Uppgifter om bannätet

Transkript

1 2008 ÅRSBERÄTTELSE

2 Uppgifter om bannätet Den första banan Spårvidd Banlängd totalt Banor med två eller flera spår Antal syllar/km Elektrifierade banor Banor med fjärrstyrning Antal tunnlar Antal järnvägsbroar Antal broar över järnvägen Helsingfors Tavastehus mm bankilometer 570 bankilometer st bankilometer bankilometer 42 st st. 892 st. Plankorsningar st., st. av dem i huvudbannätet

3 Innehåll Kortfattat om Banförvaltningscentralen Året 2008 i korthet Översikt av överdirektören Översikt av direktionen 2008 Resultatmål för banhållningen 2008 Järnvägstrafiken Utveckling och upprustning av bannätet Bannätsunderhållet Järnvägssäkerheten Järnvägstrafikens miljöverkningar Forskning och utveckling Personalen och organisationens utveckling Intäkts- och kostnadskalkyl Balansräkning Bokslutsanalys Organisationen

4 Kortfattat om Banförvaltningscentralen Verksamhetsidé Banförvaltningscentralen RHK är en expert- och beställarorganisation som användarorienterat upprätthåller och utvecklar bannätet som en konkurrenskraftig del av det inhemska och internationella trafiksystemet; likaså tillgodoser RHK behovet av expertis i järnvägsbranschen. Vår uppgift är att med planering, byggnad, underhåll och trafi kstyrning hålla ett bannät som, alla dagar, tryggt och tillförlitligt, är öppet för trafik. De strategiska målen Ekonomi Finansiering som gör det möjligt att öka järnvägstrafikens marknadsandel. Samhällsmässigt förnuftigt bruk av de tillgängliga medlen. Marknaden Välfungerande marknad i banhållningen och i järnvägstrafiken. Människorna Välmotiverad och aktiv samling yrkeskunniga människor såväl inom Banförvaltningscentralen som bland våra tjänsteproducenter. Det vi gör Den bästa praxisen omfattas av alla. Förutseende och påverkan. Effekterna Trygga, smidiga och miljövänliga förbindelser lockar omvärlden att välja att ta tåget go rail. Kostnaderna för bannätet Investeringar i bannätet (prisnivå: 2008 ) Basbanhållning Utveckling 2

5 Året 2008 i korthet Passagerarvolymen med järnväg ökade i närtrafiken med 5 procent och i fjärrtrafiken med 6 procent. Renoveringen av banan mellan Nyslott och Huutokoski slutfördes och banan öppnades för trafik. Banförvaltningscentralens plan för motverkande av järnvägsbuller färdigställdes. Järnvägens internationella godstrafik ökade, men den inhemska minskade. Den totala mängden godstrafik blev dock 4 procent större än året innan. Helrenoveringen av banavsnitten Seinäjoki Uleåborg och Lahtis Luumäki kom igång. Ombyggnaden av Ilmala bangård i Helsingfors fortgick. En del av den förnyade bangården kunde redan tas i användning. Riksdagen godkände finansieringen av Ringbanan, som bl.a. förser Helsingfors- Vanda flygplats med järnvägsförbindelse. Nordsjö hamn och den hamnbana som byggts till hamnen togs i bruk. Det geometriska banunderhållet lyckades rentav bättre än förutsett. Banförvaltningscentralens säkerhetsstyrningssystem uppdaterades. Systemet utökades med förnyad säkerhetspolitik. Uppföljningen av säkerhetsanomalier och rapporteringen om säkerheten gjordes effektivare. En ny miljöstrategi bereddes, utgående från klimatförändringen. Banförvaltningscentralen hade ett femtiotal olika FoU-projekt under arbete under året. Banförvaltningscentralen medverkade aktivt i kommunikationsministeriets utredning om sammanslagningen av de statliga administrationerna för järnvägar, vägar och sjöfart. Projektet för skapande av en banförvaltningsstrategi blev klart. En plan för utveckling av personalens kompetens blev färdig. 3

6 Översikt av överdirektören Trafikpolitisk redogörelse och utredning om ämbetsverksreformen högaktuella Verksamhetsåret 2008 karakteriserades av två projekt som vardera har verkningar långt in i framtiden. Regeringen gav sin trafikpolitiska redogörelse till riksdagen, och kommunikationsministeriet gick igång med en utredning om en ämbetsverksreform i ministeriets förvaltningsgren. Den trafi kpolitiska redogörelsen visar riktlinjer för hela rikets trafiksystem och trafi kens utveckling på lång sikt, övergripande. Finland behöver alla olika samfärdsels- och transportformer för att utvecklas och för att kunna hävda sig i internationell konkurrens. Järnvägsgodstrafiken och bannätet bildar en väsentlig del av vår konkurrensförmåga, men bara i kombination med vägtransporterna och sjöfarten. Skogsindustrins logistiska processer är ett bra exempel på hur dessa transportslag kompletterar varandra. De ryska besluten om virkestullar har betonat vikten av anskaffningarna och transportberedskapen, och delar av bannätet med låg trafi kvolym har fått sin betydelse omprövad. Investeringarna som görs och har gjorts i gruvindustrin ställer höga krav på transportledernas kapacitet, och det nordiska samarbetet nämns bland lösningarna. För att ordna finansieringen av trafikledsinvesteringarna krävs innovativt samarbete mellan de olika aktörerna. Den senaste tidens ekonomiska utveckling gör det besvärligt att hitta fram lösningar, låt vara att den samtidigt ger oss tid att besinna oss. Persontrafiken på järnvägarna utvecklades mycket väl under året, något som också har sina klimatpolitiska verkningar. I slutet av året gavs grönt ljus för anslutningen av Helsingfors-Vanda fl ygplats till järnvägsnätet, och detta kommer för sin del att bidra till ökningen av spårtrafikens popularitet. Beslutet att bygga Ringbanan är ett bra exempel på hur trafik och markdisposition bör planeras som en helhet. Trafiksystem är ju inte bara ett samarbete mellan olika slags samfärdsel, utan samhällets övriga utveckling spelar också en väsentlig roll. Utredningen om en reform av ämbetsverken i vår förvaltningsgren kom igång sent i våras och på hösten tog regeringen ställning för beredningen av en sådan reform. För trafikledernas del innebär det att verken som har hand om sjöfart, banhållning och vägfunktioner samlas i ett enda verk. Utredningen var under året ett arbetsdrygt uppdrag för Banförvaltningscentralens anställda, och förberedelserna inför det nya verket kommer att sluka betydliga resurser även senare. Det är förståeligt att man inom Banförvaltningscentralen har hyst oro för hur de anställda orkar med sina uppgifter, och för de kompetenta järnvägsexperternas framtid. Denna oro kom tydligt fram i en enkät bland de anställda; i enkäten stod Banförvaltningscentralens anställda för en mycket hög svarsprocent. En eventuell fl yttning av verket till någon annan del av Finland stötte på nästan enhälligt motstånd. Att man motsätter sig en fl yttning är förståeligt, särskilt av personliga skäl, för de anställdas oro för den egna och familjens framtid är säkert genuin och välgrundad. Bekymmer för den rent professionella utvecklingen ingår likaså starkt i bilden. Banhållningen och administrationen av bannätet bygger helt och hållet på tjänster som köps in av utomstående tjänsteproducenter. Verksamhetens produktivitet beror därför till stor del på upphandlarnas skicklighet. Banförvaltningscentralens personalmängd har i fl era externa utredningar och 4

