April 2010 nr 59. Sjöflyget 100 år! temanummer

Transkript

1 April 2010 nr mars 1910 lyckades fransmannen Henri Fabre att få ett flygplan att lyfta från vattnet för egen maskin. Ingen hade gjort det före honom. Sjöflyget 100 år! temanummer

2 Ordföranden har ordet Sjöflyget 100 år! Svenskt flyg 100 år! Vi sjöflygare har 100 års erfarenhet bakom oss, en historia som förpliktar och är inspirerande för årets aktiviteter. En artikel i detta nummer av Sjöflyg berättar om Henri Fabre s första flygningar den 28 mars 1910 i Marseilletrakten. Vi kan konstatera att flottörer och flygplan såg lite annorlunda ut på den tiden. Men det fungerade både i start, flygning och landning. Lite dragit var det nog! Även Svenskt flyg firar 100 år. Alla flygorganisationer kommer att på olika sätt fira etthundraårsjubileet runt om i landet. Det är ett historiskt och spännande år som ligger framför oss. I Svenska Sjöflygföreningen ska vi förlägga sjöflygandets etthundraårsfirande till årsmötet i Bollnäs veckan efter midsommar den 2-4 jul. Vi samarbetar intensivt med Bollnäs flygklubb för att göra ett trevligt jubileum med deltagande av så många land- och sjöflygplan som möjligt. Här kan vi ses mitt i landet och med många flygklubbar inom en timmes flygning. Vi ska ordna rundflyg i gammal Arenberganda och verkligen visa upp sjöflygandet för redan flygande kollegor och blivande. En av de snörikaste vintrarna sedan man började mätningar på 1700-talet kan också läggas till historien. Vi hoppas att den kalla och snörika vintern vi har bakom oss innebär att vi kan vänta oss en osedvanligt varm och behaglig sommar lämpad för sjöflygverksamhet! Sommar lär det bli och vi ska göra vad vi kan för att utnyttja vad den bjuder av flygbart väder. I styrelsen har vi talat om att vi sjöflygare ska visa upp oss mer för allmänhet och andra flygare. Det gör vi bäst tillsammans med enkla träffar med lokala flygklubbar, flygföretag och flygskolor. Efter en flygtur i sjömaskin kommer de att bli sålda och lika entusiastiska som vi är. Sjöflyget är lite mer anonymt än andra flygsätt som håller till på flygfält. Vi sjöflygare måste därför ta mer kontakt med andra flygare och sprida kännedom om vår verksamhet. På så sätt kan vi säkert nå målet med en föryngring av medlemskadern och större aktivitet i flygandet. Tala redan i vår med intresserade och sätt av datum för ett sjöflygbesök och visa upp er. Våren kommer vi att möta väl förberedda med en flygcheck med flyglärare efter sjösättningen. En ordentlig genomgång av flygplanets flyghandboks prestandasektion ger goda förutsättningar för en säker flygsäsong. Jämför till exempel startsträckan med pilot och halv tank jämfört med full tank och full last. Startsträckan blir två till tre gånger så lång! Styrelsen ha satt som mål att vi ska öka antalet medlemmar i SSA med 20% till 300 betalande. Tommy, vår kassör, meddelar att det är en hel del medlemmar som tycks ha glömt betala årsavgiften. Gör det omedelbart! De som inte har betalt till årsmötet får en påminnelse här och nu med en sista uppmaning. Varför inte utnyttja Internetbankens möjlighet till periodisk betalning av 300 kr för detta och kommande år? Plusgiro finns på sid tre. SSA behöver pengarna. Frivilliga bidrag är också välkomna. Medlemstalet ska också ökas genom att vi arrangerar fler aktiviteter tillsammans. Två sådana aktiviteter kan man anmäla sig till på 2

