Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden

Transkript

1 Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå Henrik Swahn (red.) Med artiklar av: Charlotte Alm Rolf Hagman Cecilia Jakobsson Bergstad Vibeke Nenseth Susanne Nordbakke Randi Hjorthol Ulrich Olofsson Øyvind Thomassen Rickard Wall Liva Vågane Åse Nossum

2 Bisek är akronymen för ett tematiskt forskningsområde kallat Bilens sociala och ekonomiska betydelse En överenskommelse om forskning inom temat och om dess finansiering träffades i början av år 2005 mellan myndigheter och organisationer i Sverige och Norge. De medverkande parterna är: Statens vegvesen VINNOVA Vägverket BIL Sweden MRF Motorbranschens riksförbund Folksam MOSK Motororganisationernas samarbetskommitté i vilken ingår OK Bilisterna, M (Motormännen), FMK (Försvarets Motorklubb), KAK (Kungliga Automobilklubben), SKBR (Sveriges Kvinnliga Bilkårers Riksförbund) och MHF (Motorförarnas Helnykterhetsförbund) NAF Norges Automobil-Forbund (sedan 2007) Parternas samlade bidrag för verksamheten under perioden , uppgår till ca 14 miljoner svenska kronor. Parterna beslutar gemensamt genom en styrgrupp under ledning av en opartisk ordförande om forskningsinriktning och bidrag till forskningsprojekt. F.d. landshövding Gösta Gunnarsson är Biseks ordförande. Programledare och sekreterare i styrgruppen är Henrik Swahn. Mera information om Bisek finns på hemsidan De flesta forskningsrapporter som finansierats av Bisek kan laddas ned eller sökas via länk från hemsidan.

3 Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Ett socialt och ekonomiskt perspektiv på hushålls- och individnivå

4 Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden Henrik Swahn (Red.) Artiklar av: Charlotte Alm, Rolf Hagman, Cecilia Jacobsson Bergstad, Vibek Nenseth, Susanne Nordbakke, Randi Hjorthol, Ulrich Olofsson, Øyvind Thomassen, Richard Wall Omslagsbild: Daniel Högberg, Folio Typsnitt: Palatino, DIN Schrift, 1451 Engschrift Papper: Omslag: Invercote creato, inlaga: Edixion Offset Tryck: Åtta.45 Tryckeri AB Bisek och författarna

5 Förord Denna bok bygger till stor del på resultat från forskningsprogrammet Bisek (Bilens sociala och ekonomiska betydelse). Bisek startade 2005 och forskningen har pågått under fyra år. Programmet har samfinansierats med 14 MSEK av Vägverket, Statens vegvesen i Norge, Vinnova, Folksam, Bil Sweden/MRF, MOSK motororganisationernas samarbetskommitté (OK Bilisterna, M, FMK, KAK, SKBR samt MHF) och NAF Norges Automobil Forbund. Organisatoriskt ligger Bisek-modellen i linje med senare års forskningspolitiska tankar som betonar samspelet mellan akademi, offentlig förvaltning och näringsliv och lägger vikt vid internationellt, i detta fall nordiskt, samarbete. Forskare från svenska och norska forskningsinstitut och universitet har genomfört den forskning som Bisek finansierat. Bokens huvudsakliga syfte är att i populärvetenskaplig form presentera forskningens resultat och att diskutera dessa i relation till den aktuella samhällsdebatten om bilen och dess framtida roll för människors mobilitet. Boken riktar sig till alla som är intresserade av sociala och ekonomiska frågor i anslutning till transporter, bilanvändning och transportpolitik. Bokens första kapitel På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll liksom det avslutande sjunde kapitlet har skrivits av Biseks programledare Henrik Swahn, som även skrivit ingresserna till övriga kapitel. Texten till artiklarna i kapitel 2-6 har skrivits av forskare som medverkat i respektive forskningsprojekt. Innehållet i varje artikel sammanfattar respektive projekts frågeställningar, resultat, relation till tidigare forskning och den internationella forskningsfronten, resultatens möjliga relevans för förvaltning och transportpolitik samt pekar på kunskapsluckor som medför behov av ytterligare forskning och utveckling. Ett varmt tack riktas till alla forskare som med sina bidrag gjort denna bok möjlig samt till medlemmarna av Biseks styrgrupp, som bidragit med många värdefulla förslag och synpunkter. Författarna svarar själva för innehållet i sina respektive delar av boken. För den redaktionella inledande, sammanbindande och avslutande texten svarar Biseks programledare Henrik Swahn. Texten i boken uttrycker inte nödvändigtvis vare sig Biseks styrgrupps uppfattning eller uppfattningen hos de enskilda organisationer som finansierar eller på annat sätt medverkar i Bisek. Stockholm i november 2009 Gösta Gunnarsson Biseks ordförande Henrik Swahn Biseks programledare