7 kontroller konstaterats vara för liten, varför kompetensens betydelse betonas ytterligare. Redan att en anställd försvinner har omedelbara konsekvenser för verksamheten. Är det fråga om flera som slutar, leder det till att verksamheten handikappas allvarligt. Det är inte enbart fråga om huruvida upphandlingen av banhållningstjänsterna kan ske sakkunnigt och med behärskade kostnader. I sista hand gäller det i vilken mån staten i den aktuella reformen har förmåga att garantera järnvägstrafikens grundförutsättningar, nämligen bannätets och trafikledningens trygghet. Syftet med reformen av ämbetsverken är stärkning av trafiksystemsaspekten, förbättring av förvaltningens effektivitet, synergifördelar och besparingar, beaktande av samfärdsels- och transportkedjorna som en helhet samt ett allmännare grepp över trafi - kens säkerhet och miljöverkningarna. Det är möjligt att uppnå dessa mål, men bara om ämbetsverkens personal helhjärtat ställer sig bakom reformerna och om kompetensens fortbestånd säkerställs. Ossi Niemimuukko 5

8 Översikt av direktionen 2008 Banhållningsexpertisens fortbestånd måste tillgodoses Banförvaltningscentralens direktion och ledningsgrupp bekantade sig på våren 2008 med depån i Ilmala. Under året höll direktionen noga öga med situationen för banhållningens och banprojektens del och tog ställning till de finansiella frågorna bl.a. i anslutning till beredningen av statsbudgeten. Direktionen tog del av de långsiktiga riktlinjerna som ingick i regeringens trafi kpolitiska redogörelse. I redogörelsen granskas trafi ksystemen som en helhet, där de olika trafikslagen har sina specifika starka sidor. Järnvägstrafikens konkurrenskraft för persontrafikens del är som bäst mellan stora bosättningscentra och i närtrafiken omkring dessa; för godstrafikens del är styrkan långa, tunga transporter. Målet att tygla klimatförändringen förutsätter prioriteringar av den spårbundna trafiken. Om järnvägarnas andel av de totala transporterna ska ökas, är det viktigt med långsiktiga satsningar på järnvägsinvesteringar och underhåll. Bl.a. detta inskärpte direktionen när den tog ställning till Banförvaltningscentralens verksamhets- och ekonomiplan för åren Budgetförslaget för banhållningen år 2009 uppgjordes inom de av regeringen spikade kostnadsramarna. Samtidigt som direktionen anvisades extra finansiering för de banavsnitt med liten trafikvolym som behövs för tryggandet av virkestillgången, var vi tvungna att konstatera att anslagen för det övriga bannätet nödvändigtvis måste minskas från nuvarande nivå. Enbart med den finansiering som ingår i budgetramen är det inte möjligt att svara på de utmaningar som ställs i den trafikpolitiska utredningen eller i klimat- och energistrategin, särskilt som det i budgetramen inte alls tas hänsyn till den försämrade köpkraften, på det sätt som förutsätts av byggnadskostnadsindex. I direktionen debatterades fl era gånger också fi nansieringen av banan Seinäjoki-Uleåborg. Direktionen ville påverka så att finansieringsfullmakterna och finansieringsnivån är tillräckliga med tanke hur detta viktiga projekt realiseras på ett ekonomiskt och förnuftigt sätt. Under alla direktionssammanträden diskuterades järnvägstrafikens punktlighet. Moderna resande och industrikunderna har numera högre ställda kvalitetskrav, samtidigt som det i järnvägstrafiken har börjat uppstå problem med punktligheten. Det gäller att identifiera orsakerna till situationen. Järnvägstrafiken har tilltagit betydligt under de senaste åren. Eftersom bannätet till 90 procent är enkelspårigt, fi nns där inte just utrymme för att avhjälpa påföljderna av undantagssituationer. Om ett tåg försenas, överförs förseningen till de efterföljande tågen, och problemet har snabbt spritt sig över hela riksnätet. En annan orsak är datatekniska störningar, exempelvis de problem som i oktober 2008 drabbade södra Finland. Den teknologi som järnvägen disponerar över förnyas kontinuerligt, men hur modern den än är, så är den inte okänslig för störningar. En tredje orsak till förseningar är banbyggen. För bevarandet av järnvägstrafikens kvalitet behövs kontinuerligt olika slags banarbeten. Lokalt medför de störningar, och dessa störningar kan spridas omkring. Den säkraste lösningen på punktlighetsproblemen är att bankapaciteten byggs ut. Det är det enda som gör det möjligt för järnvägstrafiken att fortsätta växa, med bibehållen punktlighet. Ett viktigt delområde är också ombyggnaderna av trafikstyrningssystemen. Direktionen har också behandlat personalfrågor. En viktig omständighet var att de anställdas tillfredsställelse med arbetet hade utvecklats gynnsamt. De i början av året presenterade resultaten av en enkät om arbetstillfredsställelsen år 2007 var de bästa någonsin i RHK:s historia. Direktionen värdesätter att insatserna för tillfredsställelse bland de anställda kontinuerligt utvecklas vidare. Under varje sammanträde behandlades personalfrågor i form av rapporter av överdirektören. Under året grundade direktionen inga nya tjänster, och inga tjänster indrogs. Typiskt för året var större personalomsättning än normalt och många omfördelningar av arbetsuppgifterna. Direktionen behandlade flera gånger det statliga produktivitetsprogrammet och förvaltningsreformens konsekvenser för personalen. Reformen av förvaltningsgrenens ämbetsverk kom igång i början av sommaren, och direktionen höll öga med utvecklingen under 6

