SKAPAR TANKAR FÖR FRAMTIDEN

Transkript

1 SKRUBBRAR LÖSNING PÅ SVAVELDIREKTIV NYHETER SIDAN 5 AGAS BUNKRING FÖRST I VÄRLDEN NYHETER SIDAN 5 KÄNDISKOCK STÅR FÖR JULBORDET NYHETER SIDAN PERSONER arbetar i kontoret och på fartygen för Godby Shipping. Nordens största sjöfartstidning 22 OKTOBER Den mänskliga faktorn är en stor orsak till att olyckor sker ombord, skriver sjökaptenen och psykologen Bo Rosenqvist. SID Ms Kumlinge som en gång trafikerade Långnäs-Gustavs har nu gjort sin sista resa. SID 7 Sol, vind, vatten och gas. De alternativa visionerna till tjockoljan börjar bli många. SID 6 PASSAGERARNA FÅR STÖRRE RÄTTIGHETER Om en månad träder en ny EU-förordning i kraft som ger fartygens passagerare större rättigheter. Fokus sätts på vissa frågor, som skydd för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Bland annat ska vi utbilda vår personal i grundläggande frågor, säger trafikchef Dan Roberts som ansvarar för frågorna på Viking Line. SID 8 SEMINARIUM BLICKAR FRAMÅT För fjärde gången arrangeras ett seminarium av Ålands teknikkluster med framtidens fartyg i fokus. Seminariet har etablerat sig nu. Vi har samma deltagande företag som förra året och det kommer mer publik för varje år. Jag skulle säga att det blivit så som jag tänkt mig, säger projektledare Bo Torgé. SID 4 Projektchef Kari Granberg är stolt över det faktum att Grace blir gasdriven. På akterdäck står två tankar som tillsammans rymmer 400 kubikmeter. SKAPAR TANKAR FÖR FRAMTIDEN Viking Line bygger som bäst världens Det är för jäkla roligt och jag trivs med första kryssningsfartyg drivet på flytande nya utmanande projekt. Rutinjobb är naturgas. Projektchef Kari Granberg är inte min grej. nöjd över uppgiften att få ihop allting. Följ med oss på rundtur ombord! Det här är det bästa man kan göra. VIKING GRACE SIDORNA 14 15, 16 ÅLÄNNING MED OM STOR KATASTROF Mitt i händelsen för en av världens mest okända sjökatastrofer stod ålänningen Peter Johansson till rors. Drygt tusen människor miste livet i fartygskollissionen SID Klockslag var orsak till brokollision NYHETER SID 7 När Camillas maskiner slutade fungera begärde kaptenen hjälp från Halifax. Han fick beskedet att det inte var möjligt eftersom vädret, som redan var hårt, skulle bli värre UR SJÖMANSKISTAN SID Tag steget - byt bank du också! Eller kanske du redan är kund och vill veta mer? Försäkringar begär offert, det lönar sig. Lån - -lämna in en låneansökan för nuvarande lån och kommande lån. Bonus se vad bonusen gör för dig och din familj. Tel 6330* Tel 6330

2 2 MÅNDAG 22 OKTOBER SIDAN 2 Sol, vind och vatten Ted Gärdestads gamla slagdänga Sol, vind och vatten kunde vara ett passade soundtrack till filmen om fartygsbranschens framtid. Fast det är förstås en bit kvar innan den tekniska utvecklingen av motorer för miljövänliga drivmedel är i kapp dagens krav på prestanda. Men det är bara två år kvar tills EU:s nya hårdare svaveldirektiv träder kraft. I väntan på det är det flytande naturgas, LNG, som de flesta sätter sin tro till. (Även om det naturligtvis är alldeles för tidigt att räkna ut bunkeroljas betydelse under en överskådlig framtid.) För fjärde året arrangerar Ålands teknikkluster sin minimässa Framtidens fartyg. Projektledare Bo Torgé utlovar en spännande dag om alternativa energikällor, utsläppsrening och maskineffektivisering. Ålands sjöfart har förhandsintervjuat ett par av de experter som framträder. Bland annat beskriver Wärtsilä sina skrubbrar och AGA Gas sin nya bunkerlösning för naturgas. För att konkretisera seminarietankarna har vi besökt varvet STX i Åbo för att skildra konstruktionen av Viking Lines LNG-anpassade nybygge Grace. Världens första kryssningsfartyg som drivs med flytande naturgas personer arbetar för fullt med att förverkliga rederiets planer. Viking Line har 37 personer på plats för att övervaka. I aktern på däck sex sitter två 200 kubikmeter stora tankar som rymmer den flytande naturgas som ska driva de fyra 8L50DF-huvudmotorerna på kilowatt från Wärtsilä. Det blev ett maffigt reportage på tre sidor. Som avslutning på framtidstemat berättar vi om några av morgondagens lösningar idéer som i dag ännu bara är skisser på visionära ingenjörers skrivbord. Därfter vänder vi blicken bakåt. Vår reporter Anders Hellberg har dykt ned i arkivet för att berätta den dramatiska men bortglömda historien om när det kanadensiska passagerarfartyget Empress of Ireland kolliderade med den norska kolbåten Storstad 1914, där ålänningen Peter Johansson stod till rors. Drygt tusen människor förlorade livet där på Saint Lawrencefloden i Kanada, bara två år efter den likartade Titanickatastrofen. I berättelser från sjömanskistan berättar Ole Lundberg om ms Camilla Desgagnés som trots sitt franska efternamn var sprungen ur den åländska sjöfarten. Efter sina inledningsvis lugna dagar med Mariehamn som hemmahamn blev hon inblandad i en dramatisk räddningsaktion utanför Newfoundland. Trevlig läsning! Malin Henriksson & Petter Lobråten I DETTA NUMMER Fartygsmässa sid 4 5 Framtiden fartyg sid 6 Kumlinge i Turkiet sid 7 Passagerare får fler rättigheter sid 8 Åländsk matros i historisk katastrof..... sid Den mänskliga faktorn sid Ombord på Viking Grace sid Sjömanskistan full av berättelser sid Det är bara två år kvar tills EU:s nya hårdare svaveldirektiv träder kraft. I väntan på det är det flytande naturgas, LNG, som de flesta sätter sin tro till KONTAKT e-post: sjofart@alandstidningen.ax telefon adress: Pb 50, AX Mariehamn, Åland Nordens största sjöfartstidning 22 OKTOBER 2012 FÖR ANNONSBOKNING Åland och Sverige: Ålandstidningen, tel Finland: Ingmar Qvist, ingmar.qvist@elisanet.fi, tel REDAKTÖRER Malin Henriksson och Petter Lobråten ANSVARIG UTGIVARE Niklas Lampi LAYOUT Jessica Pettersson ANNONSPRODUKTION ÅTT/ Annonsverkstan TRYCK Tidningstryckarna på Åland UPPLAGA ex. GES UT AV Ålands Tidnings-Tryckeri Ab

3 By land, by sea and by air Raumo, tel (0) Åbo, tel (0) Helsingfors, tel (0) Mariehamn, tel (0) Stockholm, tel Tallinn, tel Uleåborg, tel (0)

4 4 MÅNDAG 22 OKTOBER NYHETER Seminariearrangör Bo Torgé ser fram emot en spännande dag om Framtidens fartyg på Alandica den 24 oktober. Foto: Beni Köhler. SEMINARIET MED FRAM- TIDENS FARTYG I FOKUS Svaveldirektivets hårdare utsläppskrav präglar årets upplaga av seminariet Framtidens fartyg. Projektledare Bo Torgé utlovar en intressant dag. Text: Petter Lobråten Det är fjärde året som Ålands teknikkluster arrangerar seminariet Framtidens fartyg. Projektansvarige Bo Torgé är entusiastisk. Seminariet har etablerat sig nu. Vi har samma deltagande företag som förra året och det kommer mer och mer publik för varje år. Jag skulle säga att det blivit så som jag tänkt mig. I år föreläser experter från nio olika företag och klassningssällskap. Många av dem talar om ämnen som hör ihop med de nya strängare utsläppskraven som EU:s svaveldirektiv medför. Från 2015 får inte fartygsbränslet i fartyg i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen innehålla mer än 0,1 procent svavel. Wärtsilä har till exempel en intressant teknik för scrubbing som man kommer att berätta om, tipsar Bo Torgé. Andra ämnen på agendan är naturgas, alternativa bränslen och maskineffektivisering siktar vi på att bredda oss internationellt genom att ta in fler utländska företag. Seminariedagen Framtidens fartyg hålls den 24 oktober på Alandica. Roger Jansson invigningstalar. FAKTA FÖRELÄSANDE FÖRETAG Aga gas ab Rolls-Royce Gasnor Alfa-laval Teboil Gl-group DNV ABB Wärtsilä WÄRTSILÄ TROR PÅ SINA SKRUBBRAR Wärtsilä säger själva att deras skrubbrar är en lösning på det svaveldirektiv som införs Men eftersom rederierna väntar så länge med att beställa och installera dem lär branschen få problem med att hinna färdigt i tid. Text: Fredrik Rosenqvist Hur branschen ska kunna leva upp till det svaveldirektiv som införs 2015 är ett mycket hett ämne just nu. Rederierna själva säger att det inte finns tillräckligt bra tekniska lösningar för att de ska klara av att uppfylla de hårdare utsläppskrav som införs om två år. Att köpa renat bränsle anses vara för dyrt, medan man hävdar att de skrubbrar som renar bränslet ombord är för opålitliga. Wärtsilä har tre olika skrubberlösningar. Enligt Sanna Mäkelä har man haft vissa tekniska problem, men i grunden fungerar tekniken. Vi förnekar inte att vi har haft vissa problem. Men problemen har inte gällt skrubbrarna utan har hängt samman med installationen. Hittills har de bara installerats på existerande fartyg. Vi väntar oss att det ska bli mycket smidigare att installera dem på nybyggen. Efter att nyligen ha köpt upp konkurrenten Hamworthy erbjuder Wärtsilä i dag tre olika skrubbrar. En färskvattenskrubber där bränslet renas med natriumhydroxid, en open scrubber där bränslen renas med hjälp av havsvatten och sedan en hybrid mellan de två. Är skrubbrar lösningen på de krav som det nya direktivet ställer? Det beror på vem du frågar. Visst har vi stött på Sanna Mäkelä. Pressbild. rederier som är helt emot dem. Men det beror på hur gamla fartyg rederierna har. Med hemskt gamla fartyg blir det en stor investering som aldrig betalar tillbaka sig. Men på nyare fartyg är skrubbrar ett väldigt bra alternativ. Men även om man på Wärtsilä är säkra på att företagets skrubbrar fungerar är man mer osäkra på om alla hinner installera dem i tid. Det är osäkert om vi kan leverera till alla som vill ha, och även om vi lyckas med detta är frågan om varven har kapacitet att ta in hur många fartyg som helst. Jättemånga verkar dröja med beslutsfattandet. Vi har hittills levererat skrubbrar till ungefär 20 fartyg. Om ett halvår kanske vi har ganska många fungerande skrubbrar ute på marknaden, och då kan det nog börja komma igång. Tyvärr kan det vara för sent då om man ska hinna klart till 2015.

