Future Transport. Nordiska länder väljer olika spår. Torrhamnar svensk framgångssaga. Fraktkorridor Kina USA via Norden kan bli verklighet

Transkript

1 Kundtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Nr Torrhamnar svensk framgångssaga Fraktkorridor Kina USA via Norden kan bli verklighet Nordiska länder väljer olika spår

2 LEDARE Allt ryms inte i en ekonomisk kalkyl Elmia Nordic Rail och Elmia ligger nu bakom oss. Jag vill rikta ett stor tack till både utställare, medverkande och besökare för tre mycket inspirerande dagar! Det är också roligt att kunna konstatera att nya mässan Elmia nu har börjat etableras som en viktig mötesplats för transport- och logistikbranschen. Nu ser vi framåt! En titt i backspegeln och jag kan också konstatera att 2009 varit ett spännande år sett ur ett infrastrukturperspektiv. Många bra förslag har tagits fram, exempelvis trafikverkens gemensamma transportplan, avregleringen av persontrafiken och Höghastighetsutredningen. Vissa förslag är redan genomförda, andra under utredning. Nu handlar det om att få en bred uppslutning kring sådant som kan lyfta stora delar av transportnätet. Modiga beslutsfattare efterlyses. Det gäller inte minst en eventuell satsning på svenska höghastighetsbanor. Kommer det att bli det stora lyft som många tror? En delikat fråga för regeringen att sätta tänderna i. I det här sammanhanget måste Spanien lyftas fram som ett bra exempel. Här vågade beslutsfattarna dra igång en mycket offensiv satsning på höghastighetståg. Det är särskilt intressant eftersom tåg som färdmedel tidigare knappast var det folk i första hand valde. Inte ens i andra hand. Nu är läget annorlunda och efterfrågan har varit mycket större än vad man från början kalkylerade med. De dynamiska effekterna, alltså höghastighetstågen som ett samhällsbygge, har också blivit långt större än vad man trodde. Det kanske kan vara en tydlig vink till våra politiker i riksdagen. Allt ryms inte i en ekonomisk kalkyl. Trevlig läsning! Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Nordic Rail News Nr ges ut av Elmia och är en registrerad posttidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström. Produktion: Mediaspjuth AB, Foto förstasidan: Valentina Petrova, shutterstock.com. Tryck: Trydells, Laholm. Distribueras till kundregister via post. Upplaga:

3 Innehåll Nordiska grannar väljer olika spår inför framtiden 8 Stora frågor återstår kring höghastighetsbanor 10 SAS och SJ samarbetar 1 1 Tio nya höghastighetskorridorer i USA 14 Railport Scandinavia ger effektivare transporter Tightare planeringsprocess 18 ITS viktig fråga under EU-ordförandeskapet 17 Framtidens transportbehov 20 Transportkorridor mellan Kina USA 22 Gästkrönika: Anders Karlsson, Transport idag 3

4 HÖGHASTIGHETSTÅG Många tyckte mycket och olika under huvudseminariets paneldebatt i samband med Elmia Nordic Rail och Elmia. De nordiska ländernas olika förutsättningar gör att inställningarna till höghastighetståg varierar, något som flera påpekade kan bli ett problem i framtiden. Nordiska grannar väljer Höghastighetstågens vara eller icke vara är ett splittrat kapitel i de nordiska länderna. Sverige och Norge utreder och har siktet inställt på snabba tåg i framtiden. Finland och Danmark säger nej. Vi måste skapa möjligheter och förståelse för att vi behöver höghastighetsbanor även i Danmark, säger Minoo Akhtarzand, generaldirektör för Banverket i Sverige. Danmark har för korta avstånd och Finland för liten befolkning. Därför väljer de att inte satsa på höghastighetsbanor. Norge och Sverige har däremot ganska långt gångna planer på framtida höghastighetståg. För dem är det viktigt att få med nejsägarna för att få smidiga internationella transporter i framtiden. Jag tycker att det är en nödvändighet. Med hjälp av höghastighetståg kommer vi att få ett välfungerande transportsystem. Dessutom växer regionerna när människor kan bo och jobba på längre avstånd. Jag tror absolut att vi behöver ta detta steg, säger Minoo Akhtarzand. Under huvudseminariet på Elmia Nordic Rail och Elmia diskuterades ämnet i en paneldebatt. De medverkande var nyckelpersoner inom järnväg och godstransport från de nordiska länderna, samt internationella rådgivare inom infrastruktur och finans. På remiss i Sverige I Sverige har Gunnar Malm, vd på Arlandabanan Infrastructure, lett Höghastighetsutredningen på uppdrag av regeringen. Enligt denna bör höghastighetsbanor byggas på sträckorna Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö. Ett förslag som under hösten är ute på remiss. Det betyder mycket för samhällets utbyggnad att det blir höghastighetståg på dessa sträckor, med förkortad restid som en viktig punkt. Vi har levt med ett laga och lappa -system i många år och behöver lösa dagens problem med fortsatt kraft, säger Gunnar Malm och fortsätter: men det är också nödvändigt att tänka framåt och ta ett nytt steg i svensk järnvägsutbyggnad. Jag anser att man ska bygga den modernaste tekniken som finns tillgänglig. SJ:s vd Jan Forsberg håller med och hänvisar till studier som visar att när restiden krymper med tåget väljer fler att åka. Han menar att det är något som kalkylerna ofta inte tar hänsyn till. Med bland annat resvanorna i de länder som redan har höghastighetståg som bakgrund, tror vi att persontrafiken kan öka med 100 till 200 procent på de sträckor man bygger höghastighetsbanor. Och siffran för godstrafiken är densamma, säger Forsberg. Stor investering De föreslagna sträckningarna i Sverige beräknas kosta 125 miljarder kronor. Flera av paneldeltagarna pekar på vikten av att pengarna till höghastighetsbygget inte tas ifrån det konventionella spårnätets plånbok. Hur ska det då finansieras? Höghastighetsbanor är dyrt och kräver en stor investering från regeringen. För att det ska lyckas behövs en nationell vision och stöd över partigränserna, säger Charles Johnson-Ferguson, chef för Corporate Finance, PricewaterhouseCoopers. I Norge har man tittat på operatörernas bedömda lönsamhet och kommit fram till att knappt hälften av kostnaderna kan betalas med operatörsintäkter. Däremot har man inte bestämt om man ska bjuda in privata investerare eller låta staten stå som ensam finansiär. 4