9 Tellervo Kylä-Harakka-Ruonala Silja Siltala Minna Kivimäki Jorma Mäntynen Markku Pyy hela återstoden av året. Direktionen ansåg det vara positivt att Banförvaltningscentralen axlade en aktiv roll i planeringen av trafikledsverket och intog en framtidsorienterad ställning till projektet. Viktigt var det också ur direktionens synvinkel att det i beredningen av det nya trafikledsverket också tas hänsyn till möjligheterna för de anställda att vara medverka. Direktionen har betonat vikten av att den helhet som bildas av expertisen inom banhållning också består efter reformen. Under året satte direktionen sig in i olika aspekter av banhållning av det slag som kräver specialexpertis. Det skedde i form av möten med sakkunniga, besök på byggplatser och exkursioner. I början av året studerade direktionen RHK:s verksamhet och lokaliteter. I diskussionerna betonades bl.a. samarbetets betydelse i utvecklingen av ett järnvägssystem för EU, så att de särskilda kännetecknen med Finlands järnvägstrafik i tillräcklig mån kan tas i beaktande. God information om byggandet i praktiken fick direktionen i juni vid ett besök på byggplatsen för ombyggnaden av Ilmala depå i Helsingfors, med konkreta exempel på hur omfattande och krävande detta samprojekt för RHK, VR och Vägförvaltningen faktiskt är. Arbetena på bangårdar och i depåer är en förutsättning för säkerställandet av smidig och trygg järnvägstrafik. Det är nödvändigt att dessa områden blir moderniserade och fås att fungera helt enligt moderna krav. Direktionen deltog den september i evenemanget InnoTrans 2008 i Berlin. Inno- Trans är en konferens för järnvägsbranschen över hela världen och hålls vartannat år. Antalet utställare var över De visade upp rullande materiel, banarbetsmaskiner och bananordningar. Evenemanget gav förträffliga möjligheter att studera nätverket av aktörer i järnvägsbranschen och det senaste inom teknologin. Utvecklingen i branschen präglas starkt av miljöansvar, särskilt försöken att minska klimatförändringar. På utställningen visades flera slags höghastighetståg med förmåga att på många sträckor ge flyget konkurrens, både i restid och i komfort. Det visades också närtågsmateriel, bl.a. de nya Flirt-vagnarna, som kommer att tas i bruk även i Finland. Under resan fick direktionen också studera det effektiva trafi ksystemet i Berlinregionen, och medlemmarna fick en presentation av Berlins nya, moderna huvudstation, med dess automatiska passagerarinformationssystem. Under året höll direktionen inalles 11 sammanträden. Direktionen fortsatte med det året innan introducerade aftonskola -systemet, med diskussioner med verkets ledningsgrupp om viktiga frågor, som sedan tas upp under de egentliga sammanträdena, likaså om andra ämnen som är av principiell betydelse för RHKs verksamhet. Ämnen av det här slaget var t.ex. regeringens trafikpolitiska redogörelse samt ämbetsverksreformen. Direktionen följde också noga med beredningen av banförvaltningsstrategin och kom också med synpunkter i frågan. Strategiberedningen fi ck genomgående gott betyg. Satsningarna på val och utveckling av de olika mätarna ansågs vara viktiga med tanke på verksamhetens inriktning och dess utvärdering. Direktionens sammansättning ändrades under året i och med att regeringen i stället för Mikael Nyberg utnämnde Minna Kivimäki till direktionsledamot och vice ordförande, med tillträde Samtidigt förlängde regeringen direktionens mandat till

10 Resultatmål för banhållningen 2008 Resultatmål som slagits fast i ett resultatavtal mellan kommunikationsministeriet och Banförvaltningscentralen Resultat och kvalitetskontroll Mål Utfall Förklaring Banlängd för snabb trafik (minst 160 km/h) Målet nåddes. (persontrafik, km) Banlängd för 25 tons axeltryck (godstrafik, km) Minskning med avsnittet Helsingfors-Böle, 5 km. Behovet av tung trafik utgick med öppnandet av Nordsjö hamn. Skick-index för bannätet (100 = gott skick) Överårig räls på trafi kerade banavsnitt (högst, km) Målet nåddes Målet nåddes. Förseningar över 5 min vid slutstationen av orsaker som beror på bannätet 5 3,5 Målet nåddes. (fjärrtåg, andel högst, %) Trafikbegränsningar på det trafikerade Målet nåddes. nätet till följd av banornas dåliga skick Tack vare extra budgettilldelning (högst, km) kunde målet överskridas. Mängden plankorsningar i bruk på Målet nåddes. det trafi kerade statliga nätet, totalt Tack vare extra budgettilldelning (högst, st.) kunde målet överskridas. Antal skador i tågtrafiken av orsaker som har med banan att göra (högst, st.) 5 3 Målet nåddes. Antal passagerare som omkommer i tågolyckor 0 0 Målet nåddes. Antal personer som skyddats mot buller med Projekten för bullerbekämpning genomförs åtgärder av RHK och samprojekt i samarbete med städerna, och det har bromsat (årets mål) projektprocesserna. Operativ effektivitet Mål Utfall Förklaring Det har inte varit möjligt att för fastigheterna som hör till ban- hållningen ta ut tillräckliga hyror så att kostnaderna kan täckas. De affärsekonomiska prestationernas kostnadsmotsvarighet (%) Underhålls- och driftskostnaderna Ökad säkerhetsanordningsteknik, Nordsjö hamnbana för el och telematik och nytt radiosystem samt strängare säkerhetskrav (maximum, euro/spårkilometer) har lett till höjda kostnader. Övriga underhålls- och driftskostnader (maximum, euro/spårkilometer) Ökning av arbetets produktivitet under året (%) Ökning av totalproduktiviteten i snitt per år under verksamhets- och fi nansperioden (%) Målet nåddes. 0-0,5 Målet nåddes nästan. 0 3,9 Målet nåddes. Styrning av personalresurserna Mål Utfall Förklaring Personaltillfredsställelse (skala 1 5) 3,4 3,6 Målet nåddes. 8

11 Servicenivåerna för bannätet 2008 Kolari Kolari Rovaniemi Rovaniemi Torneå Koivu Torneå Kemi Kemi Brahestad Pesiökylä Uleåborg Vartius Brahestad Pesiökylä Uleåborg Vartius Karleby Ylivieska Kajana Kontiomäki Karleby Ylivieska Kajana Kontiomäki Vasa Haapajärvi Idensalmi Vasa Haapajärvi Idensalmi Kaskö Björneborg Raumo Nystad Kuopio Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Pieksämäki Parkano Jämsänkoski Niirala S:t Michel Tammerfors Parikkala Toijala Imatra Kokemäki Kumo Lahtis Kouvola Villmanstrand Vainikkala Riihimäki Fredrikshamn Åbo Kervo Kotka Lovisa Karis Nordsjö Böle Hangö Helsingfors Kaskö Björneborg Raumo Nystad Kuopio Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Pieksämäki Parkano Niirala S:t Michel Tammerfors Parikkala Toijala Kumo Imatra Lahtis Kouvola Villmanstrand Vainikkala Riihimäki Fredrikshamn Åbo Kervo Kotka Karis Lovisa Nordsjö Hangö Helsingfors Persontrafik Servicenivåklass H1 H2 H3 H4 H5 Sammanlagt 675 km km km 543 km km 21 km 118 km km Högsta tillåtna hastighet över 140 km/h km/h km/h Maximalt 100 km/h Ingen regelbunden persontrafik Enbart godstrafik Trafikeras inte Godstrafik Servicenivåklass T1 392 km T km T km T4 682 km 8 km 118 km Sammanlagt km Axeltryck och högsta tillåtna hastighet 25 ton och km/h 22,5 ton och 100 km/h 22,5 ton och km/h 20 ton och 40 km/h Endast persontrafik Trafikeras inte 9