5 MÅNDAG 22 OKTOBER NYHETER AGA GAS BESKRIVER SIN NYA BUNKERLÖSNING FÖR NATURGAS Vi ska prata om naturgas för sjöfart och hur vi tagit fram en bunkerlösning som är den första i världen, säger Carl-Lennart Axelsson marknadschef på AGA Gas om vad han ska ta upp på seminariet Framtidens fartyg. Text: Andrea Karlsson Naturgasen, eller LNG som man förkortar den flytande naturgasen på engelska, utgör en allt större del av Europas energiförbrukning. Något som det svenska företaget AGA Gas Ab dragit nytta av. AGA Gas är ett svenskt företag som funnits globalt sedan I dag tillhör vi sedan en tid tillbaka den tyska Linde-koncernen som har verksamhet i över 50 länder. Vi jobbar med industrigas och gastekniska lösningar för bland annat sjöfarten, vilket vi ska berätta om på seminariet, säger marknadschef Carl-Lennart Axelsson som kommer till Åland tillsammans med LNG-specialisten för den marina marknaden Jonas Åkermark. Vad kommer ni att ta upp på ert föredrag? Vi ska prata om naturgas för sjöfart och hur vi tagit fram en bunkerlösning som är den första i världen. Vi ska också beskriva tillståndsprocesser och tekniska lösningar, säger han. Carl-Lennart Axelsson. Privat foto. AGA bygger om en båt i Norge, specialanpassad för LNG-bunkring av Viking Grace. Den får namnet Seagas. SKISS: VIKING LINE MER MILJÖVÄNLIGT Naturgasen är, enligt Axelsson, ett nytt affärsområde som blir allt viktigare ur en miljösynpunkt. LNG innehåller varken svavel eller tungmetaller och minskar på koldioxidutsläppet med procent jämfört med olja. LNG är även lämpligt om man ser till det nya svaveldirektivet som införs från och med 2015, och som innebär att svavelinnehållet i fartygsbränslet inte får överstiga 0.1 procent. Vi ser framför oss en stor tillväxt för behovet av naturgas, säger Axelsson och tillägger att deras kontakt med olika åländska redare är god och att Åland är en intressant marknad. Det är AGA Gas som levererar flytande naturgas till Viking Lines nya fartyg Viking Grace. OKLART OM FRAM- TIDENS BRÄNSLE Sjöfarten står inför en rejäl utmaning 2015 när de tillåtna svavelnivåerna i bränslet minskar från 1 procent till 0,1. Ännu finns ingen glasklar lösning. Detta är ett av ämnena på seminariet Framtidens fartyg den 24 oktober. Text: Anna Karlsson Niklas Hagström, chef för marina bränslen på Teboil är en av föreläsarna. Hans rubrik är Bunkeroljan i framtiden: Olika alternativ samt tillgång och kostnader. Vad pratar man om i bunkerbranschen just nu? Det har varit stora rubriker om de kommande svaveldirektiven inom SECA-områdena (Sulphur Environment Control Area) dit Östersjön hör. Från och med 1 januari 2015 ska den tillåtna mängden svavel i bränsle minskas från 1 procent till 0,1 procent. I övriga världen minskas nivåerna 2020 till 0,5 procent. Detta är nog rederiernas största problem just nu. Den möjliga lösningarna på de strängare svaveldirektiven är enligt Niklas Hagström tre. Ett är att byta brännolja från tjock till lätt. Här blir tillgång och pris ett problem. Tjock brännolja kostar i dag cirka 700 dollar per ton och tunn cirka dollar. När efterfrågan ökar stiger troligen även priset och lösningen blir således extremt dyr för rederierna som redan nu kämpar med ökande bunkerpriser. Niklas Hagström. Pressbild. SCRUBBERS Det andra alternativet är att lösa problemet tekniskt. Främst talar vi då om skrubbrar, ett system för att rena utsläppen redan ombord genom att samla svavlet i vätska. Vi vill gärna ta reda på under detta seminarium om rederierna tänker investera i sådana. I så fall kan man fortsätta använda tjock brännolja. Problemet är då lösningar för att tömma svavlet i hamn. Det tredje alternativet är det som Viking Line har valt för sitt nya fartyg Grace, nämligen LNG, naturgas i vätskeform. Fördelen är att det är ett väldigt rent alternativ. Nackdelarna är att det är väldigt svårt att förutspå pris för LNG i framtiden, att det i princip är omöjligt att bygga om gamla fartyg till drift med LNG, det är dyrt att bygga nya fartyg med den här typen av drift samt att logistiken för LNG i Norden inte är färdig, säger Niklas Hagström. Vilken är den bästa lösningen enligt dig? För något år sedan lät skrubbrar väldigt bra. Nu har det tyvärr kommit fram att det teknikmässigt inte är hundraprocentigt. Man vet inte exakt för vilka fartyg det passar närmar sig och rederierna väntar ännu på att tekniken ska gå framåt. Hur ser ert arbete ut inför förändringen? Vi kan inte förutspå priser, men om lösningen blir att övergå till lätt brännolja så kan vi belysa varifrån man kan få tag på produkten i ett globalt perspektiv.

6 6 MÅNDAG 22 OKTOBER NYHETER Detta tankfartyg kommer att drivas med LNG, segel och solenergi. Det högt ställda målet är att minska utsläppet av växthusgaser med upp till 75 procent. Konceptet heter Sauter Carbon Offset Design (SCOD). Eoseas är ett kryssningsfartyg med fem skrov. Det använder LNG-diesel, sol- och vindkraft för att halvera energiförbrukningen. Konceptet är framtaget av STX Europe. NYKs Eco Ship 2030 har tagit in nästan alla av dagens miljövänliga lösningar. Det kommer att drivas av bränslecellsteknik, tillsammans med solceller och segel. SOL OCH VIND DRIVER FRAMTIDENS FARTYG Nytänkande design och bränslesnåla drivsystem är framtidens melodi till havs. Visionärerna leker med sol och vind. Av de traditionella bränslena är det LNG som gäller det är alla överens om. Här är några framtidskoncept som sajten marineinsight.com ställt samman. The E/S Orcelle utvecklas av Wallenius Wilhelmsen group och beräknas vara färdig om 20 år. Den kommer inte att släppa ut några avgaser alls, varken i luften eller i vattnet. Den använder förnyelsebar energi och bränsleceller för att generera tillräcklig energi för att driva fartyget. Designen är avsedd att skapa så stort lastutrymme som möjligt. Text: Petter Lobråten Skisser: press Kawasaki Kisens futuristiska bilfartyg ska minska koldioxidutsläppet med 40 procent. Lastkapaciteten är bilar. Eco Marine Ship blir världens första fartyg med fasta segel bestående av fotovoltaiska celler celler som omvandlar soljusets fotoner till elektrisk energi. Ecore Very Large Ore Carrier (VLOC) ett koncept som tagits fram av FKAB, TGE Marine, Cargotec, och MAN Diesel & Turbo (DNV). Designen syftar till att minska bränslekostnaderna och maximera lastutrymmet. Shell planerar att bygga den första flytande fabriken för flytande naturgas, LNG. Den ska bli klar till 2017 och kommer att bli en av världens största flytande konstruktioner. Produktionskapaciteten sägs bli 5,3 miljoner ton LNG per år.

7 MÅNDAG 22 OKTOBER NYHETER MS KUMLINGE UPPHUGGEN I TURKIET Den gamla riksfärjan ms Kumlinge har seglat in i den stora dimman. Hon ligger nu upphuggen i Turkiet. Text: Petter Lobråten Ms Kumlinge levererades Hon trafikerade för Ålands landskapsstyrelse på rutten Gustavs- Brändö-Kumlinge-Långnäs. Hon var efterlängtad men satte snart skärgårdsbornas känslor i svall eftersom hon var avgiftsbelagd. En biljett mellan Långnäs och Brändö kostade 4,60 mark. Mellan Långnäs och Kumlinge var priset 2,70 mark. Efter protester och ingripande från landskapsstyrelsen blev hon dock från 1974 på experiment gratis för skärgårdsborna och för nyttotrafik fastställdes experimentet i lag, gällande sjöfartsstyrelsens samtliga förbindelsebåtar. SKIFTADE ÖDE Ms Kumlinge betjänade ålänningarna fram till 1985 då hon fördes över till Sjöfartsverket. Hon döptes om till Sextant och användes som sjömätningsfartyg. Efter ytterligare 27 år av skiftande öde och namnbyte till Hocus Pocus nådde hon så i mars i år sin definitiva slutdestination och ligger nu upphuggen i turkiska Aliaga. Hon hette då Ocus. Den så kallade riksfärjan ms Kumlinge trafikerade Långnäs-Osnäs från Foto: Ålandstidningens arkiv. FAKTA MS KUMLINGE Byggd: 1970 av Rauma-Repola Oy, Nystad. Storlek: 47,30 x 11,61 x 4,50 m. Brt/ Nrt/ Dwt: 704/ 208/ 307. Maskineri: Två 8-cyl, Wärtsilä-Vasa dieslar. Fart: 13,5 knop. Passagerare: 200. Bilar: 32. Ms Ramona. MISSFÖRSTÅND OM KLOCKSLAG BAKOM BROKOLLISION När Ronja Marins fartyg Ramona i mars i år rammade en järnvägsbro i danska Limfjorden, var orsaken ett tidsmässigt missförstånd. Det konstaterar haverirapporten. Brovaktaren menade att klockslaget var den tidpunkt då bron började öppnas. Ramonas skeppare tolkade det som det klockslag då det var säkert att passera. Konsekvensen blev att bron bara var halvöppen när Ramona kom fram. Haverirapporten fastslår att skepparen inte gjort något fel. Det fanns ingen chans att vända fartyget när faran upptäcktes. (PL) STORT CENTER FÖR SIMULATORER Chalmers universitet i Göteborg och Sjöfartsverket har byggt upp norra Europas största fartygssimulatorcenter. Tillsammans har vi skapat en anläggning som kommer att bli en viktig tillgång i både svenska och internationella forskningsprojekt, säger Mikael Hägg, avdelningschef för Maritime Operations på Institutionen för sjöfart och marin teknik vid Chalmers. Fartygsbryggorna i anläggningen kan användas var för sig eller i samspel med varandra. Samtidigt kan upp till 20 personer öva i samma spel. Sjöfartsverket skriver på sin hemsida att man dessutom kan simulera sjögång och fartygsrörelser på ett verklighetstroget sätt. Centret finns i Lindholmen i Göteborg. Det består av tio fartygsbryggor, två landcentraler, en sjöräddningscentral, två maskinrumssimulatorer med kontrollrum samt en lasthanteringssimulator. (mh) Leif Mannerström STJÄRNKOCK LAGAR JULBORD OMBORD Viking Line har anlitat Leif Mannerström, en av Sveriges mest kända kockar, för att sätta guldkant på Cinderellas julbord. Utöver de klassiska julrätterna bjuder han på egna favoriter som exempelvis Janssons frestelse smaksatt med slottskaviar och stekt lök i stället för rå lök. För skärgårdsrestaurangen komponerar han ett lite exklusivare julbord med bland annat skaldjur i sortimentet. (PL) SJÖFARTSSEMINARIUM I NOVEMBER Sjöfartsbranschens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo universitet arrangerar seminarium på hotell Arkipelag den 9 november. På agendan står: Nya regelverk, trender och konjunkturer inom sjöfartsbranschen, strategin för sjöfarten, rederibarometer 2012, konventionen om arbete till sjöss (MLC), den finländska handelsflottans utveckling och finansieringsmöjligheter via TEN-T-program Seminariet riktar sig till alla intressenter inom sjöfartsklustret: rederier, hamnar, transportoch logistikföretag, sjöfartsindustrin, myndigheter samt sjöfartsläroanstalter, -förbund och -föreningar. (PL) INTERNATIONELLT GÅNGBARA sjöutbildningar Högskolan på Åland ger dig utbildning för yrken som arbetsmarknaden efterfrågar. Du får en internationellt gångbar examen och möjlighet att kombinera teori med praktik. Våra handledare hjälper dig också att hitta givande studie- och praktikplatser. Mer information hittar du på Elmästare, Elingenjör, Företagsekonom, Systemutvecklare, Programmerare, Restaurangchef, Hotellchef, Övermaskinmästare, Överstyrman, Sjöingenjör, Styrman, Sjökapten, Sjukskötare Neptunigatan 17, Pb 1010, AX Mariehamn, Åland Finland +358 (0) , ansokan@ha.ax,

