, PBL och ny kollektivtrafiklag tillsammans med en avslutad avreglering av järnvägssystemet. Det kräver att fler parter medverkar tidigt i planeringsprocessen, framgångsrika regioner kännetecknas av en alltmer djupgående integration av arbetsmarknaden inom pendlingsavstånd. Det betyder att ingen enskild kommun kan bedriva utvecklingsplanering utan nära kontakt med grannkommuner och regionala företrädare, de mindre orternas roll och möjligheter att vara både boende, service och verksamhetsorter behöver utvecklas. Hur kan det ske om dessa ligger i små kommuner med begränsad kapacitet att medverka i komplexa planerings och förhandlingsprocesser. tillväxtfrågor har fått en tydlig rumslig dimension som ännu är svår att hantera både på regional och lokal nivå. * Den Goda Staden organiserades som ett gemensamt projekt mellan Trafikverket, Boverket, SKL och tre kommuner (Jönköping, Norrköping, Uppsala). Det pågick i sex år och utvärderades av följeforskare från KTH. Årliga konferenser och en kvalificerad processledarutbildning är utfall ur projektet vid sidan om en omfattande dokumentation (se Trafikverkets hemsida).

2 2 Kraven på nya förhållningssätt accentueras ytterligare av en rad andra trender och företeelser. Dit hör kapacitetsutredningen, som visar på behovet av ändrat fokus från stora nyinvesteringar till effektivisering av systemet, mot ett förbättrat samspel bebyggelsestruktur och transporter men också med steg på väg mot en system och stråksyn på infrastrukturen klimathoten och kraven på ett miljö och energieffektivt transportsystem, de allt starkare skillnader i regional utveckling mellan olika regioner i Sverige regionförstoringen, som dels ökar behovet av arbetspendling i ett hela resan perspektiv, dels ändrar förutsättningarna för orts och servicestrukturen i funktionella regioner en åldrande befolkning med förändrade servicebehov och därmed ändrade resbehov och transportsätt. de yngre befolkningsgruppernas syn på att bo kvar eller återvända efter högre utbildning är bl.a. avhängig möjligheterna att skapa attraktiva livsmiljöer utanför de större städerna. Sammantaget betyder det att planeringsprocessen måste utvecklas metodmässigt och transparent samt att institutionella roller och ansvar behöver prövas och klarläggas praktiskt. Syfte och mål Projektets syfte är att utveckla samspelet kring ett transportsystem som bidrar till regional utveckling, miljöeffektiv rörlighet och social hållbarhet. Samspelet mellan rumslig utveckling och transportplanering är ett huvudtema. Samspelet mellan regionala och kommunala aktörer behöver utvecklas så att de talar med en röst i förhållande till statliga företrädare. Samspelet måste även innefatta regionala trafikmyndigheter och transportoperatörer. Företrädarskap och samsyn kräver väl utvecklade processer om de ska leda till bred enighet kring prioriteringar, hantering av konflikter och åtgärdsval inklusive en säkrad finansiering. Mål för det samlade projektet är att utveckla en djupare förståelse för hur rumsliga struktur och infrasystem kan samspela för att ge attraktiva regionala utvecklingsförutsättningar samt bidra till ett miljöeffektivt transportsystem och social hållbarhet att utveckla metodik för att hantera intressekonflikter inom transportplaneringen mot bakgrund av de rumsliga intressekonflikter som följer av olika befolknings, näringsoch naturresursmässiga förutsättningarna i respektive berörd region. att skapa kompetenshöjning hos berörda aktörer (från policyskapare och regelutformare till planupprättare och projektansvariga) Det nationella perspektivet på dessa utmaningar är att tydliggöra hur institutionella planeringsprocesser som t.ex. RUP/RUS, ÅVS, ÖP ska inkludera relevanta omvärldsfaktorer

3 3 samt belysa målkonflikter och konsekvenser så att prioriteringar kan göras mot en bredare kunskap än för närvarande. Det regionala perspektivet är dels att uppmärksamma de mindre orternas möjligheter att integreras i de funktionella arbetsmarknader och servicemarknader i vilka de ingår, dels att involvera de aktörer som krävs för att nå genomförbara resultat. Det kommunala perspektivet på ovanstående utmaningar är att belysa utvecklings och hållbarhetsfaktorer så att kommunala beslut beaktar regionala samband och konsekvenser. Upplägg Projektets huvudaktörer är regionala företrädare för ett antal pilotprojekt. Projekten ska vara sådana att de ändå ska tas fram och således är en del i regionens framtida utvecklingsinsatser. Från försöks och pilotprojektperspektiv ställs stora krav på de enskilda projekten och på samspelet mellan dem. Projekten ska ha nytta av varandra och ingå i en gemensam lärprocess utöver att vara väl förankrade i regionen. I varje pilotprojekt finns någon/ra aktiva kommuner. Vidare finns fler aktörer på regional nivå som behöver följa och även i vissa fall direkt delta i delprojekten om dessa inte ska uppfattas som torrsim dvs. utan att målinriktade förberedelser vidtas för att genomföra projekten. Det gäller t.ex. länsstyrelser, trafikoperatörer och företrädare för regionens näringsliv. I fall där godsfrågor blir viktiga behöver företrädare för transportbranschen medverka. Övriga berörda kommuner i regionen behöver också kunna följa projekten även om de inte ingår i det inre arbetet. Projekten byggs upp kring två fokusområden: hur det regionala företrädarskapet kan skapa legitimitet hos kommunerna för en gemensam regional strategi som hanterar prioriteringar och effektiviseringar inom och mellan transportslagen (kollektivtrafik, person och godstrafik) inom ramen för ett samlat regionalt utvecklingsprogram, samt anpassa orter omvandlings och utvecklingsmässigt så att de blir integrerade i en flerkärnig regional struktur. hur den framvuxna regionala samsynen kan möta och mötas av ett nationellt perspektiv att effektivt utnyttja den samlade transportinfrastrukturen (t.ex. fjärrtåg kontra regionaltåg, nationella godskorridorer kontra persontrafik, väg/järnväg/sjötransporter). Mötet mellan Trafikverkets nationella uppdrag och regionens utvecklingsperspektiv ska m.a.o. komma till uttryck i alla berörda regioner. Det regionala utvecklingsperspektivet ska vidare inkludera konkreta förhållningssätt till arbetsmarknad och ekonomisk tillväxt, bostadsmarknadens funktion, hushållning med naturresurser och energi samt påverkan på social hållbarhet.

