EL-DRIVEN TRAFIK: SPÅRVAGN, HISSAR, FÄRJOR ÅNGSLUP, FÄRJA, TÅG BENSINDRIVEN TRAFIK: BIL, MC, LASTBIL, BUSS RÖDABERG, 1909

Transkript

1 FÄRGFABRIKEN

2

3 HISTORIA Den infrastruktur vi har idag består av många lager som har byggts på och utvecklats ända sedan Stockholm anlades för drygt 800 år sen. Infrastrukturutvecklingen är nära sammanbunden med den tekniska utvecklingen, men också med förändringar av samhällsklimatet i stort. I olika tider råder olika sanningar, trender och tänkesätt. De ord och begrepp som använts under olika epoker kan ge en inblick i den anda som rådde och vilka ideal som styrde planeringen. En stads historia är ständigt närvarande och de många broar, vägar och spår från förr som vi fortfarande använder vittnar även de om den tid då de byggdes.

4

5 TRAFIKFORMER 1946: BLIVANDE VÄGVERKET BILDAS TILL FOTS, HÄST OCH VAGN, DROSKA HÄSTDRAGEN OMNIBUS SPÅRVAGN, CYKEL 1944: T-BANEBESLUT TÅG EL-DRIVEN TRAFIK: SPÅRVAGN, HISSAR, FÄRJOR ÅNGDRIVEN TRAFIK: TRAFIKSEPARERING HUVUDLEDER PRIMÄR-, SEKUNDÄR- & LOKALA LEDER ENKELRIKTADE GATOR RONDELLER REFUGER HUSVAGN LÅNGTRADARE ÅNGSLUP, FÄRJA, TÅG BENSINDRIVEN TRAFIK: BIL, MC, LASTBIL, BUSS SKÄRGÅRDSBÅTAR MÄLARBÅTAR BULLERVALLAR GATOR, TROTTOARER TORG, ESPLANADER BOULEVARDER ÖVERGÅNGSSTÄLLEN GÅNGBANOR CYKELBANOR SNÄLLTÅG GODSBANGÅRDAR GÅGATOR FLYG CIRKULATIONSPLATSER TRAFIKREGLERING TRAFIKSIGNALER STOCKHOLM STADSPLAN, RÖDABERG, 1909 HJORTHAGEN UTVECKLING FRÅN DET GAMLA SLUTNA STADSPLANESYSTEMET TILL DET NYA ÖPPNA. STADSGÅRDSHAMNEN, VÄRTAHAMNEN C. VAN EESTEREN & L.G. PINEAU: TRAFIKSTAD FÖRSLAG TILL KORSNING MED INSPRÄNGD BILPARKERING, REGIONPLAN HAMMARBY MÄLARSNITTET: VÄSTERBRON GETINGMIDJAN: STADEN Tät, s a m m a n h ä n g a n d e o c h ko n t i n u e r l i g. Ti l l g ä n g l i g h e t s ä k ra s g e n o m n ä r h e t. Kva r te r fö r b e byg g e l s e o c h ve r ks a m h e te r s ka p a r e t t f i n m a s k i g t t ät t g at u n ät i st a d e n, s o m b e t j ä n a s av s p å r vä g, b u ss a r o c h t å g u t i re g i o n e n. MUSKELDRIVEN TRAFIK: MALMARNA, STENSTADEN STADEN INNANFÖR TULLARNA CENTRALA STADEN PUMPAR, BENSINMACKAR NYA SLUSSEN HAMMARBYKANALEN UPPSAMLINGSFILER BILUPPSTÄLLNINGSPLATSER PARKERINGSPLATSER, P-HUS P-AUTOMATER PARTIHANDELSCENTRALER BILSPEDITIONSCENTRALER VÄGMÄRKEN, VÄGNUMRERING KOMMUNER TAR ÖVER VÄGHÅLLNINGEN PLANER & IDÉER S PÅ R VÄG S S TA D E N K VA R T E R S S TA D E N DET STÖRRE STOCKHOLM KVARTERS- OCH RUTNÄTSSTAD NORDENS VENEDIG FÖRSTÄDER, BUTIKSSTRÅK AFFÄRSCENTRUM CITY FÖRORTSBANOR VILLASTÄDER, KÅKSTADSKRANS VILLAFÖRSTÄDER TRÄDGÅDSSTÄDER GRÖNA KILAR FUNKIS, HUS I PARK

6 BIL- OCH T-BANESTADEN SATELLITSTADEN STORSTOCKHOLM T-BANA LÄNKAR GRÖNA OCH RÖDA LINJEN KOPPEL FLY OVERS GRÖNA OCH RÖDA LINJEN FLY OVERS SPÅRVÄG TRÅDBUSSAR BLÅ LINJEN BUSSFILER FÖRORTSTÅG UPPSALAPENDELN PENDELTÅG TRAFIKSEPARERING TRAFIKMOT, VÄGRAMPER, VÄGFILER TRAFIKLJUS, GRÖN VÅG TERMINALER: TÅG, FLYG, BUSS, BÅT CONTAINERTERMINALER GÅGATOR ARLANDA STADSMOTORVÄGAR Centraliserad modell med förorter och centra i storleksordning från city till närcentrum. Stadstillväxten sker i form av större separata områden för bostäder, rekreation, arbetsplatser och trafikleder. Högre hastigheter, kortare restider och mobilitet blir viktigare än närhet. Staden utvidgas och sprids ut geografiskt. MOTORLEDER MATARLEDER LOKALGATOR P-YTOR, P-HUS FÖRBIFARTER, RINGLEDER TVÄRLEDER MÄLARSNITTET: ESSINGELEDEN TRAFIKPLATSER PÅ MOTORVÄG, PRINCIPLÖSNINGAR. FÖRSLAG TILL REGIONPLAN 1958 FÖRSLAG TILL SCHEMAPLAN FÖR STADSDEL MED FÖRORTSBANEFÖRBINDELSE. HIPPODAMOS. MORGONDAGENS STORSTAD, VICTOR GRUEN ASSOCIATES, 1964 MODELL ÖVER SERVICELOKALISERINGEN, REGIONPLANEKONTORET STRUKTUR FÖR ARBETSDISTRIKT, REGIONPLANEKONTORET VÅRBERG CITYS BILFÖRSÖRJNING VÄLLINGBY MILJONPROGRAM STADSLIVETS VITALISERING HÖTORGSCITY VÄLFÄRDSTADEN STADENS RENÄSSANS FUNKTIONZONERING CITYFÖRNYELSE, STADSSANERING MILJONPROGRAM REKORDÅR GALLERIOR BEFOLKNINGMINSKNING ABC-STADEN (ARBETE, BOENDE, CENTRUM) DRABANT- OCH SATELLITSTÄDER TILLTAGANDE FÖRORTSKRITIK TOMMA LÄGENHETER KOMMUNER I KRIS POSTMODERNISM BOSTADSOMRÅDE, ARBETSOMRÅDE OCH REKREATIONSOMRÅDE PUNKTHUS, HÖGHUS RENÄSSANS FÖR TRADITIONELLA STADSFORMER HIERARKISKT NÄTVERK AV CENTRA FÖRORT GRANNSKAPSENHET DELREGIONALT CENTRUM MONOCENTRISM, METROPOL MONO- & KONCENTRISK STADSSTRUKTUR EXTERNHANDEL REGIONER I BALANS SPRAWL, UTGLESNING REGIONPLAN 1973 STADSUTBREDNING SEKTORSSTADEN MELLANSTADEN ÅRSRINGAR CENTRALISERAD PLANERING, MASTER PLANS KOMMUNANSVAR OCH KOMMUNRIVALITET REGIONPLAN 1958 GENERALPLAN FÖR STOCKHOLM 1952 EXTERNETABLERING STORMARKNAD SKISS 66 (REGIONPLAN FÖR STOCKHOLMSTRAKTEN 1966) 1968: SCAFT (REGELVERK FÖR VÄGPLANERINGEN) REGIONPLAN 1978

