Mobil-IT för gods på väg

Transkript

1

2 1 Sammanfattning Detta projekt Mobil-IT för gods på väg har analyserat och demonstrerat tjänster relaterade till en möjlig svensk positionsbaserad kilometerskattetjänst för tunga fordon. Projektet har identifierad en rad telematiktjänster med hög funktionell synergi med en svensk kilometerskattetjänst. Med funktionell synergi avses att tjänsterna kan dra nytta gemensam infrastruktur (t.ex. processande eller informationslagring) eller gemensam information. Central funktionalitet för en möjlig svensk kilometerskattetjänst är: positionering av fordon, mobil kommunikation, informationslagring och behandling samt säker identifiering. Genom att studera en rad projekt och dokumentation har tjugo tjänster med hög synergi och tjugosex med måttlig synergi identifierats. Vidare har projektet föreslagit vidareutvecklade tjänstespecifikationer. Projektet har även inhämtat nuvarande status avseende vilka tjänster som finns idag genom att intervjua tjänsteleverantörer. För att analyserat relevanta telematiktjänster potentiella nytta och efterfråga har projektet identifierad målgrupper för tjänsterna (lastfordonsförare, personalansvariga, transportutrustningsansvariga, transportansvariga, trafikplaneringsansvariga och infrastrukturansvariga). Vidare har projektet utfört intervjuer med olika typer av transportföretag (12st) för att få det relativa intresset för en rad tjänster. Tre av tjänsterna är mer efterfrågade än andra. Dessa är: Varning för hinder på väg, Dynamisk resursoptimering av fordon och förare, Realtidssökning och spårning. Projektet föreslår en metod för att uppskatta samhällsnytta för olika tjänster genom att relatera tjänsterna till potentialen att skapa nytta eller kostnadsbesparing på olika områden (t.ex. bränslereduktion, minskade administrativa kostnader etc.). För att visa på möjligheterna med några av tjänsterna har tre tjänster demonstrerats: Kontinuerlig deklaration av farligt gods, Trafikprognoser/Hastighetsinformation dynamisk/statistiska, Statisk och dynamisk trafikinformation. Resultat demonstrerades på Världskongressen inom ITS i Stockholm Projektet har tagit ett system- och samhällsperspektiv vad det gäller analys av relevanta tjänster. En optimeringsmodell har utvecklats för att stötta analysen. Utifrån givna förutsättning ger optimeringsmodell vilka tjänster som bör väljas för att maximera samhällsnyttan. Bland annat har påverkan av vissa systemarkitekturval analyserats. Ett möjligt hinder för realisering av flera telematiktjänster skulle kunna vara kopplad till informationssäkerhet. Flera av tjänsterna bygger på att någon (dvs leverantören av tjänsten) kan veta var ett fordon finns eller har varit vid en viss tidpunkt. Detta projekt har tittat på vissa metoder (främst pseudonymisering) för att öka skyddet för att informationen skulle kunna hamna i orätta händer. Sålunda har projektets analys pekat på stora möjligheter vad det gäller att uppnå synergier mellan en rad telematiktjänster och en svensk kilometerskattetjänst. Vidare har projektet pekat på den praktiska realiserbarheten i att integrera en svensk kilometerskattetjänst med andra tjänster genom demonstrerade tjänster. 2

3 2 Inledning 2.1 Syfte Syftet specificerat i projektansökan: Projektet syftar till att studera hur myndighetsrelaterade applikationer, framför allt en km-skatt applikation, kan integreras med tilläggsapplikationer kopplade till tunga transporter. Samt utveckla prototyp för detta ändamål som kan demonstreras på World Congress on Intelligent Transport Systems Begreppet som använts i projektet är snarare tjänster än applikationer, detta beroende på att det typiskt är en aktör som levererar och en annan aktör som nyttjar applikationen och i vissa fall med tydlig möjlighet att ta betalt för den. Projektet har tagit fasta på att många relevanta tjänster (med integreringspotential till en kilometerskattetjänst) finns eller kommer finnas innan en svensk kilometerskattetjänst finns färdig. Sålunda är det något missvisande att prata om tilläggsapplikationer utan snarare om tjänster som på olika sätt har synergier och kopplingar till en kilometerskattetjänst. Synergier och kopplingar kan finnas genom att tjänsterna utnyttjar samma resurser (funktionalitet), t.ex. kommunikation mellan fordon och back-office och positioneringsmöjlighet eller genom den information som utnyttjas. t.ex. kan sådan överskottsinformation som Floating Car Data (FCD) från kilometerskattetjänst utnyttjas i andra tjänster. Projektet har tolkat syftet som att det är väsentligt att stötta flera intressentperspektiv: Myndigheter: främst avseende stöd för direktiv kring utformning en kilometerskattetjänst samt i rollen som tjänsteleverantör (även av andra tjänster än kilometerskattetjänsten) Tjänsteleverantörer: främst med avseende att peka på möjligheter och efterfråga/behov av denna typ av tjänster Tjänsteanvändare: främst med avseende att peka på möjligheter (vilka tjänster finns och framförallt kan komma finnas) Akademin: främst genom val och utvecklande av metoder för analys 2.2 Förändringar (viktiga insikter sedan projektets initierande) Som nämnts ovan är en viktig förändring att vägavgiftsapplikation/tjänsten ej nödvändigtvis blir först och drivande. Däremot förväntas den kunna bli central ur många aspekter: kan ta en väsentlig del av gemensamma (med andra tjänsters) kostnader och generera väsentlig information som kan användas i andra tjänster samt vara drivande för uppnående av god interoperabilitet för utrustning och tjänster i olika länder. Antalet tjänster som har möjliga kopplingar eller synergier med kilometerskattetjänster underskattades. Ungefär 32 tjänster har pekats ut med väsentlig (hög eller måttlig) koppling/synergi med en svensk kilometerskattetjänst. Detta har förändrat möjligheten att utföra djupanalys på samtliga utpekade tjänster. 3