4 4 Fem processledande regioner Fem regionala företrädare har i nära kontakt med ett antal kommuner utvecklat koncept som bildar grund för projektet. De är Regionförbunden i Gävleborg, Kalmar län och ÖSTSAM, Region Skåne samt Länsstyrelsen i Västmanland. I enskilda projekt medverkar även angränsande regional företrädare i Kronoberg, Västernorrland, Örebro, Dalarna och Sörmland. Respektive projekt presenteras närmare i bilaga 1. Huvudfrågeställningar Mot bakgrund av ovanstående således ett antal sakfrågor. Deras inbördes beroenden ska bringas till konkreta ställningstaganden. Lika centralt är att antal processfrågor. De ska hanteras i ett förvaltningsperspektiv och bidra till utveckling av roller och institutionella förutsättningar. De sakfrågor som blir tunga i delprojekten är följande: Sakfrågor Ortsstruktur i regional och storregional skala. Vilka orter växer, vid sidan av huvudorten, i en funktionell region? Vad gör att de växer? Vad spelar arbetsmarknad, arbetspendling, servicetillgänglighet för roll? Hur kan orterna komplettera varandra? Finns förutsättningar för branschspecialisering genom orter i nätverk och inte bara i storstadsregioner? Och hur kan de påverkas genom tillgänglighetsåtgärder och smartare kollektivtrafik? Frågorna har stor betydelse för hur ungdomar ser på sitt framtida boende, hur kvinnor kan arbeta och var företag vill etablera sig. Boendet och bostadsmarknadens utveckling har således en väsentlig roll i den regionala utvecklingen och är samtidigt ett ansvarsområde som i stor utsträckning ligger inom den kommunala samhällsplaneringen delvis som en konkurrensfråga. Delprojekt av denna typ spänner från övergripande strategier för orternas samspel och utveckling till konkreta åtgärder för att förbättra samspelet mellan trafikslag i ett hela resan perspektiv både vad gäller tidsmässigt samspel mellan regionala och lokala transporter och utformning av attraktiva bytespunkter. Utvecklingsbara projekt i detta perspektiv kan hämtas från Östergötland och Skåne. Den befintliga infrastrukturens nyttjande i ett nationellt transportperspektiv (person, gods). Infrastrukturen spelar roll i både det nationella perspektivet och i det regionala men de olika nivåernas syn ger olika prioritet åt åtgärder. Utvecklingsbara projekt i detta perspektiv kan hämtas från Skåne, Kalmar och Västmanland. Mötet mellan nivåerna kan illustreras i nedanstående figur:

5 5 Det delregionala nätverket visar orters samspel inom en (del av) en funktionell arbetsmarknad. Samspelet RUP ÖP kan här vara en nyckelprocess. De regionala länkarna binder samman angränsande funktionella regioner till en framväxande utvidgad arbetsmarknad (t.ex. Norrköping Stockholm eller Ö vik Umeå). Det storregionala samspelet kan här använda systemanalyser eller motsvarande som motor i processen. De nationella stråken utgör transportkorridorer genom landet. Nya instrument behövs för denna typ av stråkanalys och för samspelet med en eller flera berörda regionala organ utvecklingsprojekt pågår bl.a i det s.k. Västkuststråket och Göta Älvstråket. De tre nivåerna utnyttjar samma infrastruktur i samspel och i konkurrens. Det är inte enbart en transportvalsfråga utan också en regional utvecklingsfråga där möjligheter till regional integration sammanhänger med om närbelägna orter kan bilda effektiva nätverk. Energi, miljö och sociala konsekvenser av samspelet mellan trafik och bebyggelseutvecklingen är uppenbart viktiga aspekter liksom samband och konflikter i landskapet med dess resurser. Prioritering och samspel måste m.a.o. bestämmas i samspel mellan alla nivåer och där åtgärder för effektivisering, kapacitetsförstärkning utgör konflikt och koordineringsfrågor som ska sättas in i en gemensam berättelse. Sammanfattningsvis behöver de skilda nivåernas beakta Regionförstoringens uttryck i skilda regioner och dess betydelse för arbetsmarknadens dynamik och tillväxt samt hur social och miljömässig hållbarhet kan hanteras. De olika tätorternas betydelse för tillväxt nationellt och för hållbar utveckling i samspel med sitt funktionella omland, samt hur detta kan översättas i strategier för tätortsutveckling och regionala transportformer. I ett nationellt perspektiv handlar det om Sveriges konkurrenskraft i ett globalt perspektiv samt hur nationella prioriteringar kan samspela med regionala utvecklingssatsningar.