7 BIL- OCH KOLLEKTIVTRAFIKSTADEN REGIONSTADEN MÄLARREGIONEN DENNISPAKETET STOMBUSSAR EXPRESSTÅG X 2000 TVÄRBANAN PENDELTÅG ARLANDAKORRIDOREN ARLANDABANAN TREDJE SPÅRET SPÅRVAGN CITYBANAN SÖDRA LÄNKEN SUVAR ECO-BILAR NORRORTSLEDEN FÖRBIFARTEN MOTORVÄGSUTBYGGNAD Regionen blir allt viktigare och stadens gränser mindre tydliga, regionen ingår i ett större sammanhang. Många system är ihopkopplade både lokalt och regionalt. Mobiliteten ökar med välfärdsutvecklingen, liksom restiderna och trängseln på vägarna. Miljökraven skärps samtidigt som befolkningstrycket och arbetspendlingen ökar. De stora möjligheterna till utveckling ligger i samordning och utnyttjande av befintliga resurser med hjälp av ny teknik. STYRSYSTEM: IKT GPS TRÄNGSELSKATT SAMÅKNING BYTESPARKERINGAR BILPOOLER KOMBITERMINALER NYA LOGISTIKOMRÅDEN BILTULLAR PROCESSING UTOPIA, DEPT. OF ARCHITECTURE, TAMMERFORS 2007 FLERA KÄRNOR, 2003 STORSKALIGA EXTERNA OCH REGIONALA CENTRUM. REGIONPLANE- & TRAFIKKONTORET 1996 RADSÅNINGSMANNEN AV AXEL DAHLBERG, 1930-TAL BILDER AV FRAMTIDSSTADEN, 2007 ROBINOVICH, 2007 RUFS 2010 KREATIVA MILJÖER DEN KREATIVA STADEN BLANDSTADEN DEN GODA STADEN FÖRETAGS- & INDUSTRIPARKER FÖRETAGSKLUSTER EXTERNCENTRA (HANDEL) EDGE CITIES NÄTVERKSSTADEN FÖRTÄTNING DEN HÅLLBARA STADEN EXKLUSIVA BOSTADSENKLAVER STADSLANDSKAP (FÖRTÄTNING OCH NYA FÖRBINDELSER) FASTIGHETSKRIS COMPACT CITY KVARTERSSTADENS RENÄSSANS KUNSKAPSSTADEN NORDENS VENEDIG INNERSTADENS UTVIDGNING EVENTSTADEN SYSTEMSTADEN CAPITAL OF SCANDINAVIA PROMENADSTADEN PRIVATISERING FÖRHANDLINGSPLANERING AVREGLERING POLYCENTRISM DEN GRÄNSLÖSA STADEN DEN REGIONALA STADEN BEFOLKNINGSÖKNING INNERSTADENS GENTRIFIERING DEN POLYCENTRISKA NÄTVERKSSTADEN METAPOLIS MEGAPOLIS MEGALAPOLIS DELREGIONALA NÄTVERK NODER TRAFIKALA OCH URBANA REGIONALA DELREGIONALA OCH LOKALA KNUTPUNKTER OCH BYTESPUNKTER MÄLARREGIONEN REGIONFÖRSTORING REGIONPLAN 1991 REGIONKÄRNOR REGIONALA STADSKÄRNOR REGIONPLAN 2001 (RUFS 2001) REGIONPLAN 2010 (RUFS 2010)

8 ÖVERBLICK Stockholmsregionen är stor och komplex med många överlappande system och infrastrukturlösningar. Ett stort antal projekt är under genomförande eller planering, samtidigt som den befintliga infrastrukturen hela tiden måste repareras och uppdateras. Genom att utgå från dagens situation och det som är planerat vill vi ge en överblick och samtidigt en möjlighet att fundera på hur framtiden kommer att se ut. Hur ser dagens trafiksituation ut, och hur är den relaterad till samhället i övrigt? Var blir det köbildningar och stopp? Var ser vi att det flyter på bra? Vilka blir konsekvenserna av de pågående projekten? Vad händer om vi inte gör någonting alls?

9 NUMRERADE PROJEKT PÅ KARTAN 5 TVÄRBANAN SOLNA 1 CITYBANAN Pågår, klar km dubbelspårig järnväg i tunnel för pendeltåg. Två nya stationer vid T-centralen och Odenplan. Med Citybanan får dubbelt så många tåg plats jämfört med de nuvarande järnvägsspåren genom staden. Tunneln kommer att öka kapaciteten för såväl pendelsom gods-, regional- och fjärrtågstrafik. Alla tåg kommer att kunna gå tätare och punktligare och byten blir smidigare. Dessutom förbättras även tågförbindelserna med Mälardalen och resten av Sverige. Projektet finansieras av staten, Stockholms läns landsting och Stockholms stad. 2 MÄLARBANAN 4 Planerad byggstart 2012, etapp 1 klar Två järnvägsspår blir fyra mellan Tomteboda och Kallhäll. Pendeltågen separeras från övrig trafik. Idag får fjärrtåg och regionaltåg köa bakom de lokala pendeltågen som stannar vid varje station. Vilket även leder till att pendeltågen får köa. I projektet ingår att bygga nya, ljusa och trygga pendeltågsstationer i Kallhäll, Barkarby och Sundbyberg, med bra anslutningar till buss och tunnelbana SÖDERTÄLJE HAMN SÖDERTÄLJE CENTRUM Pågår, klar Dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje centrum ersätter det tidigare enkelspåret. Banan blir mindre störningskänslig och kapaciteten på banan ökar. Sammanlagt byggs åtta nya järnvägsbroar på tre platser mellan Södertälje centrum och Södertälje hamn. 4 Pågår, etappen Alvik Solna centrum klar Etappen Solna centrum Solna station klar Innefattar 6,7 km spår och 8 hållplatser. Tvärbanan avlastar trängseln i Stockholms centrala delar och ger nya förbindelser mellan tunnelbana, pendeltåg och buss. Tvärbanan Solnagrenen är ett samarbete mellan SL, Stockholm, Sundbyberg och Solna kommun. 6 TVÄRBANAN KISTA Planerad byggstart 2016, klar omkring Tvärbana från Ulvsunda till Kista och vidare till Ostkustbanan. Kistagrenen ska ge bättre tvärförbindelser. Resandet på den nya spårvägen förväntas bli stort. Längs den tänkta sträckningen ligger några av Stockholmsregionens mest betydelsefulla utvecklingsområden och antalet bostäder och arbetsplatser bedöms fortsätta öka. 7 ROSLAGSBANAN Dubbelspår byggs för att kunna öka turtätheten, samt ge möjlighet för ökad trafik under rusning. Etapp 1 blir klar 2014, sträckorna Åkersberga Åkers Runö, Rydbo Åkers Runö, Kragstalund Vallentuna och Visinge Täby kyrkby. Etapp 2 planeras bli klar cirka 2020, sträckorna Viggbyholm Rydbo, Roslags Näsby Visinge och Täby kyrkby Kragstalund. 8 SLUSSEN Planerad byggstart 2014, klar Nya broar, ny park, ny bebyggelse, ny bussterminal samt ny slussanläggning och avtappningskanaler. Slussen är efter 75 år utsliten och behöver rivas och byggas upp från grunden. Samtidigt ska området anpassas för att möta behoven hos dagens och morgondagens stockholmare. 9 ROSERSBERG NORRA LÄNKEN Pågår, klar Anslutningar av spår och väg till gods- och postterminal i Rosersberg. Posten anlägger en ny postterminal i Rosersberg som blir spåranknuten via överlämningsbangården. Det blir landets största postterminal, och ersätter nuvarande terminaler i Tomteboda och Uppsala. Pågår, Norrtull Värtan klar 2015, Tomteboda Norrtull klar En 5 kilometer lång förbindelse, varav 4 kilometer i tunnel. Knyter samman den inre vägförbindelsen runt Stockholm. Ska leda till minskad trafik och bättre miljö i Stockholms innerstad. Norra länken är även en förutsättning för byggandet av de nya stadsdelarna Hagastaden och Norra Djurgårdsstaden. Avlastar Bergshamravägen med fordon/dygn. I dag har Bergshamravägen cirka fordon/dygn. 10 E18 HJULSTA-KISTA Pågår, klar Ny motorväg mellan Hjulsta och Kista med anslutning till E4. E18 är Stockholms västra infart. Vägsträckan mellan Hjulsta och Kista är i dag hårt olycksdrabbad och vägens låga kapacitet medför att långa köer bildas i rusningstrafik. Varje dygn passerar så mycket som fordon på vissa delar av sträckan. 11 FÖRBIFART STOCKHOLM Byggstart 2013, klar tidigast Ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt. Förbifart Stockholm binder samman de norra och södra länsdelarna, avlastar infartsleder, Essingeleden och innerstaden och minskar sårbarheten i Stockholms trafiksystem. Restiden för hela sträckan beräknas till 15 minuter. Av vägens 21 km går drygt 18 km i tunnel. 12 SÖDERTÖRNSLEDEN Byggstart 2013, klar Sammanbinder de sydöstra delarna av Stockholms län med E4/E20 i väster. Södertörnsleden sträcker sig från E4/E20 vid Vårby till väg 73 vid Jordbro. Sträckan mellan Gladö kvarn och Jordbro är redan utbyggd med ett körfält i vardera riktningen. Nu återstår att bygga sträckan på 12 km mellan Vårby och Gladö kvarn. 13 MASMOLÄNKEN Byggstart 2016, klar Tunnel under Masmoberget för att ansluta Södertörnsleden till E4/E20. Masmolänken är den västligaste delen av Södertörnsleden och kommer att knyta samman Västra Botkyrkaleden vid Masmo med E4/E20 vid Vårby. Ungefär 1 km av sträckan utgörs av tunnel genom Masmoberget. Mötande trafik är separerad och samtliga korsningar är planskilda. 14 SKURUBRON Byggstart 2013, klar Ny bro med sex körfält på Värmdöleden. Den befintliga bron görs om för gång, cykel och lokaltrafik. Både Nacka och Värmdö kommun expanderar, främst genom att tidigare fritidshusområden omvandlas till permanentboenden. 15 E4 UPPLANDS VÄSBY ARLANDA Byggstart 2019, klar Två nya körfält skapas för busstrafik. Breddning av vägen som resulterar i att två nya körfält skapas för busstrafik, vilket ger en ökad framkomlighet. 16 RIKSVÄG 77 Byggstart 2016, klar årsskiftet 2019/2020. Förbättringar av riksväg 77. 5,5 mil väg som förbinder Rimbo, Norrtälje och hamnen i Kapellskär med E4. 17 BROMMAPLAN Planerad start 2015/2016, allt klart 2018/2019. Ombyggnation och upprustning av terminalen på grund av mer pendling. Brommaplan är i stadens översiktsplan utpekad som en så kallad tyngdpunkt. Programarbete görs för centrala Brommas utveckling, liksom för utveckling av Brommaplans bussterminal. 18 VÄG 76 FÖRBI NORRTÄLJE Pågår, klar Ny väg för att minska trafikbelastningen i centrala Norrtälje. Närmare fordon trafikerar sträckan varje dag. Den nya vägen väster om Norrtälje byggs för att avlasta centrala Norrtälje och möjliggöra en utveckling där. ETT STORT ANTAL PROJEKT FÖRUTOM DESSA ÄR PLANERADE OCH UNDER UTREDNING. SE TILL EXEMPEL:

