Svar på frågor till tågoperatörerna inför mötet den 8 maj med tillägg om bl a kapacitetstilldelningen.

Transkript

1 Till Riksrevisionen Monica Rupprecht Hjort Svar på frågor till tågoperatörerna inför mötet den 8 maj med tillägg om bl a kapacitetstilldelningen. 1. Hur ser ni på Trafikverkets underhåll av spår? Drabbas ni av oplanerade banarbeten? Skulle banarbeten kunna förläggas vid andra tider? Svar: Ja, tågoperatörerna drabbas av oplanerade banarbeten. Endast stora och planerade banarbeten är med i underlaget för den årliga tågplanen. Det är inte ovanligt att de förändras i ett senare skede. En alltför stel och oflexibelt planerad tågplan med teoretiska underhållstider för lång tid framöver skapar mindre kapacitet. Det har också visat sig att tiderna utnyttjas i alltför låg grad beroende på bl.a. upphandlingar och avtal mellan Tafikverket och olika underhållsentreprenörer. Det har t o m visat sig att när underhållstider skapats genom direkta överenskommelser mellan tågoperatörer och TRV så har de skapade underhållstiderna utnyttjats till en alltför låg grad. Det är viktigt med transparens och öppenhet i planeringen av tid i spår för tåg respektive underhåll. Planeringen och upphandlingen av underhållet måste förbättras och effektiviseras.dessutom måste planeringsprocessen synkroniseras med budgetprocessen så att resurser inte saknas för planerade åtgärder, något som omedelbart raserar planerna. 2. Hur har Trafikverket samordnat vinterförberedelserna i branschen? Har ni deltagit själva? Har samarbetet lett till konkreta förbättringar? Svar: Ja, sedan de två hårda vintrarna har den gemensamma vinterplaneringen förbättrats avsevärt. Kommunikationen har också förbättrats. Tågoperatörerna själva har förbättrat beredskap och underhåll av fordon samt gjort betydande investeringar i utrustning för avisning och hjulsvarvningtrafikverket har en utmaning i att följa upp sina entreprenörer så 1

2 att det Trafikverket betalar för verkligen blir genomfört. Den gånga vintern har det varit vissa problem i detta avseende i exempelvis Gävle och Sundsvall. 3. Köper ni depåkapacitet via er underhållsleverantör eller via Jernhusen? Beskriv hur Jernhusen eller er underhållsleverantör tillhandahåller och prissätter depåkapacitet på marknaden. Bedömer ni att Trafikverket borde ha en roll vid tilldelning av depåkapacitet? Svar: Det finns olika varianter och olika lösningar. SJ både hyr verkstäder av Jernhusen och uppdrar åt ett underhållsföretag att driva verksamheten till att på vissa depåer vara kund till underhållsföretag. Regionala kollektivtrafikmyndigheter kan ha egna depåer, men även hyra via Jernhusen samt köpa tjänsterna av underhållsföretag som hyr in sig. Tågåkeriet i Bergslagen AB har egen verkstad i Kristinehamn, liksom Green Cargo i Eskilstuna. Det vanligaste är dock att Jernhusen är hyresvärd i de flesta depåer med en monopolliknande situation på marknaden. Det visar sig i höga och okänsliga prisjusteringar på hyrorna. Kostnader som kommer att direkt överföras i prissättningen till operatörerna. Investeringar i depåfastigheterna sker först efter det att särskilda avtal träffats som täcker investeringskostnaderna. 4. Finns det på dagens järnvägsmarknad förutsättningar att underhålla sina fordon på ett ändamålsenligt sätt? Är det ni eller anlitad underhållsleverantör som påkallar tid för underhåll? Finns fler underhållsleverantörer att anlita? Hur bokar ni tid för avisning och hjulsvarvning under vinterhalvåret? Svar: Många anser sig vara alltför beroende av underhållsföretag som i sin tur är beroende av Jernhusen. Det finns som informerats ovan olika lösningar. Ansvaret för fordonsunderhållet vilar alltid på järnvägsföretaget ur trafiksäkerhetssynpunkt.. SL och LKAB har egna resurser för hjulsvarv och avisning. 5. Hur kan man minska antalet förseningsfel som kan hänföras till tågoperatörerna? Hur ser ni på behovet av att själva behöva investera i egen verkstadsutrustning och avisningskapacitet? Svar: Se ovan. Verkstadsutrustning är kostsamma investeringar, som bör ha hög beläggning för att bli lönsamma. Stora operatörer som SJ, Green Cargo och stora regionala kollektivtrafikmyndigheter kan och har möjlighet att investera och skapa hög beläggning på verkstads-utrustningen. Investeringar i säsongsberoende utrustning som endast utnyttjas en kortare del av året är än svårare att räkna hem. Små operatörer är beroende av att det finns utrustning att tillgå hos verkstadsföretagen. Tågoperatörerna har också ett ansvar för att de fordon som används i trafiken håller god standard och inte drabbas av stoppande fel på linjen, som med ett tillräckligt underhåll hade kunnat undvikas. 6. Ger kvalitetsavgiftssystemet goda incitament att underhålla fordonen? Är orsakkodningen till tågförseningar tillförlitlig? Vad gör ni om ni är missnöjda? Hur bedömer ni nivån för kvalitetsavgifterna? 2