12 Järnvägstrafiken Järnvägstrafikens betydelse ökar till följd av klimatförändringarna Järnvägstrafiken betjänar det finländska samhället genom att transportera människor och gods. De utmaningar som klimatförändringarna ställer på persontrafiken gör att utvecklingen av kollektivtrafik och järnvägstrafik prioriteras. De större urbana regionernas tillväxt leder till ökad efterfrågan på fjärrtrafik med järnväg och Helsingforsregionens tillväxt ökar behovet av närtrafik. Järnvägstrafi k är miljövänlig, eftersom järnvägarnas andel av trafikens totala energikonsumtion i Finland bara är 2 procent. Att resa med tåg är dessutom betydligt tryggare än att röra sig längs vägarna. Järnvägstransporternas betydelse för Finland basindustri är i framtiden ännu större än nu. Den ökade gruvdriften medför nya, massiva transportbehov. Transporterna av råvirke per järnväg ökar i och med att industrin koncentreras. Järnvägarnas andel av godstrafiken i landet är redan nu 25 procent, ett högt värde i internationell jämförelse. Järnvägarnas expansionsmöjligheter begränsas av Finlands bannät, som till största delen är enkelspårigt och som redan utnyttjas till full kapacitet på flera avsnitt. Järnvägstrafi ken har avsevärd tillväxtpotential och beslutsfattarna har orsak att beakta detta även i de ekonomiska besluten. Persontrafikens starka ökning fortsatte Persontrafi ken med järnväg har under de senaste åren ökat starkt bl.a. till följd av tätare avgångar. År 2008 företogs på bannätet i Finland 69,6 miljoner resor (66,7 år 2007) i persontrafiken. Därav skedde 56,2 miljoner 10

13 (53,7) i närtrafiken i Helsingforsregionen, och 13,8 miljoner (12,9) i fjärrtrafiken. Passagerarmängden ökade jämfört med år med ca 5 procent i närtrafiken och med ca 6 procent i fjärrtrafiken. Järnvägstrafiken mellan Finland och Ryssland fortsatte att tillta, liksom under de föregående åren. Antalet resor var inalles , den procentuella ökningen från år 2007 var 8. Antal resor i persontrafiken Transportvolymen i godstrafiken Den internationella godstrafiken ökade Godstrafikens totalvolym var under året 41,9 miljoner ton, en ökning med 4 procent på ett år. Den internationella trafi ken ökade, men inom landet minskade den. Recessionens verkningar blev först mot slutet av året uppenbara i godstrafiken. Transportvolymen inom landet blev 25,5 miljoner ton, en minskning med 3 procent från året innan. Mellan Finland och Ryssland transporterades 11,2 miljoner ton, ökningen var 13 procent under året. Transitotrafi - ken blev 4,8 miljoner ton, en ökning med 35 procent. Godstrafiken i västlig riktning blev 0,4 miljoner ton. Till följd av ändrade statistiska principer är siffrorna för åren inte helt jämförbara med tidigare års siffror. Punktligheten i persontrafiken Andelen förseningar på grund av banhållning, av totalantalet förseningar i personfjärrtrafiken 2008 Metoder för att höja järnvägstrafikens punktlighet Den ökande persontrafiken ställer krav inte bara på den rullande materielen och banavsnitten förmedlingskapacitet utan också på punktligheten. År 2008 var punktlighetsnivån för fjärrtrafi ken 90,6 procent (88,2). Den uppställda målgränsen för fjärrtrafiken är 90 procent. I närtrafi ken nåddes punktlighetsvärdet 95,9 procent (96,6), men det uppställda målet var 97,5 procent. För godstrafi kens del hade målet 90 procent uppställts, utfallet under året var 87,4 procent (88,2). De nämnda målen för järnvägstrafikens punktlighet har uppställts av Banförvaltningscentralen och VR-Group Ab gemensamt. Banförvaltningscentralen administrerar det statliga bannätet, med dess säkerhetsanordningar och passagerarinformationssystem. Trots att trafiken på banorna sköts av VR-Group Ab, är det RHK som ansvarar för trafikstyrningen och hanteringen av störningssituationer liksom också den mesta informationen om dessa situationer. En rikstäckande dygnet-runt-bevakning av trafi ken hålls av Banförvaltningscentralens Trafikcentral, som inledde sin verksamhet i början av år VR-Group Ab beräknas under de närmaste åren få konkurrens inom godstrafi ken i landet. Trafi kcentralen säkerställer att de olika trafikoperatörerna i störningssituationer blir jämlikt behandlade. Banförvaltningscentralen har myndighetsansvar även för den trafikledning som sköts av de regionala centren. 11

14 Järnvägstrafiken Systemen utvecklas för att motsvara nutida krav I oktober 2008 blev det allvarliga störningar i tågtrafiken, i samband med att fjärrstyrningssystemet för Helsingforsregionen, inklusive dess reservsystem, kollapsade. Felet konstaterades vara en kommunikationskomponent som behövdes för de interna förbindelserna mellan huvuddatorerna. Efter byte av denna komponent fungerade systemet normalt. Störningen ledde till att järnvägstrafiken stoppades på många banavsnitt i södra Finland, och verkningarna spred sig raskt över hela landet. Det visade sig inte heller gå att tillräckligt effektivt informera passagerarna om tågförseningarna. Informationsbristen berodde på det föråldrade informationssystemet. Inför motsvarande situationer förbättrar och vidareutvecklar Banförvaltningscentralen sina system. För närvarande uppbyggs ett nytt fjärrstyrningssystem (ESKO) som täcker hela södra Finland. Systemet är tänkt att ersätta och att infogas i det gamla systemet på ett behärskat sätt, för att ge bättre användningsegenskaper och större kapacitet. I det nya systemet finns fler automatiska funktioner än tidigare, och dess känslighet för fel är mindre. ESKO togs mot årets slut i användning i Riihimäki fjärrstyrningscentral och längs hamnbanan till Nordsjö. År 2011 kommer systemet att utbyggas så att det täcker hela södra Finland. Informationen till passagerarna blir bättre Ett nytt, mera omfattande och mångfunktionellt system för passagerarinformation och anmälningar (MIKU) börjande byggas år 2007, och systemet tas i användning i full utsträckning sommaren Inom södra Finland används systemet av infocentralens personal, som började arbeta i juni Antalet anställda vid centralen ökades vid årsskiftet från 5 till 7. Tack vare 12