10 STOCKHOLMARE: VILKEN VÄG LEDER FRAMÅT? Vi blir allt fler stockholmare. Men de planerade trafiksatsningarna verkar inte kunna hålla jämna steg med befolkningsökningen. Med vilka metoder borde vi bygga ut Stockholms gator, vägar och spår, på ett hållbart och klimatsmart sätt? Bygga mer, bygga annorlunda eller inte bygga alls? 1 BYGGA MER 2 BYGGA ANNORLUNDA 3 BETEENDEFÖRÄNDRING I STÄLLET FÖR NYBYGGEN Den här metoden handlar om kvantitet. Vi ökar takten och bygger mer vägar och spår, för att hålla jämna steg med befolkningstillväxten. Men med samma andelar bil, buss och tunnelbana som i dag blir systemet inte bättre, bara större. Vi löser inte klimatfrågan. Och vem betalar? Kvalitet och kvantitet. Vi bygger mer, samtidigt som vi fokuserar på att det ska bli annorlunda. Resurser läggs på gång, cykel, bussar, tunnelbana och spårvägar. Här håller vi inte bara jämna steg med befolkningstillväxten, utan vill också skapa ett system som löser problemen med trängsel, miljö och långa restider. Hur ska detta finansieras? Vill vi avstå från bekväma bilresor på fritiden och till jobbet? Befolkningsökning måste inte leda till ökad trafik. I stället siktar vi på det trafiksnåla samhället. Med betalzoner i hela Stockholm kan man minska biltrafiken, då behövs inga nya vägar. Vi kan också utnyttja den infrastruktur vi redan har på ett bättre sätt. Om vi kan ändra de tider vi är på jobbet, arbeta från andra platser eller jobba under restiden, så kan vi utnyttja dagens kollektiva färdmedel på ett mer effektivt sätt. Är vi beredda att förändra våra beteenden? Visionen är mer kollektivtrafik, planen leder till längre bilköer. De planerade satsningarna har en god avsikt, men de räcker inte. Målsättningen i den regionala planen för Stockholm är att vi år 2030 ska åka mer kollektivt än i dag, men enligt Trafikverkets beräkningar ökar i stället biltrafiken mest med dagens planering. Vilka pusselbitar saknas för att nå visionen? RESOR I STOCKHOLMS LÄN PER FÄRDMEDEL 1000-TALS RESOR PER VARDAG % % % % +62% 0 INOM LÄNET IN-/UTFART INOM LÄNET IN-/UTFART BIL (ANTAGEN BELÄGGNING 1, 2) KOLLEKTIVTRAFIK GÅNG OCH CYKEL Vilka trafikslag gynnas? Det är för lite satsningar på spår-, gång- och cykeltrafik i förhållande till bilvägar. I den regionala planen ska de regionala stadskärnorna bindas samman av kollektivtrafik, på tvären, och i nord sydlig riktning. Den nya sammanbindande länken mellan norra och södra Stockholm är Förbifart Stockholm en bilförbindelse. Stockholm skulle behöva en mycket kraftfullare satsning på kollektivtrafik med hög kapacitet, som inte passerar Centralen, och som kan konkurrera med bilen i flödena mellan de regionala stadskärnorna. Det halvcentrala Stockholm? För att gynna ett trafiksnålt Stockholm skulle vi behöva bostadsbyggande kombinerat med ny gång-, cykel- och spårtrafik i det halvcentrala bandet mellan innerstaden och de regionala kärnorna. Detta kan också bygga bort sociala barriärer och den segregation som finns i dag.

11 HÅLLBARHET Det är uppenbart att det inte längre går att koppla någon del i stadsbyggandet och planeringen av våra samhällen fritt från dess påverkan på miljön. Bygg-, energioch transportsektorerna är bland de tyngst belastande när det gäller utsläpp av växthusgaser och annan förorening. Men hållbarhet handlar inte bara om ekologi; ett samhälle måste vara hållbart på en mängd områden, inte minst socialt och ekonomiskt. Här presenteras två strategier för en mer hållbar stockholmsregion, där det blir uppenbart att man inte bara måste agera lokalt utan också bör lyfta blicken och se Stockholm i relation till ett globalt sammanhang.