3 Svar: Idén med kvalitetsavgifter är att påvisa att förseningar och fel och brister kostar och att det ska löna sig att underhålla och sköta såväl infrastrukturen som fordonsflottan. Den principen ställer sig tågoperatörerna bakom. Dock är det en mycket stor andel av problemen som har att göra med infrastrukturen; signalsystem och växlar samt med följdförseningar efter en primär händelse. Trafikledningen och dess kvalitet påverkar effekten på annan trafik vid en akut störning. Det finns en uppfattning att trafikledningens yrkeskunskaper om järnvägen minskar och stadigt försämras samtidigt som de enskilda trafikledarnas yrkeskun-skaper är avgörande för en framgångsrik trafikledning i den dagliga trafiken. Kvalitetsavgiftssystemet togs i drift för ett år sedan. Under den inledande fasen förekom det mycket felaktigheter i orsaks-rapporteringen. Flera tågoperatörer tvingades tillsätta egna administrativa resurser för att följa upp mängden fel i orsaks-kodningen. Det har inneburit en ekonomisk kostnad för både stora och små tågoperatörer att följa upp orsakskodningen. Frågan är om kvaliteten har förbättrats. Det huvudsakliga arbetet innebär att tågoperatören får sitta och granska och överklaga Trafikverket felaktiga rapportering. När tågoperatören brister i att rapportera alla uppgifter om tågets sammansättning till Trafikverket åläggs tågoperatören en straffavgift på 1000 kr/gång, Tågoperatörerna har föreslagit motsvarande straffavgift på Trafikverket då de har angivit felaktig orsak men det har inte Trafikverket godtagit. Ömsesidighetsprincipen är inte särskilt väl utvecklad vilket är ett problem, särskilt eftersom Trafikverket är den dominerande aktören. Under den senaste perioden med de förändringar av kodningar och avgiftsnivåer som infördes senast har lett till att godstågen har höga avgifter för förseningar medan persontrafiken ligger på plus. Driftsförutsättningarna är mycket olika för persontrafik respektive godstrafik. Godstrafiken är starkt beroende av industrin och terminalhanteringen för att kunna lämna en terminal i rätt tid. Persontrafiken kan göra tidtabeller för rusningstider, sommar- respektive vintersäsonger som stämmer år från år. Pendlingstider till och från arbetsplatser skiftar marginellt, medan godstransporterna påverkas av konjunkturer, produktionen, beställningar mellan kunder - leverantörer samt lastningsarbete på terminal. Man kan dessutom ifrågasätta om enskilda tåg som är försenade ska beläggas med kvalitetsavgift på lågtrafikerade banor och i situationer då ingen annan trafik påverkas. I VTI:s rapport konstateras också att tidiga tåg genererar kostnader för många inblandade parter, även för den utförande operatören och dennes kunder. Det skall dock påpekas att kvalitetsavgifterna är nominellt mycket låg i förhållande till de kvalitetsbristkostnader det enskilda tågoperatörsföretaget drabbas av, särskilt inom persontrafiken, Den verkliga och långsiktiga samhällseffekten av alla, icke redovisade kvalitetsbristkostnader kan vara svåra att bedöma. För godstrafiken kan kostsamma eller opålitliga transporter leda till att trafiken flyttar över till landsväg eller till andra konkurrerande exportländers fördel och i värsta fall att produktion flyttar från Sverige. 7. Är en tåglägestilldelning en gång per år ändamålsenlig för spårens optimala kapacitetsutnyttjande? Hur ser ni på ramavtal? Hur ser ni på budgivning av tåglägen? Hur ser ni på att tåg i tid alltid får förtur vid tågförseningar? 3