5 HÖGHASTIGHETSTÅG olika spår För framtiden Det innebär en merkostnad och större risker att blanda in privata banbyggare och operatörer. Samtidigt har operatörerna en stor roll i finansieringen då vi bedömer att knappt hälften av kostnaderna kan betalas av operatörsintäkter, säger Terje Bulling, vd på norska Cargolink. Politikerstöd viktigt Charles Johnson-Ferguson tycker att det är värt att fortsätta leta efter privata investeringar. Ju mer pengar man kan visa upp, desto lättare är det att få med sig politikerna och få dem att investera, menar han. Jonathan Beckitt, partner på Infrastructure & Project Finance Group, CMS Cameron McKenna, håller med, men påpekar att det inte bara handlar om pengar. Det stora problemet är att det är svårt för politikerna att se vilka de ekonomiska vinsterna kommer att bli. De är alldeles för långsiktiga för att man ska kunna mäta dem idag. Man måste bara tro på det, säger Beckitt. Mats Hollander, informationsdirektör på Green Cargo, föreslår att operatörerna och näringslivet går ihop. Diskussionen om höghastighetståg har klättrat upp på dagordningen väldigt snabbt. Kan vi och näringslivet stå samlade tror jag att det snart kommer att kliva fram politiker som vill vara med på tåget. Det handlar om vårt framtida samhälle. Danmark och Finland säger nej Finland väljer att inte vara med på detta tåg. Kostnaderna för en sådan uppbyggnad anses för höga i förhållande till folkmängden. Vi diskuterar att bygga ut det befintliga nätet, men vi gör ingen satsning på höghastighetsbanor. Det skulle inte vara realistiskt ur ett ekonomiskt perspektiv, säger Ossi Niemimuukko, generaldirektör på Banförvaltningscentralen Finland. Även Danmark säger nej till höghastighetsbanor och arbetar i stället efter en annan vision. De fem största städerna som vi har i Danmark ligger på så pass korta avstånd att vi inte ser något behov av högre hastigheter än 200 kilometer i timmen, säger Banedanmarks vd Jesper Hansen. Visionen man arbetar efter har fokus på persontransporter, eftersom godstransporterna bara utgör en procent av landets samlade transporter på järnväg. Planen har målet inställt på år 2050 och innefattar alltså inte höghastighetståg. Mestadels gick diskussionen under paneldebatten om denna framtida satsning i Sverige och Norge i positiva ordalag. Flera av paneldeltagarna drog paralleller till tidigare lyckade satsningar och den skepsis som fanns innan. När man skulle bygga tunnelbanan i Stockholm kom man fram till att det inte skulle finnas någon lönsamhet i det, berättar Minoo Akhtarzand. När Svealandsbanan byggdes gick huspriserna upp och inflyttningen ökade i Eskilstuna. Om man kan ta sig snabbare från A till B blir allting mer tillgängligt, säger Lars Kleppe, Sverigechef på Alstom. Vi bygger inte för oss själva utan för våra barn och barnbarn. Nu är det dags att sluta snacka och börja bygga, menar Klas Wåhlberg, vd för Bombardier Transportation Sweden. Slutsatsen man kan dra av paneldebatten under huvudseminariet på mässan är att det finns stora skillnader i hur de nordiska länderna väljer att satsa när det gäller höghastighetståg och att det allt mer handlar om att få en bred uppslutning kring idén. Text: Karin Marks Foto: Bengt Spjuth 5

6 HÖGHASTIGHETSTÅG Klas Wåhlberg, vd för Bombardier Transportation Sweden, berättade om företagets jätteleveranser av höghastighetståg till Kina i samband med Elmia och Elmia Nordic Rail. Tiden är rätt för höghastighetståg Parollen ovan gick inte att ta miste på när företrädare för höghastighetståg i flera länder talade på huvudseminariet under Elmia Nordic Rail och Elmia. De senaste åren har många länder visat intresse och gjort stora investeringar för detta snabba färdsätt. Jose Capel Ferrer, Director, European Affairs på ADIF, berättade om Spaniens storsatsning på höghastighetståg under huvudseminariet på mässan. Först ut på seminariet var Michael Robson, Secretary-General, European Rail Infrastructure Managers, EIM. Han pratade övergripande om utvecklandet av ett höghastighetsnät i Europa och menade att tågen har varit en lyckad satsning i alla länder som byggt detta system. I Europa tar höghastighetstågen idag över 50 miljoner passagerare varje år. En siffra som ökar hela tiden. Givetvis är snabbheten en orsak, men även miljöaspekten lockar många till tåget. Nya vanor i Spanien Spanien har de senaste åren satsat stort på höghastighetsbanor, vilket helt har förändrat spanjorernas resvanor. Varje öppning av en ny sträckning har ökat efterfrågan. När vi började köra höghastighetståg mellan Madrid och Barcelona ökade tågresandet på sträckan med 195 procent på ett år, berättade Jose Capel Ferrer, Director, European Affairs på ADIF, Spanien. I Frankrike har höghastighetstågen funnits i snart trettio år. Där väljer idag 54 procent av de som åker till eller från Paris att ta tåget. På sträckan mellan Paris och Bryssel har tågen till och med konkurrerat ut flyget. Vi har sett att gränsen går vid tre timmar. Om tåget kan ta dig från A till B under den tiden kan det konkurrera ut flyget, sa Yannick Legay, Product Policy Manager High Speed Group, Alstom Transport i Frankrike. Det senaste hastighetsrekordet slogs i Frankrike i april 2007 då man kom upp i 574,8 km/h. Och det är viktigt, menar Legay, att sträva efter högre hastigheter. Varje gång vi höjer farten på tåget slår vi passagerar rekord. Kina storsatsar Det är inte bara i Europa man satsar på höghastighetsbanor. I Kina sker just nu en storsatsning med 35 sträckor på vardera cirka mil, planerad att vara klar år Tågtillverkaren Bombardier fick nyligen beställning på en större leverans till detta projekt och delar av tillverkningen kommer att förläggas till Bombardiers anläggning i Västerås. Klas Wåhlberg, vd för Bombardier Transportation Sweden, berättade i sin föreläsning att det går fort när man bestämt sig för något i Kina. I Europa pratar man om en snabb leverans när man har 24 månader på sig. Till Kina handlar det om 18 månader. Första leveransen är planerad till 2012 och bland annat kommer de att få världens snabbaste nattåg. I framtiden tror Michael Robson att det blir allt viktigare att samordna systemen mellan olika länder. Höghastighetsnätet måste bli ett internationellt nät med kompatibel teknik. Man ska inte behöva stanna vid landsgränserna. Text: Karin Marks Foto: Bengt Spjuth 6