12 (KÄLLA: SPRIDD ARKITEKTER) Källa: Spridd arkitekter FÅ FENOMEN I VÅR OMVÄRLD ÄR SÅ KOMPLEXA OCH SVÅRA ATT FÅ GREPP OM SOM DEN INFRASTRUKTUR SOM ÄR STOMMEN I VÅRA STÄDER. STADEN ÄR I STÄNDIG FÖRÄNDRING PÅ ALLA NIVÅER. STRATEGIER FÖR EN HÅLLBAR STAD UTNYTTJA KOOPERATIVA TJÄNSTER För att minska vårt ekologiska fotavtryck behöver vi konsumera mindre och leva mer resurseffektivt. Önskemål om service och effektivt nyttjande hörs, naturresurser blir knappare, postmaterialistiska värderingar sprids vilket resulterar i att det i framtiden förutspås bli mindre intressant att äga och mer intressant att till exempel med hjälp av nya IT-lösningar abonnera på tjänster och varor eller tillgång till gemensamma utrymmen, middagslokaler, segelbåtar, verktyg, fordon och annan utrustning som idag tar både tid och energi att köpa in, härbärgera och underhålla. UTMANA BILEN Transporter och inte minst fritidsresor utgör en stor miljöbelastning. Användning av bilen kommer troligtvis att förändras i framtiden. Små lättviktsfordon, elcyklar och andra typer av transportmedel kan tänkas komplettera det existerande kollektivtrafiksystemet. Under flera decennier har städerna byggts med bilen som utgångspunkt, och så är det fortfarande idag. Nya modeller behövs för hur stadsplanering kan ske bortom bilparadigmet. SE ÄGANDET AV INFRASTRUKTUREN Ägande och drift av infrastrukturen sker av ett ökande antal aktörer. I en tid av ägarförskjutningar från offentligt till privat är det viktigt att uppmärksamma ägarförhållanden och kontrollera enskilda aktörer. Under 1900-talet genomgick Sverige en tid med stora statliga satsningar på övergripande system. I den liberaliserade ekonomin av i dag som präglas av allt fler aktörer även inom infrastruktur förhåller vi oss fortfarande till de stora systemen. Centrala försörjningssystem måste kontinuerligt belysas oavsett ägarförhållande. SE DEN OSYNLIGA STADEN Staden är beroende av en allt mer komplex infrastruktur som till stora delar är osynlig eller dold under jord. Att se den komplexa infrastrukturen är viktigt för att förstå stadens sammanhang och för att påverka dess utveckling. Det gäller både installationer under mark och den allt större andelen kommunikationen i etern och rymden. Vi är alltmer beroende av ständig uppkoppling och sårbarheten är påtaglig. Moderna informationsflöden har skapat nya virtuella stadsrum som nu samsas med sina kablar och fibrer med andra försörjningssystem och avlopp. BALANSERA STADEN Städer präglas av socioekonomiska skillnader med infrastruktur som gynnar några mer än andra. Staden innehåller delar som är rikare och anses finare än andra delar. Planering av infrastruktur bör syfta till att motverka sådana skillnader. Arbete med att balansera innebär att erbjuda plats för det och de som inte omedelbart syns eller kommer tilltals. Detta är viktigt både ur ett ekonomiskt och ett socialt perspektiv. SE DET LILLA OCH DET STORA Våra levnadssätt påverkar andra, i grannskapet såväl som i andra delar av världen. En av planeringens stora utmaningar är att överbrygga avstånd mellan skilda skalor, mellan den enskilde och samhället i stort. Vi lever och verkar i en fragmenterad bild av staden där livet i en punkt är beroende av vad som händer på andra platser. Vi är beroende av råvaror, produkter och tjänster som produceras långt borta och våra handlingar påverkar många fler än oss själva. BYGG FLERKÄRNIGT Den enkärniga staden delar upp staden i centrum och periferi. Långa avstånd och trängsel blir påtaglig. Framtidens storstad bör kännetecknas av infrastruktur som knyter samman flera centra med olika kvaliteter snarare än ett maktcentrum där innerstaden står som norm för bebyggelsen. Flerkärnighet kan stimuleras genom byggande, utveckling av verksamheter, kultur, tvärgående kollektivtrafik och service i städernas förortsband och regionala kärnor. INTEGRERA DEN VILDA NATUREN Det finns ett starkt tryck att bygga i stadens grönområden. Den ordnade parken framhålls ofta som ideal. Mellanrum i stora delar av stadslandskapet beskrivs ofta negativt som barriärer eller ytor utan stora kvaliteter. Inte minst gäller detta den utglesade stadens gröna rum. Låt naturen vara både komplex och varierad, gles och tät, välansad och frigjord. Se det vilda som en del av staden. Här finns stora kvalitéer och möjligheter. Den mer oordnade platsen ger lättare rum för individuella initiativ såsom brukaravtal och urban odling. UPPGRADERA SYNEN PÅ OMBYGGNAD 90 % av den bebyggelse vi kommer att ha 2050 finns redan i dag och denna bebyggelse måste hela tiden anpassas till samtidens krav. Arbetet med ombyggnad av befintlig bebyggelse måste uppgraderas i linje med samhällets ökade krav på hushållning av resurser. Nytt måste blandas med befintligt. Samhällsbyggandet kan låna metoder från second-hand kulturens kreativa principer för återanvändning. Högt ställda krav på energiuppgradering för att nå klimatmålen innebär en kursändring i synen på hur vi förvaltar det befintliga husbeståndet. Undersök noga befintliga strukturer och bebo och använd dessa. Formandet av det nya kommer därefter. STÄRK DET REGIONALA PERSPEKTIVET Kommunalt planmonopol och urvattnade processer vid byggande gör att planeringen ofta har en reaktiv roll. Det svenska systemet med centraliserade beslut om stora lösningar präglar fortfarande vår syn på planering. Kommunen som den enda administrativa nivån skapar situationer där regionens intressen är svåra att uppnå. En mer proaktiv planering som sker med både det nära lilla i fokus och det regionala stora är önskvärt. Satsa mer på den infrastruktur som vi tror på i ett långt perspektiv än på det vi har precis framför ögonen.

13 UTMANINGAR & MÖJLIGHETER FÖR FRAMTIDENS STOCKHOLM Stockholmarnas konsumtion ger en ohållbar miljöpåverkan globalt sett. Det flygs varor till Stockholm från världens alla hörn, så att vi året runt kan äta färsk frukt, fisk och kött och handla kläder, skor och alla möjliga prylar. Gott och roligt, men dyrt för miljön! Under de senaste årtiondena har vi också upplevt en kraftig ökning i vårt resande. Flygpriser har fallit och både arbetet och fritiden har blivit mycket mer res-intensiv. Transporter, konsumtion och resande är komplicerade saker som handlar om mycket mer än bara restider och vad saker kostar. När man diskuterar lösningar måste man väga in perspektiv som status, vanor och identitet. Storstadsbor som har ökade inkomster och tillgångar förändrar också sina konsumtionsmönster och för många är konsumtionen i sig en livsstil. Kan den urbana människan hitta andra och mer lokala nöjen än att köpa och resa sig lycklig? Kan vi planera för en framtid med förutsättningar för andra resemönster med låga utsläpp, där konsumtionen får andra värden? En grön ekonomi för Sverige år 2050, som ett alternativ till en fossilbaserad ekonomi, måste vara: Koldioxidsnål (nära noll nettoutsläpp) Resurseffektiv (nära slutna kretslopp) Ha en hållbar produktivitet i ekosystemen Vi behöver ekonomisk utveckling och fortsatt tillväxt, men inte business as usual. För att klara EU:s uppsatta tvågradersmål behövs snabba och stora utsläppsminskningar och det kommer inte att kunna uppfyllas under ett business-as-usual -scenario. Hur ser en grön ekonomi för Sverige ut, som ett alternativ till dagens fossiltunga? Vi måste investera mot en koldioxidsnål ekonomi, skapa ett kretsloppstänkande för staden och se till att våra avfallsflöden blir resursflöden, samt vårda och utveckla stadens ekosystemtjänster. Vi måste också fundera över hur vi mäter framgång och kanske omdefiniera detta. Ska framgång och utveckling mätas i BNP, utan någon hänsyn alls till vår ökande konsumtion och företagens miljöpåverkan? Ska vi följa Bhutans exempel och i stället mäta välmående? (KÄLLA: SEI STOCKHOLM ENVIRONMENT INSTITUTE) Källa: SEI - Stockholm environemnt institute TVÅGRADERSMÅLET I ett försök att förhindra en allvarlig klimatförändring har Sverige, EU och andra länder antagit ett politiskt mål om att begränsa den globala uppvärmningen till 2 grader över förindustriell nivå. Målet är som sagt politiskt och det råder stor tveksamhet om detta är tillräckligt. Istället menar många forskare att vi behöver sikta på max 1,5 grader. Det är också oklart vilka utsläppsnivåer vi behöver komma ner till, per person, för att begränsa klimatförändringarna till 2 grader, eftersom det är en mängd faktorer som samverkar. Två ton per person är dock en siffra som används, även om många menar att vi behöver komma mycket lägre än så. (Se diagram nedan till vänster) SVERIGES GENOMSNITT STOCKHOLMS GENOMSNITT GLOBALT GENOMSNITT EKOSYSTEMTJÄNSTER Begreppet ekosystemtjänster beskriver alla de produkter, tjänster och värden som vi får från naturen och visar på hur beroende människan är av en frisk och fungerande natur. Naturens tjänster är en förutsättning för ekonomisk utveckling och god levnadsstandard. Nästan hälften av alla arbetstillfällen i världen är kopplade till ekosystemtjänster och en rik biologisk mångfald. De allra flesta av naturens tjänster är omöjliga att ersätta med hjälp av teknik. Naturens känslomässiga värden för oss människor, som rekreation, skönhet och andliga upplevelser räknas också som ekosystemtjänster. Ett exempel på en ekosystemtjänst är floden Rio de la Platas flodområde som förser hela Latinamerikas jordbruk med vatten och är värderat till ungefär en biljon US-dollar per år, ett annat är honungsbinas pollinering av grödor. TVÅGRADERS MÅLET (Konsumtionsbaserade utsläpp av växthusgaser)