4 Vid projektstart var det klart att en svensk kilometerskattetjänst borde bygga på ett öppet system för att möjliggöra integrering med andra tjänster med eventuell flera leverantörer av tilläggstjänster. Det var dock inte lika tydligt att kilometerskattetjänsten skulle kunna levereras av ett relativt stort antal tjänsteförmedlare (dvs avgiftsförmedlare/toll service providers). Sålunda har perspektivet med många avgiftsförmedlare endast behandlats i slutet av projektet (och i mindre omfattning). 2.3 Arbetsmetod Detta projekt har använt följande arbetsmetoder: Litteraturgenomgångar har använts; bland annat har en rad EU-projekt studerats som behandlar olika ITS-applikationer/tjänster. Intervjuer: En rad intervjuer har genomförts (12 transportföretag, 8 tjänsteleverantörer och 5 myndighetsrepresentanter) Workshop har organiserats med flera deltagande transportföretag, tjänsteleverantörer och myndigheter. Analyser (skrivbordsanalys och kvantitativa modell) har använts för att analysera relevanta tjänsters nivå av synergi samt systemval/arkitekturvals effekter på tjänster. Utvecklande av demonstrator: Flera tjänster har utvecklats för att främst demonstreras på världskongressen i ITS, Stockholm Ett stort utvecklingsarbete har utförts av studenter. Sålunda har projektet använd en långt större omfattning av resurser än som projektbudgeten tillåter. Nationella forskarskolan i ITS (NITS). Projektet har kopplats till forskarskola genom doktorand Gideon Mbiydzenyuy (BTH), vilket har möjliggjort dialog med en väsentlig del av Sveriges forskningskompetens inom ITS. Styrgrupp Projektet har redovisat och inhämtat feedback från ARENAs styrgrupp (ordförande Lars Örnfelt, Vägverket) med representation från en rad aktörer (t.ex. Vägverket och Test Site Sweden). ARENA-projektet utvecklar ett framtidsinriktat vägavgiftssystem för tunga fordon (se Dissemination Dissemination har skett genom presentationer (oftast interaktiva) och intervjuer (delvis utformade som dialoger): Intervjuer med relevanta aktörer (12 transportföretag, 8 tjänsteleverantörer och 5 myndighetsrepresentanter) Workshop: genomfördes i Stockholm den 29 april som av BTH, Sweco och tidningarna Transport Idag och Logistik Idag Presentationer på ITS Worldcongress (2008 och 2009). 4

5 Presentationer inom virtuella FUD-centrat: TTS, Transport Telematics R&D Group Sweden för Feedback har också utnyttjats. Återkommande presentationer och dialoger på Arenas styrgruppsmöten (presentation av projektresultat kommer ske den 16februari 2010) Presentation på Lastbilsmässan Jönköping, Sveriges Åkeriföretags konferenser, 21/ Presentationer kopplade till projektet kommer att ske på Transportforum 2010 Dissemination har skett genom publikationer: Gideon Mbiydzenyuy, Jan Persson, Paul Davidsson, 2008; Analysis of telematic systems for added value services in road-based vehicle freight transports 15th ITS World Congress, 2008, New York Gideon Mbiydzenyuy, Jan Persson, Paul Davidsson, 2009; Optimization based modeling of multi-service architecture concepts in road transport telematics, 12th International IEEE ITSC 2009, St. Louis, MO, USA. Gideon Mbiydzenyuy, 2009; Characterization Framework for Road Transport Telematic Services, 9th International Conference on Transport Systems Telematics, Archives of TST, ISSN , Volume 2, Issue 4 Katowice-Ustron, Poland. Christian Udin, 2009, ICT for cargo on the road Value Added Services, 16 th ITS World Congress, 2009, Stockholm Ytterligare publikationer kommer att ske genom bland annat planerad licentiatavhandling av Gideon Mbiydzenyuy under våren Dissemination har skett genom demonstration av tjänsterna: Kontinuerlig deklaration av farligt gods Trafikprognoser/Hastighetsinformation dynamisk/statistiska Statisk och dynamisk trafikinformation Dissemination genom demonstratorerna har främst skett på ITSWC,Stockholm 2009 men också genom involverandet av ett stort antal studenter och samarbetspartners. Dissemination har skett genom hemsida ( På hemsidan finns samtliga dokument som produceras inom projektet. Projektets hemsida kommer att uppdateras även efter projektets slut genom BTHs försorg (främst Gideon Mbiydzenyuys (BTH) fortsatta arbete). 5