6 6 Processfrågor De processfrågor som behandlas i projekten är de institutionella förutsättningar och ramar som den svenska regionala röran för med sig och som delvis förändrats genom förändrade regelverk. Följande processfrågor bör aktualiseras i delprojekten: metoder för konflikthantering, förhandling och konsensusbyggande lärandeprocesser och gemensamt kunskapsbyggande former för intern samordning former för horisontell samordning former för vertikal samordning förutsättningar för värdeskapande processer Statens samlade dialogkapacitet prövas mot berörd regions förmåga att samlas kring utvecklingsmål och prioriteringar. I processerna testas vilka frågor som kan läggas in i ett och samma förhandlingsupplägg för att nå överenskommelser mellan berörda aktörer. Detta arbete med processutveckling ska ge inspiration att utveckla metoder och verktyg för planerings och förhandlingsprocesser och väcka intresse även i andra regioner när framgångsfaktorer och hinder belysts, men också leda till policyförändringar och förhoppningsvis förtydligade roller och ansvar. Sammanfattningsvis ska således lokalt viktiga frågor sättas i sitt regionala sammanhang, prioriteras utifrån regional nytta samt bygga på specifika näringslivsförutsättningar som i sin tur är starkt kopplade till regionens rumsliga egenskaper, vilket måste hanteras i en samlad planeringsprocess. Närmare arbetsupplägg Resurser Projektet beräknas pågå från våren 2013 till hösten Berörda centrala och regionala parter satsar utöver egen arbetstid och expenser som reskostnader medel i projektet. Uppskattningsvis behöver projektet c:a 3 miljoner kr per år i tre år i fria medel för att kunna fullföljas. Varje region och övriga centrala parter ska ställa kr i fria medel till förfogande (utöver tid och resurser som projekten i sig bedöms kräva för att kunna fullföljas). De tre miljonerna fördelas i grova drag enligt följande 30 procent för information, central samordning, konferenser och seminarier, 30 procent för fördjupade studier kring specifika problem i enskilda pilotprojekt (av ett principiellt eller metodmässigt intresse), samt 40 procent för följeforskning, medverkan i konferenser och workshops samt coaching till central och regionala arbets /projektgrupper. Nyckelaktörer En arbetsgrupp ska kontinuerligt driva projektet framåt, stå för sammanhållande

7 7 administration, samt för idéutveckling och utåtriktad information mot omvärlden och nyckelgrupper. Förslag på sammansättning och arbetssätt: TrVs projektledare och sekreterare, SKL s representant, Boverkets representant, den sammanhållande projektledaren i resp. region, KTH en representant. Gruppen bör arbeta med fast representation dvs. utan ersättare. Gruppen kan vid sina möten bjuda in ytterligare deltagare för speciella syften. Varje region inrättar en fast projektgrupp som är ansvarig för att projektet i sina olika delar drivs framåt samt förankrar arbetet i regionens vidare kretsar. Förslag på sammansättning och arbetssätt: Gruppen leds av en projektledare från det regionala organ som initierat projektet, de aktiva kommunerna har en huvudkontaktperson i projektgruppen, TrV s regionala organisation och trafikhuvudmannen har representant. KTH har en följeforskare som har möjlighet att närvara. Gruppen arbetar med fast representation. Gruppen kan vid sina möten bjuda in ytterligare deltagare för att projektet ska drivas framåt. Beslutsaktörer En projektägargrupp ska på hög nivå följa projektet policymässigt och fatta de principiella besluten samt medverka vid årliga konferenser. Förslag på sammansättning och arbetssätt: Gruppen leds av TrV s GD eller motsv. i övrigt ingår direktör från SKL, högnivåchef från Boverket samt regiondirektör (motsvarande) från berörd region. Till gruppen adjungeras DAR s arbetsgrupp. I varje region bildas en styrgrupp som tar nödvändiga beslut och som binder upp respektive aktörs organisation till projektets resultat och därmed till de åtgärder som till följd av projektet ska genomföras. Förslag på sammansättning och arbetssätt: Gruppen leds av regiondirektör (motsv), varje aktiv kommun har med två politiskt ansvariga (majoritets + oppositionsföreträdare), TrV är representerade av regiondirektör. Medaktörer På central nivå följs projektet i en referensgrupp med ytterligare representation från de aktiva parterna samt med representanter från Energimyndighet, ev. Tillväxtverket samt SK och motsvarande branschorgan. Referensgruppsmöten ordnas två gånger per år och ska kännetecknas av ett kunskapsutvecklingsperspektiv. Till referensgruppen kan knytas forskare och branschorganisationsföreträdare inom t.ex. näringslivet. På regional nivå följs delprojekten i projektseminarier dit respektive regions samtliga kommuner inbjuds liksom regionala aktörer som trafikoperatörer, handelskammare etc. Seminarierna kan ordnas i anslutning till eller vara del av redan etablerade samverkansformer kring regional utveckling i regionen.