7 NOTERAT Ny förening jobbar för höghastighetsbanor I nya ideella föreningen Future Rail Sweden hittar man ett flertal framstående politiker och företagsledare. Föreningen bildades tidigare i höstas och har som syfte att stärka Sveriges utveckling genom satsningar på den svenska järnvägen, med höghastighetsbanor i fokus. Höghastighetsbanor binder ihop regioner, förkortar restider och frigör kapacitet på befintliga spår. Att arbeta för detta är en av frågorna som föreningen engagerar sig i. Dessutom ska man arbeta för: En utbyggd kapacitet, som möjliggör mer persontrafik och ökade godstransporter på järnväg. En hög och jämn standard på järnvägsnätet, med ökad säkerhet, tillförlitlighet och pålitlighet. Det har aldrig rest så många människor med tåg och det har aldrig transporterats så mycket gods som under de senaste åren. Därför behövs mer kapacitet, nya höghastighetsbanor och förbättrad punktlighet säger Sören Belin, f.d. vd för Green Cargo och föreningens koordinator, i ett pressmeddelande. Ordförande är förre näringsministern Björn Rosengren. I styrelsen ingår även Lars Leijonborg, f.d. forskningsminister, Ulla hamilton, borgarråd i Stockholm, Göran Sören Belin, koordinator för nybildade föreningen Future Rail Sweden. Johansson, ordförande i Europakorridoren, Håkan Bryngelsson, f.d. vd för Vasakronan samt Per-Håkan Westin, f.d. vd för AP Fastigheter. Höghastighetståg från Bombardier levereras till Kina En stor affär mellan Bombardier Transportation och Kina är nu klar. Bombardier ska leverera höghastighetståg, sammanlagt vagnar, till ett värde motsvarande 1,3 miljarder euro. Orden fördelas på 20 stycken 8-vagnarståg och 60 stycken 16-vagnarståg av modellen Zefiro 380. Kina gör för närvarande stora satsningar på järnväg, inte minst höghastighetsbanor. Redan 2012 ska de första tågen börja levereras från Bombardier och 2014 ska det sista tåget rulla in. Till viss del är tillverkningen förlagd till Bombardier i Västerås. Det är oerhört glädjande att vi har fått den här prestigeordern, inte minst med tanke på att den också ger ett mycket bra bidrag till beläggningen i Västerås. Bombardiers nya framgång är till stor del ett resultat av Bombardier Västerås långa engagemang i Kina. Först med X2000, sedan med CHE (Regina för Kina), CRH (Zefiro 250) och nu Zefiro 380, säger Klas Wåhlberg, vd för Bombardier Transportation Sverige till branschnyheter.se. Bombardiers Zefiro 380 är på väg till Kina.. SWERIG Swedish Rail Industry Group The Swedish National Team of Rail Competence SWERIG is an umbrella organization for the promotion of Swedish suppliers of advanced products and services to the international railway sector. 7

8 HÖGHASTIGHETSTÅG I den svenska Höghastighetsutredningen föreslås att höghastighetstågen även ska kunna köra på det konventionella nätet. Höghastighetsbanor ett samhällsbyggnadsprojekt Diskussionerna om och när Sverige ska bygga höghastighetsbanor är heta. Samtidigt återstår många frågor att besvara: Går det till exempel att köra fort i snöstorm? Och vad är lämpligast: att bygga en integrerad järnväg eller att hålla spåren separata? Markus Gunnervall, trafikanalytiker på Banverket, lyfter problematiken kring Malm utredningen om ett integrerat trafiksystem. Risken är att kapacitetsbristen blir för stor, säger Gunnervall. Som det tidigare har skrivits om diskuterar Sverige som så många andra länder i Europa att satsa på banor för höghastighetståg, det vill säga tåg för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen. Regeringens utredare Gunnar Malm föreslår att två banor ska byggas: Götalandsbanan och Europabanan. Kostnaden för banorna beräknas bli 125 miljarder kronor och vinsterna med höghastighetsbanor är framför allt två, enligt Gunnar Malm: För det första frigörs kapacitet för godstågen på det konventionella järnvägsnätet, vilket är centralt för näringslivet. För det andra handlar det om stora vinster i restid för resenärerna, vilket i sin tur ger en regionsförstoring, tillväxt och jobb. Och för att få ett samlat grepp på alla utmaningar föreslår Gunnar Malm att staten bör bilda ett projektbolag. Projektbolaget ska samordna de statliga insatserna och svara för planering, projektering, upphandling och framtida förvaltning av banorna, säger Gunnar Malm. Större spridning av störningar I utredningen finns även ett förslag på att höghastighetstågen ska kunna köra på det konventionella nätet. Problemet, säger Markus Gunnervall, är att ett integrerat trafiksystem skulle innebära stor kapacitetsbrist, särskilt på vissa delsträckor. Trafiksystemet i sin helhet bör vara integrerat för att resenärerna snabbt ska kunna byta tåg på plats. Men detta fungerar lika bra om spåren hålls separata, men byggs nära varandra, säger Markus Gunnervall och fortsätter: Konsekvenserna av ett integrerat trafiksystem är att det till slut blir en propp. Man får en större spridning av störningar och att kapaciteten blir ojämnt fördelad. Jag tycker man ska belysa problemet i förslaget och fundera på vad som är viktigast för varje enskild station. Resenärerna ställer krav Frågorna kring höghastighetstågen är många och även samhället har en rad olika önskemål om tågtrafiken på banan. Det viktigaste för resenärerna, säger Gunnervall, är punktligheten. Problemet är inte att få för få resenärer när vi inför höghastighetståg, det finns till och med risk för kapacitetsbrist. Men vi måste se över resenärernas krav om kortare restider, hög turtäthet, hög tillgänglighet, prisvärda resor och god komfort. Det måste göras en tidtabellsanalys och en simulering för att se hur vi kan maximera nyttan, säger Gunnervall. På Elmia Nordic Rail och Elmia diskuterade Pär Olofsson och Sam Berggren, också de från Banverket, olika järnvägssystem och tog upp Japan som ett bra exempel på smarta lösningar. Om vi ska bygga tunnlar för höghastighetstågen måste vi fundera på vilka fordon vi ska tillåta på de banorna. Dessutom ökar gångmotståndet i tunnlar, vilket gör att det förbrukas mer energi. Vi måste noggrant överväga vad som lämpar sig bäst för just Sverige, säger Pär Olofsson och fortsätter: Vi måste även fundera på klimatfrågan. Går det till exempel att köra fort i snöstorm? Den situationen är faktiskt inte orealistisk i Sverige. Våra fordon måste anpassas och vi måste utforma tekniken så att den klarar Sveriges klimat. Att hålla spåren varma För att hålla spåren varma använder Japan varmvattensprinklers och det tycker Sam Berggren är ett bra exempel på hur man kan lösa frågan i Sverige. I Malm-utredningen diskuteras även hur stadspassagerna på varje knutpunkt bör vara: funktionella, tillgängliga, attraktiva och med hög kapacitet. Och det är här kommunerna och fastighetsägarna kommer in i bilden. Planeringsprocessen är igång. Vi befinner oss i tidigt skede och måste förbereda oss så mycket vi kan. Det här är ett samhällsbyggnadsprojekt och i projektet ingår investeringar och genomförande av spår, plattformar, plattformförberedelser och informationssystem. Även kommuner och fastighetsägare är involverade. De ansvarar för planeringen och finansieringen av resterminalerna. Men när tar regeringen beslutet om Sverige ska få höghastighetsbanor? Infrastrukturminister Åsa Torstenssons pressekreterare Kenneth Hultgren svarar på frågan: Just nu tittar vi på utredningen vi har fått. Samtidigt arbetar vi även med andra projekt om olika satsningar på infrastrukturen, så jag kan inte säga när beslutet om höghastighetsbanor kommer. Jag gissar i början av 2010, men det kan hända att vi behöver längre tid på oss än så. Text: Qithara Inal Foto: Qithara Inal, Shi Yali 8