4 Svar: Tågoperatörer bedriver mycket olika verksamheter; persontrafik godstrafik, kommersiell fjärr- och interregional trafik samhällsupphandlad regional trafik (i genomsnitt 50 % skattefinansierad) Godstrafiken bedrivs strikt kommersiellt och konkurrerar med i första hand godstrafik på väg. Godstrafiken följer konjunkturer och efterfrågan och är mycket priskänslig, eftersom det finns en tydlig konkurrens. Godstrafikens transportbehov och behov av tid i spår kan skifta från månad till månad. Här kan ad hoc-ansökningar fungera väl som komplement till helårsbeställningen under förutsättning att det finns kapacitet när ansökan lämnas in. Fjärr- och interregional trafik konkurrerar med personbilen och på längre sträckor med flyget. Numer har även en konkurrens uppstått om kapacitet och tid i spåren mellan den kommersiella fjärrtrafiken och den växande regionala arbetspendlingen med den expanderande samhällsorganiserade tågtrafiken för detta. Alltmer interregional trafik upphandlas av regionala kollektivtrafikmyndigheter och delfinansieras därmed med skattemedel. Successiv tilldelning som komplement till årliga tågplaner är något som har testats av Green Cargo och fallit väl ut. Det har visat sig skapa större flexibilitet och därmed mer kapacitet i spår än en årlig och stelbent plan, där ansökningarna ska vara inkomna nio månader innan den aktuella tågplanen ska träda i kraft. Den långa tidsplaneringen skapar beställningar för säkerhets skull och tar då kapacitet som kanske inte kommer att utnyttjas av tågoperatören i skarpt läge". Ramavtal det finns ett intresse av ramavtal för att möta långsiktiga miljardinvesteringar i rullande materiel. Dock har alla tågoperatörer ställt sig ytterst tveksamma till den form av ramavtal som TRV har föreslagit. Pendlingstrafiken vill ha ramavtal med styva tidtabeller (tåget går t.ex. kl 09:03 och 09:33) Det kan TRV inte erbjuda eftersom så precisa avgångar fastlagda för 5-10 år framåt skulle ta alltför mycket av den tillgängliga kapaciteten och det skulle i så fall leda till att det finns mindre plats för järnvägstrafik. Därför säger den regionala kollektivtrafiken nej till ramavtal men av andra skäl än godstrafiken. Godstrafiken ser inga särskilda fördelar med ett ännu stelare planeringssätt. Den kommersiella persontrafiken anser inte att fördelarna i ett ramavtal skulle överväga de nackdelar som ramavtalet skulle skapa. Dessutom är kvaliteten i infrastrukturen så pass instabil och vi står inför många år av ökat underhåll. Ökat underhåll innebär under arbetets gång mindre kapacitet och fler störningar i trafiken. En ökad flexiblititet i kapacitetstilldelningen och ett nära samarbete skulle förmodligen öka kapaciteten i spår. Tågoperatörerna anser att kapacitetstilldelning och trafikledning borde kunna utvecklas och moderniseras. Resonemangsvis kan man säga att det finns ett underliggande och underförstått löfte från infrastrukturförvaltaren TRV att erbjuda all tillgänglig kapacitet till tågtrafik. Det är förmodligen anledningen till att tågoperatörer och regionala kollektivtrafikmyndigheter investerar långsiktigt trots att man inte har bindande långsiktiga löften om kapacitet. Men eftersom utbudet av kapacitet inte längre motsvarar dagens önskemål och efterfrågan och eftersom infrastrukturen inte är helt robust och väl underhållen uppstår en misstro mot att fungerande kapacitet finns att tillgå fullt ut. 4