15 detta är centralen nu i bruk dygnet runt. Genom MIKU sköts nu stationsanmälningarna till passagerarna centralt, och tågens tidtabellsuppgifter ges på bildskärmar. MIKU ersätter fl era olika tidigare infosystem. System för styrning av bankapaciteten testas Projektet med datasystemet LIIKE för att administrera bankapaciteten avancerade enligt planerna år På våren var de första systemkomponenterna färdiga, nämligen en serie verktyg för hantering av infradata samt kartgränssnitten. Under årets slut företogs test med funktionerna som har att göra med sammanställning av tidtabeller samt framtagning till påseende och hantering av tidtabellerna. Den första etappen i införandet av LIIKE sker mot slutet av våren 2009, och då blir det möjligt att med systemet söka fram, planera och fördela bankapacitet för reguljär trafi k. Efter att den andra etappen slutförts våren 2010 kan systemet också användas för att beakta trafikomläggningar från dag till dag. Då kommer systemet att spela huvudrollen i framtagningen av tidtabellsdata. Persontrafikens framtid utreds Under året inleddes en undersökning som gäller persontrafi kens framtid. Idén är att studera alternativa framtidsscenarier om hur fi nländarnas samfärdsel kommer att te sig 2050 och vilken roll järnvägstrafiken då spelar. Utredningen beaktar klimat- och energipolitiska synpunkter och verkningarna av olika regionpolitiska prioriteringar på persontågstrafi ken. Likaså görs det bedömningar om hur människornas behov av att röra och bete sig eventuellt utvecklas. Utgående från identifierade utvecklingsbehov uppgörs beskrivningar av persontrafi kens servicenivåer åren 2025 och I beskrivningarna definieras det tänkta bannätets omfattning, tågutbudet, restiderna och stationsnätet. Utredningen om persontrafi - kens framtid är klar i maj Konkurrens att vänta i godstrafiken Godstrafiken på Finlands järnvägar öppnades för konkurrens år Under år 2008 sågs ett större intresse på vissa håll för att gå in på marknaden. För att få inleda trafi k måste man ha ett säkerhetsintyg och ansökan om koncession bör vara gjord. Ett företag måste också ansöka om och beviljas bankapacitet, vidare måste ett avtal om utnyttjande av bannätet ingås. Processen innan trafiken får inledas tar minst ett år. Under de närmaste åren är konkurrens att vänta. Till följd av konkurrensen antas transportpriserna sjunka, vilket bidrar till att järnvägstransporterna ökar. Enligt preliminära uppgifter kan konkurrensen inom godstrafiken bli verklighet år 2009 eller Utredning om godstrafiken i södra Finland En massiv utredning om godstrafi kens utveckling på bannätet i södra Finland kom igång under året. Ett av målen med utredningen är att säkerställa godstrafikens funktionalitet och konkurrenskraft, särskilt genom bedömningar av utvecklingsbehoven när det gäller baninfrastrukturen, systemen med säkerhetsanordningar och godstransporternas tidtabellsstruktur. Hela utredningen bör vara klar på hösten År 2008 slutfördes godstrafikutredningar om gruvdriftsprojekten i Kolaritrakten, om virkestransporternas framtida behov samt om utveckling av nätverket av råvirkesterminaler och lastplatser för råvirke. 13

16 Utveckling och upprustning av bannätet Utvecklingsprojekten ger järnvägstrafiken bättre service När bannätet utvecklas förbättras dess funktionalitet, men samtidigt stiger kostnaderna för dess underhåll på grund av att apparaturen ökar. De för närvarande pågående utvecklingsprojekten Seinäjoki Uleåborg, Lahtis Luumäki, Ilmala och Mellersta Böle samt bygget av Ringbanan som inleds 2009, skapar alla efter slutförandet förutsättningar för höjd servicenivå i järnvägstrafiken. Investeringarna i bannätet visar sig i form av kraftig ökning av de totala kostnaderna för banhållningen. Långsiktighet behövs dock både i samband med basbanhållningens fi nansieringsnivå och för att utvecklingens ska avancera. Med tanke på att det ska vara möjligt att effektivt underhålla och utveckla bannätet är det viktigt att de ramar som i budgeten reserveras för basbanhållningen är tillräckliga, även med beaktande av att marknadspriserna utvecklas. Långsiktigheten i planeringen är viktig eftersom kännetecken för banhållning är att där behövs material och anläggningar med lång leveranstid, att banarbetena längs övervägande enkelspåriga banor måste ske medan dessa är öppna för trafik och att specialmateriel måste användas. Basbanhållningsmedlens köpkraft har försämrats med omkring 150 miljoner euro mellan år 1996 och år 2008, och utvecklingen beräknas fortgå. Å andra sidan kan recessionen under de närmaste åren också sänka banhållningskostnaderna, och i så fall är det väl värt för samhället att öka sina satsningar i bannätet. Planerade arbeten i gång utredningar om de framtida behoven År 2008 startades fl era av de projekt som varit under planering under åren dessförinnan, som förbättringarna av avsnitten Seinäjoki Uleåborg och Lahtis Luumäki. Under år 2008 företogs också utredningar i samarbete med Vägförvaltningen och skogsindustrin om virkestransportrutterna. Dessa rutter väntas genomgå väsentliga omläggningar till följd av att fabriker läggs ned och på grund av de ryska virkestullarna. Banförvaltningscentralen måste år 2009 anvisa totalt 5 miljoner euro av sin grundläggande budget för utvecklingen av virkeslastplatser och råvirkesterminaler. Den tilltagande godstrafi ken har tagit fram behovet av upprustning och utveckling av gamla bangårdar. Före år 2020 måste så gott som alla gamla större godsbangårdar renoveras. Dessa bangårdar behöver utvecklas tekniskt och funktionellt, för att de effektivare och ekonomiskt förnuftigare ska kunna betjäna den förändrade marknadens transportbehov. Under år 2008 utreddes vilka bangårdar som först behöver åtgärdas, som Yxpila i Karleby och Kotolahti i Kotka. Ansträngt finansieringsläge hot mot upprustningen av Seinäjoki Uleåborg På våren 2008 inleddes arbetena för ombyggnad av banan mellan Seinäjoki och Uleåborg. Detta projekt är under de närmaste åren det största utvecklingsprojektet för bannätets del. Järnvägstrafi kens konkurrenskraft stärks genom att banavsnittet får ökad trafikkapacitet, höjd gräns för axeltrycket med tanke på tunga godstransporter samt högre hastighetsklassifi cering för persontrafiken. Realiseringen av Seinäjoki Uleåborgsprojektet hotar dock att förlängas i det oändliga på grund av budgetberäkningarna. I värsta fall kommer renoveringsarbetena att avbrytas år 2010, för att bara långsamt återupptas under de därpå följande åren. Om detta massiva projekt inte ska dras ut i decennier, till förfång för näringslivet, så borde den årliga tilldelningen av anslag för projektet hållas i trakten av ca 90 miljoner euro. Förbättringen av banan Lahtis Luumäki har inletts Det andra stora banupprustningsprojektet som inletts under år 2008 är ombyggnaden av banan mellan Lahtis och Luumäki. Detta är en del av projektet för utveckling av järnvägstrafiken i östra Finland. Banavsnittet är viktigt för både gods- och passagerartrafiken, och det utnyttjas av det största delen av tågen till 14