8 8 MÅNDAG 22 OKTOBER NYHETER FLER RÄTTIGHETER FÖR PASSAGERARNA En ny EU-förordning träder snart i kraft för vattenburna transportmedel. Bland annat ges funktionshindrade större rättigheter. På Viking Line är det trafikchef Dan Roberts som ser till att förordningen följs. Personal i hamnterminalerna utbildas så de kan ledsaga rörelsehindrade ombord på färjorna. En ny EU-förordning träder i kraft i december vilket ger passagerarna utökade rättigheter. Foto: Theresa Axén Text: Malin Henriksson Bra information, ersättning för stora förseningar och en behandling för funktionshindrade som är icke-diskriminerande. Det är huvudpunkterna inom den nya EU-förordning som träder i kraft den 18 december. Den nya lagstiftningen påverkar till viss grad både land- och fartygsorganisationen för rederierna. Det handlar om ett konsumentskydd inom transportområdena som EU sett över. Tidigare har förordningen genomförts för flyg- och tågbranschen, nu är det fartygens tur och näst på tur står busstrafiken, säger Viking Lines trafikchef Dan Roberts. Han har arbetat med förberedelserna för rederiet sedan den kommande förändringen aviserades för två år sedan. Fokus sätts på vissa frågor, som skydd för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. Bland annat ska vi utbilda vår personal i grundläggande frågor. I den nya förordningen framgår att funktionshindrade har rätt till viss ledsagning, både ombord och i terminalen. Framkomligheten var redan påtänkt när fartygen byggdes i och med att det finns gällande lagstiftning. Vi behöver inte bygga om gammal infrastruktur där vi redan har rullstolsramper, hissar och handikapptoaletter. SKA ERBJUDA LEDSAGNING Rederiet har varit i kontakt med Rederierna i Finland, konsumentverket, flaggstatsmyndigheter, olika intresseföreningar och invalidförbundet för att på förhand möta upp på bästa sätt. Har någon påpekat att något saknas ombord för att underlätta för rörelsehindrade? Enligt min uppfattning, av vad jag hört av invalidförbundet, fungerar det bra. Till mig har inga stora klagomål framförts. Men det finns mindre saker som tydligare kontrastering på till exempel knappar i hissarna. Det är sånt vi ska se över och försöka förbättra. Det här är en lite oprövad lagstiftning. Egentligen behöver den träda i kraft före vi får svar på alla frågor om vad den innebär. Viking Line har anlitat ett konsultföretag som gjort syner både i terminalerna och ombord för att se vad som kan göras bättre. Allt är inte så lätt att åtgärda, men det som går ska vi se över. Till exempel behövs en uppsamlingsstation i terminalerna för dem som begärt ledsagning. Hur mycket ledsagning ska ni bistå med? Är det mer än på och av fartyget? Vi ska inte behöva ledsaga överallt ombord. Men behöver någon föras till hytten till exempel, ska vi kunna bistå. Det kan vara allt från ålderdomssvaghet till en gravid kvinna som har tillfällig funktionsnedsättning. En som har grava funktionshinder har ju ofta en egen ledsagare med sig. Måste man på förhand meddela behovet av ledsagning? Ja, det ska man uppge i bokningen. Innebär den nya förordningen merkostnader för rederierna? Min bedömning är att merkostnaderna blir ganska små för oss. SYSTEM FÖR KLAGOMÅL Övriga punkter som ryms inom förordningen är passagerarnas rätt att bli informerade om sina rättigheter samt rederiernas hantering av klagomål. Klagomål har vi redan ett system för i dagsläget, men vi följer direktiven och ser till att de följs. Gällande informationen ska vi bland annat tydligt berätta för passagerarna vad som gäller vid inställda resor och hur de kan kompenseras, säger Dan Roberts. Tillsynsmyndigheter som konsumentverket och Trafi ska se till att förordningen följs i Finland. Vem som ansvarar för den svenska var ännu inte klart när den här artikeln skrevs. EU följer i sin tur upp hur förordningen tillämpats efter en tid. Dan Roberts. Gällande informationen ska vi bland annat tydligt berätta för passagerarna vad som gäller vid inställda resor FAKTA DEN NYA FÖRORDNINGEN I fråga om inställda resor eller förseningar med mer än 90 minuter: Garanti om ersättning eller ombokning. Lämplig assistans (t.ex snacks, måltider eller förfriskningar och, om det är nödvändigt, inkvartering upp till tre nätter, där ersättning utgår med upp till 80 euro per natt). Vid försenad ankomst eller inställda resor: Kompensation med mellan 25 och 50 procent av biljettpriset. Skydd för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet: Icke-diskriminerande behandling och kostnadsfri assistans till personer med funktionshinder och nedsatt rörelseförmåga både i hamnterminaler och ombord på fartyg, samt ekonomisk ersättning vid förlust av eller skada på rörlighetshjälpmedel. Rätt till information: Minimiregler för information till samtliga resenärer före och under resan, samt allmän information om deras rättigheter i terminaler och ombord på fartyg. Hantering av klagomål: Förfarande för hantering av resenärers klagomål som ska inrättas av transportörer och hamnansvariga. Oberoende nationella organ för genomförandet av förordningen och vid behov tillämpning av påföljder.

9 MÅNDAG 22 OKTOBER NYHETER NY OUTLET-BUTIK PÅ BIRKA PARADISE Birka Paradise har fått Östersjöns första flytande outletbutik: Quality Market. Butiken säljer kläder, heminredningsartiklar och olika accessoarer. Bland varumärkena finns Quiksilver, Lundmyr, Kosta Boda, Panos och Sagaform. Vi är mycket stolta över vår nyinvigda butik. Att shoppa är en stor del av upplevelsen när man kryssar med oss på Birka Paradise, säger Sandra Miller Kinge, kommunikations- och marknadschef på Birka Cruises. (PL) VATTENRENINGSBOLAG TAR BUSSEN TILL ÅLAND Svenska vattenreningsföretaget Marinfloc lockas av den åländska marknaden. 2 november besöker man därför Mariehamn med sin demonstrationsbuss, en ombyggd ledbuss från Uppsala länstrafik. Ombord finns en fullt fungerande anläggning för att rena bilge-vatten till en renhetsgrad på 5ppm. (PL) ÅBO HAMN BYGGS OM FÖR GRACE Passagerarhamnen i Åbo anpassas nu för att kunna ta emot Viking Lines nybygge Grace. Biltrafiken ska ledas om och Viking Lines terminal utvidgas. Man planerar också ett parkeringshus för bilar i hamnen. För Viking Grace skull har kajen förlängts, och snart får tullen ett nytt område för sina granskningar. (PL) B SCAVANGE AIRCOOLERS and HEAT EXCHANGERS for all major makes of diesel engines. Oxelgrensvägen 34, S SÖDERTÄLJE, Sverige Tel: , Fax: Any vessel, Any season, Any time! ÅBO REPARATIONSVARV AB, Navirentie Nådendal FINLAND, tel.: , tel. 24h: , THE POWER OF GLOBAL EXPERIENCE Scanpix/Jens Rydell of LNG THE POWER TO EXCEL DNV provides services throughout the entire LNG value chain, from gas production, processing, and liquefaction, through shipping and re-gasification, to downstream consumption, including the use of LNG as a fuel for ships. Prenumerera! Ring eller maila: prenumeration@alandstidningen.ax6 tidningar/vecka. ger mer! 23,- /månad