6 2.5 Läsanvisningar När tillämpligt refereras i denna slutrapport till dokumentation tillgänglig på projektets hemsida (under Nedladdningar på genom rapportens titel på hemsidan. Rapporten är i huvudsak en omfattande sammanfattning av rapporter publicerade på projektets hemsida, i vilka ytterligare detaljinformation finns att läsa. 3 Telematikutrustningsnivå För att undersöka nuvarande status på möjlighet att leverera olika telematiktjänster, gjordes en mindre omfattande undersökning av vilka tjänster finns idag. För mer detaljerad information kring resultaten för Telematikutrustningsnivå hänvisas till rapporten Intervjuresultat: Telematikutrustningsnivå på projektets hemsida. 3.1 Kartläggning av användning och tillgång av telematiktjänster Under 2008 gjordes intervjuer med åkerier, transportförmedlare och tjänsteleverantörer med syftet att kartlägga vilka telematiktjänster som erbjuds och används idag samt hur utvecklingen på området ser ut inom den närmaste framtiden. Åkerier och transportförmedlare svarade för vilka telematiktjänster de använde i sin verksamhet och vilken stödjande teknisk utrustning dessa telematiktjänster använde sig av och vilka tjänster de planerade att implementera inom de närmsta två åren. Tjänsteleverantörer gav information om vilka tjänster de erbjuder och vilka tjänster de planerar att utveckla inom de närmaste två åren. 3.2 Telematikhjälpmedel hos transportföretag Tolv stycken transportföretag med olika inriktningar intervjuades för att få en uppfattning om dagens läge och vad som planerades för framtiden på temat telematikhjälpmedel. Vilka typer av hjälpmedel som utnyttjades i fordonen varierade beroende på bransch och beroende på hur fordonen är organiserade. Det styrs också mycket beroende på vilka krav transportföretagens kunder har. Av de 12 tillfrågade transportföretagen använde 10 st. någon form av telematikhjälpmedel i fordonen, förutom mobiltelefon. De vanligast förekommande hjälpmedlen var orderhanteringssystem, positioneringssystem och fordonsuppföljning. Några enstaka respondenter använde även andra tjänster, som övervakning, automatisk tidrapportering, temperaturövervakning och geo-fencing. Vissa företag lät sina kunder ta del av telematikhjälpmedlens tjänster, som loggning och övervakning av fordonen i realtid. Ett av företagen jobbade på att integrera lager, kontor och fordon i ett och samma affärssystem, där kommunikationen mellan fordon, lager och kontor kan göras möjlig genom telematikhjälpmedel. Utrustningsnivån när det gäller sensorer i fordonen att koppla samman med olika telematiktjänster varierade hos olika transportföretag. De flesta hade CAN-buss, GPS, färdskrivare och temperatursensorer som kunde användas som sensorer för telematikhjälpmedel. Ett flertal andra sensorer nämndes också av enstaka företag, som t.ex. RFID-läsare, vågceller, tryckregistreringssensorer, alkolås och inbromsningssensorer. När intervjuerna genomfördes hade många av transportföretagen nyligen börjat använda telematikhjälpmedel och de användes oftast inte i hela flottan. Fokus låg i första hand på att 6

7 optimera och utveckla användandet av de telematikhjälpmedel de hade för att sedan på sikt skaffa fler hjälpmedel. Önskemål som framkom om framtida telematiksystem var att de gärna skulle finnas ett gemensamt system istället för flera separata system, för att lättare kunna integrera information och kommunikation mellan olika delar i verksamheten. 3.3 Dagens och framtida telematiktjänster 8 stycken tjänsteleverantörer intervjuades vid kartläggningen och den sammanfattande bilden är att de erbjöd en mängd olika telematikhjälpmedel. Vid intervjutillfället angavs följande tjänster av olika leverantörer: Positionering, spårning och navigering Ruttplanering och ruttoptimering Mobilt GIS Orderhantering Kontroll av farligt gods Tidrapportering Personligt larm Kontroll av fordonsekonomi Nummerskyltsigenkänning Tjänster kring avgiftssystem Digitala formulär Insamling och distribution av telematikdata inom och mellan organisationer Den tekniska utrustning som tjänsteleverantörerna inriktade sina telematikhjälpmedel mot var främst mobiltelefonen. Även andra handhållna enheter, som handdatorer eller bärbara datorer användes som hårdvara. Scania och Volvo hade egna hårdvaror i fordonen. Som underlag till tjänsterna användes även GPS, GSM-nätet, kamera, RFID och några andra tekniker. Gällande tjänster som skulle utvecklas inom en snar framtid varierade det väldigt mellan företagen. Planer som nämndes var bl.a. utveckling av navigering och ruttoptimering, förmedling av hastighet och hinder i trafiken och helautomatiska påminnelser av kör- och vilotider. Några tjänsteleverantörer fokuserade på att skapa mer öppna och integrerade system i linje med transportföretagens önskemål. 4 Relevanta telematiktjänster, efterfrågan och initial analys 4.1 Inventering Baserat på projektdokumentation/litteratur har en specifikation av potentiellt relevanta tjänster skapats, se "Catalogue of Transport Telematic Services" på projektets hemsida. De bygger på genomgångar av projekten: Mobila Nätverk [2], East West Transport Corridor [1], GIROADS [3], ARENA [4]. Antalet möjliga och föreslagna telematiktjänster för tunga transporter är stort. En dimension som använts för att begränsa tjänsterna projektet fokusera på är likheten med ett svenskt vägavgiftssystem eller snarare en kilometerskattetjänst. Med likhet menar vi att det finns möjlighet till synergier, dvs att tjänsterna kan dra nytta gemensam infrastruktur (t.ex. processande eller informationslagring) eller gemensam information. Med en svensk kilometerskattetjänst menas den specifikation av tjänst som specificeras i projektet Arena 7