14 Stockholms ekologiska fotavtryck är 6,2 hektar per person. Om jordens resurser ska fördelas rättvist kan varje människa inte ta mer än 1,8 hektar i anspråk. Begreppet ekologiskt fotavtryck beskriver hur stor del av jordens yta en person tar i anspråk för sin livsstil. Mat, boende och transporter är resurskrävande och skapar stora ekologiska fotavtryck. Hela 80 procent av de svenska hushållens ekologiska fotavtryck består av dessa tre komponenter. Städer har generellt sett goda förutsättningar för att bygga upp energi- och resurssnåla tekniska system. Vi bor trångt, reser kollektivt och kan dela på stora effektiva system för vatten, avlopp och energi, till exempel fjärrvärme. Samtidigt har stockholmarna högre disponibel inkomst än genomsnittet i landet, vilket får till följd att vårt konsumtionsfotavtryck är stort vi reser mycket, köper många prylar och håller oss med bil, båt, sommarstuga och annat. Dessutom ställer Stockholms näringsliv med sina kunskapsintensiva tjänster krav på tillgänglighet och bra flygförbindelser, vilket ytterligare driver upp vår miljöpåverkan och skapar ett stort ekologisk fotavtryck. Om man räknar in stockholmarnas totala konsumtion, med de varor och tjänster som vi importerar, är våra utsläpp av växthusgaser 4 gånger högre per person än de faktiska utsläppen på lokal nivå. Sveriges officiella utsläppsstatistik, som rapporteras till klimatkonventionen och luftvårdskonventionen, utgår från de utsläpp som vi svenskar genererar inom landets gränser. Detta ger dock en skev bild av vilken miljöpåverkan vår livsstil faktiskt genererar. Med ett konsumtionsbaserat perspektiv tittar man också på den miljöpåverkan som uppstår som en följd av vår import. Stockholmarnas livsstil; mat, boende, transporter, shopping och resor skapar stora utsläpp av växthusgaser i andra länder kommer stadens transportsystem att vara överbelastade. Räcker det då att resa miljövänligt? Måste vi inte resa annorlunda eller mindre? Prognosen för 2030 är att Stockholms befolkning kommer att ha ökat med personer. Stadens nuvarande infrastruktur för transporter klarar inte av detta. Biobränslen och el-bilar kommer påtagligt att minska transportsektorns klimatpåverkan i framtiden, men samtidigt kvarstår många av biltrafikens stora problem: buller, påverkan på luftkvalitet samt fysiska faktorer som trängsel, brist på utrymme och barriäreffekter. Det är även oerhört resurskrävande att tillverka olika typer av fordon, en miljöpåverkan vi ofta inte uppfattar. För framtidens infrastruktur finns möjligheter att planera för alternativa resemönster och skapa förutsättningar för miljövänliga val. Måste stadens och regionens bostäder förbruka energi? Kan de inte istället leverera energi? Sveriges bostäder står idag för en tredjedel av landets totala energiförbrukning. Riksdagen har beslutat att Sverige ska minska sin energianvändning inom bostadssektorn med 20 procent till 2020 och med 50 procent till I Energimyndighetens senaste långtidsprognos, som gäller fram till 2030, beräknas energianvändningen med nuvarande politiska styrmedel minska med 1 procent. De bostäder som byggs idag kommer vi att leva med i kanske hundra år, och vi kommer även att leva med deras höga eller låga energiförbrukning. Vilken energiförbrukning bygger vi in i Stockholmsregionens bostadssektor idag? Bra lösningar är passivhus, uppvärmning med biobränslen, solceller eller geotermisk energi och att den som tillverkar egen el kan leverera tillbaka överskottet i systemet. Vilka energiåtgärder kan styra en utveckling som gynnar både regionens ekonomi och miljö? Klimatförändringarna gör vädret oförutsägbart. I Köpenhamn föll 150 mm regn på tre timmar och orsakade skador för 6 miljarder kronor. Hur bygger vi en stad som tål regn? År 2100 kommer havsnivån i Stockholmsregionen att ha stigit med en meter. Vad som brukade vara ett väderfenomen som inträffade vart hundrade år, kommer i framtiden kanske vart femte. Klimatförändringarna är kostsamma inträffade näst flest naturkatastrofer i världen på 30 år, varav flera extrema väderhändelser. De totala ekonomiska förlusterna uppgick till 130 miljarder dollar. (cirka 860 miljoner kronor). Stockholmsregionen måste anpassa sig till detta. Hur förbereder vi oss? Vad görs idag när det gäller långsiktig planering för klimatanpassning och att mildra effekterna av klimatpåverkan? Hur bygger vi en stad som tål regn och extrema väderhändelser, i dagens och framtidens klimat? Är Stockholms decentraliserade beslutsmodeller effektiva för att skapa långsiktig hållbarhet? Vem beslutar vad, hur och varför? Vi är medvetna om bristerna i våra beslutsprocesser för hanteringen av globala hållbarhetsutmaningar: brister hos våra regionala, nationella och internationella institutioner. Vi behöver bli mycket bättre på att förvalta och utveckla de ekologiska system som mänskligheten är beroende av. Kan Stockholmsregionen vara ett föredöme och utveckla politiska strategier för komplexa strukturella frågor relaterade till de sociala, ekonomiska och miljömässiga utmaningar vi står inför? Hur kan lokala önskemål matchas mot regionala och globala behov, och är vi tillräckligt långsiktiga i vårt beslutsfattande? I Stockholmsregionen har vi fortfarande många enskilda avlopp med stor negativ miljöpåverkan. Kan dessa istället bli en källa till näringsåtervinning och minskad vattenförbrukning? Enskilda avlopp behöver inte kopplas till dyra vattenburna system, istället kan torr sanitet och urinseparering vara ett alternativ. I regionen har vi en känslig skärgårdsmiljö och långa avstånd mellan enskilda hushåll och de centrala avloppsnäten. Återvinning lokalt ger en möjlighet att återanvända näring som kan användas i jordbruket eller för andra ändamål i staden. I stor skala tillverkas idag till exempel biogas från våra stora avloppsreningsverk som driver bussar i staden. Peak planet? Stockholm är en del av det globala försörjningssystemet. Vad händer när världens naturresurser börjar ta slut? På global nivå står vi redan nu och inom en snar framtid inför olika resursbegränsningar, som till exempel brist på fosfor, odlingsbar mark, vatten, billig olja och sällsynta metaller. Sverige och Stockholm är en del av det globala försörjningssystemet det går inte att studera eller diskutera Stockholm i isolation. Vår mjölk kommer från kor i Västmanland, som äter soja odlad i Brasilien, som skördas av jordbruksmaskiner som byggts i Holland och drivs av olja från Saudiarabien. Och fisken vi äter enligt FN:s livsmedelsorgan (FAO) är 85 procent av världens fiskebestånd antingen fullt utnyttjade eller överutnyttjade och många fiskarter är redan på gränsen till utrotning. Östersjön är hårt ekologiskt belastad, med algblomningar och döda havsbottnar som följd. Östersjön betyder mycket för Stockholmsregionen. Vad händer ekonomiskt, ekologiskt och kulturellt om inget kraftfullt görs?