3 hemsidan. Det är två internationella flygutflykter. Den 13 till 16 maj åker vi till Biscarosse i Bordeauxregionen i Frankrike där sjöflygandets 100 år ska firas med stort fly in. Trakten är också känd för sina vingårdar! Den andra resan går till USA den 9-12 september till Greenville i Maine. Här har det största sjöfly-in arrangemanget i USA en snart 40 årig historia. Mer om dessa utflykter på annan plats i tidningen. Den årliga kryssningen till Mariehamn tur och retur den mars med Viking Line har vi redan bakom oss. Det var en trevlig tillställning med 50 deltagare varav en tredjedel damer. Just nu håller Tommy i styrelsen på att gå igenom Sjöflyghandboken och uppdatera den. Inte minst viktigt är det att inför sommarens flygningar se till att det finns bränsledepåer utefter den planerade flygsträckan. Senast var det Hemavans flygplats som meddelade att de inte kommer att ha 100LL till försäljning längre. Det är viktigt att vi inom föreningen kan hjälpas åt att bevara bränsletillgång speciellt i fjällvärlden. Kanske ska vi se till att lägga upp depåer på vitala ställen eller ordna finansiering för inköp. Vi får inventera behovet till årsmötet. En annan viktig uppgift för SSA är att utveckla säkerheten vid sjöflyg. Det gör vi bäst genom ett utökat samarbete med det yrkesmässiga flyget som för sin verksamhet har utarbetat en uppsättning av Standard Operating Procedurs (SOP). En naturlig skärpning av attityden till flygandet som sådant är beprövat knep för att etablera en högre säkerhetsnivå. Styrelsen tror att införandet av rutinmässiga SOPs kan ytterligare förbättra säkerheten för sjöflyget. Flera artiklar om detta finns på annan plats i Sjöflyg 59. Sjösättningen är nära Väl mött i Bollnäs efter midsommar. Stig SJÖFLYG ges ut av SVENSKA SJÖFLYGFÖRENINGEN, SSA (ISSN X) Ansvarig utgivare: Ordf. Stig Aggevall, Sirishovsvägen 24, Stockholm. stig.aggevall@universallife.se Tel , A , Mobil Redaktör: Håkan Ahlström, Ångermannagatan 85, Vällingby hakan.ahlstrom@mach-flyg.com Tel: Mobil: Skicka helst material till SJÖFLYG via e-post. Tidningen redigeras i programmet Word, texten i Times New Roman storlek 14 punkter. Web-redaktör: Johan Hammarström, Universal Life, Box 5148, Stockholm johan.hammarstrom@universallife.se Medlemsregistrator: Tommy Sundqvist, Skansvägen 36 B, Sollentuna. info@enersave.se Tel: Mobil SSA hemsida: SSA medlemsavgift 300:- sätts in på plusgirokonto:

4 Modern skönhet på amfibietofflor, sedd på stranden av Clear Lake, Californien Sjöfly-in i Kalifornien Veckoslutet efter Reno Air Races i Nevada är det sjöflygträff i Lakeport, som ligger 150 km norr om San Fransisco. Sjön, som heter Clear Lake, användes förr i tiden av de stora Clipperflygbåtarna på ingång från Hawaii, när de inte kunde landa i San Fransisco på grund av ganska vanlig dimma där. Denna årliga flygträff samlar i första hand amfibieflygplan visades en helt ny typ, en tvåmotorig Gweduck. An atempt to build a composite Widgeon enligt upphovsmännen (se för sex personer ombord. Två Lycoming-sexor på vingarna. Den var imponerande. Helt i komposit och rikligt med fettnipplar, så konstruktören hade tänkt på underhållet. En delvis ny bekantskap för mig var Lake Sport Mermaid från Czech Aircraft Works. Här i USA hade den fått en 120 hp Jabirumotor på taket. Den startade och flög fint fast temperaturen var 35 grader och vindstilla. En annan deltagare, Anderson Kingfisher,lyckades inte komma upp alls vid samma tid på dagen, utan fick vänta till kvällen när det blev svalare och kom en svag bris. Vi andra hade då startat barbequen med helstekt gris och hejade glatt från stranden när han äntligen kom i luften. Res gärna till Clear Lake som vi gjorde: Hyr bil i San Fransisco. Besök Reno Air Races (bo då i Carson City, det är mycket billigare). Kör därefter norrut för sightseeing vid fantastiska Crater Lake i Oregon. Fortsätt till 4