6 Innehåll Förord 3 Figurförteckning 5 Tabellförteckning 6 Författarförteckning artiklar 7 Biseks styrgrupp 8 Sammanfattning 9 Summary 13 1 På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll Bakgrund Bokens disposition Förståelse av drivkrafter bakom bilens roll är nyckeln till att förstå dess möjliga roll i framtiden Frågeställningar och problem Avgränsning och precisering av forskningsområdet Bidrag från flera vetenskapliga discipliner behövs för att förstå bilens roll 28 2 Hushållens bilinnehav, bilanvändning och några bakomliggande drivkrafter Bilen dominerar resandet under inflytande av starka individuella drivkrafter Bilens betydelse för hushållens resande Sosiale trenders betydning for bilbruk 38 3 Bilens roll för människors välfärd och välbefinnande i dagens samhälle Bilen nyckeln till ett gott liv? Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre Bilens rolle for funksjonshemmedes mobilitet og velferd muligheter og barrierer 85 4 Hur anpassar sig människor till förändrade kostnader för bilanvändning? Andra anpassningar än minskat resande med bil dominerar Bilinnehavets och bilanvändningens beroende av inkomst och bilkostnader i olika geografiska miljöer Velferdsvirkninger av bilkostnader på barnefamiliers aktiviteter 109 4

7 4.4 Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster Drivmedelsbeskattningens fördelningseffekter Fördelningseffekterna är svårfångade och komplexa Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt Hur påverkar ny teknik bilens framtida roll för hushållets mobilitet? Miljö och klimat dominerar spelplanen för den nya tekniken Framtiden er ikke hva den en gang var!, Resultat, lärdomar och framåtblick Några viktiga resultat och slutsatser Bilens roll i framtiden Fortsatt forskning om bilens sociala och ekonomiska betydelse 156 Bilaga 1 Förteckning över projekt som finansierats av Bisek Bilaga 2 Förteckning över forskningsrapporter som finansierats av Bisek 162 Referenser 164 Referenser till kapitel 1 och Referenser till kapitel Referenser till kapitel Referenser till kapitel Referenser till kapitel Referenser till kapitel Figurförteckning Figur 1 Exempel på aktiviteter i kontaktnät som hushålls medlemmarna rör sig mellan, ofta under tidsrestriktioner 26 Figur 2 Några yttre och inre drivkrafter för hushållens bilanvändning 30 Figur 3 Bilresandets drivkrafter 32 Figur 4 Antal registrerade personbilar i Sverige (Statistiska centralbyrån). Ur Jakobsson och Gärling Figur 5 Inrikes bilresor i Sverige efter ärende 2001 enligt SIKA/RES. Källa Vagland et al Figur 6 Bilbruk, etter inntekt og utdanning. RVU Figur 7 Andel som har førerkort og alltid tilgang til bil etter kjønn og alder. RVU Prosent 62 5