15 OLIKA PERSPEKTIV Det finns säkerligen lika många sätt att se på och analysera städer och deras infrastruktur som det finns människor som intresserar sig för frågorna. Vi lever sida vid sida men våra tankar och idéer om hur de ska utvecklas skiljer sig ofta åt. Hur blir en stad eller en region trivsam och attraktiv? Vilka kvaliteter är viktigast? Vilken roll spelar infrastrukturen? Här ser vi fyra olika perspektiv på planering, infrastruktur och stadsbyggnad, eller fyra sätt att belysa områden som är viktiga för Stockholmsregionens utveckling. Även om målen kan vara likartade kan vägen dit se olika ut beroende på vem som planerar och vilka ideal som styr.

16 Källa: Spridd arkitekter (Källa: Spridd arkitekter) INFRASTRUKTUREN I MILJONPROGRAMMETS BOSTADSOMRÅDEN X 7 KOLLEKTIV INFRASTRUKTUR För att minska vårt ekologiska fotavtryck behöver vi KOLLEKTIV konsumera mindre INFRASTRUKTUR och leva mer resurseffektivt. När rekordårens hus byggdes fanns många tankar om För att effektiva, minska kollektiva vårt ekologiska lösningar fotavtryck som åter behöver kan aktualiseras. vi konsumera Den mindre rationalistiska och leva mer formen resurseffektivt. kan vara ramverket När rekordårens att bygga hus vidare byggdes på för fanns att möta många önskemål tankar om service effektiva, och kollektiva effektivt samnyttjande. lösningar som Med åter hjälp kan av aktualiseras. nya it-lösningar Den rationalistiska kan man abonnera formen på kan lokaler, vara tjänster ramverket och att varor bygga och vidare få tillgång på för att till möta gemensamma önskemål utrymmen, om service och middagslokaler, effektivt samnyttjande. verktyg, fordon Med hjälp och annan av nya utrustning it-lösningar som kan i dag man tar abonnera både tid på och lokaler, energi att tjänster köpa och in och varor underhålla. och få tillgång till gemensamma utrymmen, middagslokaler, verktyg, fordon och annan utrustning som i dag tar både tid och energi att köpa in och underhålla. GRÖNOMRÅDETS INFRASTRUKTUR GRÖNOMRÅDETS INFRASTRUKTUR Grönytorna i Miljonprogrammets områden är en stor potential. Många vill bygga här och förtäta, men de är också en möjlighet till Grönytorna naturnära i Miljonprogrammets boende med en områden vild och tillåtande är en stor natur potential. in på knuten. Många Här vill kan bygga man här få möjlighet och förtäta, att men odla de eller är skapa också egna en möjlighet parkrum. Grönområdet till naturnära boende tar hand med om en dagvatten, vild och håller tillåtande temperaturen natur in på knuten. och ger Här en kan god man luft. få Grönområdet möjlighet att odla är lekplats eller skapa för barnen egna parkrum. och en viktig Grönområdet tillgång vid tar en hand omställning dagvatten, med mer lokal håller infrastruktur. temperaturen och ger en god luft. Grönområdet är lekplats för barnen och en viktig tillgång vid en omställning med mer lokal infrastruktur. TEKNISK INFRASTRUKTUR Nackdelarna av storskaliga systembyggen är väl belysta, men hur kan vi utnyttja det stora systemets fördelar i vår tid? Miljonprogrammets flerbostadshus är energieffektiva. Om man efter renovering räknar på antal kvadratmeter boyta per person samt utnyttjandegraden av kollektivtrafik visar det sig att den totala energikonsumtionen per person är exemplariskt låg i miljonprogrammets hus. Storskaligheten ger skalfördelar vid renovering. Nya lösningar för lokal energiproduktion integrerade med dynamiska fjärrvärmesystem skapar möjligheter för ett framtida energieffektivt boende. CENTRUMANLÄGGNINGENS INFRASTRUKTUR CENTRUMANLÄGGNINGENS INFRASTRUKTUR Förortscentra planerades för att lokalt erbjuda offentliga och kommersiella servicefunktioner. I dag har ändrade ägarförhållanden, nedmontering Förortscentra av samhällstjänster planerades och förändrade att lokalt handelsvanor erbjuda offentliga inneburit en och lägre kommersiella efterfrågan servicefunktioner. på lokaler. Men I dag centrumanläggningarna har ändrade ägarförhållanden, är resurs nedmontering att vårda av för samhällstjänster framtiden. De har och potential förändrade att utvecklas handelsvanor och inneburit anpassas till en dagens lägre efterfrågan behov av t.ex. på nya lokaler. religiösa Men centrumanläggningarna eller för nya verksamheter, är en resurs nya att sociala vårda för mötesplatser framtiden. och De kollektiva har potential tjänster. att utvecklas och anpassas till dagens behov av t.ex. nya religiösa rum eller rum för nya verksamheter, nya sociala mötesplatser och kollektiva tjänster. KOLLEKTIVTRAFIKENS INFRASTRUKTUR KOLLEKTIVTRAFIKENS INFRASTRUKTUR Rekordårens nya bostadsområden planerades för att passa in i kollektivtrafikutbyggnadens mönster. Den genomtänkta planeringen av tunnelbana, Rekordårens centrum och nya bostad bostadsområden är ett arv att planerades förvalta och för att utveckla. passa in Infrastrukturens i kollektivtrafikutbyggnadens avgörande del av mönster. stadsbyggandet genomtänkta var självklart planeringen i en tid av med tunnelbana, färre bilar Den centrum och stor och andel bostad lägenheter är ett arv utan att t.ex. förvalta ordentliga och utveckla. badrum. I Infrastrukturens dag är mycket avgörande detta något del av vi tar stadsbyggandet givet, men med var självklart krav på nya i en levnadsmönster tid med färre bilar kan för och miljonprogrammets en stor andel lägenheter planering utan ses t.ex. med ordentliga nya ögon. badrum. Denna stora I dag byggnadsmassa är mycket av detta är en något självklar vi tar del för av givet, framtidens men hållbara med krav stad. på nya levnadsmönster kan miljonprogrammets planering ses med nya ögon. Denna stora byggnadsmassa är en självklar del av framtidens hållbara stad. ÄGANDETS INFRASTRUKTUR Husen och infrastrukturen i rekordårens bostadsområden ägs och drivs i dag av allt fler aktörer. Frågan om vilket ansvar det innebär att äga det offentliga rummet är central. I den liberaliserade ekonomin måste vi fortfarande förhålla oss till de stora strukturer som 1900-talets statliga satsningar gav upphov till. Miljonprogrammets stadsform kan ofta betraktas som en sammanhängande infrastrukturell enhet där övergripande värden och ansvar måste tas om hand på rätt nivå. PLANSEPARERINGENS INFRASTRUKTUR Plansepareringen skapade en ny stadsform som blev ryggraden i miljonprogrammets topografiska uppbyggnad. Resultatet blev ett blandat landskap av broar och undergångar, av vildvuxen och ordnad natur med kontinuerliga offentliga och bilfria stråk sammanbundna med kollektivtrafiksystemet. Dessa miljöer lider i dag ofta av bristfälligt underhåll och behöver rustas upp. I en tid när vi ser ett växande behov av ett ekologiskt naturnära boende, fritt från bilen, men med goda kommunikationer, finns kvaliteter i denna planering som kan lyftas upp och bidra till lösningar på dagens problem.