10 10 MÅNDAG 22 OKTOBER HISTORISKT Empress of Ireland var byggd för att trafikera Nordatlanten mellan Liverpool och Québec i Kanada. Sedan hon byggdes 1906 hade hon gjort 96 resor över Nordatlanten. ÅLÄNDSK MATROS MITT I BORTGLÖMD SJÖ Ålänningen Peter Johansson från Åva stod till rors vid en av världens svåraste men mest okända sjökatastrofer. Drygt tusen människor förlorade livet när det kanadensiska passagerarfartyget Empress of Ireland kolliderade med en norsk kolbåt i maj 1914 på Saint Lawrencefloden i Kanada, bara två år efter den likartade Titanickatastrofen. Om dörrarna äro stängda, så spräng dem. Glöm inte: kvinnor och barn först! Text: Anders Hellberg Trots den stora förlusten av människoliv är olyckan utanför Québec i dag nästan helt bortglömd, jämfört med Titanics undergång som också krävde över tusen dödsoffer och sänkningen av Lusitania utanför Irland ett år senare med ungefär lika många döda som på Saint Lawrencefloden. Men samtliga dessa tre sjökatastrofer, som på bara tre år krävde drygt dödsoffer, kom ändå att försvinna i första världskrigets malström med miljoner döda. Kollisionen mellan Empress of Ireland och det norska lastfartyget Storstad i dimma efter midnatt den 29 maj 1914 är på många sätt identisk med den mer beryktade olyckan på Nordatlanten drygt 40 år senare, då den italienska lyxångaren Andrea Doria kolliderade med Svenska Amerikalinjens Stockholm. Modern teknik gjorde att nästan samtliga av Dorias passagerare kunde räddas ute på Atlanten, medan större delen av de ombordvarande på Empress of Ireland drunknade mycket nära land. Empress of Ireland var byggd för att trafikera Nordatlanten mellan Liverpool och Québec i Kanada. Jämfört med Titanic var hon ett klart mindre fartyg, men kunde ändå ta passagerare att jämföra med Titanics Empress of Ireland var ett för sin tid normalt passagerarfartyg på Atlantrutten, i en tid då allt resande mellan Europa och USA skedde med fartyg. Sedan hon byggdes 1906 hade det kanadensiska fartyget gjort 96 resor över Nordatlanten. LÄMNAT QUÉBEC På eftermiddagen den 28 maj 1914 hade Empress of Ireland lämnat Québec längst inne i Saint Lawrenceviken, och satt kurs österut mot Newfoundland och Nordatlanten. Befälhavare ombord var kapten Henry Kendall som nyligen blivit befordrad. Efter midnatt hade lotsen gått från bord utanför staden Rimouski på flodens södra sida. Kapten Kendall ökade nu farten för att hålla rederiets strikta tidtabell över Nordatlanten. Vid Rimouski är Saint Lawrencefloden drygt 20 sjömil bred ungefär som avståndet över Ålands hav mellan Marhällan och Tjärven. Kendall styrde dock sitt fartyg förhållandevis nära land på den södra sidan av floden för att minska avståndet ut på Nordatlanten. Någon trafikseparering fanns inte på denna tid, men däremot vanliga sjövägsregler som sa att mötande fartyg normalt möts i högertrafik babord mot babord eller rött mot rött som gångljusen visar. Klockan på morgonen ser kapten Kendall det gröna gångljuset från ett mötande fartyg och anser att de båda fartygen kan mötas styrbordstyrbord. Detta är i sig en avvikelse från sjövägsreglerna där man möts babord-babord om man inte kommer överens om något annat. Så skedde inte denna morgon. Ombord på det betydligt mindre norska lastfartyget Storstad, som gick med kol från Nova Scotia till Québec, säger sig överstyrman Alfred Toftenes och utkiken, ålänningen Peter Johansson från Åva, samtidigt se hur det mötande fartyget visar röd lanterna och alltså girar styrbord för att mötas på normalt sätt babord mot babord. Båda vittnade senare för en undersökningskommission. TJOCK DIMBANK Allt hade sannolikt gått bra om inte en tjock dimbank nu drivit ut från kusten och dolt Storstad för befälet på Empress brygga. Någon radar fanns inte vid denna tid och enligt kapten Kendall ger han nu order om att stoppa Empress maskiner så att hon ligger stilla i vattnet. När det norska fartyget åter blir synligt tio minuter senare på bara 30 meters avstånd, går hon enligt Kendall rakt in i Empress styrbordssida. Befälet på Storstad ger en helt annan bild: Strax innan det egna fartyget går in i dimbanken ser man hur Empress visar sin röda babordslanterna och alltså girar styrbord för att helt korrekt mötas babord mot babord. När dimbanken kommer sänker överstyrman Toftenes farten och varskor samtidigt kapten Thom Andersen. När denne strax efteråt kommer upp på bryggan, beordrar han gir åt styrbord och ökad fart för att få mer effekt på giren. Men bara en minut senare ser befälet på Storstads brygga hur Empress i dimman girat babord och går framför det norska fartygets förstäv. Kapten Andersen på Storstad slår back i maskin men kan inte förhindra att hans fartyg går rakt in i Empress styrbordssida. Vattnet forsar nu in i det gapande hålet i Empress sida och fartyget får snabbt en kraftig slagsida och sjunker på bara minuter, bland annat därför att ett antal ventiler stått öppna i strid med gällande regler. VÅLDSAM KAMP En advokat Duncan ombord på Empress citeras i Ålandstidningens referat några dagar senare: Man hörde skrik från män och kvinnor och så försvunno de i nattens mörker. Andra kämpade våldsamt med varandra i sin kamp för livet. Jag kände under mina fötter oklädda människokroppar. Jag fick ligga i vattnet en timme innan jag blev upptagen. Liksom vid liknande sjökatastrofer vid den här tiden omkom flest passagerare i tredje klass, därför att de hade sina hytter längst ner i fartyget och inte hann upp på däck. Det är sannolikt orsaken till att över 100 soldater i Frälsningsarmén förlorade livet. En av de få räddade frälsningssoldaterna berättar, enligt referatet i Ålandstidningen: Då kollisionen inträffade befann sig kaptenen på kommandobryggan. Han uppmanade genom ropare besättningen att vara lugn. Då fartyget började luta över, ropade han: Skynda er, det är inte en minut att förlora! Om dörrarna äro stängda, så spräng dem. Glöm inte: kvinnor och barn först! Ehuru kaptenen använde ropare, överröstades han av skrik och jämmer. Trots kaptenens uppmaning, var det som så ofta just kvinnor och barn som drabbades hårdast. Av de 138 barnen under 12 år ombord, överlever bara fyra och av 310 kvinnor överlever 41. Totalt omkom människor, varav 840 var passagerare, vilket gör att fler passagerare omkom än vid den betydligt mer omskrivna Titanickatastrofen två år tidigare. Att det totala antalet döda från Titanic var fler beror på att så många fler besättningsmän då förlorade livet.

11 MÅNDAG 22 OKTOBER HISTORISKT Ålandstidningen 6 juni Så här såg norska lastfartyget Storstad ut efter den förödande kollisionen med passagerarfartyget Empress of Ireland 1914 då människor förlorade livet. På Storstad stod Åvabördiga Peter Johansson till rors. KATASTROF Man hörde skrik från män och kvinnor och så försvunno de i nattens mörker. Andra kämpade våldsamt med varandra i sin kamp för livet. Jag kände under mina fötter oklädda människokroppar. Jag fick ligga i vattnet en timme innan jag blev upptagen OLIKA SYN PÅ SAKEN Med ett modernt sätt att se på olyckan är det tämligen självklart att kapten Kendall på Empress orsakat katastrofen genom att, i strid mot all praxis, i sista stund gira babord tvärs framför Storstads kurs. Den självklara regeln till sjöss är att alla fartyg i en kritisk situation girar styrbord för att undvika kollisioner. Här finns en klar parallell till kollisionen mellan Andrea Doria och Stockholm 1956, där det italienska fartyget i dimma girar babord framför Stockholm. Men den kanadensiska kommission som utredde katastrofen på Saint Lawrencefloden ansåg i stället att Storstad orsakat olyckan genom att gira styrbord i dimman. Här ska dock påpekas att båda skepparna fullt förståeligt kan ha uppfattat situationen på helt olika sätt: Moderna rekonstruktioner av förspelet till katastrofen visar att det mycket starka utgående tidvattnet i den yttre delen av Saint Lawrencefloden kan ha gjort att kapten Kendall uppfattade att hans fartyg låg stilla, medan befälet på Storstad på samma sätt såg det kanadensiska fartyget komma i god fart. NATIONELL HÄNSYN Men det går inte att utesluta att nationell och kulturell hänsyn låg bakom den kanadensisk-brittiska kommissionens starka ställningstagande för kapten Kendall på Empress of Ireland. Kommissionens ordförande Lord Mersey var en stark försvarare av det brittiska imperiet och blev hårt kritiserad när han ledde den brittiska Titanickommissionens försvar av rederiet Vita stjärnlinjen. Sannolikheten för att en liten norsk kolpråm skulle betraktas som oskyldigt offer i en katastrof med ett brittisktbyggt och kanadensiskägt fartyg inblandat var inte särskilt stor. En norsk kommission kom också föga förvånande efteråt fram till att befälet på Storstad inte hade någon skuld till katastrofen. Men det hjälpte inte det norska rederiet som tvingades sälja Storstad till underpris för att betala skadeståndet till de kanadensiska ägarna av Empress of Ireland. Den norska radion NRK gjorde nyligen en dokumentär om denna bortglömda katastrof, och har hittat den åländske matrosen Peter Johanssons systers barnbarn som växte upp på samma gård på Åva. Men inte ens systern Edlas sondotter kände till tragedin för snart hundra år sedan. Ålandstidningen rapporterade stort om olyckan 3 juni Ålandstidningen 10 juni Ålandstidningen 20 juni 1914.