9 HÖGHASTIGHETSTÅG Vad tror du om utvecklingen av höghastighetsbanor i Sverige? Jan Du Rietz, trafik- och biljournalist: För mig är det givet att kommuner och andra intressenter kan diskutera sönder höghastighetsfrågan och att inget blir av. Sverige behöver både Götalandsbanan och Europabanan, men diskussionerna om vad de ska heta och var de ska gå tär på planeringen. Kommuner strider med varandra, det är helt fel. Alla borde samarbeta med varandra istället. Det här är ett mycket lönsamt projekt, och vi är redan 40 år försenade. Lars Spångberg, chef för strategi och utveckling på Banverket: Jag vet att vi kommer att ha någon form av snabba tåg i framtiden, men hur det kommer att bli vet jag inte. Det är upp till politikerna. Men självklart är jag nyfiken och vill höra hur diskussionen går. Höghastighetståg behövs, det är viktigt att vi tar tag i det nu och inte skjuter det längre fram. Anders Strandberg, biträdande divisionschef Banverket: Det kommer att införas höghastighetståg och det ska bli intressant att se om Götalandsbanan blir av. Götalandsbanan skulle frigöra kapacitet från andra banor. När man diskuterar beslutet är detta ett starkt alternativ som lyfts fram. Höghastighetsbanor behövs för framtiden och för samhällets utveckling, för att inte tala om hur det kommer att öka Sveriges konkurrenskraft. Det skulle även knyta ihop storstadsregionerna. Jag tycker processen går åt rätt håll, nu är vi en bra bit på väg. 9

10 HÖGHASTIGHETSTÅG Samarbetet mellan konkurrenterna SAS och SJ ökar valfriheten för resenärerna. Nyligen presenterade bolagen ett gemensamt årskort för resenärer som reser ofta. Men frågan är om de kommer att klara sig lika bra när höghastighetståg införs i Sverige. SAS och SJ kopplar ihop flyget med tåget men höghastighetstågen riskerar slå ut inrikesflyget Tidigt i våras blev konkurrenterna SAS och SJ samarbetspartners. Nu presenterar de nya gemensamma årskort för resenärer som reser ofta. Dessutom erbjuder bolagen alla resenärer en resegaranti vid anslutningar mellan flyg och tåg på Arlanda. Men om höghastighetståg införs är det mycket som talar för att flera tågsträckor kommer att konkurrera ut flyget. Sedan i våras samarbetar SAS och SJ på fyra områden: en gemensam resegaranti, förbättrad transfer på Arlanda, nya affärsprodukter och nya möjligheter att boka. Genom samarbetet kopplar bolagen ihop den regionala kollektivtrafiken med den globala på den gemensamma knutpunkten Stockholm Arlanda Airport och garanterar resan hela vägen från start till mål. Jan Olsson, chef för SJ:s affärsutveckling, och Anders Signell, ansvarig för online-försäljning på SAS, är glada åt samarbetet mellan de konkurrerande bolagen SAS och SJ. Det viktigaste är att våra kunder kommer fram i tid. Skulle flyget eller tåget vara försenat blir resenären ombokad och omhändertagen. Och om resenären skulle missa ett möte på grund av ett inställt tåg eller flyg får resenären en resa tillgodo. Genom att vi tillsammans garanterar resan hela vägen blir det enkelt och tryggt att ta tåget till flyget, säger Anders Signell, ansvarig för online-försäljningen på SAS. Gemensam webbsida Att konkurrenterna SAS och SJ samarbetar ökar valfriheten för resenärerna eftersom det sammanlagda utbudet av resealternativ blir större och mera attraktivt, menar Signell. Incheckningsautomater finns placerade på perrongen på Arlanda Central för att bytet ska kunna ske så snabbt som möjligt. Under året ska vi även lansera en gemensam webbsida där resenärerna själva kan boka kombinationsresor med SJ och SAS, säger Signell. Men hur blir det med flygets framtid om höghastighetståg införs i Sverige? Bo-Lennart Nelldal från Järnsvägsgruppen på Kungliga tekniska högskolan säger att det är restiden som styr resenärens val och att det är det som avgör flygets framtid. Tåget har bättre punktlighet än flyget då det åker på egna banor. Höghastighetståget kommer att bli mer likvärdigt flyget. En restid på 2 2,5 timmar med tåg innebär att tåget ersätter flyget i stora delar av södra Sverige. Men jag ser många fördelar i ett samarbete mellan flyg och tåg, säger Nelldal. Tidsvinsten inte tillräcklig Under de senaste tio åren har tåget ökat marknadsandelarna gentemot flyget på långa inrikesresor. Men med höghastighetståg riskerar inrikesflyget mellan till exempel Stockholm Göteborg och Stockholm Malmö att slås ut. Erfarenheterna utomlands talar mot flyg på sträckor kortare än cirka 60 mil. För att flyget och tåget inte ska konkurrera ut varandra tycker jag att tåg och flyg ska samverka vid matartransporter och affärsresor. Tåget bör också samarbeta med flyget på Arlanda, Kastrup, Skavsta och Landvetter, säger Nelldal. Staffan Hultén och Gunnar Alexandersson från Handelshögskolan i Stockholm har tillsammans skrivit en rapport om långsiktiga utvecklingsfrågor för järnvägen i Sverige. I rapporten har Hultén och Alexandersson bland annat visat att en argumentation som ensidigt fokuserar på tidsvinster för byggandet av Götalandsbanan och Europabanan inte är tillräcklig, eftersom tidsvinsterna per investerad krona blir väldigt liten jämfört med andra höghastighetsprojekt i Europa. Mellan Stockholm och Göteborg kommer det att bli en relativt liten tidsvinst. Den största vinsten görs på sträckan Stockholm Jönköping, säger Hultén. Text: Qithara Inal foto: Qithara Inal, SAS Group, Kasper Dudzik 10