17 VARFÖR BYGGA MER INFRASTRUKTUR INNAN VI UTNYTTJAT DEN GAMLA FULLT UT? Sedan mitten av förra seklet har Stockholm byggts som en extremt gles stad. Stadsdelarna har medvetet planerats runt tunnelbanans och pendeltågens stationer, isolerade från varandra av obebyggd mark. Spårbunden kollektivtrafik skall bekostas av ökade markpriser, inte av skattemedel. Sluta prioritera privatbilismen. Förbifart Stockholm, Stockholms stads projekt för Slussen och regeringens förslag till kombinerad bil- och spårtunnel till Nacka är alla mycket stora och helt feltänkta investeringar som prioriterar biltrafiken på andra trafikslags bekostnad. Förbifarten är ingen förbifart eftersom någon genomgående trafik förbi Stockholm knappt existerar det är staden själv som alstrar trafiken. Slussen prioriterar biltrafiken på bekostnad av de som rör sig till fots och försvårar byten mellan buss och tunnelbana. Regeringens förslag till kombinerad biloch spårtunnel innebär att privatbilismen gynnas på spårtrafikens bekostnad, och att Österleden byggs under kollektivtrafikens täckmantel. Investeringar i ny spårbunden kollektivtrafik skapar alltid markvärdesstegringar i sin närhet. Om den bekostas med skattemedel innebär det alltså att skattebetalarnas pengar överförs till markägarna. Ny spårbunden kollektivtrafik skall istället bekostas av markvärdesstegringen. Om marken är kommunalt ägd skall de kommunala exploateringsintäkterna finansiera infrastrukturen. Är marken privat skall investeringen bekostas av de privata markägarna i utbyte mot kommunala planer som skapar byggrätter på deras mark. Skrota den dödfödda idén om regionala kärnor Den mark som lämnats obebyggd för att isolera stadsdelarna från varandra måste planläggas! Istället för att bygga ny infrastruktur för att ta mer mark i anspråk för en stad lika gles som den nuvarande, måste den befintliga infrastrukturen utnyttjas bättre. Genom att istället bebygga den oexploaterade marken inom gångavstånd från den spårbundna kollektivtrafiken skapar vi en tätare stad. Den regionala utvecklingsplanen förutsätter regionala kärnor vid pendeltågsstationerna i Haninge, Flemingsberg och Barkarby samt vid externhandelscentrumen i Täby Centrum och Kungens kurva. Dessa platser är isolerade från staden i övrigt, och tät bebyggelse på dessa platser intresserar varken de som söker bostäder eller lokaler. Bygg istället vid de sammanhängande bebyggelsestråken längs Tunnelbanan, Tvärbanan, Roslagsbanan, Lidingöbanan och Saltsjöbanan. En tät stad är en grön stad! Förutom att en tätare stad är en bättre stad med större socialt, ekonomiskt och kulturellt utbud är det också en hållbar stad. Tät bebyggelse innebär att mindre oexploaterad mark behöver tas i anspråk, jämfört med gles bebyggelse. Sammanhängande bebyggelse innebär att transportbehovet minskar. Den täta staden är inte bilberoende, i motsats till gles bebyggelse nära naturen. Jämfört med friliggande enbostadshus innebär tät, sammanhängande bebyggelse att fler delar på fasader, tak, entréer, värmeåtervinningssystem och avfallshantering, vilket skapar nödvändiga förutsättningar för resurshushållning. KARTAN VISAR EN TÄTARE STAD KRING BEFINTLIG SPÅRBUNDEN KOLLEKTIVTRAFIK SVARTA YTOR: Obebyggd mark inom gångavstånd (600 meter) från stationer och hållplatser för den spårbundna kollektivtrafiken. Det är tillräckligt mycket mark för att täcka vår växande stads eftersatta behov av ny bebyggelse under lång tid. Den visar hur en tätare och mer sammanhängande stad kan skapas runt befintlig infrastruktur. RÖDA YTOR: Obebyggd mark som kommer att hamna inom gångavstånd från ny spårtrafik som planeras, som det finns brett politiskt stöd för samt nya stationer på befintliga spårsträckningar. Det är tvärbanans förlängning till Kista - Helenelund och tunnelbana till Nacka samt en ny pendeltågsstation i Fagersjö, mellan Älvsjö och Farsta Strand. Tunnelbanan till Nacka redovisas i ett nordligare läge än det vanliga. Istället för att dubblera Saltsjöbanan på sträckan mellan Sickla och Nacka Forum, kan ett nordligare läge göra tillräckligt mycket oexploaterad mark tillgänglig för att större delen av investeringen skall kunna bekostas av nya byggrätter längs Nackas norra strand. Källa: Ola Andersson (Källa: Ola Andersson)

18 (Källa: Spridd arkitekter) URBAN EKOLOGI X 6 Källa: Spridd arkitekter MATPRODUKTION I STADEN GRÖN INFRASTRUKTUR UTANFÖR NÄTET Allt fler ser med oro på beroendet av de stora systemen som elnät, matförsörjning och vattensystem. Inte minst NÄTET i de anglosaxiska länderna finns UTANFÖR det en ökad oro för att t.ex. maten kan ta slut i Allt affären fler vilken ser med dag oro som på helst. beroendet För att av möta de stora oron systemen söker man som lösningar elnät, som matförsörjning är frånkopplade och vattensystem. stora systemen Inte minst och i de som anglosaxiska samtidigt som länderna en bieffekt finns från de det ofta en också ökad blir oro mer för miljövänliga. att t.ex. maten Man försöker kan ta slut hitta i affären lokala småskaliga vilken dag lösningar som helst. och För bygger att möta hus oron som söker är helt man självförsörjande lösningar som på är värme frånkopplade och vatten, från ett de stora exempel systemen är byggkonceptet och som samtidigt Earthship. som Alternativa en bieffekt ofta energilösningar också blir mer som miljövänliga. sol- och vindkraft Man försöker är också hitta en lokala del av denna småskaliga trend. lösningar och bygger hus som är helt självförsörjande på värme och vatten, ett exempel är byggkonceptet Earthship. Alternativa Urban odling eller stadsodling har kommit i gång på allvar i många västerländska städer i samband med den rådande ekonomiska krisen, men fenomenet har länge varit vanligt i länder som Cuba och Ryssland där det varit en livsnödvändighet för många. I dag finns det kommersiella odlingar på flera platser, bland annat i New York där det förekommer gör-detsjälv-rörelser med exempelvis odling i fönster (s.k. window farming). Stadsodling kan också handla om industriell matproduktion i större skala, som till exempel det svenska initiativet Plantagon. För att DET en stad LOKALA ska kunna erbjuda matförsörjning av betydelse för dess invånare måste den utformas så Att att leva det mer finns lokalt plats för blir odling. allt viktigare. De stora systemen och ett ökat avstånd till maktcentra gör DET att problemlösning LOKALA återigen har blivit en fråga för det lilla samhället eller stadsdelen. Det lokala Att handlar leva både mer om lokalt demokrati blir allt och viktigare. sociala, De politiska stora systemen och kulturella och processer. ett ökat avstånd Rörelser till och maktcentra företag som gör att fokuserar problemlösning på den lokala återigen ekonomin har blir blivit allt vanligare. en fråga för Det det har lilla uppstått samhället tjänster eller genom stadsdelen. appar Det i moderna lokala handlar telefoner både där man om demokrati till exempel och delar sociala, på bilar politiska eller och erbjuder kulturella närproducerade processer. Rörelser varor. I vissa och företag fall har man som fokuserar till och med på skapat den lokala lokala ekonomin valutor. blir Det allt har vanligare. blivit ett Det ökat har fokus uppstått på kooperativa tjänster genom lösningar, appar att människor i moderna telefoner går samman där och man på till så exempel vis hittar delar lösningar på bilar som eller är erbjuder bättre anpassade närproducerade till lokalsamhället. varor. I vissa fall har man till och med skapat lokala valutor. Det har blivit ett ökat fokus på kooperativa lösningar, att människor går samman och på så vis hittar lösningar som är bättre anpassade till lokalsamhället. Staden kan sägas bestå av fyra olika fysiska strukturer: bebyggelse-, infra- och grönstrukturen samt den teknologiska strukturen. Den gröna infrastrukturen bör vara lika viktig som de övriga, för att skapa en stad med mer grönska även om den är tätbebyggd, en grönare stad med grönare hus där man vid byggandet tar hänsyn till naturen och ekologiska processer. Det har gjorts försök med varierande grad av ekologiska hänsyn på många ställen, exempelvis planerna för det nya Albanoområdet i Stockholm eller arkitekten Toyo Itos tankar om hur Singapore ska utvecklas. Ett grönt fokus ger stora fördelar när det gäller luftkvalitet, avfallshantering, rekreation, kylning och så vidare. GRÖNA TRANSPORTER För att minska transportbelastningen i städerna måste man minska transportbehovet över lag GRÖNA och styra över TRANSPORTER användandet från bil och flyg till tåg, gång och cykel. Många städer har redan För satsat att minska på ett bilfritt transportbelastningen centrum. Steget i städerna mot en måste helt bilfri man stad minska kan tyckas transportbehovet långt, men nya över städer lag och som styra det omtalade över användandet projektet från Masdar bil och City flyg (i Abu till tåg, Dhabi gång av den och brittiska cykel. Många ingenjörsbyrån städer har Arup) redan satsat planerades på ett för bilfritt centrum. personer Steget utan bil. mot Man en helt skulle bilfri kunna stad tänka kan tyckas sig en stad långt, som men i mycket nya städer hög som grad det byggs omtalade för cyklar projektet och eldrivna Masdar City kollektiva (i Abu Dhabi transportmedel. av den brittiska ingenjörsbyrån Arup) planerades för personer utan bil. Man skulle kunna tänka sig en stad som i mycket hög grad byggs för cyklar och eldrivna kollektiva NEDVÄXLING I en tid med växande otillfredsställelse med det moderna samhällets hektiska NEDVÄXLING liv söker allt fler ett lugnare liv med mindre konsumtion och mer fritid. I Man en tid väljer med bort växande karriär otillfredsställelse och ekonomisk med framgång det moderna till förmån samhällets för tid hektiska med liv familj söker och allt vänner. fler ett Det lugnare här är en liv trend med mindre med många konsumtion historiska och föregångare mer fritid. Man som väljer i dag bort har fått karriär ny aktualitet och ekonomisk med framgång miljöförtecken. till förmån Slow food-rörelsen för tid med är familj ett exempel. och vänner. Det här är en trend med många historiska föregångare som i dag har fått ny aktualitet med miljöförtecken. Slow food-rörelsen är ett exempel.