8 8 Följeforskare KTH medverkar som följeforskare i efter hand utvalda pilotprojekt, i central arbetsgrupp med löpande synpunkter samt med inspel till seminarier på central och regional nivå. Processupplägg 2013 Kvartal 1 Delprojekten konkretiseras och berörda aktörer i de regionala projekten fattar beslut om medverkan och medfinansiering. I varje region ordnas efter klartecken från centralt håll (TrV) ett kick off möte som har till syfte att förankra projektet brett både i de aktiva parternas organisationer och bland dem som mer kommer att följa och lära av projektet. Det centrala projektet startar och arbetsgruppen etableras. Kvartal 2 Delprojekten detaljplanerar sina respektive projekt och stämmer av delrapporter gentemot den centrala arbetsgruppen. Den centrala nivån ordnar en första workshop mellan alla delprojektgrupperna i respektive region. Syftet är att få en gemensam överblick över utvecklingen i projektet samt för att skapa nätverkskontakter mellan delprojekten så att de kan dra nytta av varandra. En första projektägargrupp konfirmerar projektets övergripande syfte, inriktning och arbetsupplägg samt resultatmål för de kommande halvårens arbete (höst 2013 och vår 2014) Kvartal 3 Delprojekten arbetar utifrån egna arbetsprogram. Kvartal 4 Den centrala nivån ordnar en första höstkonferens i början av december, i anslutning till projektägarmöte nr 2. Huvudmålgrupp för konferensen är alla berörda aktörer men konferensen bör vara öppen för alla intresserade Delprojekten drivs i fastlagda former med tydliga avrapporteringskrav och med löpande koppling till varandra och till följeforskningen. Varje halvår innehåller ett samlat projektmöte för alla delprojekt, ett gemensamt idéseminarium på tema som fastställs av arbetsgruppen på förslag av KTH samt projektseminarier i varje region för att hålla kreativiteten uppe och för att motverka att business as usual agerande tar över. Projektägargruppen möts 4 ggr per år. Varje höst har en utåtriktad konferens där erfarenheter förmedlas till övriga aktörer och till omvärlden.

9 9 Projektet avslutas till hösten 2015 med en slutkonferens. Enligt uppdrag Stockholm den 18 februari 2013 Göran Cars Carl Johan Engström

10 10 BILAGA 1 Pilotprojekt och fallstudier Fallstudier i Kalmar och Kalmar Växjö funktionella regioner Kontaktperson: Iréne Tallhage Lönn, ite@rfkl.se Bakgrund Kalmar län består av tolv kommuner med ca invånare. Befolkningen har stadigt legat på nivån invånare men utvecklingen har under 00 talet börjat vika av nedåt. Areella näringar och tillverkningsindustri har en högre andel sysselsatta jämfört med riket medan tjänstenäringar har en lägre andel. Kalmarregionens utmaningar En stor utmaning för hela regionen är att öka sin attraktionskraft för att locka ungdomar, studenter och välutbildade människor att vilja bosätta sig här (OECD territoriel review Småland, Öland och Blekinge) Förbättrad tillgänglighet i regionen är avgörande för utvecklingen av regionens potential, menar OECD. Förbindelserna och transportinfrastrukturen behöver förbättras, både till storstadsområdena och internt mellan de största städerna men också mellan städerna och den omgivande landsbygden. Två mål att utgå från (RUS 2012 för Kalmar län) Ett av regionens mål är att antalet arbetsmarknadsregioner i länet ska minska till två från dagens fyra. För att nå dit behövs snabb kollektivtrafik; bra järnväg med snabb tågtrafik eller där järnväg saknas köra buss som tåg, dvs snabbussar som kör genaste vägen med få stopp. Ett annat mål är att i Kalmar län ska andelen kunskapsintensiva tjänsteföretag öka. Universiteten spelar då en nyckelroll. En god samverkan mellan näringslivet och universiteten och andra högre utbildningar är en del av strategin för att förverkliga målet. Två pilotprojekt Pilotprojekt Linnéstråket Linnéuniversitetet är sannolikt något av de allra viktigaste som hänt för regionens utveckling på mycket lång tid. Projektets utgångspunkt är att Linnéuniversitetet kommer att medverka till en positiv i och kring universitetsstäderna Kalmar och Växjö men även i hela regionen.