17 och från östra Finland. Målen med projektet är att ge persontrafiken snabbare trafik och godstrafiken högre axeltryck. I och med ombyggnaden av Lahtis Luumäki kan persontågens restider förkortas, samtidigt som godstrafi ken får bättre konkurrensförmåga. Den förbättrade banan är klar för tågtrafi k år I sammanhanget förbättras också det enkelspåriga avsnittet från Luumäki vidare till Vainikkala, som får höjd hastighetsklass och ökat axeltryck. Projekten Ilmala, Mellersta Böle och Ringbanan gick framåt Projektet för upprustning av bangården i Ilmala, Helsingfors, fortgick i rask takt under året, och en del av den renoverade bangården kunde redan tas i användning. Arbetena företogs på trafi kens villkor, så att byggarbetena inte skulle vara till hinder för trafiken. Under året fortgick också förberedelserna och projektplaneringen inför byggandet av en bangård i Mellersta Böle. Finansieringen av Ringbanan, som kommer att gå via Helsingfors-Vanda flygplats, fick grönt ljus i slutet av år 2008, och själva byggandet kommer igång år På våren 2008 inleddes en upprustning av banan mellan Jämsänkoski och Jyväskylä. Projektet innebär iståndsättning av tunnlarna och terrängskärningarna, likaså förnyas banöverbyggnaden, alltså räls, syllar och ballast. Arbetena på detta avsnitt fortgår år I Oriselkä, på avsnittet mellan Orivesi och Jämsänkoski, gjordes en ändring av banans dragning, för kringgående av en sankmark; den nya sträckningen går över stabil mark. Längs Karelenbanan söder om Joensuu slutfördes en tio kilometer lång banuträtning i Tikkala. Också detta gjordes för undvikande av sankmarker, som dittills hade krävt hastighetsbegränsning. Nya gruvbaneprojekt i norr Den tilltagande gruvdriften i norra Finland ställer sina krav på bannätet. Ett gruvbolag har anlagt 30 kilometer ny järnväg till nickelgruvan i Talvivaara, och denna bana tas i användning sommaren Gruvan i Talvivaara ökar också behovet att förse banan Karleby Ylivieska med dubbelspår. I Kolaritrakten utreds som bäst järnmalmsfyndigheter, vilkas potentiella produktion kan bli upp till 13 miljoner ton årligen. Banan Torneå Kolari började under året renoveras. Om de planerade produktionsmängderna blir av, behövs det också utvecklingsinvesteringar på banavsnittet, med tanke på tunga malmtransporter och tillräcklig bankapacitet. I Sokli i nordöstra Lappland överväger man upptagning av en fosfatgruva, och till den ändan har gruvbolaget planer på en över hundra kilometer lång gruvbana. Om de här gruvprojekten förverkligas, kommer det under de närmaste åren att behövas stora investeringar i de banor som är en förutsättning för gruvdriften. Investeringar som krävs i bannätet före år 2015 Investeringar Bannätet Bangård Karleby Vasa Kolari Rovaniemi Torneå Kemi Brahestad Uleåborg Vartius Ylivieska Kajana Kontiomäki Haapajärvi Idensalmi Kaskö Raumo Nystad Parkano Åbo Karis Hangö Seinäjoki Jyväskylä Björneborg Orivesi Tammerfors Toijala Kumo Lahtis Riihimäki Kuopio Pieksämäki Nyslott Niirala S:t Michel Parikkala Imatra Kouvola Villmanstrand Vainikkala Fredrikshamn Kotka Lovisa Helsingfors Joensuu 15

18 Utveckling och upprustning av bannätet Nästan hela bannätet omfattas av automatisk tågkontroll Vid slutet av år 2008 omfattades hela bannätet för persontrafi k och de viktigaste av godsbanorna av systemet med automatisk tågkontroll. Med automatisk tågkontroll säkerställs att tågen hela tiden håller tillåten hastighet på respektive banavsnitt och att alla signaler och semaforer som dirigerar tågets framfart respekteras. Om ett tåg överskrider hastighetsgränsen, bromsas det automatiskt av systemet. Tammerfors nya resecentral i tunnel blev färdig Den centraltunnel som ger bättre förbindelser i trakten av Tammerfors station öppnades i början av juli. Den nya tunneln gör stationen och dess omgivningar bättre tillgängliga och gör det lättare att ta sig fram i stationstrakten. Resecentralen med dess tunnel genomfördes som en saminvestering mellan Banförvaltningscentralen och Tammerfors stad. banan Torneå Kolari tryggas förutsättningarna för modern gods- och persontrafi k. I detta projekt byts de gamla syllarna av trä till sliprar av betong, rälsen förnyas och de delar av banan som hittills haft rälsskarvar byts till helsvetsade skenor. Säkerheten i plankorsningarna åtgärdas så att omkring 200 plankorsningar slopas. Enligt planerna är renoveringen slutförd år RAILI togs i bruk för Nordsjöbanan Radionätet RAILI som används för trafikdirigering längs järnvägarna anslöts på hösten 2008 till det allmänna telenätet. Nätet är närmast avsett för trafikledningen, tågförare och -konduktörer samt för arbetsledare för växling och för banarbetsansvariga. Radionätet RAILI bygger på GSM-teknik och har vissa specifika egenskaper som framtagits för järnvägstrafikens behov. Systemet är tänkt att säkerställa järnvägstrafikens smidighet och trygghet. Ibruktagningen av RAILI inleddes i december med den nya hamnbanan till Nordsjö. År 2009 kommer radionätet att successivt tas i användning i största delen av bannätet. Banan mellan Nyslott och Huutokoski upprustad Under året kunde det förbättrade banavsnittet Nyslott Huutokoski tas i användning. Det var för RHK det största totalprojektet för byte av banöverbyggnad som någonsin getts ut på totalentreprenad efter anbudsförfarande. Projektet innebar byte av banöverbyggnaden, alltså räls, syllar och ballast, längs hela det 74 km långa banavsnittet, som mest används för skogsindustrins transporter. År 2009 kommer ytterligare arbeten att göras längs banan, bl.a. säkras plankorsningar och bangårdar förbättras. Genomgripande renovering av banan Torneå Kolari påbörjad Med förnyandet av banöverbyggnaden längs Antal monterade sliprar milj. st Betong Trä Rälerna längs huvudbanorna spårkm 60 kg/m 54 kg/m 43 kg/m 30 kg/m 16