11 HÖGHASTIGHETSTÅG 13 miljarder dollar ska lyfta amerikansk järnväg 29 miljoner amerikaner reser med tåg varje år, men utvecklingen av tågtrafiken ligger långt efter resten av världen. Det hoppas president Obama ändra på med hjälp av tio nya höghastighetskorridorer. Det är nödvändigt för att minska trafikstockningar, minska oljeberoendet och förbättra miljön, säger han. Min vision kommer att förändra resandet i Amerika. Vi måste börja utveckla rena, energisnåla transportmedel som kan stärka våra regioner i en hållbar framtid. Det sade president Barack Obama tidigare i våras när han presenterade sina planer på utbyggda höghastighetsbanor i USA. Det amerikanska transportdepartementet har anslagit federala medel motsvarande 13 miljarder dollar för att förbättra tågtrafiken i landet. Av dessa anslag ska 5 miljarder användas de närmaste fem åren för att påbörja studier av nya snabbtågskorridorer i USA. Det är den största investeringen i persontåg på decennier på en kontinent där överfulla motorvägar och tungt trafikerade flygplatser försvårar den ekonomiska tillväxten. Tio Nya korridorer Obama ser möjligheterna i Ett smart trafiksystem som är värdigt 2000-talet. Ett system som minskar restid och ökar rörligheten, ett system som minskar överbelastning och gynnar tillväxten, ett system som minskar destruktiva utsläpp och skapar jobb.. Den enda snabbtågssträckan USA kan visa upp som exempel idag är den nordöstra korridoren mellan Washington DC och Boston. Staten har nu lagt ett förslag på tio nya korridorer som har stor potential när det gäller utveckling av snabbtåg. Det handlar bland annat om en New England-linje, en korridor från öst till väst i New York State, en korridor genom Pennsylvania, ett nätverk runt Chicago, en Texas Oklahoma-linje och ett sydostligt nätverk som binder samman District of Columbia, Florida och Gulfkusten. Dessutom en Gulfkustlinje som sträcker sig från östra Texas till västra Alabama och en korridor i centrala och södra Florida. I Kalifornien har väljarna sagt ja till en höghastighetsförbindelse som gör det möjligt att resa mellan San Francisco och Los Angeles på 2,5 timmar. Sträckorna på de föreslagna linjerna ligger mellan 160 och 960 kilometer och som högst beräknas maxhastigheten till cirka 240 km/h. Den befintliga nordöstra korridoren kommer att konkurrera med de tio nya för uppgradering till högre hastighet. EFTERSATT UNDERHÅLL USA ligger långt tillbaka i utvecklingen när det gäller tågtrafik. Men Obama är hoppfull inför framtiden. Jag ser ingen anledning till att vi inte skulle kunna genomföra detta. Det händer just nu, det har hänt i decennier. Problemet är att det har hänt på andra platser, inte här, säger Barack i amerikansk press. Den amerikanska definitionen på höghastighetståg är tåg som färdas 144 km/h eller snabbare. Amtraks Acela Express har kapacitet att komma upp i ca 240 km/h men bristande underhåll på banorna samt annan tågtrafik gör att genomsnittshastigheten bara kommer upp i dryga hälften. Det första steget mot höghastighetstrafik kommer troligtvis bli just detta, en upprustning i samarbete med spårägarna så att man kan höja hastigheterna längs befintliga banor. Tungt lastade godståg Trots allt upptar persontrafiken en försvinnande liten del av den totala tågtrafiken i USA. Godstågstrafikens dominans är påtaglig, likaså användandet av diesellok för att klara de extremt tungt lastade godstågen. Ett snittgodståg i Europa väger cirka ton medan President Barack Obama vill satsa på tio nya höghastighetskorridorer för att effektivisera tågtrafiken i USA. Svenska Banverkets definition på höghastighetståg är tåg för hastigheter upp till 320 kilometer i timmen. I USA kommer, om planerna förverkligas, höghastighetstågen att nå en högsta maxhastighet på 240 km/h. genomsnittet i USA ligger på cirka ton och ibland det dubbla. Ett problem med elektrifiering av banor i USA är just den tunga lasten, att matningen av kontaktledningar försvåras. Många godståg lastas dessutom med dubbla rader containers vilket innebär att kontaktledningen skulle hamna för högt i förhållande till vanliga tåg. Därför sätter man vissa förhoppningar till den fortsatta utvecklingen av diesel-elektriska lok. Det intressanta är att folk ändå åker tåg i USA trots att det är så underinvesterat. Om satsningen nu går igenom kan antalet resenärer mångdubblas, säger Ove Ljunghammer, med mångårig erfarenhet som järnvägskonsult i Europa och Nordamerika. TEXT: Gabriella Mellergårdh FOTO: Pete Souza 11

12 Tack till alla er som besökte vår monter under Nordic Rail-mässan. Vi är Nordens ledande järnvägsentreprenör; 150 års erfarenhet, 2500 specialister och 450 specialfordon gör at det mesta. Till exempel kan vi lägga 25 kilometer järnväg per dygn. Det innebär att vi på ett år skulle kunna transsibirisk järnväg. Vi kan alltså åta oss väldigt stora projekt. Men vi är också duktiga i det lilla: vår stora bas ger oss möjlighet att med en väldigt vass spets. Vi kan upprätthålla unik spetskompetens eftersom den alltid efterfrågas. Vi kan snabbt ställa om till krishantering. När ett godståg spårade ur och rev delar av Västra Stambanan vid kom trafiken igång igen efter 12 timmar. Därefter bytte vi 6000 sliprar på 36 timmar. På rekordtid fick vi igång på en av Sveriges mest belastade järnvägslinjer. Våra kunder litar på oss och vet att vi kan ställa upp med folk och maskiner på kort varsel var som helst i lande etablerade från Abisko i norr till Malmö i söder. Banverket Produktion har en bredd och ett djup som är unikt i järnvägsbranschen.

13 t vi klarar bygga en hålla oss Alingsås trafiken t. Vi finns

14 INTERMODALITET Från vänster: Erik Nilsson, f.d. marknadsdirektör och vice vd, Göteborg Hamn; Stig-Göran Thorén, försäljningschef för järnväg, Göteborgs Hamn; Bo Zander (s), ordförande i kommunstyrelsen i Nässjö kommun; Rickard Bergqvist, universitetslektor i logistik och transportekonomi vid Handelshögskolan i Göteborg Hamnar på land en växande succé Göteborgs Hamns samarbete med intermodala torrhamnar över hela Sverige har blivit en riktig framgångssaga. Snabbare tillgång till varor och betydligt mindre koldioxidutsläpp är några av framgångsfaktorerna, med högre sysselsättning på orterna som följd. Railport Scandinavia fick direkt ett enormt genomslag. Vi sänker logistikkostnaderna för industrin och näringslivet. Varenda kommun vill ha en egen kombiterminal, säger Stig-Göran Thorén, försäljningschef för järnväg, Göteborgs Hamn. När Göteborgs Hamn började bygga järnvägspendlar för vidarefrakt av inkommande gods i början av 90-talet fanns det motstånd internt på företaget. Många hade fördomar och tyckte att det där med tåg, det var inget riktigt hamnarbete. Så har vi inte gjort förut och järnvägen har aldrig bidragit med något, var andra kommentarer vi fick höra, säger Erik Nilsson, f d marknadsdirektör och vice vd för Göteborgs Hamn och fortsätter: Men vi trodde på vår sak och idag är jag inte rädd att säga att vi är världsmästare på intermodala transporter. Konceptet Railport Scandinavia samarbetar med sex operatörer och har i dagsläget 25 inlandsterminaler över en stor del av landet knutna till sig. Här kan containrar tas emot, lagras och skickas vidare till slutkund för snabb leverans när så önskas. Dessutom sköter terminalerna bland annat tullhantering, dokumentation och annan service. Förra året omsattes knappt TEU på järnvägsspåren ut från Göteborgs Hamn. Det är mer än hälften av vad hamnen totalt omsätter över kaj, berättar Stig-Göran Thorén. Ett kvitto på succén är att Göteborgs Hamn i början av oktober fick ta emot nyinstiftade Future Transport Award, i kategorin Intermodal Goods. STORA MILJÖVINSTER Förutom effektivare transporter och leveranser är miljöperspektivet viktigt i Railport-konceptet. I och med att transporterna från hamnen till stor del går på järnväg minskar utsläppen av koldioxid med cirka ton per år, jämfört med om de skulle ha gått med lastbil. Det är lika mycket som utsläppen från flygresor mellan Stockholm och Göteborg. Och detta är något som näringslivet har sett värdet i. Många företag har infört en miljöruta i sin fakturering 14