11 11 Med pilotprojekt Linnéstråket avses utvecklingsfrågor i universitetets två lokaliseringar i Kalmar och Växjö samt de orter och kommuner som ligger på stråket mellan och runt de två universitetsstäderna. I pilotprojektet vill vi studera vad universitet betyder för utvecklingen i hela regionen, men främst de två universitetsstäderna, kommunikationsstråket mellan dem samt omgivande tätorter, byar och landsbygd. Vilka möjligheter och vilka spridningseffekter skapar Linnéuniversitet med sin speciella geografi; lokaliserat till två orter på 10 mils avstånd, förbundna med järnväg och väg samt med ett pärlband av tätorter längs sträckan? Linnéstråket sträcker sig över två län, Kronoberg och Kalmar län, med två regionförbund, Regionförbundet Södra Småland och Regionförbundet i Kalmar län. De kommuner som berörs är Växjö, Lessebo, Emmaboda, Nybro och Kalmar. Kalmar (ca inv) I översiktsplanen framhålls Linnéuniversitetet som en central framgångsfaktor och som ett viktigt steg i utvecklingen av Kalmar som kunskapsstad. Kalmar kommun har också gjort en förstudie för att besvara frågan om hur kommunen bäst tar till vara på de möjligheter som följer av att man nu är universitetsstad. Kan det som Kalmar kommer fram till skalas upp och bli användbart för hela Linnéstråket? Nybro(ca inv) Nybro planerar för att förtäta staden för närhet, max 500 meter, till järnvägsstationen och Kust till kustjärnvägen. Kommunen menar att man redan ser effekter av kontakten med universitetet i Kalmar och Växjö när nya företag etablerar sig i kommunen. Emmaboda (ca 9000 inv) Emmaboda är kommunen mitt emellan tre residensstäder, tillika universitets /högskolestäder, med ca 5 mil till vardera. Hur ser framgångsfaktorerna ut för orter mitt emellan? Är det en fördel eller en nackdel att ha bra infrastruktur för pendling? Lika lätt att åka till som att lämna? Växjö (ca inv) kompletteras Lessebo (ca 8100 inv) kompletteras Projektet avser analysera hur de två universitetsstäderna och de kommuner som ligger mellan dem kan samverka kring kommunikationer, utbildning och arbetsmarknad. Fokus i studierna: Vilka krav på utveckling i respektive stad ställs av universitetet? på kollektivtrafik mellan polera? på bostäder och deras lokalisering? Vilka möjligheter och vilka spridningseffekter skapar Linnéuniversitet med sin speciella geografi? och vad kräver det i orterna längs 10 milastråket? krävs speciella överenskommelser kring noder och bebyggelseutveckling i dem? Hur hanteras en utvecklingsstrategi för två regionförbund?

12 12 Fallstudiens parter: Regionförbundet i Kalmar län, Regionförbundet Södra Småland samt kommunerna Växjö, Emmaboda och Kalmar, Trafikverket. Följeparter: Lessebo, Nybro, trafikmyndigheterna i resp region, tågoperatörer Pilotprojekt Mer Kalmarsund De tre kommunerna Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar har, i sina respektive förslag till översiktsplan, diskuterat behovet av samarbete över kommungränserna för att utveckla en gemensam identitet kallad Mer Kalmarsund. Den största pendlingsrelationen i länet är mellan Oskarshamn och Kalmar. Strävan är att de tre kommunerna ska ingå i samma arbetsmarknadsregion. Oskarshamns och Mönsterås näringsliv består av en stor andel tillverkningsindustri med dominerad av storindustrier som Scania och Södra samt kärnkraftsindustrin. För dem är tillgången till kompetent arbetskraft en viktig fråga. I Kalmar finns många utbildningar, bland annat på Linnéuniversitetet. I Oskarshamns förslag till fördjupad översiktsplan för staden skriver man Genom att förbättra väg och järnvägsnätet kan arbetsmarknadsregionen och pendlingen tillgodose behovet av kompetens inom näringslivet. De tre orterna binds samman av E22 som är länets viktigaste nord sydliga stråk med stark sammanhållande funktion för utvecklingen längs hela kusten. E22 är väsentlig för godstransporter till och från tillverkningsindustrierna samt hamnarna i Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar. E22 är också den snabba förbindelsen till länets flygplats i Kalmar. Förbindelserna och transportinfrastrukturen behöver förbättras både utåt t.ex. till storstadsområdena och inåt mellan de största städerna och mellan städerna och den omgivande landsbygden. Projektet bör analysera hur förbättrad kollektivtrafik i form av expressbussar kan bidra till att utveckla området mot en mer välfungerande arbetsmarknad. Kan regionen genom bättre matchning på arbetsmarknaden öka sin konkurrenskraft och ta steget mot mer kunskapsintensiv produktion, som OECD efterlyser? OECD konstaterar att anpassningsförmågan hos regionen är avhängigt förmågan att locka, behålla och integrera välutbildade människor, i synnerhet ungdomar. Hur kan ökad samverkan och bättre kommunikationer mellan de tre kommunerna åstadkomma det? Fallstudiens parter: Regionförbundet i Kalmar län, kommunerna Oskarshamn, Mönsterås och Kalmar, Landstinget (KLT) och Trafikverket.

13 13 Fallstudie Östergötland Kontaktperson Mats Helander, Bakgrund Östergötland hade invånare. Befolkningen är koncentrerad kring det centrala stråket genom region, i slättbygden och längs stambanan. Regionen har en stadig befolkningstillväxt som emellertid är lägre de tre storstadsregionernas. Areella näringar och tillverkningsindustri har en högre andel sysselsatta jämfört med riket medan tjänstenäringar har en lägre andel. Tillverkningsindustrin har en stor andel högteknologiska företag. Såväl Linköping som Norrköping har ett stort bruttoutbyte av boende med omgivande orter och kommuner. Dynamiken på boendemarknaden är större än på arbetsmarknaden. En slutsats av detta är att man utifrån ett brett perspektiv bör betrakta en orts attraktivitet även som en del av företagens produktionsmiljö. Regionförbundet har tillsammans med Internationella handelshögskolan i Jönköping (IHH) startat ett projekt benämnt TTP, Tillväxt, Tillgänglighet och Planering. Utgångspunkten är att bedöma de dynamiska effekterna av stora infrastrukturinvesteringar och att inte minst i den fysiska planeringen använda denna utvecklingspotential på ett genomtänkt sätt i syfte att kombinerat gynna ekonomisk, social och ekologisk hållbarhet. ÖSTSAMS utmaningar I det regionala utvecklingsarbetet kommer regional funktionell integration att vara en grundsten. När detta resonemang har etablerats bland regionala aktörer är det möjligt att ytterligare kvalificera arbete på olika sätt. En komponent i flerkärnighet är komplementaritet. För Östergötland betyder detta bl.a. att olika orter bör ta fasta på och utveckla de styrkor och kvaliteter de har på ett sätt så att de bidrar till regionens samlade kvaliteter och dess attraktivitet. Att det ömsesidiga beroendet mellan orterna och den regionala rollen för varje enskild ort förtydligas och utvecklas är en del i ambitionerna med kommande regionala utvecklingsarbete. I Östergötland finns en mognad och även en lokal efterfrågan att börja utveckla en regional fysisk planering. I det nyantagna Regionala utvecklingsprogrammet finns en tydlig skrivning i form av en rekommendation att utarbeta en regional strukturplan. Strukturplanen ska vara vägledande för fysisk planering av frågor som bör hanteras i en större geografi än de kommunala översiktsplanerna.