8 specificerat. Noterbart är att en viktig funktion i en svensk kilometerskattetjänst kräver att tunga transporter kan styras mot avsett vägnät. Sålunda bör avgift finnas på hela vägnätet (med högre vägavgift på små vägar) och därmed är någon slags positionering nödvändig. Projektet har antagit att en svensk kilometerskattetjänst för tunga transport bör åtminstone bygga på följande funktioner (eller snarare funktionalitet): Positionering av fordon, troligen med hjälp av satellit positionering (GNSS) och därmed generering av floating car data (FCD) Mobil kommunikation mellan fordon och landbaserad system (back-office) för skattedeklaration Informationslagring och informationsbehandling ombord på fordon (mha av en OBU). Identifiering av fordon på ett säkert och entydigt sätt. De 59 funna tjänsterna har graderats utifrån i vilken omfattning de utnyttjar ovanstående funktionaliteter, se Catalogue of Transport Telematic Services" på projektets hemsida. De tjänster med identifierad högst funktionell synergi med en svensk vägkilometerskattetjänst är följande tjänster: Data Collection for Traffic Management Hazardous Goods Monitoring Payment of Transport Services Legal Speed Enforcement and Environmental Enforcement Tax Collection Fleet Management TOD Transport on Demand Livestock Transport Management Recovery after Theft Transport and Traffic Monitoring for Planning and Research Alarm in case Theft of cargo from vehicle or of Vehicle Weight Indication Track & Trace under Transport Optimization of Transport Resources Navigation and Traffic Information Traffic Control Electronic Payment Hazardous Materials Security and Incidence Response Freight Mobility Automated Platooning of Commercial Vehicles 8

9 Vidare finns det ytterligare 26 identifierade tjänster med måttlig synergi med en svensk vägkilometerskattetjänst (se Catalogue of Transport Telematic Services"). 4.2 Telematiktjänsters nytta/målgrupp Utifrån de funna tjänsterna med hög eller måttlig koppling till en svensk vägkilometerskattetjänst (se rapport "Catalogue of Transport Telematic Services ) har specifikationerna av tjänster i vissa fall modifierats, för att vara på liknande nivå för underlätta analysen. I vissa fall har nya tjänster specificerats bland annat baserat på intervjuer med transportföretag, myndighetsaktörer och privata tjänsteleverantörer, se rapporten A Framework for Transport Telematic Services in Road Transport. En del i analysen av tjänster har varit att identifiera dess förväntade nytta. Tjänsternas nytta är kopplade till nyttjaren eller kanske snarare målgruppen för tjänsten. Projektet har identifierat följande målgrupper för tematiktjänster för tunga transporter (engelsk benämning och ansvarig): Driver Support Staff Management Fleet Management Transport Management Traffic Management Infrastructure Management - lastfordonsförare - personalansvariga - transportutrustningsansvariga - transportansvariga - trafikplaneringsansvariga - infrastrukturansvariga De specificerad tjänsterna har kategoriserats utifrån huvudsakliga nyttjare/målgrupp, resultatet återfinns i rapporten A Framework for Transport Telematic Services in Road Transport. Nedan illustreras tjänsternas fördelning i förhållande till huvudsakliga nyttjare/målgrupp. 9