5 Optimalt utnyttjande av befintlig kapacitet förbättra underhålls-planeringen, effektivisera trafikledningen och se över regeln rättidighet går före. Frågan om hur Trafikverket ska värdera samhällsnyttan i alla lägen är komplicerad och flerbottnad. Det borde ändock gå att hitta smidigare sätt att lösa förseningar och problem genom att värdera den verkliga nyttan/problemet med en uppkommen försening och välja lösningar som minskar den totala förseningen mest effektivt. Det effektivaste utnyttjandet av kapaciteten vore att på sikt separera trafiken så att tåg med liknande hastigheter delar spår och tider. Det är en lösning som internationellt är den mest gångbara genom att det för snabbgående trafik byggs nya höghastighetsbanor. Auktion på tider och kapacitet i spår låter tilltalande, men det skulle skapa nya typer av problem. Hur ser betalningsförmågan ut i förhållande till behovet av kapaciteten? Är betalningsförmågan skattefinansierad? Behov av många avgångar i rusningstid skulle innebära höjda kostnader för kollektivtrafiken och därmed för skatteuttaget. Kommer kommersiell trafik att få konkurrens av andra sätt att resa som kanske inte gynnar samhället ur andra aspekter trängsel på vägar etc? Finns konkurrerande trafikslag? Uppstår skevheter i konkurrensen mellan operatörer och mellan trafikslag? Härtill kommer svårigheter att definiera vad auktionen skall omfatta, t.ex. ett specifikt tågläge hela tågets gångsträcka eller en specifik konfliktpunkt på en del av tågets sträcka. Frågan om ansvar och skadeståndsansvar vid brister i leveransen (stopp på linjen) måste lösas. Den som köpt ett tågläge och linje till högsta pris måste kunna ställa höga krav på felfri leverans. Auktionsförfarande ska inte förkastas, men belysas utifrån vad som ovan anförts. Infrastrukturen måste dessutom vara mer stabil innan Trafikverket kan utlova full leverans till högre priser. Dagens banavgifter borde dessutom frysas/sänkas till dess en fullvärdig infrastruktur med full framkomlighet kan erbjudas. Framkomlighet och punktlighet måste fungera för att järnvägen på allvar ska kunna konkurrera med andra trafikslag. 8. Har ni blivit nekade till tilldelning av önskat tågläge någon gång? Fick ni då del av skälen till detta? Bygger skälen på samhällsekonomiska grunder? Svar: Ja, men det har endast i ett mindre antal fall ställts på sin spets fullt ut. Det händer alltså att Trafikverket inte kan hitta en konstruktion som löser allas önskemål om tid i spår. Det finns dock ett dolt behov eftersom främst godsoperatörer inte ens ansöker om tåglägen de inte tror sig kunna få. Om så skedde skulle Trafikverket nekande av tåglägen öka betänkligt. Tågoperatörer har överklagat Trafikverkets beslut till Transportstyrelsen, men en långsam ärendehantering fick till följd att när ett beslut väl kom var det ändock försent att starta trafiken, även om tågoperatören vann ärendet. I de flesta fall förhandlar TRV med tågoperatörerna och operatörerna själva försöker hitta alternativ med något ändrade tider för att hitta lösningar som gör att trafiken kan köras. 5