12 12 MÅNDAG 22 OKTOBER PSYKOLOGI MÄNSKLIGA FAKTORNS SÄKERHETEN OMBORD Lite skämtsamt skulle man kunna säga att den mänskliga faktorn har gemensamma drag med elementarpartiklar. Många pratar om dem men inget mänskligt öga har någonsin sett dem. Däremot har man sett vilka effekter den mänskliga faktorn fått i samband med exempelvis olyckor till sjöss. Dessa kan ibland vara katastrofala. Psykoanalysens fader Sigmund Freud formulerade en modell som bygger på att psyket kan delas in i tre viktiga delar som tillsammans påverkar och styr våra medvetna och omedvetna handlingar. Dessa funktioner kallas detet, överjaget och jaget. Projektion innebär att en person kan uppleva vissa egna tankar och känslor hos sig själv som oacceptabla. Därför projicerar personen dessa tankar på någon person i sin omgivning. På så sätt undgår personen själv att behöva uppleva att han eller hon hyser sådana tankar. Text: Bo Rosenqvist Pensionerad sjökapten/legitimerad psykolog Syftet med denna artikel är att dels kort beskriva hur psykologiska mekanismer medverkar till vad vi kallar den mänskliga faktorn samt ge några exempel på hur man i praktiken försöker minimera den mänskliga faktorns inverkan på arbetet ombord. Den mänskliga faktorn beskriver vår förmåga och begränsning och behöver inte vara negativ trots att det oftast är i de sammanhangen termen används. Uttrycken mänskliga faktorn, mänskliga felhandlingar och mänskligt begångna fel syftar många gånger på samma sak. I en artikel publicerad av U.S. Coast Guard Research & Development Center skriven av Dr. Anita M. Rothblum påstår hon att procent av alla olyckor till sjöss förorsakas av mänskligt begångna fel. Det cirkulerar olika uppgifter om hur många procent av alla olyckor till sjöss som förorsakas av den mänskliga faktorn. Det är kanske inte så förvånande eftersom olika personer definierar mänskliga faktorn olika. I dagligt tal och i tidningsskriverier brukar man säga att mänskliga faktorn bidragit till en olycka ombord när något mänskligt misstag gjorts under pågående resa, i en nära tid före eller i samband med själva olyckan. MÅNGA LÄNKAR I OLYCKSDEDJAN Det har visat sig att det ofta är en hel kedja av olika fel som begås och som leder fram till en olycka. Det vanligaste är att flera personer är inblandade i händelseförloppet. Det här betyder att om man i något skede innan olyckan hände lyckats uppmärksamma något av misstagen kunde kedjan av fel sannolikt brutits och olyckan därmed undvikits. Kan vi bättre förstå i vilka sammanhang den mänskliga faktorn påverkar oss negativt kan vi med olika åtgärder försöka motverka den mänskliga faktorns negativa inverkan. I vårt samhälle har Sigmund Freuds teorier om psyket i många fall varit vägledande. Hans teoretiska modell går ut ifrån att psyket kan delas in i tre viktiga delar som tillsammans påverkar och styr våra medvetna och omedvetna handlingar. Dessa funktioner kallas detet, överjaget och jaget. Detet beskrivs som den funktion varifrån våra driftskänslor härstammar. Drifterna kan vara av sexuell- eller annan biologisk natur exempelvis hungerkänslor. Drifterna söker omedelbar tillfredsställelse utan hänsyn till sin omgivning och modereras normalt av överjaget. Överjaget kan beskrivas som en moralisk funktion som i barndomen uppstår genom att det lilla barnet först tar till sig föräldrarnas förbud. I vuxen ålder utvecklas vår moral till att omfatta mera komplexa normer. Jaget utvecklas så länge vi lever och är en inlärd funktion som beror av våra erfarenheter att hitta lösningar på krav från detet, överjaget samt krav från omgivningen som vi utsätts för via våra sinnen. Jaget måste fungera enligt realitetsprincipen för att nå framgång. Jaget styr vårt språk och våra tankar. Man säger att jaget är dynamiskt genom att det hela tiden påverkas utifrån och själv också påverkar sin omgivning. Beaktar man att varje jag formas utifrån personens unika upplevelser och de krav som det utsätts för är det kanske inte förvånande att vissa jag fungerar lite olika bra. FÖRSVARSMEKANISMERNA Vi är alla utrustade med en uppsättning av försvarsmekanismer som vi (jaget inom oss) använder. Jaget skulle annars kunna bli översvämmat av driftskänslor från detet eller av upplevda yttre hot från vår omgivningen som i sin tur skulle kunna handlingsförlama oss. Ibland när Jaget inte helt lyckas med sin uppgift kan detta ge upphov till ångest- eller panikkänslor. Försvarsmekanismernas arbete sker för en person för det mesta på omedveten nivå. Exempel på försvarsmekanismer som vi använder oss av kan vara: Förnekande, projektion, introjektion, förskjutning, isolering och bortträngning. Endast två av de nyss nämnda försvarsmekanismerna kommer av utrymmesskäl kortfattat att beskrivas, nämligen förnekande och projektion. Förnekande är ett sätt att förvanska verkligheten så att den passar in i personens önskeverklighet eller självuppfattning. I navigationssammanhang kan det betyda att en navigatör förnekar en annalkande fara eller sin egen okunskap. Resultatet kan bli att navigatören försätter sig i en situation där han eller hon inte klarar av situationen med en olycka som följd. Projektion innebär att en person kan uppleva vissa egna tankar och känslor hos sig själv som oacceptabla. En sådana tanke kan vara aggressivitet. Därför projicerar personen dessa tankar på någon person eller grupp i sin omgivning. På så sätt undgår personen själv att behöva uppleva att han eller hon hyser sådana tankar. Projektion kan bland annat leda till samarbetssvårigheter. Projektion räknas till gruppen omogna försvar och förekommer oftare hos barn än bland vuxna. Vi använder oss av försvarsmekanismer som utvecklas och förfinas från födseln. Det går att likna denna utveckling vid en modell som påminner om en trappa. Steg för steg lär vi oss (jaget) att använda olika slags försvarsmekanismer vilka också fungerar som ett skydd för att inte jaget ska behöva uppleva ångest och stresskänslor. Ett välfungerande jag (psyke) har således tillgång till olika typer av försvar som kan aktiveras i olika situationer. BACKAR METALT VID STRESS Bland försvarsmekanismerna som beskrivits är de som man lärt sig använda senast i livet, vid vuxen ålder, ibland dåligt etablerade. Därför är det inte ovanligt att vi (jaget) när vi utsätts för stress återgår till att använda mera invanda försvarsmekanismer från tidigare utvecklingsfaser i livet. Detta kallas regression. Detta fenomen kan man observera i krissituationer. Man har gjort många studier på krigsskådeplatser av personer som regredierat där man sett hur de blivit handlingsförlamade av stressen eller börjar uppträda på ett barnsligt omoget sätt. Risk för felhandlingar och dåligt beslutsfattande ökar då dramatiskt. Vi har nu bekantat oss med några av de psykologiska mekanismer som påverkar våra tankar och handlingar och som kan leda till felhandlingar typ den mänskliga faktorn. Det finns psykologiska undersökningsmetoder med vars hjälp man kan få en någorlunda bra uppfattning om hur välfungerande jagförsvar en person har och man kan även testa hur personer handlar under stress. Stress på krigsskådeplatser kan jämföras med vad som händer ombord på ett fartyg vid allvarliga olyckor som exempelvis brand ombord. Att förstå vilka psykologiska mekanismer som utspelar sig i hjärnan släcker dock inte några bränder ombord. Men det hjälper oss förstå hur vi kan använda oss av metoder som minskar risken för stress och i förlängningen dåligt beslutsfattande. Den absolut viktigaste metoden man använder sig av är säkerhetsövningar. Genom att gång på gång öva med olika scenarier minskar man risken för att bli överväldigad av rädsla och att bli handlingsförlamad. Man ger jaget möjlighet att förbereda sig på att det går att klara av att hantera olyckor. Man har också säkerhetsmanualernas checklistor som stöd för att inte missa viktiga åtgärder som annars kanske glöms bort i all brådska. Synpunkter som läggs fram vid genomgång efter övningar ska tas på största allvar och olika lösningar diskuteras då det är just sådana farhågor som personalen annars kanske går och funderar över i efterhand. Sedan ett antal år tillbaka tillämpas ombord på vissa rederier något som kallas vaktläge grönt, gult och rött. Det innebär att personal ombord successivt ska infinna sig och delta i arbetsuppgifterna allt efter som arbetsbördan ökar eller förväntas öka. Detta ska göras i god tid innan arbetsbördan redan hunnit öka. Systemet är tänkt att förhindra att personal oväntat blir överbelastade med arbetsuppgifter med stress som följd som i förlängningen kan det leda till misstag eller i värsta fall en olycka. Vid vaktläge rött ska vanligen alltid allt seniorbefäl inklusive befälhavaren delta i fartygets framförande eller leda händelseutvecklingen ombord. Vaktläge gult kan innebära att seniorbefäl hjälper till som extra befäl att framföra fartyget och vaktläge grönt gäller då fartyget befinner sig ute på öppet hav med minst ett vaktgående befäl på vakten. I maskinrummen på fartygen tillämpas motsvarande vaktlägen, grönt, gult och rött. Vaktläge rött tillämpas vid exempelvis ankomst, avgång, angöring, under onormala händelser ombord som kan uppstå i samband med olika alarm typ bombhot. Innan systemet med olika vaktlägen infördes var det vanligt att exempelvis befälhavaren kallades eller kom till bryggan där det i dag är vaktläge rött. På den tiden intog befälhavaren ofta en övervakande funktion utom då fartyget lade till vid kaj eller lade ut från kaj då befälhavaren själv manövrerade fartyget. Det innebar att befälhavaren inte vanligtvis deltog i arbetsuppgifterna då han var på bryggan och därför inte bidrog till att minska stressen till följd av ökad arbetsbelastning. Givetvis fanns det undantag bland befälhavarna. Det fanns enstaka befälhavare som ganska direkt övertog kommandot då de anlände till bryggan. SOCIAL KOMPETENS Välfungerande personligheter och personer med social kompetens minskar risken för att den negativa mänskliga faktorn ger sig tillkänna. Samarbetet underlättas och risken minskar att fel på grund av missförstånd uppstår. Välfungerande personligheter är en förutsättning för att exempelvis Pilot Co Pilot systemet ska fungera optimalt. Fördelen med Pilot Co Pilot systemet bygger på att felhandlingar kan rättas till genom att personalen fortlöpande för en dialog och kontrollerar varandra om vad som händer på bryggan till skillnad från att enbart som papegojor repetera order. Detsamma gäller för briefingar/ samling inför avgång och ankomst. För att samlingarna ska bli meningsfulla måste alla ges möjlighet att