8 Figur 8 Reiselengde per dag i km etter alder, kjønn og bosted. Reisevaneundersøkelsen Km 64 Figur 9 Andel som har svart at de deltar på en gitt aktivitet én gang i uka eller mer. Prosent. Ubesvarte utelatt. Det totale antall (N) som har svart på et gitt spørsmål i parentes.* Indikerer signifikante forskjeller (p<0,05) 90 Figur 10 Andel som har svart at de oftere ville ha foretatt en gitt aktivitet om transportilbudet var bedre. Prosent. Ubesvarte og de som har svart ikke aktuelt er utelatt. * Indikerer signifikante forskjeller (p<0,05) 91 Figur 11 Prioritering av olika anpassningsåtgärder om hushållet får minskade inkomster. Källa: Institutet för Privat - ek o nomi, Swedbank, Figur 12 Prioritering av bilanvändning vid konkurrens om bilen mellan kvinnor och män 122 Figur 13 Bilutgifternas andel av hushållens utgifter och fördelning på bilköp, drivmedel och reparation/ underhåll. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank Figur 14 Ett typhushålls kvarvarande belopp sedan nödvändiga utgifter betalats i några olika orter. Källa: Institutet för privatekonomi, Swedbank Tabellförteckning Tabell 1 Kategorisering av hushålls och individers beslut med anknytning till resande med hänsyn till tidssikt och aggregeringsnivå 28 Tabell 2 Mobilitetsendringer fra 1985 til Kilde: RVU 1985 og Tabell 3 Fördelning av andel förvärvsarbetande på resavståndsklasser (fågelvägsavstånd) mellan bostad och arbete. Procent. Egna beräkningar baserade på VTI rapport 653/653A 2009, tabell 3.3 sid Tabell 4 Bilinnehav i procent per inkomstkvartil. Källa: VTI 2009, tabell 3.8 sid Tabell 5 Bilägande år 2005 fördelat på typer av områden i procent. Källa: VTI 2009, tabell Tabell 6 Genomsnittlig grad av instämmande av försämring av livskvalitetsdimensioner som en konsekvens av förhöjda bilkostnader i samband med olika aktiviteter

9 Författare till bokens artiklar Charlotte Alm, Fil.Dr, Karolinska Institutet, Stockholm har tillsammans med Ulrich Olofsson skrivit artikeln Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster i avsnitt 4.4 Rolf Hagman, civ ing, forskare, Transportøkonomisk Institutt har skrivit artikeln Fremtiden er icke hva den en gang var, i avsnitt 6.2 tillsammans med Øyvind Thomassen Cecilia Jakobsson Bergstad, Centrum för konsumtionsvetenskap, Göteborgs universitet har skrivit artikeln Bilen och vägen till lycka i avsnitt 3.2 Vibeke Nenseth, forskare, Transportøkonomisk Institutt har tillsammans med Randi Hjorthol skrivit artikeln Sosiale trenders betydning for bilbruk i avsnitt 2.3 Susanne Nordbakke,cand. polit., Transportøkonomisk Institutt har skrivit artikeln Bilen den er mine ben i avsnitt 3.5 och tillsammans med Randi Hjorthol artikeln i avsnitt 3.3 Randi Hjorthol, Dr.philos, forskningsledare, Transportøkonomisk Institutt har skrivit artiklarna Bilens betydning for eldre gruppers velferd og livskvalitet (tillsammans med Susanne Nordbakke) i avsnitt 3.3, Bilens betydning for barns og unges aktivitetsmønstre i avsnitt 3.4 och Velferdsverkninger av bilkostnader for barnefamiliers aktiviteter i avsnitt 4.3 och Sosiale trenders betydning for bilbruk i avsnitt 2.3 tillsammans med Vibeke Nenseth Ulrich Olofsson, docent, Linköpings universitet, har skrivit artikeln Konsekvenser av förändrade bilkostnader för kvinnors sociala aktivitetsmönster i avsnitt 4.4 tillsammans med Liva Vågane och Åse Nossum Øyvind Thomassen, professor vid NTNU i Trondheim har tillsammans med Rolf Hagman skrivit artikeln i avsnitt 6.2 Rickard Wall, ekon dr, universitetslektor, Södertörns högskola, har skrivit artikeln Fördelningseffekter för svenska hushåll vid höjd drivmedelsskatt i avsnitt 5.2 Liva Vågane, forskare vid Transportøkonomisk institutt med inriktning på kulturgeografi, har tillsammans med Åse Nossum och Randi Hjorthol skrivit artikeln i avsnitt 4.3 Åse Nossum, forskare med inriktning på ekonomi, har tillsammans med Randi Hjorthol och Liva Vågane skrivit artikeln i avsnitt 4.3 7