15 INTERMODALITET Göteborgs Hamn prisades Under Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport fick Göteborgs Hamn ta emot det nyinstiftade priset Award i kategorin Intermodal Goods. Hamnen fick priset för att de tillsammans med branschens aktörer varit drivande i utvecklingen av dagliga tågpendlar till en mängd orter i Sverige. I kategorin Travel Management prisades Öresundståg för sitt arbete med Sydtaxan. Sydtaxan är en gemensam taxa för de sydsvenska länen Skåne, Blekinge, Kronoberg, Halland och Västra Götaland, och innebär att pendlare kan resa över länsgräns på ett gemensamt pendlarkort. Priset delas ut av Elmia tillsammans med fyra ledande svenska branschtidningar, i syfte att uppmärksamma framtidens transportlösningar. Railport Scandinavia växer. Höglandsterminalen var en av de första torrhamnarna som knöts till konceptet. Här har flera stora företag etablerat lager, vilket skapat många nya arbetstillfällen på orten. där man preciserar hur mycket koldioxidutsläpp som sparats genom att varorna transporterats på järnväg. Det är väldigt bra marknadsföring, både för dem och för oss, säger Thorén. Hamnen kör i dagsläget nästan 60 procent av alla containrar på järnväg, en siffra som ökar varje år. En av de dagliga pendlarna går till Höglandsterminalen i Nässjö, som tidigt gick med i projektet. Från att tidigare ha varit en knutpunkt för persontrafik på räls har orten i och med kombiterminalen även blivit ett logistikcentrum för godstrafik. Flera stora företag har etablerat lager vid terminalen och skapat många nya arbetstillfällen. Logistik är ett fokusområde i kommunen. En entrébiljett in i något mer, med vinster på många plan, säger Bo Zander (s), ordförande i kommunstyrelsen i Nässjö kommun. Höglandsterminalen startade sin verksamhet hösten 2004 och redan 18 månader senare såg man en vinst. Den är kvadratmeter stor och har som mest haft 150 containrar i depå samtidigt. Nyligen skrevs ett samarbetsavtal med Banverket värt 140 miljoner kronor. En utbyggnadsplan ska tas fram för att automatisera och effektivisera tågdriften och öka terminalens konkurrenskraft ytterligare. INTRESSE FÖR FLER TERMINALER Det är långt ifrån bara i Nässjö man har förstått vins terna med en kombiterminal. Idag är intresset bland kommunerna ibland till och med för stort. Det är jättekul med stort intresse, men det finns inte underlag för alla kommuner att ha en egen terminal. I stället måste man försöka glömma kommuntänket och hitta samarbeten i större regioner, menar Thorén. Rickard Bergqvist är universitetslektor i logistik och transportekonomi vid Handelshögskolan i Göteborg. Han förutspår en stor ökning av de intermodala transporterna och växande betydelse för terminalerna framöver. Dock flaggar han upp för konkurrenter på marknaden. Idag är hamnpendelsystemet endast kopplat till Göteborgs Hamn. Men jag tror att det kan komma konkurrenter framöver, till exempel Hamburg, via Fehmarn Bält, säger han och fortsätter: Detta kan bli riktigt stort. Jag tror att den logistiska makten kommer att flyttas till hamnar och terminaler i framtiden. TEXT: Karin Marks FOTO: Duo Fotografi 15

16 Infrastruktur i norden Planeringsprocessen för ett järnvägsprojekt: Stora infrastrukturprojekt tar tid, som till exempel Citytunneln i Malmö där bygget av stationsuppgången vid Triangeln bland annat pågår. Samtidigt tar även planeringsprocessen lång tid flera år hör till vanligheten. Regeringen tillsatte därför tidigare i år en parlamentarisk utredning som ska se över hur planeringsprocessen ska kunna effektiviseras. Förstudie. Järnvägsutredning med samråd. Tillåtlighetsprövning. Järnvägsutredningen måste ha regeringens tillåtlighet innan arbetet med järnvägsplanen kan ta vid. Regeringen prövar projektet enligt miljöbalken. Detta beslut är formellt inte möjligt att överklaga eftersom det inte har någon sakägare. Motståndarna brukar däremot vilja att beslutet rättsprövas av regeringsrätten. Men regeringsrätten prövar inte innehållet utan om regeringen fattat ett lagligt beslut. Järnvägsplan tas fram. Här bestäms slutgiltig sträckning. Eventuella överklaganden. Järnvägsplanen kan överklagas hos regeringen, men enskilda miljöärenden, så kallade sakprövningsärenden, behandlas av antingen länsstyrelsen eller Miljödomstolen. Dessa kan i sin tur överklagas i två led, till Miljööverdomstolen eller Högsta Domstolen. Slutgiltig plan. Planeringsprocessen innan byggstart behöver förkortas Upp till nio år kan planeringsprocessen för byggande av infrastruktur ta i Sverige. Förstudier, utredningar, överklaganden och annat som kan hända längs vägen gör att tiden sticker i väg. I framtiden måste planeringsprocessen effektiviseras menar regeringen som därför tillsatt en parlamentarisk kommitté som ska titta på vad som kan förändras. I slutet av augusti 2010 ska den parlamentariska kommittén under ledning av Bo Bylund lämna sitt förslag. Uppdraget innebär att föreslå ändringar i väglagen och lagen om byggande av järnväg så att planeringsprocessen effektiviseras. Dessutom ska de titta på frågor om miljökonsekvensbeskrivning och tillåtlighetsprövning enligt miljöbalken, samt samordning med övrig fysiskt planering enligt plan- och bygglagen. Förenklingsperspektivet är det genomgående temat. Planeringsprocessen tar idag för lång tid och tid är pengar. Men det handlar också om att de positiva effekterna som en utbyggnad av transportsystemet ska ge, inträder för sent, säger Bo Bylund som har ett förflutet bland annat som generaldirektör för Banverket och Arbetsmarknadsstyrelsen. Planeringsprocessen kan ta åratal om allt som kan hända också händer, som Lars Spångberg, tillförordnad stabschef för investeringsdivisionen på Banverket, uttrycker det. Processen kan sträcka sig över nio år, säger han. Enklare modeller Den parlamentariska kommittén har nu varit igång sedan i våras och kommit en bit på väg i sitt arbete. Vi har bland annat börjat titta på kortare ledtider. Det man kan konstatera är att väglagen och banlagen idag har samma regler kring förstudier och utredningar oavsett ett projekts omfattning. Förstudier och utredningar ska göras och det spelar ingen roll om det är litet eller stort, enkelt eller komplicerat. Men är det rimligt att man använder samma modell när man ska förlänga en plattform som när man bygger Citybanan, frågar Bo Bylund retoriskt. Något kommittén nu tittar närmare på är om en enklare modell ska kunna användas för enklare projekt. Behövs till exempel alltid en förstudie eller kan man gå direkt till en plan? Är det nödvändigt med flera samråd i samma ärende? Vissa större infrastrukturprojekt måste regeringen tillåtlighetspröva innan de får klartecken. Utredningen har dock även funderat närmare på detta, berättar Bo Bylund. Reglerna om tillåtlighetsprövning kom för tio år sedan, men var det rätt avvägning? Frågan bör ställas om projekt skickas till regeringen som egentligen inte är komplicerade nog, det vill säga att regeringen måste pröva för många projekt. banverket effektiviserar internt Internt inom Banverket ser man också över planeringsprocesserna, berättar Anki Ingeström, ansvarig för planeringsprocesser på Banverket. Vårt dilemma är att vi tar hand om planeringsprocessen i tre olika divisioner. Nu håller vi på att ta fram en intern handlingsplan för effektivisering av processen. Men redan nu har vi flera pågående projekt för effektivisering. Vi ska även ta fram underlag och inspel till Bylunds utredning säger hon. En anledning till att processen tar lång tid är, enligt Lars Spångberg, att många intressenter är inblandade: kommuner, myndigheter, länsstyrelser och statliga verk. En stor andel av järnvägsplanerna överklagas dessutom. Vi har plockat fram en hel del förbättringsförslag som är oberoende av sådant vi inte kan styra över. Vi jobbar till exempel med utbildningsinsatser, ökad uppföljning, bättre prognoser och kortare ledtider, säger han. TEXT: maria larsson FOTO: Perry Nordeng 16