13 MÅNDAG 22 OKTOBER PSYKOLOGI BETYDELSE FÖR Katastrofövningar ombord är viktiga för att sjöpersonalen ska få uppleva en del av de känslor som stressade och farliga situationer utlöser. Det är viktigt att förstå mekanismerna inom sig för att kunna agera rationellt när det är allvar. Foto: Emil Fast. komma med viktiga synpunkter på hur manövrerna kan genomföras på ett säkert sätt. En förutsättning att på sikt klara av att vara ledare ombord är att man har en någorlunda väl fungerande personlighet. Annars riskerar man att på grund av dåligt samarbetsklimat på sikt utsätta sig för kronisk stress. Det finns anledning för rederiernas personalavdelningar att fundera över om man inte i större utsträckning borde ta hjälp av rekryteringsspecialister/psykologer då man befordrar eller anställer folk till ledande befattningar ombord. Personlighet och social kompetens kan undersökas med hjälp av personlighets test och intervjuer. Sonja Forward (2008) påstår att medvetna felhandlingar (brott mot trafikregler mm) bidrar till mera än hälften av alla olyckor i trafiken. Forskningen om medvetna felhandlingar visar att personer som begår dessa handlingar ofta anser sig vara bättre bilförare än andra. Dessa bilförare bedömer konsekvenserna av sitt beteende som någonting positivt, som att körningen blir behagligare, man kommer fram fortare, och trafikrytmen blir bättre. De negativa konsekvenserna av felhandlingar som olycksrisker, att bli bötfälld, underskattas i jämförelse med personer som varit med om ett mindre antal trafikolyckor. Medvetna felhandlingar rapporteras i större utsträckning begås av unga förare än av äldre bilförare. Macho-personlighetsdrag har visat sig ha samband med ökat antal olyckor. Berusade förare, som är en medveten felhandling, förekommer både på land och till sjöss. Trafikforskningen har visat att en viktig del i arbetet för att minska på trafikolyckorna bör gå ut på att påverka personernas attityder. Detta är dock lättare sagt än gjort. Ett sätt att ändra en persons attityd kan ske genom att försöka få personen att inse konsekvenserna av sitt handlande. Det kan exempelvis ske då läraren observerar hur eleverna utför sina arbetsuppgifter och påpekar konsekvenserna av slarv och andra olämpliga beteenden. Med ökad utbildning i hur man undviker att försätta sig i situationer som bidrar till olyckor medför således inte med automatik till att man också förändrar en persons attityd. I detta sammanhang kan jag inte låta bli att påminna om något som tydligen många navigationslärare sedan långt tillbaka i tiden förstått, men som forskare ganska nyligen genom sin forskning kommit fram till, nämligen att: attitydfostran bör ingå i utbildningen för att minska risken för olyckor. Det är en orsak till att det bör vara obligatorisk närvaro för studerande sjöbefälselever i alla fackämnen som navigation, sjömanskap, lastlära mm. BRYR DE SIG? Bryr sig rederierna och sjöfolket själva om den negativa mänskliga faktorn? Det finns rederier som inte på allvar tagit fasta på kunskapen om hur negativ stress och trötthet påverkar säkerheten. Det kan till viss del bero på okunskap men till största delen beror det nog på att man på en del, oftast mindre rederier, vill spara in på lönekostnader genom att helt enkelt köra fartygen med mycket små besättningar. Trötthet anges av sjöfolket själva som en stor bidragande orsak till att olyckor händer ombord. Mindre tonnage med så kallade tvåvaktssystem eller med endast befälhavare och en styrman som går vakt om vakt är därför inte oväntat inblandade i många incidenter och olyckor. Tyvärr väljer ibland besättningen själv att arbeta för många timmar under ett dygn och ibland i sträck då man är ombord. På så vis kan besättningen få längre sammanhängande ledigheter i land och högre lön. Många rederier har satsat en hel del pengar på att utarbeta säkerhetsrutiner för att minska bl.a den negativa mänskliga faktorns inverkan. Ett av de största kryssningsrederierna har tillsammans med bl.a chefspiloter från några stora flygbolag gått igenom flygets säkerhetsrutiner och checklistor samt studerat hur piloterna dubbelkontrollerar alla manövrer och kommandon i cockpit. Resultatet blev att rederiet införde Machopersonlighetsdrag har visat sig ha samband med ökat antal olyckor. Berusade förare, som är en medveten felhandling, förekommer både på land och till sjöss många av flygets säkerhetsrutiner och anpassade dessa för fartygens kommandobryggor och maskinrum. Dessa omarbetade rutiner har visat sig mycket effektiva då de i hög grad har minskat riskerna för felhandlingar ombord. Det bör påpekas att kryssningsfartyget Costa Concordia inte tillhörde detta rederis fartyg. Förutom att många rederier väl uppfyller säkerhetskraven i SOLAS och övriga regelverk har många rederier utarbetat sin egen säkerhetspolicy som i många fall visat sig vara så bra att säkerhetsrutinerna så småningom spiller över även till andra rederier och till regelverken. Mycket har gjorts men det finns utrymme till många förbättringar. AVSLUTNING Det finns naturligtvis många orsaker som leder till att olyckor händer ombord som vi i dagligt tal inte anser vara förorsakade av den mänskliga faktorn då man anger orsaken till en olycka. Det kan vara fel som uppstår på teknisk utrustning, designfel och materialfel. Felaktigt skrivna manualer och dåligt underhåll. Väder och vind kan leda till händelser ombord som ingen från början har förutsett. Isskruvning. En grynna kanske inte ligger i verkligheten just där den är utmärk i sjökortet. Det bör dock påpekas att det i de senast uppräknade exemplen varit mänskliga tillkortakommanden som, i något skede och ibland långt tillbaka i tiden, medverkat till att olyckor sker. Bakgrunden till sådana mänskliga tillkortakommanden kan vara fel begångna på ritbordet, konstruktionsfel, dålig utbildning eller så kan det bero på bristande resurstilldelning från rederiet. Trots alla möjligheter till olyckor som jag skrivit om i denna artikel vill jag inte avråda någon från att satsa på att välja sjömansyrket. Sjömansyrket kan ge ett omväxlande arbete, kontakt med andra kulturer, tillfälle att besöka exotiska platser och möjlighet att träffa intressanta personer runt om i värden.

14 14 MÅNDAG 22 OKTOBER VIKING GRACE Ankarkättingen ligger ännu på kaj i väntan på att lyftas ombord. RUNDTUR OMBORD PÅ VIKING GR Det är rena tomteverkstan på varvet i Åbo. Runt personer finns utspridda i varenda skrymsle ombord på Viking Grace när Ålands sjöfart hälsar på. Ålands sjöfart på plats i Åbo Text och foto: Malin Henriksson Kari Granberg var platschef i Helsingfors när XPRS byggdes på Aker Yards. Nu är han projektchef för bygget av Viking Grace på STX-varvet i Åbo. Han skrattar när jag frågar varför han tackade ja till att driva ett nytt projekt. Det här är det bästa man kan göra. Det är för jäkla roligt och jag trivs med nya utmanande projekt. Rutinjobb är inte min grej. Viking Line har just nu 37 personer på plats. De är uppdelade i team med olika ansvarsfrågor personer från varvet förverkligar planerna. När vi går ombord med Kari Granberg är vi i vägen nästan var vi än går, överallt jobbas det intensivt för att hinna med det tajta tidsschemat. Vi börjar högst upp på fartyget och arbetar oss ned. Det råder dessvärre fotoförbud inomhus, men de publika utrymmena är å andra sidan främst ett byggkaos. Det ser kanske ofärdigt ut, men som här i taxfreen ska man snart lägga golv och sätta upp takpaneler, sen är det i princip klart, säger Kari Granberg när vi kommer ner på däck nio. Här blir världens största flytande taxfreebutik kvadratmeter, säger texfreechef Jan Löfgren som är inne och måttar inför hylleveransen. SERVICEKORRIDOR I aktern på däck sex sitter två 200 kubikmeter stora tankar som rymmer den flytande naturgasen. Tankarna är placerade här av flera skäl. Dels syns det tydligt vad vi använder för bränsle, vi är stolta över att köra på gas, dels är det en riskbedömningsfråga (se mer i artikeln på sidan 16). En nyhet som inte finns i rederiets övriga flotta är en servicekorridor som sträcker sig från för till akter. Det betyder att besättningen kan frakta varor med truck genom Grace utan att riskera passagerarnas säkerhet. I anslutning till korridoren finns servicehissar i för och akter som går upp i fartyget. Från bildäcket finns dessutom tre provianthissar. Det är en mycket bra lösning och underlättar för alla, säger Kari Granberg. Vi tittar in i ett utrymme där en mängd ventilationstrummor- och rör tar den mesta av platsen. Hela den här sektionen i flera våningar byggdes i land och lyftes sedan bokstavligen ner i fartyget. Det blir en helt annan kvalitet när man kan bygga den i en verkstad med mycket plats i stället för att göra det ombord i de här trånga utrymmena. När vi når maskinutrymmet hamnar vi mitt i förberedelserna för uppstarten av två av de fyra

15 MÅNDAG 22 OKTOBER VIKING GRACE Målningsarbetet på exteriören har försvårats av den regniga väderleken. Hela bygget ritades i 3D innan första plåten svetsades. Då upptäckte man att bryggvingen behövde förlängas för att besättningen skulle se akterut förbi livbåtarna. Omkring varvsarbetare vid STX jobbar för fullt med att färdigställa fartyget. Snart byts ms Isabellas skorsten ut i hamnbilden mot Viking Grace. Här angör fartyget Åbo hamn som byggs om för att anpassas till nybygget. Inne i radarmasten finns en reservbrygga som kan hålla styrfart på Grace om något inträffar i ordinarie brygga. Ålänningen Nils-Johan Eriksson har tillsammans med Oskar Lindblom designat exteriörens profil för Grace. Projektchef Kari Granberg ägnar stora delar av sina dagar i möten med bland annat olika delar av produktionenslinjen, myndigheter och klassningssällskap för att stämma av att allt går enligt plan. TREDJE GÅNGEN GILLT FÖR STEFAN ACE 8L50DF-huvudmotorerna på kilowatt från Wärtsilä. Uppskattningsvis rör sig 140 personer i maskin- och kontrollrum. Kari Granberg visar snabbt motorerna och de elektriska propellermotorerna på 10,5 megawatt samt motorernas gasventilenheter som reducerar gasen till lämpligt tryck innan vi går vidare för att hålla oss undan. Före vi kliver av Grace visar han en av nyheterna för flottan. På bildäck finns en 14 meter lång provianthiss där man kan lämna en trailer eller en mafivagn och sedan sänka den en våning till lagerutrymmet. Det gör att man kan lossa varor i lugn och ro. Han är uppenbart stolt, projektchefen för bygget. Vi bygger en helt ny standard för kryssningsfärjor, Grace blir en både teknisk och arkitektonisk referens för många nya projekt runt om i världen. Det är fantastiskt att få vara med om något sådant här, säger Kari Granberg. Han berättar att standardiseringsorganisationen ISO ska förlägga ett möte på Viking Grace när hon är i trafik. Kanske blir Grace bunkerlösning en världsstandard? Det återstår att se. FAKTA VIKING GRACE Isklass: 1A super. Längd: 218 meter (inklusive 4 meter ducktail). Bredd: 31,8 meter. Djupgående: 6,8 meter. Bruttodräktighet: ton. Fart: 23 knop. Besättning: 200 man. Passagerare: personer. Hytter: 880 stycken. Fordon: 556 stycken. I snart två år har Stefan Andersson arbetat med Viking Grace. Det är hans tredje nybygge, men det första som han får vara med om ända in i mål. Stefan Andersson ansvarar för däcksfrågor under bygget. Det är inte första gången han är med i en nybyggnation för Viking Line, han inledde med XPRS men flyttades mitt under arbetet till ADCC i Sevilla som han arbetade med i två år. Men som bekant fallerade det projektet. Det här är tredje fartyget på raken jag är med och arbetar med, förhoppningsvis är jag med till slutet den här gången, säger han och skrattar. För Grace har han hand om bland annat däcks-, navigations- och lastutrustning samt målning och stål. Meningen är att jag ska jobba som överstyrman ombord sen, säger Stefan Andersson. Mycket av byggnadsprojektet handlar om problemlösning, säger han. Man har en vision i huvudet, men det blir inte alltid som man tänkt sig i verkligheten. I sin arbetsgrupp har han styrmännen Tony Lindholm och Mikael Mannerström. De är ute på fältet och kontrollerar att allting går som vi tänkt. Till exempel ska liter färg målas i tekniska utrymmen och på exteriör. Och så har vi hand om all isolering, där gjorde vi ett isoleringsval som sparade 250 ton. Vikt är av vikt så att säga, säger Stefan Andersson. ALLA SKA UTBILDAS En del av jobbet sker på resande fot. Nyligen var han i Nordirland för att granska livräddningsstrumporna och tidigare har han varit till Bremen för att titta på livbåtarna. Överstyrman Stefan Andersson är för tredje gången med och bygger ett fartyg för Viking Line. Den här gången är han med hela vägen. Henrik Fröberg som leder maskingruppen åkte ända till Kina i ett ärende. Så här tre månader före leverans föreställer jag mig att det är rätt hektiskt? Det kan man säga! Mycket utrustning ska testas och personalen ska lära känna den. Nu handlar mycket om utbildning och det finns alla sorter. Bland annat i en bryggsimulator som är byggd efter Grace koncept, säger Stefan Andersson och fortsätter: LNG är en stor nyhet som alla måste få kunskap om. Passagerarna lär ställa tusen frågor i början, så då måste besättningen ha ett hum om vad det handlar om. Han är dock inte orolig, utbildningarna körs parallellt under den återstående tiden och byggkaoset ombord vet han att bara är yta. Jag var med och hämtade Birka Princess som lättmatros från Nordsjövarvet Det såg halvfärdigt ut, men efter ett par nätters städning var hon klar. MER OM VIKING GRACE PÅ NÄSTA SIDA