10 Biseks styrgrupp Styrgruppens medlemmar, ordinarie representanter och suppleanter: Gösta Gunnarsson, ordförande Guro Berge, Statens vegvesen, Vegdirektoratet (suppleant) Per Norman, Vinnova (ordinarie) Joakim Tiséus, Vinnova (suppleant) Charlie Magnusson, Bil Sweden/MRF (ordinarie) Bo Stenson, MOSK (ordinarie) Anders Ydstedt, KAK, MOSK (suppleant) Finn Harald Amundsen, Statens vegvesen, Vegdirektoratet (ordinarie) Anders Berndtsson, Vägverket (ordinarie) Gerd Åström, Vägverket (suppleant) Anders Kullgren, Folksam (suppleant) Maria Krafft, Folksam (ordinarie) Trond Schjetne, NAF (ordinarie) Christer Tonheim (NAF) Henrik Swahn, programledare och sekreterare i styrgruppen Till styrgruppen adjungerade medlemmar från TØI och VTI Pontus Matstoms, VTI, adjungerad (ordinarie) Tomas Svensson, VTI, adjungerad (suppleant) Marika Kolbenstvedt, TØI, adjungerad (ordinarie) 8

11 Sammanfattning Bokens syfte och uppläggning Huvudsyftet med denna bok är att i populärvetenskaplig form presentera resultaten från den forskning som under åren finansierats inom det tematiska forskningsområdet Bisek Bilens sociala och ekonomiska betydelse. Programmet har disponerat totalt 14 miljoner kronor under perioden. I bokens inledande kapitel presenteras Biseks forskningsområde och problemställningar. Därefter följer fem tematiska kapitel där forskningsresultaten presenteras i ett antal populärvetenskapliga artiklar. Alla utom en av artiklarna bygger på resultat av forskning som Bisek finansierat. I det avslutande sjunde kapitlet sammanfattas huvudresultaten och i ljuset av de lärdomar som kan dras av resultaten diskuteras kort bilens roll i framtiden. Kapitlet avslutas med en redogörelse för forskningsbehov som identifierats. Bisek-forskningens avgränsning och frågeställningar Forskningstemat handlar om bilens roll för att skapa och upprätthålla relationer och kontakter mellan människor, för att möjliggöra delaktighet i olika sociala sammanhang och för deltagande i arbetslivet. Frågeställningar inom området skall studeras genom bidrag från flera vetenskapliga discipliner eller flervetenskapliga ansatser. Ett viktigt motiv för Bisek-forskningen är att bidra med kunskap om bilens roll när det gäller mobiliteten hos hushåll och enskilda individer och hur denna i sin tur inverkar på välfärd och välbefinnande. En bättre kunskap inom detta område gör det möjligt att bättre utnyttja den potential bilen har när det gäller att ytterligare utveckla mobiliteten, speciellt för grupper vars mobilitet av olika skäl är eftersatt. Denna kunskap är även viktig när det gäller trafikpolitiska och andra beslut om avvägning mellan å ena sidan olika åtgärder för att begränsa negativa bieffekter av bilanvändning och å andra sidan uppoffringar för enskilda och hushåll antingen i form av minskad mobilitet och därmed minskat deltagande i olika aktiviteter eller i form av direkta ekonomiska uppoffringar. I detta sammanhang behövs också mera kunskap om hur dessa uppoffringar fördelar sig mellan olika socio-ekonomiska grupper. 9