14 14 Pilotprojekt Västra Östergötland ÖSTSAM har förutsättningar genom erfarenheter av pågående arbeten att arbeta med en direkt handlingsinriktad studie med orter av olika karaktär i regionen, med utgångspunkt i Linköpings omland och med Linköping som studieområdets ekonomiska motor. Hur samspelar omlandskommunernas arbetskraftsutbud med utvecklingsförutsättningarna i delregionen? Kan mindre orter med förbättrade pendlingsmöjligheter till regionkärnan spela en utökad och kompletterande roll? Hur kopplas orter som saknar spår tillräckligt attraktivt och effektivt till huvudorten? Spelar ortens attraktivitet någorlunda objektivt bedömd någon roll? Det närmare upplägget är att delar av de pågående utvecklingsarbetena som sker i Motala och Linköping samt ev. några mindre orter i västra Östergötland lyfts fram och fördjupas som pilotprojekt. Hur kan utvecklade bussystem ges en sådan attraktivitet och trovärdighet i sträckning och utformning att de framstår som fullgoda pendlingsalternativ och inte bara komplement till bilen? Hur kan devisen tänk spår kör buss tillämpas i mindre orter? Framförallt små orter i Mjölby och Motala kommuner är relevanta att ta med. För Motalas del kan också planeringen av de centrala delarna av tätorten stråket mellan stationen och torget var ett objekt som studeras närmare. För Linköping är arbetet med utformning av nya resecentrum av stort intresse. Hur integreras de mindre orterna i ett sådant prestigeprojekt? Fokus i pilotprojektet blir därmed: - utveckling av en integrerad flerkärnig region - förstärkt utveckling av den regionala kollektivtrafiken - kollektivtrafikens betydelse för ekologisk hållbarhet - insatser för social hållbarhet - utveckling av en regional rumslig planering. Förväntat resultat: strategier för att förstärka den regionala attraktiviteten där olika orter kan erbjuda komplementära kvaliteter. Parter: ÖSTSAM, Linköping och Motala kommuner, regiontrafiken, Trafikverket Följeparter: Mjölby och Vadstena kommuner.

15 15 Fallstudie Hudiksvallsregionen Kontaktperson Göran Unger, Bakgrund Gävleborgs län består av tio kommuner med c:a invånare. Länet består av de två landskapen Gästrikland och Hälsingland. Länet har fyra arbetsmarknadsregioner. Gästrikland samt Hälsingland uppdelad i tre FA regioner. Gävle är den dominerande kommunen med sina ca invånare. Befolkningen är koncentrerad till kustzonen. Länet, som i grunden domineras av basnäringarna inom stål och skog, har påverkas stort av de pågående strukturförändringarna på arbetsmarknaden. Arbetslösheten är betydligt högre än rikssnittet, särskilt bland ungdomar. Behovet av förnyelse och att knyta ihop länets arbetsmarknader är stort. Samtidigt är det nödvändigt att sammanbinda och utveckla fungerande arbetsmarknader över länsgränserna. Förbättrad infrastruktur och kommunikationer är en avgörande drivkraft i detta sammanhang. Hudiksvalls kommun har c:a invånare. Invånarantalet har minskat med 1,4 procent den senaste tioårsperioden. Kommunen har ett nettoinflöde av arbetspendling. Hudiksvalls kommun ingår tillsammans med Nordanstig i Hudiksvalls arbetsmarknadsregion. Olika statliga utredningar och studier har förutspått att Ljusdals arbetsmarknadsregion kommer att uppgå i Hudiksvalls FA region till år En sådan arbetsmarknadsregion skulle få c:a invånare. Hudiksvalls kommun samarbetar även med Sundsvallsregionen som är ett frivilligt samarbetsorgan mellan Hudiksvall, Härnösand, Nordanstig, Sundsvall, Timrå och Ånge kommuner. Hudiksvall är en nod för sjukvården i länet med akutsjukhus där samverkan är särskilt viktig med sjukhuset i Gävle. Mittuniversitetet i Sundsvall och Högskolan i Gävle är de närmaste orterna för högskoleutbildning. Pilotprojekt FA region Hudiksvall Det pågår ett samordnat planeringsarbete för dubbelspår på Ostkustbanan från Gävle till Sundsvall där målet är att alla berörda kommuner ska ha en aktuell översiktsplan som omfattar järnvägen samt därtill ett samlat planeringsdokument för hela den regionala sträckningen. Ett dubbelspår på Ostkustbanan öppnar för andra, mer intensiva pendlingsmönster där betydligt större marknader för arbete, studier och bostäder blir tillgängliga genom goda pendlingsförhållanden. Kuststråket med två större regionala centra Gävle respektive Sundsvall samt befolkningskoncentrationen kring tätorter längs järnvägsstråket öppnar för ett stort utbud av pendlare.