10 Number of Services per HGV transport activity Driver Support Staff Management Fleet management Transport Management Traffic management Infrastructure Mangement Number of Services per HGV transport activity Intressant är att det återfinns åtminstone någon tjänst för varje identifierad huvudsaklig målgrupp och slutsatsen av denna analys är att tjänster med relativt hög koppling till en svensk vägskattetjänst kan ha flera huvudsakliga målgrupper/nyttjare. 4.3 Nytta av telematiktjänster I detta avsnitt sammanställs nytta av olika telematiktjänster. Informationen är baserad på intervjuer med transportföretag, myndighetsaktörer och privata tjänsteleverantörer under Transportföretagen tillfrågades om de sex först beskrivna tjänsterna. En mer utförlig intervjusammanställning finns i rapporterna Intervjuresultat: "Sammanställning av transportföretagens intervjusvar avseende transportföretag" och Intervjuresultat: avseende myndigheter och tjänsteleverantörer. Då syftet, förutom att utröna det relativa intressent för olika tjänster, också var att få ytterligare input till tjänsterna (t.ex. relativa hinder och andra viktiga aspekter), samt få idéer till ytterligare tjänster användes en hel del öppna frågor. Sålunda krävdes att intervjuerna begränsades till ett urval av tjänster. Projektet begränsade tjänsterna baserat på vad projektet bedömde som de mest relevanta tjänsterna. Vidare valdes tjänster så att varje huvudsaklig målgrupp hade en åtminstone en relevant tjänst Information om restriktioner och risker på vägar Tjänsten avser att ge föraren stöd vid vägval och körning genom att informera om statiska vägdata så som vägstandard, olycksrisker och restriktioner i form av begränsad höjd, längd, bruttovikt, miljöklass, etc. Det finns en gemensam syn från myndigheter och privata aktörer att information om restriktioner och risker på vägar är riktad mot tung trafik. Specifikt är informationen riktad till förare som kör på vägar där de sällan kör eller till förare på dåliga vägar med svag bärighet. Dåvarande Räddningsverket (nu Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap 1 (MSB)) ser att förare/åkare med farligt gods också kan ha nytta av informationen. Räddningsverket påpekar dessutom att telematiktjänster är ett av få kostnadseffektiva sätt att kontrollera farligt gods på. 1 Ny myndighet från 1 januari

11 Vägverket och flera av de privata aktörerna ser att privata leverantörer ska leverera tjänsten och de tror också att det finns en betalningsvilja för tjänsten. Några privata aktörer ser att denna tjänst bör betraktas som tilläggstjänst i ett navigationssystem. Transportföretagen känner igen problemen, exempelvis när fordon fastnar under för låga broar. Behoven är kopplad till hur mycket okända vägar man trafikerar och andelen oerfarna förare. För dem som utför dispenstransporter är det naturligt att söka relevant information innan transporten genomförs, men tjänsten skulle kunna underlätta informationssökningen Varning för hinder på väg Tjänsten avser att varna föraren om hinder i form av kö eller trafikolycka finns framför, för att undvika att föraren blir inblandad i eller orsak till ny olycka och för att föraren själv ska kunna välja en annan väg. Privatpersoner, varudistributörer, värdetransportörer betraktas vara nyttjare av en varningstjänst för hinder på väg. Generellt finns en skepsis kring betalningsviljan för tjänsten. PocketMobile och Wayfinder ser dock stor potential i tjänsten. Grundläggande för tjänsten är att datakvalitén på data är hög, annars är tjänsten ointressant. Generellt är intresset hos transportföretagen stor och speciellt vid intensiv trafik, där risk och konsekvenser vid olyckor och störningar är större. Man önskar tjänsten som en integrerad del av ett telematiksystem. Betalningsviljan är betydligt lägre än intresset, möjligen för att trafikinformation idag sänds gratis genom radio Dynamisk navigering och förväntad ankomsttid Tjänsten avser att erbjuda dynamiskt beräknade ankomsttider med hänsyn tagen till alla kända förutsättningar, till exempel medelhastighet, trafikolycka, trängsel, kö, körrestriktioner etc. Tjänsten avser att föreslå alternativa vägval för att kompensera störningar eller avisera försening till dem som berörs. Dynamisk navigering och förväntad ankomsttid är tjänster som Vägverket och andra privata aktörer är skeptiska till beträffande användning och betalningsvilja. Tjänsten anses vara svår att implementera i fordon på ett sätt så att den blir tillförlitlig och används. Respondenterna anser också att betalningsviljan för tjänsten är låg eller åtminstone lägre än vad den förväntas kosta. De transportföretag som intervjuats tycker att tjänsten generellt är ganska intressant, men anser inte att den egna verksamheten är så pass komplex för att motivera en så pass komplicerad tjänst Dynamisk resursoptimering av fordon och förare Tjänsten avser att stödja ett effektivt resursutnyttjande och hög kvalitet genom att sammanställa och bearbeta information om transportresursernas status och position, samt att göra informationen tillgänglig i form av beslutsstöd för ansvarig personal. För tjänsten dynamisk resursoptimering av fordon och förare ser de privata aktörerna varken potential eller intresse att utveckla tjänsten. 11