12 Bilen en framgångssaga Bilen har i både Norge och Sverige utvecklats från att vara ett tämligen marginellt färdmedel kring 1950 till att idag dominera personresandet. Att resa med bil är nu det viktigate färdsättet för alla slags ärenden och för reseavstånd upp till 40 à 50 mil. I Norge har 90 procent av hushållen tillgång till bil medan motsvarande siffra för Sverige är 75 procent. Av de svenska hushållen har ca 25 procent tillgång till två eller flera bilar. Majoriteten av barnfamiljerna i Norge har idag tillgång till två bilar. Från att ha varit först en närmast exotisk och sedan en positionell vara har bilen nu blivit en vardagsvara. Flera strukturella faktorer har medverkat till att bilen fått en så stor spridning. Då realinkomsterna ökat har utbud och konsumtion av både varor och tjänster blivit alltmer varierade och det har skett en geografisk utspridning av hushållens aktiviteter, vilket har ställt krav på ökade och i tid och rum alltmer differentierade transporter. Ett ökat inslag av tjänster har accentuerat denna utveckling. Bilen har under dessa förhållanden visat sig vara en rationell transportlösning för hushållets transporter med en för hushållen bra relation mellan nytta och kostnader. Men den stora framgången för bilen har medfört negativa bieffekter på säkerhet, miljö, hälsa och även på många håll omvandlat både den fysiska och sociala miljön. Dessa förändringar påverkar de flesta människor, vare sig de själva åker bil eller inte. Transportpolitikens huvudproblem under många år har varit att balansera den stora privata nyttan av bilen mot dessa negativa bieffekter. Bisek-forskningen skall bidra med kunskap som är användbar i samband med dessa avvägningar. Bilen har en stor och växande roll för äldres, barns och rörelsehindrades mobilitet Flera av forskningsrapporterna och artiklarna i boken behandlar bilens roll för olika grupper som av olika skäl och har en lägre bilanvändning än genomsnittligt nämligen äldre, barn och ungdom och rörelsehindrade. Resultaten visar entydigt att bilen spelar en mycket stor roll för att möjliggöra för människor i dessa grupper att delta på olika aktivitetsarenor och att därmed vara delaktiga i olika sociala sammanhang. 10

13 Hushållen skyddar aktiviteter och bilanvändning vid ökade bilkostnader Hur och i vilken omfattning hushållen anpassar sig till förändrade kostnader för bilanvändning och bilinnehav har studerats i flera av Bisek-projekten med olika metodansatser. En generell observation från dessa projekt är att hushållens bilanvändning i relativt liten utsträckning minskar vid ökade kostnader för bilanvändning. I första hand söker hushållen göra andra anpassningar på ett sådant sätt att bilanvändningen i stort kan behållas på ursprunglig nivå. Ett skäl, som tas upp i några av projekten, är att hushållen har en stark vilja att skydda sina etablerade aktiviteter. Ett annat skäl är att alternativa resmöjligheter oftast är betydligt sämre när det gäller restid, bekvämlighet och flexibilitet i relation till kostnaden. Drivmedelsbeskattningen verkar regressivt I en av bokens artiklar bekräftas tidigare forskningsresultat nämligen att drivmedelsbeskattningen verkar regressivt, det vill säga att en viss skattehöjning innebär att hushåll med lägre inkomster får en större relativ kostnadsökning än ett hushåll med högre inkomster. Hur stor denna effekt sist och slutligen blir beror mycket r på om och i så fall hur återföring av skatteinkomsterna sker. Det behövs mera kunskap om hur sådana återföringsmekanismer kan konstrueras för att få en god träffsäkerhet i återföringen. Sociala trender kräver anpassningar men bilanvändningen rubbas inte I ett av forskningsprojekten belystes inverkan av olika sociala trender på bilanvändningen. Exempel på sådana trender är att andelen äldre strukturellt ökar, att ungdomen träder in senare på arbetsmarknaden, spridningen och utvecklingen av IKT och befolkningsomflyttningen i riktning från landsbygd till stad och en återflyttning till städernas centrala delar. Dessa trender påverkar bilanvändningen på olika sätt och uppfordrar till olika anpassningar av vägtransportsystemet. Det går dock inte att urskilja någon mera betydande inverkan på bilens roll i stort. Den äldre befolkningen, som i yngre år ofta varit reguljära bilanvändare, kommer att vilja utnyttja den möjligheten upp i åren. För att detta skall bli möjligt samtidigt som trafiksäkerheten successivt höjs behövs en utveckling av alla komponenter i vägtransportsystemet 11