16 16 I Trafikverkets förstudie över dubbelspåret finns olika förslag på järnvägsdragning genom Hudiksvalls kommun vilket påverkar även spårdragningen vid Iggesund. De olika alternativen har olika lösningar för lokalisering av tågstationen. En viktig frågeställning är därför hur olika spårdragningar med tillhörande stationslägen kan påverka ekonomisk, social och ekologisk utveckling på lokal och regional nivå. Därtill kommer det nationella intresset av persontransporter mellan Norrland och Stockholmsregionen samt godstransporter söderut. Hur kan dessa intressen hanteras i den fördjupad process efter att förstudien avlämnats? Hur kopplas orter som saknar spår ihop med huvudorten? Hur påverkar stationsläget och den närmare utformningen av området kring ett resecentrum resmönster och integration mellan regionkärnan och omkringliggande tätorter? Hur kan ett skifte av stationslägen (förstudien pekar på att Iggesund kan komma att ersättas av Enånger) mellan två orter påverka utvecklingen i FA regionen särskilt den ekonomiska utvecklingen? Studien tar också sikte på att analysera utvecklingen i ett större regionperspektiv som inkluderar Gävleborg och åtminstone delar av Västernorrlands län. Stationslägets betydelse för den långsiktiga tätortsutvecklingen och de krav detta ställer på den kommunala planeringen kan ev. belysas också belysas i den fortsatta utvecklingen i Söderhamns kommun. De mest intressanta stråkalternativen utifrån en konservativ respektive en fri dragning vidareutvecklas utifrån gjorda studier och utvärderas utifrån hur de möter nationella, regionala och också kommunala mål. Processen inriktas på att undersöka hur vinnare och förlorare på olika dragningar kan hitta en förhandlingszon som gör att förlorare kan hitta andra vinster och på så sätt få motiv att medverka fullt ut. Samtidigt utgör de nationella motiven för dubbelspår en viktig grund för statens engagemang vilket vidgar förhandlingszonen och gör den mer komplex. Parter: Trafikverket, Region Gävleborg och Hudiksvalls kommun. Följeparter: Söderhamn, Gävle, Sundsvalls och Nordanstigs kommuner, X Trafik/Landstinget Gävleborg, Länsstyrelsen i Västernorrland. Fallstudier Skåne Kontaktperson Therese Andersson, therese.m.andersson@skane.se Bakgrund Skåne består av 33 kommuner och har en sammanlagd befolkning av 1,2 miljoner invånare. Regionen och framförallt det sydvästra hörnet kännetecknas av snabb tillväxt, inte minst

17 17 beroende på närheten till Köpenhamnsregionen och kontinentaleuropa. Befolkningstillväxten i regionen som helhet är cirka 1 procent per år. I Region Skånes regi drivs sedan länge ett arbete med att ta fram en rumslig strategi för utveckling av länet, Strukturbild Skåne. En insikt i detta arbete är att regional utveckling förutsätter kommunal samverkan och acceptans. I enskilda sakfrågor kan kommunerna ha olika intressen och förespråka skilda lösningar. En poäng i det pågående arbetet med Strukturbild Skåne är att strategier för regional utvecklings måste paketeras på ett sådant sätt att alla berörda kommuner ser sig som vinnare, även om de måste göra eftergifter i frågor som är viktiga för regionens utveckling. Idag driver regionen ett arbete kring en möjlig paketlösning för infrastrukturutveckling som också inkluderar nya modeller för finansiering. I strukturbildsarbetets förslag till strategier, Den flerkärniga miljonstaden (2012) finns en ambition att utveckla en flerkärnig struktur där kärnan fungerar som en motor för utvecklingen också omlandet. Sju regionala kärnor har identifierats; Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Kristianstad, Hässleholm och Ystad. Arbetet med att stärka Skånes flerkärnighet ska enligt förslaget öka samarbetet mellan kärnorna och omlandet. Särskilt angeläget är att stärka Hässleholm och Kristianstad så att de tillsammans kan fungera som tillväxtmotor. Detta arbete kommer att handla mycket om tillgängligheten till och mellan kärnorna. Det fortsatta strukturbildsarbetet kan sålunda tydliggöra kringliggande kommuners önskemål på noden för att kunna dra full nytta av den och omvänt nodens möjligheter dra nytta av omlandet. Vi ser framför oss ett antal åtgärder kring missing links, förstärkt kollektivtrafik, omvandling av bytespunkter till attraktiva knutpunkter samt olika former för att påskynda genomförandet genom överenskommelser om samfinansiering, bebyggelseutveckling/omvandling som kan stärka stråk och knutpunkter också i avseendet att göra dem attraktiva för näringslivsetableringar. Den infrastrukturella utvecklingen har en avgörande roll för framtida bebyggelse och arbetsmarknadsutveckling men kan genom strukturbildsprocessen tillföras fördjupade underlag, finansiering och långsiktiga vinster i form av robustare lokala arbetsmarknader. Samtidigt är en effektivisering av arbetspendlingsförutsättningarna inte i första hand (undantag finns främst i Malmö/Lundregionen) en fråga om tunga investeringar utan om att effektivisera trafikering, utforma goda bytespunkter, ordna hög framkomlighet för regiontrafiken in till tätorternas kärnor, således mindre investeringar som främst ankommer på region och kommun att göra själva. Det är vidare fråga om att kommunerna själva med väl förankrade processer förmår stödja de förbättrade kollektivtrafiksystemen med nya tillägg av bebyggelse.