12 Hos transportföretagen möter däremot tjänsten mycket stort intresse, både generellt och i den egna verksamheten, samtidigt som betalningsviljan är hög. Tjänsten stödjer effektivitet i företagens verkliga kärnverksamhet och kan i hög grad påverka företagens lönsamhet Geo-fencing Geo fence är ett digitalt staket som avger larm när en sensor, exempelvis fäst på ett fordon, förflyttas över den gräns som det digitala staketet utgör. Tillämpningar kan exempelvis vara larm om fordon eller lastbärare av misstag eller vid stöld förs utanför ett angivet område, avrapportering vid passering av kontrollpunkter eller larm om fordon förs in i ett land som inte omfattas av avtal mellan ägare och brukare. Tullverket anser att de skulle kunna ha nytta av en Geo-fencing-tjänst för brottsbekämpning. De privata aktörerna säger att de levererar eller kan leverera en tjänst av denna typ. De ser också en stor efterfrågan av tjänsten och som användare ses hamnar, tull, åkerier samt värde- och säkerhetsföretag. Om försäkringspremier kan sänkas när tjänsten används finns stora pengar att tjäna. Transportföretagen ser nytta med tjänsten, speciellt för att öka säkerheten. En annan tillämpning är att förhindra avvikelse från planerad rutt och förhindra omvägar. Flera av respondenterna anser dock att deras egen verksamhet inte motiverar tjänsten Realtidssökning och -spårning Positioneringsutrustning och mobil datakommunikation ger möjlighet att i realtid positionera fordon. Kopplas information om fordon, lastbärare och last samman finns möjlighet att söka och spåra gods i realtid, oavsett om godset terminalhanteras eller ej. Informationen kan exempelvis användas till larm om risk för försenad leverans eller att spåra gods som kommit på avigvägar. I transportverksamheten ges också möjlighet att verifiera korrekt lastningseller lossningsposition för att undvika misstag, eller att kunna verifiera att man kört viss rutt, ex att halkbekämpning faktiskt ägt rum längs rätt vägavsnitt. Tullverket är intresserade av en tjänst kring realtidssökning och spårning för automatisk deklarering av gods. De privata aktörerna anser att tjänsten redan finns och att det inte finns så mycket mer att implementera till tjänsten. Aktörer som skulle kunna vara intresserade av tjänsten är godsmottagare och produktionsföretag som vill ha mer detaljerad information om godset. Intresset för tjänsten är hög hos transportföretagen, medan betalningsviljan är något lägre. Tjänsten kräver integration mellan orderdata och positioneringsinformation, så att relevant information kan presenteras i realtid Intervjuresultat transportföretag Av intervjuerna bland tolv stycken transportföretag kan vi utläsa att tre av tjänsterna är mer efterfrågade än andra. Dessa är: Varning för hinder på väg, Dynamisk resursoptimering av fordon och förare, Realtidssökning och spårning. De övriga tre tjänsterna, som enligt våra respondenter är mindre efterfrågade är: Information om restriktioner och risker på vägar, Dynamisk navigering och förväntad ankomsttid, och Geo fencing. 12

13 4.3.8 Kontinuerlig deklarering av fordonsposition för farligt gods Positioneringsutrustning kan (som i tjänsten Realtidssökning och spårning ) också användas för farligtgods. Myndighetsaktörerna ser inte något behov av kontinuerlig deklarering av fordonsposition för farligt gods. Statistik kring farligt gods för resursplanering i räddningstjänsten och i kommunerna är dock intressant. Info24 ser sig dock som leverantör av tjänsten och ser, till skillnad från myndigheterna själva, att myndigheterna har ett stort intresse av tjänsterna Trafikinformation i realtid Denna tjänst handlar om att gillgängligöra trafikinformation, som t.ex. restider på olika väglänkar eller varningar om hinder. Om trafikinformation i realtid finns tillgängligt tror Vägverket att det finns en betalningsvilja. Myndigheterna ser gärna att en privat aktör är tjänsteförmedlare, vilket Info24 är Statisk trafik- och restidsprognos Statiska trafik- och restidsprognoser är tjänster som används i av trafiken.nu i Göteborg där kartor uppdateras med information om rörelser i trafiken. I Stockholm samlas positioner och hastigheter in, men där uppdateras inte någon databas. Vägverket ser en nytta av tjänsten vid vägunderhåll och för att kunna informera om att större marginaler för resande behövs vintertid. Info24 levererar viss information till Vägverket, men ser stor potential för tjänsten och vill leverera mer Identifiering av fordon via DSRC Endast en privat aktör ser tjänster kring identifiering av fordon via DSRC som något att utveckla. De övriga ser ingen potential och tycker att mer hårdvara i fordon inte bör användas, istället bör befintlig GPS-teknik användas. Myndigheterna har inte tillfrågats om denna tjänst Övrig information från intervjuer Att rådata och grundinformation håller hög kvalité är en förutsättning för att systemen ska fungera väl. Vad gäller utvecklingen av system i Sverige, bör landet inte göra det själv, utan istället använda redan i utlandet existerande lösningar. Teknik för farligt gods finns exempelvis utvecklat för järnväg, liknande system borde kunna användas för väg. 5 Demonstrator 5.1 Valda tjänster Projektet har valt att utveckla följande tjänster: 1. Kontinuerlig deklaration av farlig gods 2. Trafikprognoser/Hastighetsinformation dynamisk/statistiska 13