14 bilen, vägen, föraren. Det kommer att krävas mera konkret kunskap om vad som kan göras och hur det bör ske utifrån flera vetenskapliga perspektiv. En intressant möjlighet är att genomföra experiment på laboratorienivå och tillämpade tester i olika skala. Bilens roll för hushållens mobilitet i framtiden Det finns mycket litet i den forskning som genomförts inom ramen för Bisek som tyder på att hushållens preferenser skulle vara på väg att förändras så att bilens roll för hushållens mobilitet påverkas på något mera grundläggande sätt. Den omställning av vägtransportsystemet som kommer att behöva ske inom ramen för klimatpolitiken kräver anpassningar av både hushåll, förvaltning och industri. Mot bakgrund av den kunskap som finns om hur hushållen hittills har anpassat sig till t ex olika ekonomiska styrmedel för biltrafiken, finns det anledning att tro att de i huvudsak kommer att vidta andra åtgärder än att minska sitt resande med bil. En fortsatt ekonomisk tillväxt och ökade realinkomster kommer också att göra det möjligt att upprätthålla mobiliteten med bil även om kostnaderna stiger. I vilken omfattning och takt anpassning av bilparken sker blir beroende på hur omställningens ekonomiska incitament konstrueras. Fortsatt forskning Den ekonomiska ramen för Bisek-forskningen har gjort det möjligt att initiera och genomföra forskning inom tre av ursprungligen fem prioriterade områden. De områden som ännu inte behandlats och som bör prioriteras framöver mot bakgrund av den förväntade omställningen av biltransportsystemet är temat Hushållens anpassningar till ny bilteknik och Hantering av den sociala dimensionen i transportpolitikens beslutsunderlag. Genom kunskapsöversikter och i de enskilda forskningsprojekten har ytterligare kunskapsluckor inom Biseks forskningsfält identifierats. Den forskning som hittills genomförts har gett en god grundförståelse av forskningsområdet. Fortsatt forskning inom området kan därmed i större utsträckning än hittills inriktas för att ge den kunskap som behövs för att kunna gå från kvalitativa insikter om t ex mobilitetsproblem till konkreta tillämpningar. Utvärderingar av olika åtgärder i ett socialt och ekonomiskt perspektiv bör vara en del i den fortsatta forskningen. 12

15 Summary Purpose and organisation of the book The main purpose of this book is to present in popular form the findings from research carried out in the years within the thematic research programme Bisek The social and economic role of the car. The budget of the programme for the entire period has been 14 million Swedish kronor. The introductory chapter defines the research field, and the main research issues. This is followed by five thematic chapters where research results are presented in popular form in one or more short articles that with one exception are based on research that has been financed by Bisek. In the concluding chapter the main findings are summarized and in the light of lessons learnt the future of the motor car as a tool for personal mobility is discussed. In the finishing part of the chapter issues for further research are identified. The research field of Bisek and research issues The research field of Bisek is about the role of the car for establishing and maintaining relations and contacts between people, to facilitate social interaction, and for enabling employment. Contributions from many disciplines of science as well as interdisciplinary research have been encouraged. An important motive of the Bisek research is to contribute knowledge about the role of the car for the mobility of households and individuals as well as better understanding of how car-mobility influences individual welfare and subjective well-being. More knowledge about these issues should facilitate utilization of the potential of the motor car to further enhance mobility, in particular for groups whose mobility for various reasons is less well developed today. Similar knowledge is useful for policy decisions that concern balancing negative side effects of car use against the cost to households either in the form of impairing mobility and hence less participation in rewarding activities or in the form of direct out of pocket costs. There is also a need for knowledge about distributional aspects that normally are considered in such a context. 13

16 The car a success story Both in Norway and Sweden the car has developed from a rather marginal transport mode around 1950 into the totally dominating travel mode today. To go by car is now the major mode for all kinds of purposes as well as for distances up to kilometres. In Norway 90 percent of the households have access to a car while the corresponding figure for Sweden is 75 percent. Of Swedish households about 25 percent have access to two or more cars. The majority of Norwegian households with children have access to two or more cars today. Thus, the car has developed from being an almost exotic product to a positional good into becoming an everyday product today. Several structural factors have contributed to the wide-spread use of the car. As real incomes have grown supply and demand of both goods and services have become more varied and the activities of the households have become increasingly spread out in space. This development has required as well as been conditioned upon a transport supply that is also more differentiated in time and space. The increasing share of service activities, requiring the simultaneous presence of user and supplier, has accentuated the general trend. Under these circumstances, the motor car has proven its ability to provide rational and cost effective transport for the needs of the households. The great success of the motor car, however, has come with negative side effects on safety and health as well as for the environment. The adaptation of the infrastructure to an increasing car use has required rather radical changes to the built-up environment in many places that sometimes is judged to have changed the amenity of cities and villages for worse. These changes affect most people whether they go by car or not. For many years the key issue for transport policy has been to balance the private benefits of the car against the negative side effects. One aim of Bisek is to contribute research based knowledge that would be of use in this policy context. The car plays a major and growing role for the mobility of elderly, children, and disabled persons Several of the research reports and the articles in the book investigate the role of the car for groups of the population whose car use for various reasons have been and continue to be lower than average i.e. elderly, children, young people, and disabled persons. The results clearly show that the car plays a very important and increasing role to enable participation at various activity arenas for members of these 14