5 Evergreen flygmuseum ( i staden McMinnville 60 km sydväst om Portland. Dragplåstret där är Hughes Spruce Goose. Därifrån är det bara 35 km rakt österut till kitplansfabriken Van s Aircraft, som har visningar två gånger om dan. Sedan har veckan gått och det är dags att checka in i Lakeport! Staffan Ekström Svenskar beundrar tjeckisk sjöjungfru SJÖFLYGET 100 ÅR -- LE HYDRAVION 100 ANS Ett riktigt franskt jubileumsprojekt i sjöflygets tecken Fransmännen har varit pionjärer på många områden, inte minst inom flyget. När nu sjöflyget fyller 100 år och det var en fransman som lyckades lyfta från vatten, bara 7 år efter bröderna Wright, så har några fransmän tagit sig för att konstruera och bygga en replika av Henri Fabre s Le Canard i moderna material, i aluminium, kompositplast och duk, med en skjutande Rotax-motor på samma hk-antal, 50 hk, som Gnome-motorn hade Det är tänkt att den så småningom ska flyga, under alla omständigheter kommer säkert den som bevistar Biscarrosse i maj att se den flyga. 5

6 Le Canard, en replika i moderna material av Henri Fabre s sjöflygplan Hur SJÖFLYGET tog sin början Sjöflyget började i Europa, närmare bestämt i Frankrike, men en österrikare var tidigt ute och gjorde försök att lyfta från vatten, faktiskt före bröderna Wright. Den 28:e mars 1910 gjorde en fransman vid namn Henri Fabre det första lyckade försöket att lyfta från vatten i La Mëde hamnen, i närheten av Marseilles. Fabre döpte sitt sjöflygplan till Hydravion (betyder sjöflyg på franska). Det såg extremt bräckligt ut, och när Fabre då flög med Hydravion för första gången hade han dessutom aldrig flugit förut!! Den första flygningen blev ca 2 km lång på bara några meters höjd över vattenytan. Hydravion hade en 50 hästars Gnome 7-cylinders roterande stjärnmotor längst bak. Längden på flygplanet var 8,5 mtr och vingspannet var 14 mtr brett. Flygplanet var byggt av ask-trä och bomullsduk. Flottörerna var gjorda av plywood. Total vikt 475 kg och flygfart ca 55 mph eller 88 km/tim. Fabre var inte den första att försöka lyfta från vatten med sjöflygplan. En österrikare vid namn William Kress byggde ett flygplan och testade det på sjön Tullnerbach, i närheten av Wien, redan i oktober 1901! Sjöflygplanet kom upp på flottörerna men lyckades inte att lyfta från vattnet. När han gjorde en sväng på vattnet, kapsejsade flygplanet och sjönk. Kress, som då var nästan 70 år, gjorde aldrig något nytt försök Gabriel Voisin och Ernest Archdeacon byggde ett glidflygplan som var konstruerat att lyfta från vatten. De testade det två gånger i juni och juli 1905, på floden Seine mellan städerna Sëvres och Billancourt. Glifflygplanet drogs upp i luften av en ångbåt och vid båda tillfällena lyfte det från vattnet och flög några tiotals meter. 6

7 Nedan: Voisin-Archdeacon sjöflyg-glider, Ovan:Fabre's Hydravion i Monaco, april Louis Blèriot började sin karriär som flygare med ett sjöflygplan samma år. Blèriot köpte en variant av Voisin-Archdeacon glidern (detta flygplan blev känt som Blèriot-Voisin) och han var nära att sänka det när han testade det första gången. Bleriot konstruerade därefter en egen sjöflygglider,bleriot III, som han testade på sjön Enghien i maj Inte heller detta försök blev någon succè. I USA började Glenn Hammond Curtiss att testa ett sjöflygplan 1908, men det dröjde till den 26 januari 1911, i San Diego, innan det första Curtiss-planet kunde lyfta från vattnet. Detta flygplan känt som D Hydro, hade en stor central flottör och två mindre under vingspetsarna. Tre veckor senare, den 17 feb, gjorde Curtiss D-III Tractor Hydro en demoflight från marinbasen i San Diego till kryssaren U.S.S. Pennsylvania, som låg för ankar i hamnen i San Diego. Denna flight övertygade US Marinen att köpa två sjöflygplan av Curtiss, som fick beteckningen A-1 and A-2. 7