14 3. Statisk och dynamisk trafikinformation Tjänsten Track & Trace lyfts fram av transportföretagen som intressant och en tjänst som de skulle vilja utnyttja i sin verksamhet. En tjänst som lyfts fram av myndigheterna som en tjänst som skulle passa mycket bra tillsammans med ett kilometerskattesystem är en tjänst för farligt gods. Idag finns inget verktyg för att kunna positioner och kontrollera farligt gods som rör sig ute i vårt samhälle. Det är även en tjänst som passar in i Vägverkets ITS-strategi gällande förbättrad trafiksäkerhet. Räddningsverket ser telematik som det mest kostnadseffektiva verktyget för att kontrollera farligt gods. Specifikt vid tunnlar, broar och andra kritiska passager är de intresserade av information kring var det farliga godset finns vid eventuella olyckor. Ett sätt att kunna kontrollera farligt gods är att använda sig av FCD tillsammans med DSRC där via FCD skickar fordonen kontinuerligt information om sin position och även vilken typ av gods. Vid passager i tunnlar och liknande där en GPSbaserad lösning inte är tillförlitlig kan DSRC användas som komplement. Det skulle även gå att använda geo-fencing för kontroll av farligt gods vilket ytterligare gör tjänsten intressant att utveckla. Ett återkommande svar från tjänsteleverantörerna är brist på tillförlitlig data för att kunna utveckla tjänster som kräver trafikinformation i realtid. För att kunna utveckla tjänster med bättre och mer tillförlitlig trafikinformation kan ett kilometerskattesystem vara en hävstång för att skapa tillförlitlig trafikinformation genom att utveckla en tjänst som bygger på FCD. FCD kan användas för både dynamisk information såsom köer, olyckor etc. men kan även användas statistiskt för att förbättra information om flöden, hastigheter, uppdatera kartdata etc. Ett förslag från våra respondenter för att utveckla tjänsten, Information om restriktioner på väg är att inkludera information om temporära restriktioner såsom vägarbeten, tillfälliga nedsättningar etc. som inte är aktuella för minuten utan mer för veckor, månader. Det finns en hel del positiva reaktioner på tjänsten och det kan vara ett första steg för att skapa förarstöd för förare av tung trafik och påvisa att även förarstöd är en möjlig tjänst tillsammans med ett kilometerskattesystem. 5.2 Utveckling Utvecklingen av demonstratorn har skett utifrån tre olika team med en tjänst för respektive team. Varje team har bestått av en grupp studenter på ca 10 personer som i samband med utvecklingskurser har utvecklat tjänsterna. Två av grupperna kom från Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) och en grupp från Blekinge Tekniska Högskolan (BTH). Varje team har haft olika partners till sin hjälp i utvecklingen Kontinuerlig information om Farligt Gods Tjänsten har utvecklats av en studentgrupp från KTH tillsammans med PocketMobile. MSB har funnits med som referenser i arbetet då myndigheten hanterar frågor kring Farligt gods Trafikprognoser/Hastighetsinformation Tillsammans med företagen Trelocity och Volvo utvecklade en grupp från KTH en tjänst som bygger på analys av FCD för att skapa hastighetsdata. Volvo har medverkat genom sin roll 14

15 inom Cooperative Vehicle-Infrastructure System (CVIS) då tjänsten även har goda synergier att kopplas samman med kooperativa system Statisk och dynamisk trafikinformation En grupp från BTH skapade tillsammans med PocketMobile och Info24 en trafikinformationstjänst riktad mot tung trafik. 5.3 Resultat De tre olika projektgrupperna utvecklade de tre olika tjänsterna till olika plattformar. Resultat demonstrerades på Världskongressen inom ITS i Stockholm Det presenterades även vid världskongressen. Mer detaljerade resultat finns i publikation ICT for cargo on the road - value added services to a road user charging system" och presentation ICT for cargo on the Road - Value Added Services to a Road User Charging System Kontinuerlig information om farligt gods Tjänsten för farligt gods blev en tvådelad tjänst. Dels ett webbverktyg där myndigheten kan erhålla information om farligt gods transporter och dels ett varningsverktyg till fordonen för att varna om olyckor med farligt gods-fordon. Webbverktyget är ett kartverktyg med lite ytterligare funktioner. Verktyget kan användas för att markera en eller flera platser på en karta, markera datumintervall och sedan välja tyo av farligt gods enligt FN:s klassificering och sedan få ut på en karta vilka transporter som åkt genom platsen/platserna. Statistik erhålls för att se vilka mängder av farligt gods som transporterats på platsen och vilken typ av gods. Verktyget har även utvecklats så att det kan användas internt inom en organisation men då endast se egna fordon. Syftet med tjänsten är att fylla behovet att myndigheter idag inte vet var våra transporter med farligt gods går, på vilka vägar, för att kunna kartlägga om de använder det utpekade vägnätet. Kilometerskattesystemet kan utnyttjas för att samla in denna information och erhålla information om vägnätet. 15

16 Den andra delen som utvecklades var en larmfunktion för olyckor med farligt gods. Då en olycka sker skall alla fordon inom ett rimligt avstånd från olycksplatsen erhålla information om att en olycka skett. Informationen om fordonets last kopplas samman med det riskområde som finns kring den typen av farligt gods och ett riskområde markeras kring olycksplatsen. 16