17 groups. However, car use is lower than average in these groups while there is generally a positive attitude to travelling by car. Therefore, there may be welfare gains of improving car access and use of these categories that should be further investigated. Households are reluctant to change their activities and car use with changing car costs In what way and to what extent will households adapt to changing costs for car use and car ownership? This issue has been studied in some of the research project using different methodological approaches. A general observation from these projects, which is in line with other research findings, is that increasing car costs have relatively small effects on car use of households. Primarily, households are looking for other adaptations that allow them to maintain car use at nearly the same level as before. One reason for this behaviour that is discussed in some of the projects is that the households have strong preferences to protect their established set of realised and potential activities. Another is that travel alternatives often are much worse when it comes to travel time, comfort, and flexibility in relation to travel cost. Fuel taxes are proportionally higher on lower incomes One of the articles, based on a research report outside the Bisek programme, confirms earlier findings that fuel taxes primarily have a regressive profile, i.e. the incidence is relatively higher on lower incomes. In the article it is shown that the regressive profile could be mitigated considerably. The eventual net regressive incidence profile of a fuel tax depends on the extent to which tax income is directly or indirectly brought back to the tax payers as well as the distribution profile of this repayment. There is scope to improve knowledge about the design of such repayment mechanisms. Social trends will trigger adaptation but car use is robust One of the research projects highlighted the influence of current social trends on car use. Examples of such trends are the increasing share of elderly, later labour market entry of young people, diffusion of ICT, migration from country to cities, and re-migration to the central parts of cities. All these trends affect car use but in different ways. They provoke changes to the road transport system. However, there is no evidence that these trends would influence car use at large. 15

18 Elderly people, who were regular car users in younger days, strongly want to continue to use their car in older years. To reconcile this with continued improvements of traffic safety all three main components of the road transport system the road, the car, and the driver need further development. For this to happen there is a need for more knowledge about possible actions to take and their implementation. Laboratory experiments as well as larger scale tests are promising ways ahead for this research. The future role of the car for personal mobility In the research carried out within the Bisek framework there is little to indicate that households preferences are changing in a way that would alter the future role of the car for personal mobility in any more profound way. The transformation of the road transport system that will have to come about to meet climate policy objectives will require adaptations of transport policy as well as by households, industry, and public administrations. Considering existing knowledge about how households adapt to e.g. economic policy incentives, there are good reasons to believe that other adaptations than decreasing their travel by car will dominate. Continued economic growth and hence the rise of real incomes will facilitate for the households to maintain car use even in scenarios with increasing car costs. The adaptation rate of the car fleet will depend on the precise design of economic incentives. Further research Within Bisek s time and resource constraints it has been possible to initiate and carry out research within three out of five prioritized research tasks. The remaining two tasks that both should be considered for prioritization in further research work are: Households adaptation to new car technology Dealing with the social dimensions in transport policy decisions The research that has been carried out has given a good basic understanding of the research field. Therefore there is scope for continued research efforts to concentrate more on implementation of existing knowledge, though not exclusively since important research issues have been identified within the areas that have already been covered. Evaluations of transport policy measures, regulation and infrastructure projects in a social and economic perspective would be a logical part of further research. 16