18 18 Pilotprojekt Hässleholm Kristianstad I denna fallstudie är fokus förutsättningarna att utveckla en regional kärna. Projektet ska dels belysa infrastrukturens betydelse, men samtidigt analysera behovet av samspel mellan infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder i såväl bebyggelse som trafikering. Särskilt tittar vi på om medfinansiering öppnar möjligheter att koppla stadsutvecklingsprojekt och infrastrukturbyggande. Grundfrågan är hur ny infrastruktur kan kopplas till kommunal fysisk planering med ambitionen att skapa stadsutveckling och stadsattraktivitet och ett hållbart resande. Överenskommelser behöver inte alltid handla om konkret medfinansiering utan kan också vara av typen: om infrastruktur A tillkommer så prioriterar kommunen utbyggnad av följande områden i anslutning till A. Ett focus kommer också att riktas mot samspelet med kärnan och omgivande kommuner, liksom samspelet med andra kärnor. Parter: Trafikverket, Kristianstad och Hässleholms kommuner, Region Skåne, kollektivtrafikmyndigheten Pilotprojekt Helsingborg Medfinansiering öppnar möjligheter att på ett tydligt sätt koppla stadsutvecklingsprojekt och infrastrukturbyggande. Grundfrågan som fokuseras i detta pilotprojekt är hur ny infrastruktur kan kopplas till kommunal fysisk planering med ambitionen att skapa stadsutveckling och stadsattraktivitet och ett hållbart resande. Utvecklingen av Knutpunkten och omvandlingen av stadens centrala delar är fokus i detta delprojekt. Frågor rörande roll och ansvarsfördelning i planering, finansiering och beslutsfattande står i fokus Parter: Trafikverket, Helsingborgs kommun och Region Skåne Fallstudie Västmanland Kontaktperson Ulrika Nilsson, ulrika.u.nilsson@lansstyrelsen.se Bakgrund Västmanland är ett län som har starka industritraditioner med företag som ABB, Volvo och Bombardier. Västmanland består av tio kommuner med totalt invånare. Västerås är residensstad och dominerande I storlek med sina invånare. Folkmängden i länets kommuner, med undantag för Västerås har sjunkit under senare år. Genom byggandet av Mälarbanan så har Västmanland knutits till Stockholms arbetsmarknad. En uttalad ambition i länet är att genom utvecklad infrastruktur förbättra tillgängligheten till orter som Stockholm, Uppsala, Örebro och Eskilstuna.

19 19 En ny möjlighet inom arbetsmarknaden öppnar sig i länet. Gruvnäringen undersöker möjligheterna för nyetablering av gruvor i nordvästra Västmanland runt För att näringslivet ska vara beredda att satsa på gruvorna krävs förutom infrastruktur som klarar av att transportera malmen även välutbildad arbetskraft, goda pendlingsmöjligheter och bostäder. I Västmanland finns gott om befintliga och fina boendemiljöer. Med väl utvecklad infrastruktur för arbetspendling är det möjligt att bo på många platser i Västmanland och pendla till arbeten inom gruvnäringen. Pilotprojekt Utveckling av infrastruktur för etablering av nya arbetstillfällen I Västmanland finns möjlighet till etablering av nya arbetsmarknader inom gruvnäringen. Det finns också en potential i att förstärka och utveckla befintliga arbetsmarknader. En förutsättning är dock att infrastrukturen för gods och persontransporter utvecklas. Kärnfrågan i detta delprojekt är: hur kan samspelet mellan berörda kommuner, Trafikverket, länsstyrelsen och näringslivet utvecklas för att realisera infrastruktur som kan möjliggöra ekonomisk utveckling? I pilotprojektet ligger också uppgiften att redovisa hur samarbetet med omgivande län kan utvecklas. Fokus är hur tankbar väg eller järnvägslänkar skulle kunna bidra till näringslivsutveckling kring Bergslagens nya gruvmöjligheter. Parter: Trafikverket, Länsstyrelsen samt Västerås, Fagersta, Nora och Sala kommuner Följeparter: Regionförbunden Dalarna och Sörmland. Pilotprojekt Länsplan & affärsplan Västmanland I ett pågående arbete med Länsplan och Affärsplan Västmanland är ambitionen att föra samman samhällsplanering, infrastruktur och bostadsbyggande med näringslivsutveckling. Utmaningen är att skapa och utveckla effektiva former för samverkan mellan Trafikverket, länsstyrelsen, länets kommuner och landstinget i syfte att gemensamt utveckla strategier för regional utveckling. Inte minst handlar det om konkreta åtgärder för att realisera den potential som ligger i att delar av länet genom uppgraderad och ny infrastruktur kommit att ingå i arbetsmarknadsregioner som man tidigare var utestängd från. Men det handlar också om att koppla och integrera länet till arbetsmarknader i andra län. Fokus är att undersöka hur att genom utvecklad infrastruktur förbättra tillgängligheten, förutom till Stockholm, även till orter som Uppsala, Örebro och Eskilstuna. Parter: Trafikverket, Länsstyrelsen samt tre kommuner