17 Infrastruktur i norden Transportbehovet både passagerartrafik och godstransport kommer att vara betydligt större om 20 år. Projektet Transport 2030 försöker ge konkreta förslag på hur det svenska transportsystemet ska utvecklas för att möta framtidens krav. Vi lägger stort fokus på transportsystemens intelligens, säger huvudprojektledare Jonas Sundberg. Transport 2030 tar sikte på framtiden Hur ser transportbehovet ut om 20 år i Sverige? Det är en fråga som just nu stöts och blöts i projektet Transport De olika trafikverken, forskare och näringsliv samarbetar för att försöka ge svar på hur framtidens transportutmaningar ska kunna tacklas och vilket transportsystem Sverige behöver. Transport 2030 är ett lika spännande som mångfacetterat projekt. Men så är också framtidens transportutmaningar många och svåra. Transport 2030 leds genom Ingenjörsvetenskapsakademin och i styrgruppen sitter bland andra Banverkets generaldirektör, representanter från Volvo, Stora Enso, Schenker och Luftfarsverket. Syftet är att skapa praktisk samverkan kring transportfrågorna. Det handlar alltså om att komma med konkreta förslag på förbättringar av det svenska transportsystemet som kan gälla såväl den fysiska infrastrukturen som lagar, regler och affärsvillkor som styr utvecklingen. Det kan tyckas som ett mission impossible, passa på att lös allt när ni ändå är igång, säger huvudprojektledare Jonas Sundberg, SWECO. Likväl är målsättningen att de visioner som målas upp också ska realiseras. Det projektgrupperna inom Transport 2030 kommer fram till ska kunna användas som ett underlag i en nationell strategi. ökad urbanisering Att se in i framtiden är förstås svårt. Experterna är dock överens om att i framtiden kommer vi att resa mer och behovet av godstransporter ökar också. Samtidigt måste miljöpåverkan minska. Man tror på en rejäl ökning av transportarbetet. Den uppåtgående kurvan kommer att fortsätta och dessutom öka snabbare än befolkningstillväxten, säger Jonas Sundberg. Omvärlden förändras på flera olika plan, vilket i sin tur påverkar transportbehoven. Ekonomiska förutsättningar, energianvändning, befolkningsutveckling och migration är några faktorer. Urbanisering en annan faktor som väger mycket tungt. Det blir ett ökat tryck på städerna, vilket ställer till jätteproblem för infrastrukturen. Man spår att urbaniseringen, kustifieringen och klustrifieringen tilltar i Sverige eftersom det blir svårt att finansiera samhällsservicen i glesbygden. Framtidsnätverket Kairos Future menar att avgörande drivkrafter i framtiden bland annat är en snabb teknikutveckling allt får en IP-adress ökad tidspress och minskad strultolerans. Det blir en utmaning för trafikverken att bli effektivare, ha högre pålitlighet, bättre resursutnyttjande, hög tillgänglighet för personer och gods, miljövänliga transporter och robusta lösningar för att klara störningar. För att nu nämna något. För att nå dit krävs stort fokus på transportsystemens intelligens, säger Jonas Sundberg. roadmap tas fram Projektet Transport 2030 drogs igång i våras. Sedan dess har de olika projektgrupperna jobbat med att ta fram en målbild av hur transportsystemet ska se ut och fungera om 20 år. Nu påbörjas det stora arbetet med att utveckla en roadmap för hur man ska kunna nå dit. Samverkan är utgångspunkten, det får inte bli en kamp mellan de olika transportslagen och därför fokuserar vi på lösningar där aktörerna måste samverka. Vi måste också skapa tekniska och utbildningsmässiga förutsättningar för det transportsystem vi vill ha. I Sverige idag finns till exempel inga ingenjörer som kan räkna på brobelastning av höghastighetståg, säger Jonas Sundberg. Transport 2030 genomförs under en tid av 1,5 till 2 år. Text: Maria Larsson Foto: Maria Larsson, Till Westermayer 17