19 Snabb förbindelse mellan Helsingfors och S:t Petersburg under utredning På uppdrag av kommunikationsministeriet utredde Banförvaltningscentralen under året snabba järnvägsförbindelser mellan Helsingfors och S:t Petersburg. I en förundersökning studerades behoven av och förutsättningarna för banförbindelser mellan städerna, antingen snabbtågs- (under 250 km/h) eller höghastighetstågförbindelser (över 300 km/h). De undersökta alternativen var dragna över Kouvola, Luumäki och Vaalimaa, och dessa jämfördes med den bana Lahtis Luumäki Vainikkala som byggs om för att uppfylla de nuvarande specifikationerna. En utredning gällde en dragning av fjärrtågstrafiken i tunnel via Helsingfors-Vanda flygplats. Utgående från utredningen konstaterade ministeriet att järnvägsförbindelsen mellan Helsingfors och S:t Petersburg i första hand bör utvecklas utgående från den nuvarande bansträckningen från Helsingfors via Lahtis till Luumäki och därifrån till gränsen. I landskapsplanerna bör det göras reserveringar för framtida behov av en helt ny bankorridor från Helsingfors via Borgå och Kotka till Luumäki, likaså en korridor från Lahtis via Heinola till S:t Michel. Lokaltågstrafik dryftas i Egentliga Finland Banförvaltningscentralen, kommunikationsministeriet samt Egentliga Finlands landskapsförbund utredde i början av år 2008 vilka investeringar i bannätet som krävs för skapandet av regionaltrafi k i landskapet på banavsnitten Åbo Salo, Åbo Loimaa och Åbo Nystad. Utredningen visar att det skulle behövas investeringar i trafikplatser anpassade för persontrafik, i förbättring av banornas kapacitet och banornas skick. Åtgärderna och kostnaderna bedömdes preliminärt. Kustbanans tekniska skick har utretts En banteknisk och trafi kmässig utredning av kustbanan mellan Helsingfors och Åbo blev färdig sommaren Av utredningen att döma är möjligheterna att med nuvarande bangeometri få till stånd snabbare fjärrtågstrafik begränsade. En åtgärd som i första hand kunde göra trafiken snabbare vore inrättandet av en dubbelspårig bana mellan Salo och Hajala. Vidare borde kustbanans gamla banunderbyggnad och tunnlar iståndsättas under de närmaste åren. Hamnbanan till Nordsjö i bruk före årets utgång Nordsjö hamn och den hamnbana som Investeringarna i bannätet 2008 Helrenovering Banöverbyggnaden förnyad Banöverbyggnaden delvis förnyad Säkerhetsanordningar Övrig förbättring byggts för ändamålet var färdiga i slutet av år Dessa hade realiserats av projekten VUOSA och VUOLI. Hamnbanans längd är 20,5 kilometer. Den är enkelspårig, elektrifierad och har två järnvägstunnlar. Av dessa är Saviotunneln med en längd på 13,5 km Finlands längsta och Nordens näst längsta järnvägstunnel. Hamnbanan övertogs av Banförvaltningscentralen Kolari Rovaniemi Torneå Laurila Uleåborg Brahestad Vartius Karleby Ylivieska Kajana Kontiomäki Idensalmi Vasa Siilinjärvi Kuopio Seinäjoki Joensuu Jyväskylä Pieksämäki Säkäniemi Huutokoski Kitee Mäntyluoto Björneborg Orivesi Saari Puhos Niirala Nyslott Raumo Tammerfors Parikkala Kumo Toijala Imatra Lahtis Kouvola Villmanstrand Riihimäki Luumäki Vainikkala Kotolahti Åbo Fredrikshamn Kotka Sköldvik Hangö Helsingfors 17

20 Bannätsunderhållet Ny teknik ökar underhållskostnaderna och höjer kraven Dagligen sker insatser för att bannätet ska hållas i tryggt skick för trafi ken. Banförvaltningscentralen kan i sin egen verksamhet ta stöd av ett system med bandisponenter, med hela landet uppdelat i fyra disponentdistrikt. Bandisponenterna ska på sina områden bevaka Banförvaltningscentralens intressen och övervaka de av RHK beställda underhållsarbetena. Bannätets underhåll består av skötsel och omhänderhavande av banor, fastigheter och områden samt den operativa driften. De praktiska skötselåtgärderna är kontroller, periodiskt underhåll, reparationer och snöröjning. Till skötseln hör också förvaltning av områdena och fastigheterna. De övriga kostnaderna för banhållningen är hyra av datakommunikationsförbindelser, fjärrdrift av eldriftsbanor samt den elkonsumtion som har att göra med banutrustningen, som växeluppvärmning, bangårdsbelysning och den övriga tekniken. Till upprätthållandet av bannätet hör också reparationer. Behovet av sådana framgår av maskinella och manuella kontroller samt det som kommer fram i systematiska undersökningar av banornas skick. Bland reparationer kan nämnas byte av syllar, förnyande av sliten räls och byte av växelkomponenter. Det preventiva underhållet är olika justeringar, som under kontrollerna konstaterats vara behövliga och som kan göras innan någonting går i olag. Förbättrande underhåll är sådant som byte av äldre komponenter till modernare och hållbarare sådana. Ny teknik leder till dyrare underhåll Kostnaderna för underhållet stiger efter hand som bannätet får ökad kvalitets- och utrustningsnivå, till följd av ibruktagningen av GSM-R radionät eller genom införandet av nya säkerhetsanordningar och banor. På det hela taget leder utökad och mångsidigare teknik till en ökning av kostnaderna för och kraven på underhållet. År 2008 var ett bra år för underhållets del, eftersom väderleken var gynnsam. Vintern medförde bara lätt tjäle och om sommaren saknades höga värmeböljor, vilket var till fördel för banunderhållet. Under året skonades också bannätet från allvarliga stormskador. Ökad konkurrensutsättning av de elektrifierade banornas underhåll Modellen för konkurrensutsättning som slagits fast av Banförvaltningscentralen och kommunikationsministeriet införs alltmer inom underhållet av bannätet som helhet. Upphandlingen sker så att två eller tre underhållsdistrikt årligen ges ut med anbudsförfarande. Bannätet är uppdelat i tolv distrikt för basbanhållningens del. Under året började ett avtal om elbanornas och elektrifieringsteknikens underhåll att gälla med VR-Rata Ab och Eltel Networks Oy som samarbetspartners. VR-Rata valdes för underhållet av det södra och det östra distriktet, Eltel Networks inledde för sin del skötseln av det västra underhållsdistriktet för första gången. Detta företag skötte redan från förut motsvarande uppdrag i norra Finland. De nya underhållsavtalen ingås för 3 5 år i taget, och i kontrakten betonas betydelsen av åtgärder som bidrar till ökad punktlighet i trafiken. För basunderhållets del anordnades under året också anbudsförfarande om underhållsdistrikt nr 5, Haapamäkistjärnan. Uppdraget togs hem av VR-Rata och avtalet trädde i kraft i februari Likaså utsågs VR-Rata till underhållare av driftcentralerna. Mot årets slut inleddes ett anbudsförfarande om basunderhållsdistrikt 7, Joensuutrakten. Detta avgörs först efter årsskiftet. 18