16 16 MÅNDAG 22 OKTOBER VIKING GRACE LNG EN NYGAMMAL TEKNIK Att driva fordon med naturgas är inget nytt påfund. Däremot är det en världsnyhet för kryssningsfartyg. Mikael Sandqvist har som uppdrag att se till att all gasrelaterad teknik fungerar när Viking Grace stävar ut. Text och foto: Malin Henriksson I samband med bygget av Grace har man följt resolution MSC 285 vilken ställer olika krav på hur man hanterar flytande naturgas på fartyg. Det blir inget spill när man bunkrar. På slangarna finns en anordning som gör att säkerhetsventilerna bryts och ingen läckage uppstår om båten till exempel skulle kränga till, säger projektchef Kari Granberg. Det svenska företaget Mann Tek har utvecklat snabbkopplingarna. Deras teknik blir troligtvis öppen standard för hela världen att ta efter. Gasen gör att svavelutsläppet försvinner och koldioxidutsläppet reduceras med omkring 25 procent. I en förbränningsmotor blir det alltid en liten del oförbränt bränsle som man i branschen pratar om som methane slip, säger Kari Granberg. Mikael Sandqvist. Naturgas är 23 gånger mer potent som växthusgas än koldioxid, så den totala reduktionen av växthusgas blir 15 procent varför man alltid ska minimera utsläppet av metangas. Kostnaderna blir dock ungefär detsamma för inköpet. LNG kostar motsvarande halva tjockoljepriset i Holland. Men det tillkommer transport och bunkring och då har det stigit till det dubbla och blir samma som för oljan, säger Kari Granberg. Men även om kostnaderna blir de samma ligger vinsten i miljön, mindre avgasutsläpp och mindre slitage på motorerna. INTE NYTT FÖR VÄRLDEN Två 200 kubikmeter stora tankar i aktern rymmer gasen. Vi gjorde olika bedömningar och konstaterade att det är större risk att fartyget går på grund än att något händer vid aktern. Gas är dessutom lättare än luft och den stiger uppåt. Därför passade det bäst att placera dem utomhus vid aktern, säger Kari Granberg. Risken för läckage är dock försvinnande liten, säger han. Gasen finns i dubbelmantlade rör som ventileras upp i masten akterut, läcker ett finns ett till Arbetet pågår för fullt under skynket i aktern där två tankar som ska rymma 200 kubik flytande naturgas var finns. Grace är världens första gasdrivna kryssningsfartyg. som skyddar. Mäts det upp gas i röret stängs gasflödet av, det är inget som märks i driften eftersom systemet automatiskt slår över till diesel. Han beskriver tankarna som en termos. Det finns en inner- och en yttertank och i utrymmet mellan dem finns vakuum och perlit som ger en otroligt bra isolering. Gasen kan ligga där i veckor utan förbrukning. Mikael Sandqvist ansvarar för LNG-tekniken ombord. Jag fick en 40-årskris och sökte ut till gasdrivna lastbåtar Min uppgift här på bygget är allt som är gasrelaterat, mycket är nytt för rederiet, varvet och mig, säger han. Däremot inte för världen. I Brasilien, till exempel, kör man mycket med gas i bilar och fabriker. Det är bara lite nytt för oss ännu. VILL HA SYSTERFARTYG För ett halvår sedan fanns ingen LNG-infrastruktur uppbyggd kring Östersjöområdet. Men Viking Lines beställning har gjort att myndigheterna vågat satsa. Det måste finnas gas i närheten för att vi ska kunna bunkra. Men myndigheterna i Stockholm och Helsingfors har varit fruktansvärt positiva och ser det här som en stor vinst. De har ju sina utsläppsrätter att bevaka, säger Mikael Sandqvist. Han hoppas gastekniken slår igenom i Norden. Jag vill köra min bil på LNG i Mariehamn, säger han. Det är billigare och renare, menar han. Det finns bara fördelar. Jag hoppas Viking Line smäller till med ett systerfartyg snart och jag skulle gärna se ett gasdrivet fartyg på Helsingforslinjen. Hamntiderna på den linjen är långa, tänk att ligga där utan att göra utsläpp. Övriga världen häpnar redan. Tänk att vi här, i lilla Finland, håller på att bygga en lyxbåt som går på gas. Så här illustreras bunkringen av LNG. AGA:s Seagas lägger till på Grace utsida och fyller på tankarna under hamntid i Stockholm. VISSTE DU ATT LNG är naturgas som kylts ned till minus 162 grader och övergått från gas till vätska. Flytande naturgas krymper 600 gånger i volym då man kyler ned den till vätska (LNG). Naturgas används som bränsle i fordon. Naturgas används som stadsgas i Helsingfors och Stockholm. Naturgas är en viktig råvara inom petrokemiindustrin för tillverkning av till exempel saftflaskor, leksaker, tvättmedel, plastgolv och mediciner. Även livsmedels- och stålindustrin använder naturgas. Naturgas står för cirka 25 procent av Europas energiförsörjning. Naturgas brinner med ren låga och släpper därmed inte ut stoft och sot. GRACE ÄR SIN EGEN LIVBÅT Självklart utrustas Grace med livräddningsutrustning, men faktum är att fartyget i sig är den bästa livbåten. Text: Malin Henriksson Den internationella sjöfartsorganisationen IMO införde för några år sedan Safe return to port, säkert återvändande till hamn, som krav för rederiernas nybyggen. Orsaken är att passagerarfartygen bara blir större vilket betyder att en evakuering tar längre tid än tidigare. Det ställer en del krav på utrustningen ombord. Vissa saker måste finnas i dubbla uppsättningar vilket konstnadsmässigt är en signifikant omständighet, säger projektchef Kari Granberg. Kraven från IMO definierar tröskeln för när besättningen ska kunna återvända med fartyget till hamn utan att en evakuering är nödvändig. För att matcha det är fartyget förberett så det finns säkra zoner i både för akter. Mitt i fartyget Safe return to port stipulerar dubbla uppsättningar av bland annat styr- och maskinteknik (blåa färgerna). Säkra zoner ska finnas i både för och akter (grönt och gult) dit passagerare hänvisas om något händer i den andra delen av fartyget. Livräddningsutrustning finns i de orange zonerna. går parallella utrymmen från maskin upp till skorsten med allt från maskineri- till styrenheter. Radarmasten inrymmer dessutom en reservbrygga. Reglerna stipulerar att det ska finnas en till utifall ordinarie brygga blir obrukbar till exempel på grund av brand, säger överstyrman Stefan Andersson. Han tror dock inte det blir aktuellt att använda reservutrustningen. Vi har så nära land var vi än är. Och skulle något hända är det inte meningen att man ska maövrera till hamn från reservbryggan, men här finns backup-utrustning för att hålla navigation, säger Stefan Andersson. Vi har så nära land var vi än är

17 RING NYHETSTIPSET När du vet något som vi inte vet... Nappa tag i nätet! På vår adress hittar du enkelt svar på frågor om pensionen och rikligt med fakta om vår verksamhet. Där kan du också ladda ner blanketter för pensions- och boendetjänster. kassans tjänster. På Sjömanspensionskassans webbsajt och Logg-tjänst kan du uträtta dina ärenden bekvämt precis när det passar dig. S Global technical excellence closer to shipowners - closer to shipyards wherever you are Visit us on: Move Forward with Confidence varumärke STARKARE maridea.com En riktigt bra garageportsaffär Nu med ny motor och flera standardkulörer Två nya standardfärger utan pristillägg Du kan välja mellan ytterligare två trendiga standardkulörer för g60-porten utan extra kostnad. Antracitgrå (RAL 7016) samt aluminiumvit (RAL 9006). Utnyttja möjligheten till Hushållsavdrag och spara från ca 200 när du beställer din port med montage! g60 GARAGEPORTAR NYHET! g60 Satin. Vår g60-port är nu tillgänglig med slät yta. Slät som siden, stark som stål. Den nya Crawfordporten g60 Satin ger dig många fördelar: 42 mm välisolerade och energibesparande paneler med en mycket kraftig stålplåt, färdigbehandlad, slät yta en perfekt kombination av teknologi och design. Psst! Vi monterar porten om du så önskar. SERVICE FÖR DIG Det finns över 2000 Crawford-portar på Åland! Försäljning - montage - service. Med din Crawford garageport får du mängder av valmöjligheter, säkerhet, kvalitet och lång livslängd på köpet. Godbyvägen, tel Butiken direkt Mån fre , lör