19 VILLKOR OCH MÖJLIGHETER FÖR ATT UTVECKLA E4:AN STOCKHOLMS STORGATA Nya verksamheter och byggnader har på drygt 40 år förvandlat E4:an till regionens mest trafikerade vägkorridor av handelsoch arbetsområden. Att stadsmotorvägar har en plats i den framtida regionen är självklart då bilen är ett av flera viktiga trafikslag och mobiliteten avgörande för ett rättvist och vitalt samhälle. E4:ans centrala roll möjliggör därför vägens uppgradering till regionens Storgata för bilister. Utbudet av service och arbetsplatser för alla som passerar och vistas här skulle avsevärt förbättras, även med hänsyn till framtida förbifarter, tvärförbindelser, IThandel och trafikens informationssystem. De stadslandskap vägen utgör en del av och binder samman måste dock utvecklas på egna villkor och enligt sina egna möjligheter, inte med innerstaden som måttstock och idén om att inte vara riktig stad. Trafikplats Glädjen i Upplands Väsby Halvt sammanflätade E4:an och Stockholmsvägen mellan Väsby och Rotebro bildar embryot till en unik bandstadsformation. Den illustrerar en region av överlappande stadslandskap, nätverk och skalor som bäst utvecklas genom samverkan på lika villkor mellan stadsplaneringens kompetenser, särskilt väg- och stadsbyggare, landskapsarkitekter och energitekniker. Förslag till Södertälje Syd Sweco 1989 Infra City Externhandeln har sina egna gator i mötet mellan parkeringar och butiksentréer. Detta gränssnitt har kvaliteter som stadsrum som borde förbättras med tanke på hur många som endast här möter ett regelbundet intensivt folkliv. Förslag från Arcus Arkitekter, Södra Häggvik, Sollentuna Kommun 2004 Fyra olika förslag på utveckling kring Järvafältet. Gul: regional kärna. Rosa: Megacentrum. Brun: Järvastaden med fältet i centrum. Grön: Kista Science City. (B. Bergman) Rotebro Kollektivtrafikens stationer vid vägen blir synkroniserade bytespunkter med service, handel och informationssmarta platsbesparande flexibla p-hus och p-maskiner. Södra Häggvik, E4 till vänster Verkliga trafikknutpunkter som Södra Häggvik förtätas flexibelt på höjden. Kista Storgatans roll som förbindelse utnyttjas för att upptäcka, binda samman och utveckla nya sammanhang av områden, knutpunkter och trafikstråk i relation till den alltför dominerande innerstaden. Regionens bebyggelser måste behandlas som delar av stadslandskap, inte stadsdel för stadsdel Mack, McDonald s och hotell vid Akalla Serveringar, mackar och hotell blir nattöppna offentliga miljöer för lokalbefolkning och trafikanter. Slagsta från Vårby backe Påtänkta kollektivtrafiklinjer med kontakt till E4:an byggs, förstärks och utvidgas, eftersom de stärker de regionala nätverken utanför innerstaden, t.ex. Älvsjö-Vårby- Flemingsberg, Väsby-Rotebro. Under Essingeleden på Kungsholmen Utnyttja alla ytor på, intill och under infrastrukturens konstruktioner. Sätra industriområde E4:an norrut från Hagatoppen Fler sträckor får parallella anslutningsvägar och högerfiler med lägre hastigheter och anslutande bebyggelser. Gångoch cykelpassager på tvären överallt där naturen underlättar och funktioner kräver det. Västberga Skyltfunktionen erkänns eftersom Storgatan är en föränderlig informationskorridor med tydliga landmärken. Den artikulerar också det extraordinära: torn såväl som pariserhjul, korsande grönstråk och storskaliga bullerskrärmar. Hoppbacken under Bottniabanan i Örnsköldsvik Alby från sydväst med Eriksbergs handelsområde i förgrunden Välbesökt externhandel kan ta över den roll näraliggande lokalcentrum har om bra förbindelser säkras. På gamla centrumets plats måste mångsidig service i mindre skala garanteras (t.ex. varumottagning). (Bild: Helena Glantz) Källa: Bosse Bergman Källa: Bosse Bergman. Fotografier (där inget annat anges): Per Skoglund, E4-staden 2008 Kungens kurva Den bilberoende handelns låga köphallar kan kompletteras med vertikal bebyggelse på pelare (kontor, bostäder) utan att inskränka trafikytor och flöden i markplanet. Tillskott ovanpå hallarna utnyttjar energi- och värmeflöden. Kungens kurva Är det Förbifart Stockholm som äntligen skall ge Skärholmen-Kungens Kurva chansen att bli ett megacentrum med varierat bostadsutbud, där ett hållbart stadsliv och natur i en verkligt tät bebyggelse kan mötas och prövas?

20 INTERNATIONELLA UTBLICKAR Vad händer i vår omvärld? Vad kan vi lära av varandra? Här samsas olika projekt och idéer i olika skalor, sprungna ur helt olika situationer men med det gemensamt att de säger något viktigt om vår samtid. Vilka problem och behov uppstår i städer i dagens globaliserade värld? Hur möter man, på olika platser, kraven på ökad tillväxt och effektivitet samtidigt som man främjar hållbarhet och miljövänliga lösningar?