6 Det finns idag ingen grandfathers right till tider för kommande år. Nya eller mindre tågoperatörer misstänker ändock att det är väsentligt lättare för etablerade tågoperatörer att få företräde i en konkurrenssituation inför kommande tågplaner. Avregleringen är av mycket sent datum och konkurrensen på spåren har inte riktigt blivit testad. Just i år inför T14 står nu branschen och TRV inför flera ansökningar på de viktigaste sträckorna och tiderna. Kanske att frågan ställs på sin spets inför Hur sköter Transportstyrelsen sin tillsyn? I vilka avseenden och hur ofta har ni kontakt med Transportstyrelsen per år? Svar: Transportstyrelsen sköter sin tillsyn med trafiksäkerheten som en av de viktigaste frågorna. Trafiksäkerheten måste sägas vara hög inom järnvägssektorn i jämförelse med andra transporter. Ansvaret för tågoperatörerna är strikt. Transportstyrelsen har varit långsam i hanteringen och inte kunnat meddela hur Sverige tillämpar nya regler från EU på den svenska järnvägen. Transportstyrelsen har inte kunnat vägleda branschen och företagen fullt ut när regelverken kommer, vilket är olyckligt och drabbar i första hand de mindre operatörerna. Vi har kontakt med Transportstyrelsen både vid branschmöten och fortlöpande flera gånger under året. TS har på senare år tappat i funktionen som marknadsövervakare, för några år sedan (Järnvägsstyrelsen) togs ett större ansvar i försök att balansera Trafikverket roll som dominerande aktör mot tågoperatörerna. De senare årens övervakning och ledning har snarare kännetecknats av att Transportstyrelsen lämnat över stora delar av ansvaret till Trafikverket och står närmare Trafikverket än tågoperatörerna. 10. Vilka andra problem ser ni som orsaker till tågförseningar på järnvägsmarknaden? Svar: Sliten järnvägsanläggning, många fel Hög utnyttjandegrad på viktiga järnvägssträckor i kombination med brister i infrastrukturen och trafikledningen. Brist på kapacitet på viktiga sträckor. Oförmåga att möta ökande efterfrågan. Det är endast när en bana förklarats överbelastad som kravet på analys och åtgärdsplan ställs. Behov av separering av trafik för olika hastigheter Godstrafik och regional persontrafik fungerar tillsammans. Snabbtåg och fjärrtrafik skulle behöva nya banor och separeras från övrig trafik på det sätt som sker i Europa och övriga världen). Underhållsplaneringen behöver finna effektivare former (upphandling, utnyttjande av beslutade tider, planering, samordning). Verksamheten måste också gå i takt med medelstilldelningen för att det ska kunna fungera. ERTMS införande och finansiering påverkar dagens trafik och har under de senaste åren skapat förseningar och driftsproblem samt slagit ut olika trafikslag som inte kunnat matcha de nya kraven. (kostnader som kunder/resenärer inte är villiga att betala för eftersom det saknas tydliga kundvärden) Frågan om ökade kostnader utan ökad kvalitet är en av de stora och viktiga frågorna för tågoperatörerna liksom för förtroendet för järnvägen. Därför biläggs en mer utförlig redovisning av banavgifterna. Se bilaga nedan. 6

7 Med vänliga hälsningar Branschföreningen Tågoperatörena Christel Wiman VD BILAGA Banavgifter och andra kostnader Vill gärna mer utförligt kommentera banavgifterna och de ökande kostnaderna för järnvägen eftersom Riksrevisionen har ställt frågor även om banavgifterna. Höjda avgifter slår olika mot kommersiell respektive samhällsupp-handlad persontrafik samt mot godstrafik. Konkurrensen med andra transportslag ser helt olika ut för de olika segmenten. De olika tågoperatörerna har olika kundgrupper och konkurrenter och affärslogik. EU har i sin vitbok 2011 pekat på att järnvägen har en viktig funktion där transporter borde flyttas över till järnväg för att öka de hållbara transporterna. Samtidigt ska varje trafikslag bära sina egna kostnader. Resonemanget leder till att just järnvägen ska betala sina effekter, medan andra transportslag, som dessutom har större effekter på miljö mm inte ska omfattas fullt ut. Det leder till en överflyttning från järnväg till andra transporter. 7