18 18 MÅNDAG 22 OKTOBER SJÖMANSKISTAN MINNEN FRÅN DE SJU HAVEN När sjömannen återvänder från sina långa resor är det inte bara kistan som bågnar av exotiska skatter. Inom sig bär han eller hon mängder av berättelser från världens alla hörn. Här i Ålands sjöfarts Sjömanskistan får du ta del av denna skatt. Sjömanskistan rymmer sanna och sannolika berättelser från åländska sjömäns framfart på haven. Här är alla välkomna att bidra. Ingen historia är för obetydlig. Kanske har du en dikt eller en novell om sjömanslivet att dela med dig av? Skicka dina bidrag till sjofart@alandstidningen.ax, eller ring och berätta! Ole Lundberg. Sjökapten Ole Lundberg är en aldrig sinande källa till historier från de sju haven. Han driver en uppskattad blogg. Den hittas via I januari 2003 utspelades ett drama i Nordatlanten utanför Newfoundland. Ett åländskt fartyg låg med utslagna maskiner och drev hjälplöst med svår slagsida i hårt väder. Besättningen var i fara. Via teve och tidningar kunde vi följa händelserna nästan i realtid även här hemma. Text: Ole Lundberg Cambridge Bay, Kugluktuk, Taloyoak och inte minst Gjoa Haven är namn som får hjärtat att klappa fortare på en gammal sailor, tillika ivrig läsare av äventyrsskildringar från Kanadas vildmarker, Nordvästpassagen och Nunavut, provinsen i Kanada som är inuiternas land. Gjoa Haven Gjöas hamn är det ställe där Roald Amundsen kom att stanna i nästan två år på sin färd genom Nordvästpassagen. Amundsen kallade platsen världens finaste lilla hamn. Här lärde han sig av inuiterna att leva av naturen och att klä sig och färdas över is och vatten på deras sätt. TRE VÄGAR Som känt finns det tre vattenvägar från Atlanten västerut till Stilla havet eller vice versa: Runt Kap Horn, genom Panamakanalen eller genom Nordvästpassagen på jordklotets topp. Från nordöstra USA och östra Kanada till hamnar i norra Stillahavet erbjuder Nordvästpassagen den överlägset kortaste vägen. Sedan Roald Amundsen åren med sin lilla fiskekutter Gjöa lyckades tråckla sig fram genom den på sensommaren delvis isfria labyrinten av fjordar och sund som ligger mellan Kanadas fastland och den eviga polarisen har många andra följt efter. Drömmen har alltid varit att kunna befara rutten med handelsfartyg men den isfria säsongen har varit för kort. Det är egentligen först på senare år som isläget i augusti och september har tillåtit passage med andra fartyg än isbrytare. Åren gick alltså utan att Nordvästpassagen fick någon betydelse som transportled men så kommer vi till 2008 och ett fartyg som heter Camilla Desgagnés. SJÖFART GENOM ISEN Det kanadensiska rederiet Desgagnés Transarctik Inc. har specialiserat sig på sjöfart i Nunavut. Gods till byarna i västra Nunavut har alltid fått sändas in med fartyg från väster. Men med smältande istäcke var det läge att i september 2008 göra ett försök från öster. Ms Camilla Desgagnés lastade i Montreal och skickades in i Nordvästpassagen med förnödenheter till boställena Cambridge Bay, Kuglutuk, Taloyoak och Gjoa Haven. Det gick vägen och Camilla Desgagnés skrev historia som det första kommersiella lastfartyg som passerat Nordvästpassagen. The Canadian Coast Guard has confirmed that in a major first, a commercial ship travelled through the Northwest Passage this fall to deliver supplies to communities in western Nunavut, skrev CBC News om händelsen. Ms Camilla Desgagnés är, trots sitt franska efternamn, sprungen ur den åländska sjöfarten. De första tjugo åren av hennes liv stod Mariehamn som hemort i den breda aktern. Hon var lika genuint åländsk som Borghill i Sund. Då hette hon bara Camilla. Och det är samma fartyg som hamnade i sjönöd vid Newfoundland i januari 2003 som jag nämner i inledningen. Låt mig kort berätta hennes historia: Den 25 juni 1982 levererade Krögerwerft GmbH i Rendsburg ett fint RO- RO-fartyg till beställaren, Lundqvistrederierna i Mariehamn. Båten fick namnet Camilla. Hon var 133 meter lång och 21 meter bred. Filerna för rullande last hade en längd på meter och lastförmågan var ton. TRASKADE PÅ I tjugo års tid traskade Camilla troget på i Nordsjö- och Östersjöfart utan att göra väsen av sig. En god vän, Sune Axelsson, förde befäl på henne i flera år. Sune: Jo, jag var skeppare på Camilla i fem år. Hon var en trivsam båt med bra komfort för besättningen. Hon var ju ett toppmodernt RORO-fartyg, i klass med de bästa som fanns då, på åttiotalet. Jag minns hennes goda sjöegenskaper. När många andra båtar fick problem med nedisning i hårt väder på vintrarna ångade vi på för fullt. Hon gick bra i is också. Ofta, i Östersjön, gjorde vi en sväng för att hjälpa loss svagare båtar som hade fastnat i isen. År 2002 blev det ont om frakter och Camilla lades upp i Mariehamn. I början av 2003 chartrades hon åter ut till Gorthon Line och drog ut i stora världen. Det var nu hon började sätta

19 Nordvästpassagen ligger på jordklotets topp. Från nordöstra USA och östra Kanada till hamnar i norra Stilla havet erbjuder Nordvästpassagen den överlägset kortaste vägen. Den 23 januari 2003 drabbades Camilla av ett maskinhaveri i stormen utanför Newfoundland. Hon låg och drev med tjugo graders slagsida. Hon gick bra i is också. Ofta, i Östersjön, gjorde vi en sväng för att hjälpa loss svagare båtar som hade fastnat i isen BIRKA CARGO AB LTD. TORGGATAN 2B, PB 175, MARIEHAMN TEL: FAX info@birkacargo.com EN ÅLÄNDSKA I NORDVÄSTPASSAGEN De första 20 åren hade Ms Camilla Desgagnés Mariehamn som hemort. spår i nyhetsrapporteringen. Den 23 januari 2003 drabbades hon av haveriet som jag nämner i inledningen. MASKINHAVERI Sune Axelsson: När jag hörde att Camilla hade fått maskinhaveri i stormen utanför Newfoundland och låg och drev med tjugo graders slagsida undrade jag genast om hon låg åt babord eller styrbord. Lasthissarna, två stycken, fanns på styrbords sida och där fanns det stora portar i utsidan som gick ända ner till nedersta däck. Med styrbords slagsida är det inte säkert att de portarna hade hållit. När jag fick veta att hon låg åt babord ansåg jag att chanserna att hon skulle hållas flytande var större. Jag vet inte så mycket om hur den sjutton man starka besättningen på Camilla upplevde händelsen. Jag har inte hittat någon att fråga. Men jag har hittat rapporter från Canadian Coast Guard som berättar om ett oerhört farligt uppdrag som från början ansågs näst intill omöjligt. När Camillas maskiner slutade fungera ca 200 nautiska mil från Newfoundland begärde kapten Markku Rakkola på Camilla först bogserhjälp från Halifax. Han fick beskedet att någon sådan assistans inte var möjlig eftersom vädret, som redan var hårt, skulle bli värre. I samråd med Coast Guard beslöt nu kaptenen att Camilla skulle överges om det var möjligt att nå fartyget med helikopter. Det var det egentligen inte, vädret var för dåligt och avståndet för stort. Det fanns dock en möjlighet. Genom att mellanlanda och bunkra på en oljeplattform ute i havet kunde helikoptern Rescue 911, en alldeles ny Cormorant-maskin, kanske nå Camilla. TAPPADE KONTAKTEN Just före take-off från plattformen slutade helikopterns kommunikationssystem att fungera. Det skulle snart bli mörkt. Stormen ökade i styrka. Canadian Coast Guard har senare sagt att ingen skulle ha klandrat helikopterns befälhavare om han nu hade vänt om. Tvärt om, det var nästan dumdristigt att fortsätta. Att vinscha upp sjutton man från ett rullande fartyg i storm till en helikopter utan fungerande kommunikationssystem var en närmast omöjlig och livsfarlig uppgift. Befälhavaren, major Gilbert Thibault beslöt, med besättningens enhälliga stöd, att fortsätta. Efter intensiv felsökning fick man igång kommunikationssytemet igen. Det tog sjuttio minuter att vinscha upp de sjutton personerna från Camillas däck. Canadian Coast Guards rapport beskriver över flera sidor i detalj de oerhörda svårigheter helikopterns besättning hade att kämpa mot. Det blir för långt att återge här. De fem männen som utgjorde manskap på helikoptern belönades senare med medalj för The most outstanding rescue operation performed in Canadian waters by civil or military crews. Räddningsoperationen ansågs så enastående att National Geographic gjorde en film om den. Filmen heter Ocean Emergency och ingick i serien Trapped som sändes i National Geographic Channel år Stormen bedarrade och Camilla flöt fortfarande. Bogserbåtar gick ut och drog henne till St Johns på Newfoundland. Efter upprustning blev hon i juni 2003 såld till Gilbert Enterprise Ltd, i Kanada. Den blåvita flaggan byttes mot Barbados blågula. Hemmahamn blev Hamilton. I november 2004 överfördes hon till Group Desgagnes Inc. Quebec, Kanada och döptes om till Camilla Desgagnés. Nu fick hon kanadensisk flagga. Hemmahamn är Quebec. MER OTUR Men Camillas otur var inte slut. I juni 2005 befann hon sig utanför Long Island när brand bröt ut i maskinrummet. Besättningen lyckades släcka elden. Camilla bogserades till New York. Hon reparerades igen och sedan dess har hon seglat utan incidenter. När jag skriver detta i slutet av september är Camilla Desgagnés i Nordvästpassagen igen. På Marinetraffic kan man spåra henne fram till den 21 augusti. Då befann hon sig nordväst om Newfoundland på väg till Deception Bay i Nunavut. Där tog spåret slut eftersom AIS-täckning saknas. Vi önskar den tappra åländskan lycka till i Nordvästpassagen och Nunavut! När du vill synas! Restaurang- och barskyltar Inredningsdetaljer och belysning Väggdekorationer Ljusskyltar GA-planer IMO-skyltar Tel: +358 (0) Norrbölevägen 1 AX Mariehamn Åland

20 Nu finns marknaden även som app till din Iphone eller Ipad. Appen är helt gratis och du kan både se alla annonser som finns på hemsidan, samt snabbt och enkelt lägga in dina egna annonser med bilder som du tar direkt med telefonens kamera. Scanna QR-koden nedan för att komma direkt till marknaden i AppStore.