19 1 På väg mot bättre kunskap om bilens sociala roll 1.1 Bakgrund De första bilarna byggdes i Europa men bilen introducerades först i kommersiell skala i USA i slutet av 1800-talet och etablerades där redan under 1900-talets första decennier som ett viktigt transportmedel. I de nordiska länderna dröjde det betydligt längre innan bilen fick sitt genombrott. Efter andra världskriget har bilen utvecklats från att vara en relativt excentrisk lyx, till att bli en positionell vara och därefter alltmera en vanlig hushållskapitalvara, som för många människor är integrerad i vardagslivet. Väginfrastruktur och bilteknik har utvecklats dramatiskt. Persontransporterna med bil är idag dominerande i utvecklade länder och bilens roll växer nu starkt i många utvecklingsländer. Det har länge funnits en bred enighet i transportpolitiken om att det är viktigt för en bra samhällsutveckling att successivt utveckla och förbättra människors mobilitet, låt vara att det finns enstaka röster som ifrågasätter denna uppfattning. En central fråga för framtiden är vilken roll bilen kan och bör spela när det gäller människors mobilitet. Den här boken tar avstamp i dagens situation och belyser bilens roll för enskilda människor och hushåll. Mot denna bakgrund diskuteras vart bilismen är på väg. För att förstå vilka riktningar utvecklingen kan komma att ta, är det viktigt att beakta de drivkrafter som historiskt sett har spelat en stor roll men också att väga in nya drivkrafter som kan växa i betydelse framöver. Bilens stora genombrott och dominerande roll i transportsystemet har också gjort att negativa bieffekter av den stora bilanvändningen blivit tydliga. Det är kanske därför inte så förvånande att problem förknippade med bilen har hamnat i fokus för det politiska intresset och för transportforskningen. Men forskningen om bilens sociala och ekonomiska betydelse är även den viktig för att fördjupa den kunskap som finns om varför bilens ställning är så stark och spelar en så stor roll i många hushålls resande. Med sådan kunskap är det dels lättare att avväga åtgärder för att begränsa negativa bieffekter, dels möjligt att på ett bättre sätt utveckla människors mobilitet och därmed finna en väl avvägd balans mellan transportpolitikens olika mål i ett samlat välfärdsperspektiv. 17

20 1.2 Bokens disposition Det inledande kapitlet behandlar Bisek-forskningens bakgrund och diskuterar översiktligt några av de viktigaste frågeställningarna. Vidare förs en diskussion om forskningsområdets avgränsning och vilka vetenskapliga discipliner och metoder som främst förväntas kunna bidra inom forskningsområdet. Därefter följer fem tematiska kapitel, som sammanfattar resultaten av de olika forskningsprojekt som genomförts inom ramen för Bisek. Dessa kapitel behandlar i tur och ordning bilens roll idag för enskilda och hushåll, bilens roll för människors välfärd och välbefinnande, hushålls och enskildas anpassning till förändrade kostnader för bilanvändning, fördelningseffekter av drivmedelsbeskattningen och inverkan av ny teknik. Varje tematiskt kapitel innehåller en inledande diskussion och därefter en eller flera artiklar på kapitlets tema. Dessa artiklar bygger på forskningsprojekt inom Biseks ram och har skrivits av respektive forskare. Syftet är att förmedla den förståelse och den kunskap som vuxit fram genom ett antal Bisek-projekt under de gångna 4-5 åren och att belysa hur forskarna besvarat några av de centrala frågeställningar som formulerats för Bisek-forskningen. I det avslutande sjunde kapitlet sammanfattas slutsatserna från forskningen och vilka lärdomar som kan dras för politiken, industrin och fortsatt forskning. I ljuset av den roll för bilen som belysts tidigare och de olika drivkrafter som identifierats diskuteras bilen roll för människors mobilitet nu och i framtiden. 1.3 Förståelse av drivkrafter bakom bilens roll är nyckeln till att förstå dess möjliga roll i framtiden Vad är det som har gjort att bilen har fått denna starka för att inte säga dominerande roll i de flesta utvecklade länder. Det finns kanske inte en enda enkel förklaring utan ett flertal olika drivkrafter har bidragit till utvecklingen. Olika vetenskapliga discipliner har betonat skilda aspekter. Dessutom har styrkan hos olika drivkrafter varierat över tiden. Några generella tankar om vilka dessa drivkrafter har varit och är diskuteras översiktligt nedan. En kanske dominerande förklaringsmodell tillskriver den ekonomiska utvecklingen med stigande realinkomster och därmed följande förskjutningar av konsumtion och produktion en central roll. 18