8 Trafikutskottet uttalade 2012 att banavgiftsutvecklingen borde frysas. Eftersom det inte är en skatt utan en avgift är det en fråga för TRV (och Regeringen). TRV anser att de beslutade avgiftshöjningarna måste fortsätta. Skälen till det är att järnvägens marginalkostnadseffekter måste betalas, det finns ett bindande EU-direktiv, Sverige har låga avgifter i jämförelse med andra länder i Europa. Jämförelsen med övriga Europa är svår att göra. Den svenska järnvägen ligger först i marknadsöppningen och är nu helt avreglerad samt att andra transportslag har andra och oftast högre avgifter i Europa. 8

9 Bilägger därför en särskild genomgång av internalisering av externa kostnader och marginalkostnadsprissättning. Se nedan Internalisering av externa kostnader, marginalkostnadsprissättning Externa kostnader och internalisering Sedan lång tid tillbaka har det uppmärksammats att transportsektorn ger upphov till ett flertal s.k. externa effekter. Exempel på sådana effekter är luftföroreningar, buller, trängsel, olyckor och klimatförändringar. De kallas externa eftersom de i regel drabbar andra än bara användaren och medför kostnader för samhället som inte inkluderas i det pris som transportören eller en köpare av varan betalar. När de externa effekterna diskuteras i monetära termer talar man därför om dem som externa kostnader. Uppskattningar och beräkningar av de externa kostnaderna har varit föremål för en rad olika forskningsstudier. I ett nyligen avslutat projekt som omfattade alla EU-länderna samt även Norge och Schweiz (CE Delft/Infras, 2012) beräknades de totala externa kostnaderna från transportsektorn i dessa länder uppgå till över 510 miljarder Euro per år, motsvarande 4 % av 9

10 ländernas totala BNP. Om man dessutom lägger till de trängselkostnader som beror på förseningar i vägtrafiken, tillkommer ytterligare miljarder Euro/år. 1 Olyckor, klimatförändringar, trängsel och luftföroreningar svarar tillsammans för den största andelen av kostnaderna från transportsektorn som helhet (sammanlagt 86 %). Studien tar också med kostnader för processer upp- och nedströms. Med det menas exempelvis externa effekter som uppstår när den energi/bränsle som behövs för en transport ska genereras. Vidare inkluderas skattningar av övriga kostnader för exempelvis påverkan på natur och landskap, minskad artrikedom och föroreningar av jord och vatten. Storleken på de externa kostnaderna varierar mycket mellan transportslagen. Vägtrafiken anses stå för hela 93 %, fördelat på bl.a. personbil (62 procentenheter) och tunga lastbilar 14 procentenheter). Järnvägen står totalt sett för en mycket liten del (2 %) av transportsektorns externa kostnader. Det beror dels på att utsläpp och andra externa effekter från järnvägstransporter är jämförelsevis låga per personkm eller tonkm, men också för att järnvägens andel av alla transporter är relativt liten. Mer detaljer framgår av figurerna nedan, inklusive jämförelser mellan kostnaderna per transportslag för person- respektive godstrafik. 1 Trängselkostnader hanteras ofta som ett specialfall när det gäller externa effekter, eftersom de i första hand kan sägas drabba trafikanterna som är med och skapar trängsel. Å andra sidan leder trängsel typiskt sett också till att andra externa effekter ökar. På järnväg finns inte trängsel i samma bemärkelse som på väg, eftersom alla tåg planeras in i en tågplan och som mest upp till den nivå som systemet anses ha kapacitet för. Vid kapacitetsbrist kan det dock sägas föreligga trängsel i själva fördelningen av tåglägen och vid trafikstörningar kan det uppstå en kösituation precis som på en väg, men den typen av effekter och relaterade kostnader beräknas sällan. 10