17 Syftet är informera trafikanter om att en olycka skett med fordon bärandes farligt gods och att det innebär ett stort riskområde. Detta skulle kunna göra att andra fordon snabbt tar annan väg och effektiviserar räddningsarbetet kring platsen. Tjänsten utvecklades så att den kan användas i en mobiltelefon, ombordenhet eller liknande Trafikprognoser/Hastighetsinformation Tjänsten utvecklades tillsammans med Trelocity som skapat en avancerad matematisk modell för att beräkna information om trafiksituationen och hastigheter baserat på FCD. Syftet med tjänsten var att skapa ett verktyg för att ge information om olika alternativ för föraren och restider för dessa alternativa vägval. Syftet var även att skapa ett interface som kan användas i fordonen och att koppla samman det med boxen som utvecklas inom CVIS för att utnyttja den information som samlas in via det utvecklade systemet. Informationen till föraren skall vara i form av färger och restider för att beskriva situationen på de alternativa vägarna. FCD information samlas in via kilometerskattesystemet, förs över till Trelocity och dess avancerade modeller och förs tillbaka till fordonen via tjänsten och skapar information om förarens olika alternativ. Dock kom inte utvecklingen ända fram Statisk och dynamisk trafikinformation Den tredje tjänsten syftar till att utnyttja all information som finns om olyckor, vägväder, viktrestriktioner, tunnelhöjder, etc. som är relevant för tung trafik. Tjänsten har utvecklats för att kunna användas på flera plattformar och i denna demonstrator har den utvecklats för att användas i en androidplattform och som en webservice för att skapa möjligheten att utnyttja i flera olika ombordenheter. Informationen erhålls via vägverkets nod för trafikinformation DATEX II via Info

18 18

19 6 Analys av relevanta tilläggstjänster och resultat Huvudsakliga ambitionen med analys i projektet är att kunna peka på vilka tjänster kan potentiellt integreras eller snarare för vilka tjänster finns det potential för synergi (dvs delning av kostnader och utnyttjade av information). Vidare har analysen ambitionen att stötta strategiska val kring systemarkitektur. För detta krävs både att potentiella tjänster behandlas från ett funktionellt kravperspektiv (inklusive kostnader och begränsningar) samt från ett nyttoperspektiv (dvs hur stor nytta/värde har en tjänst). Detta för att kunna avgöra vilka uppsättning av tjänster maximerar samhällsnytta minus kostnader givet olika förutsättning (framförallt givet olika val av systemarkitekturer). 6.1 Funktionalitetsperspektiv och systemarkitektur Första steget i analys av tjänster har varit att identifiera relevanta tjänster, se avsnitt 4.1. I ett nästa steg har relevanta funktioner eller funktionalitet för dessa tjänster specificeras, se publikation "Optimization based modeling of multi-service architecture concepts in road transport telematics" för detaljer. Nedan återges funktioner: GP LP MM RTC OTC Global Positioning: real time provision of the absolute position of a vehicle Local Positioning: provision of the relative position of a vehicle in a limited area Map Matching: vehicle position in a map Real-time Two-way Communication: information exchange at any time Occasional Two-way Communication: information exchange only at certain 19

20 DP DT DB PDP UVI VSM TS TM occasions Data Processing: transformation of data to useful information Data Transfer: one way data upload or download e.g. updates Data Broadcast: one way data transfer to many vehicles at the same time Personal Data Protection: control of integrity issues in data e.g. privacy Unique Vehicle Identification Vehicle Speed Monitoring Time Stamping (of information) Temperature Monitoring (of on-board goods) Nedan återges de tjänster som har behandlats i publikationen Added Value Services EC E call: automatic alert of rescue services through an electronic call in case of an accident. Nav WI ISA AR ADL SM TRO VF RM DRP GI RTT GM TI RG TA GF TOH PYD Navigation: informs the driver about navigating through a route network in real time Weight Indication: informs the driver about maximum weight of the vehicle, weight of goods in vehicle etc ISA: Intelligent Speed Adaptation informs the driver about current speed limits and warns when driving too fast Accident Reporting: provides data (history) about accident statistics to drivers in relevant geographic areas. Automatic Driver logs: prevents driver from igniting the car in case of certain hindrances e.g. excess alcohol Staff Monitoring: collect driver behaviour related data that can be used by employees or authorities to influence safety measures e.g. reward to good drivers Transport Resource Optimization: collects data about vehicle conditions, location, traffic flow etc used for real time optimization of the entire transport operation. Vehicle Follow up: collect vehicle and cargo data for the purpose of securing and maintaining goods Remote Monitoring: collects data for solving problems related to vehicle s performance at any time Dynamic Route Planning: helps make correct route choice during driving e.g. rerouting Goods Identification: identify goods for owners and authorities e.g. custom control Real Time Track and Trace: continuous electronic tracking of goods, improve visibility of a transport chain. Goods monitoring: continuously collects data about goods location, guides driver about disallowed goods on particular roads. Traffic Information: collects and supply traffic data continuously to road users e.g. congestion Route Guidance: inform, recommend and guides driver through a given route e.g. cameras, bridges etc Theft Alarm: automatically activated alarm guard, communicate owner and initiate recovery in case of theft. Geo Fencing: provides a virtual boundary within an area, automatically informs the driver/vehicle owner when an active object is detected within this area e.g. parking area Transport Order Handling: data for locating and sequencing goods pick up, identification and drop off. Pay as You Drive: collect data about important vehicle parameters e.g. brakes, acceleration, speeding etc for use by insurance companies, environmental monitoring authorities etc Därefter har varje tjänst kunnat specificeras utifrån sitt funktionella krav, dvs om en viss tjänst kräver en viss funktionalitet eller inte. GP LP MM RTC OTC DP DT DB PDP UVI VSM TS TM RUC x x x x x x x x x x EC x x x x x x x x 20