21 Underhållet av säkerhetsanordningarna har effektiverats På hösten 2008 uppstod det en hel del fel i säkerhetsanordningarna längs bannätet, till förfång för trafikens punktlighet. Då fattades beslut om att en experts arbetsinsatser skulle inriktas just på övervakning av säkerhetsanordningarnas basunderhåll. I oktober 2008 förekom stora mängder fel i bannätets säkerhetsanordningar. Felet lokaliserades och alla defekta komponenter i systemet förnyades. Fjärrstyrningssystemets tillförlitlighet förbättrades också med tätare underhållsintervaller, ökning av reservdelsbeståndet, ett nytt system för uppföljning av felen online samt höjning av personalens kompetensnivå. Vidare har samkörningen av de olika leverantörernas gränssnitt förbättrats och responstiderna har förkortats med omförhandlade kontrakt. Datasystemet Ratapurkki har avancerat till testfasen Under året fortgick framtagningen av Ratapurkki, ett nytt system för bandata. Systemet är ett datasystem som omfattar hela järnvägsinfrastrukturen; med Ratapurkki behärskas datakapitalet i anslutning till infrastrukturen och det kan ställas till förfogande för dels RHK:s egna avdelningar, dels utomstående intressenter. I sin utveckling av Ratapurkki har Banförvaltningscentralen bedrivit internt samarbete med systemen LIIKE och Sampo. Systemen är nära förknippade med varandra. Testningen av Ratapurkki inleddes vid årsskiftet och ibruktagningen planeras ske i början av hösten Basen för Ratapurkki är Banförvaltningscentralens IT-strategi, vars syfte bl.a. är att RHK själv administrerar sitt viktigaste datakapital och bygger upp en IT-arkitektur som minimerar överlappande funktioner. Idén med datasystemet är att ge bandata av bättre kvalitet, att förenhetliga processerna för användning och produktion av banrelaterade data samt att erbjuda ett enhetligt system i realtid för produktion och utnyttjande av data. Utredning görs om fastighetsbeståndet Mot slutet av år 2008 inleddes under ledning av den statliga ägarstyrningen en utredning om Banförvaltningscentralens och VR:s fastighetsegendomar. För insamlingen av bakgrundsuppgifterna delas fastighetsbeståndet upp i tre grupper: fastigheter som är viktiga för banhållningen och behöver utvecklas, fastigheter som än så länge är viktiga för banhållningen, samt fastigheter som Underhållsnivåerna för bannätet AA 1 A Underhållet av ett banavsnitt bestäms utgående från banans trafikmässiga behov, banöverbyggnaden och den maximalt tillåtna hastigheten. Underhållsnivåerna 1AA 3 gäller för banor i huvudnätet. Nivåerna 4 6 gäller för både huvud- och bibanor. Vasa Kaskö Mäntyluoto Björneborg Raumo Nystad Karleby Jakobstad Åbo Hangö innehas av RHK som en följd av järnvägstrafikens utveckling. Utredningen används för att granska hur fastigheternas ägoförhållanden inverkar på jämlikheten mellan olika trafi kföretag när konkurrensen inom godstrafi ken kommer igång. Likaså görs en bedömning av fastigheternas betydelse med tanke på VR:s kärnfunktioner och Banförvaltningscentralens fundamentala uppgifter. Torneå Röyttä Laurila Brahestad Kolari Kemi Ylivieska Haapajärvi Rovaniemi Koivu Uleåborg Uleåborg Tuomioja Otanmäki Kelloselkä Kemijärvi Fredrikshamn Kotka Sköldvik Kyrkslätt Helsingfors Ämmänsaari Kontiomäki Vartius Porokylä Idensalmi Lieksa Siilinjärvi Uimaharju Seinäjoki Äänekoski Joensuu Viinijärvi Jyväskylä Haapamäki Pieksämäki Säkäniemi Kihniö Huutokoski Niinisalo Jämsänkoski Nyslott Niirala Lielax Orivesi Tammerfors Parikkala Kumo Valkeakoski Heinola Imatra Lahtis Kouvola Vainikkala Riihimäki 19

22 Järnvägssäkerheten Effektivare uppföljning av säkerheten Under år 2008 nådde Banförvaltningscentralen sina viktigaste säkerhetsmål. I samband med den skärpta övervakningen av säkerhetsanomalier uppdagades det dock i verksamheten potentiellt allvarliga farosituationer och nära ögat-tillbud. Särskilt bekymmersamt var det att felen som gällde säkring av passagerna hade ökat, samt farliga situationer i samband med banbyggen. Det kom också till RHK:s kännedom fler uppgifter än tidigare om urspårningar, låt vara att de allvarliga urspårningarna inte ökade. Till följd av farosituationerna har säkerhetsverksamheten och övervakningen av säkerheten intensifi erats på alla nivåer. Banförvaltningscentralen kräver numera heltäckande rapportering och behandling i alla fall när säkerhetsanomalier konstateras. Skyldigheten att handlägga anomalierna har också intagits i avtalen med tjänsteleverantörer. Säkerhetsstyrningssystemet vidareutvecklat På våren 2008 uppdaterades Banförvaltningscentralen säkerhetsstyrningssystem. Nu tillkom en förnyad säkerhetspolicy. Enligt de centrala principerna i denna policy kan varenda olycka undvikas och farosituationer kan förebyggas. Ett av kraven i säkerhetspolicyn är att de risker som förekommer i Banförvaltningscentralens verksamhet måste konstateras redan innan olyckor sker. Säkerhetsaspekterna tas i beaktande också i anbudsförfarandena, och utomstående leverantörer måste förbinda sig att efterleva Banförvaltningscentralens säkerhetsprinciper. I samband med säkerhetsstyrningssystemets uppdatering intogs RHK:s säkerhetsinstruktioner med i styrningssystemet. TURO, en uppsättning säkerhetsregler för banhållning Under året uppgjordes också TURO, en uppsättning säkerhetsanvisningar för banhållningen. Anvisningssamlingen blev gällande i november. Bland anvisningarna ingår bl.a. kompetenskrav för banhållningen, banarbeten, arbete och fordonstrafik på perrongområden samt systemet med säkerhetsövervakare. 20