18 EU ITS i centrum under Stärkta rättigheter för passagerare och utveckling av intelligenta transportsystem. Det är två högaktuella transportfrågor för det svenska EU-ordförandeskapet under hösten. Ministerråd och högnivåmöten står på agendan. För min del är frågan om Intelligenta transportsystem, ITS, den kanske allra viktigaste frågan. Hur vi kan hitta harmoniserande, bindande regler som på ett bättre sätt låter oss dra nytta av ny teknik inom vägtransporter. Det säger kommunikationsråd Anna Halvarsson, ansvarig för övergripande transportfrågor. Höstens första transportministerråd under svensk flagg som hölls den 9 oktober innehöll bland annat en stor politisk debatt om EU:s framtida transportpolitik. Utgångspunkt för diskussionerna var EU-meddelandet Hållbara framtida transporter*, ett underlag som bland annat talar om trender och utmaningar inom Europa såsom en åldrande befolkning, klimatförändring, frågan om energi, oljeberoende och ekonomiska drivkrafter. Meddelandet ligger till grund för den nya Vitbok för Europas transportpolitik som kommissionen väntas ta fram under 2010 och som ska gälla fram till Vitboken kommer att innehålla en mängd förslag på åtgärder inom olika områden. Det är många drivkrafter som styr. För det svenska ordförandeskapet har frågan högsta prioritet och vi vill ha en så bred diskussion kring detta som möjligt under hela ordförandeskapet. Syftet är i första hand att ge kommissionen en så bra grund som möjligt inför arbetet med ny Vitbok, säger Anna Halvarsson. Vitbok under diskussion Tanken är att Vitboken ska bli ett bredare förankrat dokument än tidigare. Anna Halvarsson konstaterar att det finns en ganska stor samsyn kring vad som är de gemensamma utmaningarna. En av de största är utan tvekan att förena tillväxt och konkurrenskraft med ett ansvarstagande för miljön. Det handlar om en eko-effektiv ekonomi som också tar tillvara de möjligheter till jobb och tillväxt som följer av en ökad efterfrågan på miljöanpassade produkter, tjänster och lösningar. Men Anna Halvarsson ser också att det finns stora regionala skillnader som till exempel beror på korta eller långa transportavstånd eller prioriteringar av frågor om utbyggd infrastruktur kontra frågor kring regelverk och förenklingar av administrativa hinder. Det EU-kommissionen anser vara viktigt är att gå vidare och se alla transportslag som viktiga komponenter i ett integrerat och hållbart transportsystem. Behovet av samverkan på ett mer effektivt sätt är viktigt, säger Anna Halvarsson. Det kan ske genom en mer integrerad syn på transporterna där man tittar på nya transportlösningar och sätter användarna i centrum. Den politiska överenskommelsen gällande passagerares rättigheter från ministermötet i oktober var ett led i detta. Sedan 2005 har rättigheterna stärkts inom flygtrafiken vad gäller exempelvis assistans och kompensation vid förseningar och inställda avgångar. Liknande regler träder i kraft för tågtrafiken den 3 december. Och under ministermötet kom vi ett steg närmare motsvarande regler när det gäller trafik till sjöss. Sedan ska vi fortsätta med busstransporter, säger Anna Halvarsson. ministrarna möts i december igen Infrastrukturminister Åsa Torstensson träffade tidigare i höstas EU:s transportministrar i ett informellt möte där man diskuterade transportpolitiken för I oktober hölls ett högnivåmöte i Göteborg där man talade om möjligheterna att göra vägtransporter säkrare och mer miljövänliga genom att öka användningen av såväl ny som redan etablerad teknik. I mötet deltog representanter från EUkommissionen, Europaparlamentet, medlemsstaterna, näringslivet och frivilligorganisationer. I december är det sedan dags för ytterligare ett transportministermöte. Då planeras rådsslutsatser om framtidens transportpolitik att antas. Text: Gabriella Mellergårdh Foto: Gunnar Seijbold/Regeringskansliet *A sustainable future for transport: Towards an integrated, technology-led and user friendly system. För utvecklingen av ett hållbart och klimateffektivt transportsystem i Europa prioriterar Sverige tre områden under sitt ordförandeskap: EU:s transportpolitik efter 2010 Ett effektivt europeiskt transportsystem Att införa och använda ny teknik/its (Intelligent Transport Systems) Ministrar på ITS-konferens Den 16:e upplagan av ITS World Congress hölls i Stockholm i september ett passande val med tanke på Sveriges ordförandeskap i EU. Att införa och nyttja ITS Intelligent Transport Systems inom EU är ett område som Sveriges regering valt att prioritera under hösten. ITS är en del av lösningen för hur utsläppen av växthusgaser ska kunna minskas, menade infrastrukturminister Åsa Torstensson då hon talade på kongressen delegater från hela världen deltog och för första gången någonsin fanns alla transportslag representerade. I samband med kongressen anordnade även Åsa Torstensson en arbetsmiddag för sina transportministerkollegor i EU då unionens framtida transportpolitik diskuterades hålls ITS World Congress i Sydkorea. 18

19 EU svenskt ordförandeskap Under höstens EU-ordförandeskap samlade infrastrukturminister Åsa Torstensson sina europeiska ministerkollegor för att provköra lastbilar på Scania i Södertälje. 19

20 LäNKAR TILL EURopA Transportkorridor från Kina Möjligheterna är stora att förverkliga planerna på en fraktkorridor med båt och järnväg från USA till Kina via norra Europa. Det menar företrädarna för Northern East west Freight corridor, NEw. Framför allt är det godstransporterna från Kina till Europa som är i fokus. Med järnväg finns ett alternativ till långsam båtfrakt och dyr flygfrakt, menar Kari Konsin, finska Banförvaltningscentralen. Planerna på att få till stånd en effektiv transportled i öst-västlig riktning har funnits i flera år och har även fått stöd från EU. I både Norge, Sverige och Finland har frågan behandlats på regeringsnivå. Nu ägs själva projektet av NEW Corridor AS, där International Union of Railways, UIC, är majoritetsägare. I projektet skissas på en transportkorridor från USA:s östkust med båt till Narvik, Norge. Därefter fortsätter rutten med järnväg till Haparanda och vidare genom Finland och Ryssland. I Ryssland finns två alternativa vägar till Kina: antingen transsibiriska järnvägen till Zabaikalsk där man viker ner mot exempelvis Peking, eller via Kazakstan till Urümqi långt in i nordvästra Kina och sedan vidare till hamnstaden Lianyungang. Den senare sträckningen är dock i dagsläget mycket osäker. Vi tror på det här konceptet eftersom de olika delarna var för sig i korridoren fungerar. Vad som behövs är att organisera transporterna effektivt och att lösa till exempel frågor som rör tullhandlingar, säger Kari Konsin, chef för internationella affärer på finska Banförvaltningscentralen som är medlem i UIC. SToRA TIDSVINSTER MÖjLIGA Godstransporterna mellan Kina och Europa går i en strid ström, i dagsläget nästan uteslutande med båt eller flyg. Tågtrafiken är nästan obefintlig samtidigt som potentialen är mycket stor, menar Mikael Eriksson, chef för leveransmarknad på Banverket, som tillsammans med Kari Konsin berättade om projektet i samband med Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport i oktober. Fokus just nu är att se till att godstransporter med järnväg via Ryssland kan bli en reell möjlighet. Med båt från Hongkong till Rotterdam är det omkring kilometer. Med tåg via Ryssland och vidare till norska Narvik är det omkring kilometer. Det är våldsamma skillnader i avstånd och därmed våldsamma vinster i tid, säger Mikael Eriksson. Dessutom är det stora avstånd inom Kina. Innan godstransporterna har nått kusten för att gå vidare med båt, har de avståndsmässigt åkt halvvägs till Europa. Det finns alltså en stor vinst om godstransporterna kunde gå direkt, fortsätter han. SIBIRISK LäNK På GåNG 20