11 11

12 De studier som gjorts av transportsektorns externa kostnader har också ofta legat till grund för en debatt kring politiska åtgärder i syfte att internalisera dem, d.v.s. införa skatter eller avgifter som gör att transportsektorn (eller dem som nyttjar den) i högre utsträckning betalar för sina externa kostnader. Relaterat till detta har den s.k. polluter pays-principen myntats (d.v.s. att den som förorenar också skall betala för det) och utgjort en ledstjärna inte minst i EU och då inte bara på transportområdet. I mer generell mening lyder resonemanget att om man ser till att internalisera alla externa kostnader för vart och ett av transportslagen, kommer det dels att leda till en strävan att effektivisera transporterna och minska de externa effekterna (även genom teknisk utveckling), och dels till en mer rättvis prissättning och mer likvärdiga förutsättningar för konkurrens mellan transportslagen. Även om principen att internalisera alla externa kostnader är svår att argumentera emot, har det i visat sig mycket svårt att omsätta denna i praktisk politik, både i Sverige och i övriga EU-länder. Det har ofta funnits en oro för vad en fullt genomförd internalisering skulle leda till i form av höjda transportkostnader, fördyring av varor och minskad konkurrenskraft, inte minst för exportberoende länder i Europas utkant. I Sverige liksom i flera andra länder i Europa tillämpas därför skatter och avgifter som ofta innebär att bara vissa externa kostnader internaliseras och då ofta bara delvis. Ett problem i sammanhanget är att det många gånger är svårt att beräkna kostnaden för vissa externa effekter och koppla detta till en marginalkostnad för olika typer av fordon. För att en prissättning utifrån marginalkostnaderna skall verka internaliserande krävs egentligen också att priset blir transparent och rörligt så att användaren kan påverka det genom ett förändrat beteende. Med andra ord är en rörlig, kilometerbaserad avgift mer effektiv än en årlig fordonsskatt, vilket dock ställer högre krav på kontroll av hur ett fordon faktiskt används. I vissa fall kan man uppnå målet med en rörlig avgift genom att lägga den på bränslekostnaden, som t.ex. koldioxidavgiften i Sverige. När det gäller trängselavgifter krävs däremot kunskap om både när och var fordonet framförts. I Sverige gör myndigheten Trafikanalys regelbundet analyser av de samhällsekonomiska kostnader för externa effekter som de olika trafikslagen för med sig, och i vilken utsträckning det finns skatter och avgifter som verkar internaliserande. Den senaste rapporten publicerades våren 2012 (Rapport 2012:3). De externa kostnader man studerar är i första hand olyckor (den del som inte drabbar trafikanten själv), utsläpp av koldioxid och klimateffekter, utsläpp av övriga luftföroreningar och deras hälso- och miljöeffekter samt buller och bullerstörningar. Till detta lägger man också kostnader för slitage och deformering av infrastruktur (drift, 12

13 underhåll och reinvestering). Infrastrukturrelaterade kostnader brukar annars i EUsammanhang ofta hanteras separat och ibland inte ens betraktas som externa effekter. Med hänvisning till att det ännu saknas ekonomiska värderingar tar Trafikanalys inte med externa effekter som trängsel eller miljöeffekter i vatten av sjöfart. Till skillnad från studien som refererades ovan har man inte heller bedömt upp- och nedströmseffekter liksom ett flertal andra övriga kostnader. Nedan återges en tabell från Trafikanalys rapport, som visar vilka marginalkostnader som skattats för olika externa effekter för olika typer av trafik. Slitaget på infrastrukturen (som alltså inkluderas här) är den mest betydande komponenten för järnvägstrafiken, följt av buller. När det gäller olyckor, CO 2 -utsläpp och övriga emissioner är kostnaderna mycket låga jämfört med vägtrafiken (precis som den större EU-studien också visat). Trafikanalys har också studerat vilka internaliserande skatter och avgifter som trafikslagen betalar i Sverige idag (2011), vilka framgår av nedanstående tabell. 2 2 För vägtrafiken har Trafikanalys inkluderat drivmedelsskatter, d.v.s. energiskatt och koldioxidskatt. För tågtrafiken inkluderas spåravgift, olycksavgift, emissionsavgifter, tåglägesavgifter samt för persontrafik även särskild avgift och passageavgiften för högtrafik i storstadsområdena. 13

14 Trafikanalys konstaterar i sin rapport att: Godstransporter med tung lastbil är den typ av transport som i minst utsträckning betalar sin totala samhällsekonomiska marginalkostnad. Den icke-internaliserade kostnaden för tung lastbilstrafik ligger mellan 0,12 och 0,67 kr/tonkm. Detta motsvarar cirka 2-3 kr per fordonskilometer. Godstransporter med fartyg och tåg har icke-internaliserade externa kostnader motsvarande cirka 0,02-0,04 kr per tonkm. De är alltså i närheten av att täcka sina totala samhällsekonomiska marginalkostnader, åtminstone om man jämför med tung trafik på väg (sid 8). Enligt Trafikanalys är också persontrafik med bensindriven personbil på landsbygden (ej i tätort) den enda typ av transport som betalar fullt ut för sina beräknade totala samhällsekonomiska marginalkostnader. Dieseldriven personbilstrafik samt persontrafik med färja eller flyg betalar i betydligt mindre utsträckning för sina totala samhällsekonomiska kostnader än bensindriven personbilstrafik och persontrafik med tåg. Om nu tågtrafiken bara ligger 2-4 öre per tonkm eller personkm från att betala sina externa kostnader fullt ut är det då inte motiverat att öka de internaliserande avgifterna med dessa belopp? Innan man kan svara på den frågan finns det flera omständigheter att beakta: 1. Även en sådan måttlig ökning skulle vara mycket kraftig i förhållande till dagens avgifter, och kunna bli tydligt prispåverkande, åtminstone på godstrafiken. 2. Tågtrafiken har, vilket Trafikanalys också påpekar, redan varit föremål för kraftiga reala ökningar av internaliserande avgifter under de senaste fyra åren, till följd av riksdagsbeslutet att fördubbla avgiftsuttaget Samtidigt har avgifter och skatter för övriga transportslag däremot bara ökat måttligt. 3 Det innebär att järnvägens konkurrenskraft gentemot andra transportslag de senaste åren har försämrats. Om en ytterligare fördubbling skulle ske fram till 2021 (så som riksdagen också beslutat) utan 3 Trafikanalys skriver att med undantag för en relativt kraftig höjning av energiskatten på diesel år 2010 har drivmedelsskatterna i stort sett följt inflationen, det vill säga varit realt oförändrade. För sjöfarten har de internaliserande skatterna och avgifterna sjunkit i reala termer, liksom för flygtrafik på de tre största statliga flygplatserna. 14

15 att det sker motsvarande höjningar för andra trafikslag, skulle läget försämras ytterligare. 3. Förändringar i den relativa konkurrenskraften mellan transportslagen kan få oönskade effekter på de externa kostnaderna. Vad händer t.ex. om de leder till en överflyttning av gods från tåg till lastbil? Eftersom vägtrafiken (och då särskilt lastbilstrafiken) ger upphov till så mycket högre (icke-internaliserade) externa kostnader per transporterat ton, innebär det att för varje ton gods som flyttas från tåg till lastbil kommer de totala externa effekterna från transportsektorn att öka! Tågoperatörerna menar att den enda rimliga slutsatsen är att om man vill minska de totala externa kostnaderna från transportsektorn bör åtgärderna först sättas in där problemet är som störst d.v.s. vägtrafiken. Trafikanalys pekar också i sin rapport (sid 8) också på att ett återinförande av kilometerskatt för tung trafik skulle kunna övervägas. Tågoperatörerna anser också att en långsiktig målsättning bör vara att alla transportslag betalar för sina externa kostnader fullt ut, men vägen dit kan inte vara att ensidigt rikta åtgärderna mot tågtrafiken, som ger upphov till en så liten del av kostnaden. 15