8 Bleriot III i sjöflyg konfiguration Långt senare, den 16:e oktober 1925, grundades The Edo Aircraft Corporation. Fastän EDO's grundare, Earl Dodge Osborn, drömde om att bygga flygplan, blev hans första lyckade product, EDOflottörer av aluminium istället för av trä, men det är en helt annan historia som vi tar en annan gång. Kjell Sandberg/April 2010 SSA Årsmöte i Bollnäs 3 juli! Här, i norra änden av sjön Varpen, på Långnäsudden, lägger vi vår mötesplats Hans Dunder, Bollnäs Flygklubb, skickade bilderna och hälsar: Välkommen till Bollnäs! I sommar ska Ni i Svenska Sjöflygföreningen ha Ert årsmöte i Bollnäs lördagen den 3 juli. Deltagarna anländer dock redan fredagen den 2 juli och lämnar Bollnäs söndagen den 4 juli Ni ska lägga till vid Långnäs, bo på campingen, eller något av hotellen (Scandic eller Grand Hotell) samt ha en gemensam grillkväll på fredag, och gemensam middag på lördag. Årsmötet kommer att hållas mitt på lördagen på terrassens andra våning ute på Långnäsparken. Vi ska givetvis ordna så att gästande sjöflygplan kan tanka. 8

9 Under helgen kommer det att erbjudas en möjlighet att göra en "eskaderflygning" runt Hälsingland. Flygningen går förslagsvis från Bollnäs norrut via Ljusnans älvdal via Järvsö upp till Ljusdal för att därefter gå österut över Dellensjöarna mot Hudiksvall och Hornslandet. Därefter söderut längs Hälsingekusten ner till Söderhamn och Ljusne där vi åter flyger östnordöst ut mot Bollnäs längs Ljusnans älvdal via sjön Bergviken. Turen tar lite drygt en timmes flygtid. Ni kommer även att bjudas att besöka Flygstadens (fd F15 i Söderhamn) flygmuseum (mycket sevärt). På lördagskvällen kommer Ni att erbjudas en gemensam middag på Långnäsparken kl När vi avslutat måltiden finns vi mitt i händelsernas centrum vad gäller underhållning. Det kommer denna kväll/natt att vara Hälsingenatta på Långnäsparken, Det betyder att det kommer att vara folkmusikspel, Dansbandsspel på egen dansbana, "coverband" som spelar på scenen, Disco på egen dansbana, puben öppen mm dvs något för alla! Litet historia I bakgrunden: vår möteslokal vid Långnäsbadet 1913 kom den första flygmaskinen till Bollnäs. Den flög längs Ljusnan, passerade Långnäsudden och landade på östra sidan om Ljusnan på en äng där det nu ligger kolonilotter. Där gjorde den uppstigningar. Tidningen Ljusnan skrev två artiklar om detta och hade även en annons om uppstigningarna. I samma tidning som det stod om uppstigningarna stod det även att läsa en artikel om två Bollnäsgrabbar som försökt att bygga ett eget flygplan men som hade problem då de bara hade en 3 Hk motorcyckelmotor att tillgå. Under 30-talet bildades den första Flygklubben i Bollnäs. Det var en sjöflygklubb som hade sin hangar med slip ute på Långnäs där idag Ångbåten Warpen har sin brygga. Klubben fanns troligen fram till och med 50 talet. Flygmaskinen var privatägd av tandläkare Sven Jonsson. Flygmaskinen var enligt hörsägen en dubbeldäckare och den benämndes som "Loffen". Den hade pontoner på sommaren och skidor på vintern Själva hangaren brann ner på 70 talet. Nuvarande Bollnäs Flygklubb bildades den 15 februari 1965 och hade vid bildandet 25 medlemmar. Verksamheten startade med utbildning och flygande från Mohed samt Arbråfältet byggde klubben det fält och den hangar som klubben fortfarande nyttjar. Flygplansparken har omväxlande bestått av Piper och Cessna. Ett antal Piper Cubar, en Piper Caribean, en Cessna 170 (C172:s ursprung med sporrställ), Cessna 177 Cardinal samt vår nyligen sålda Cessna 172 Skyhawk II. Utöver klubbens flygplan har det i olika omgångar funnits privata flygmaskiner stationerade på fältet. Bollnäs Flygklubbs förste ordförande "Tupp Bengt Persson" startade bl a "Tuppzflyg" som handlade med flygmaskiner. I vårt hemmavatten sjön Varpen finns en privat C172 Hawk XP på flottörer bytte klubben inriktning genom att satsa på Ultralätt. För närvarande har vi en WT 9 Dynamic SE-VPU. Drömmen är naturligtvis att utöver Dynamicen även ha en UL-B på flottörer med tanke på den goda tillgången till sjöar och vattendrag. Tack för att ni valt Bollnäs som årsmötesplats för Svenska Sjöflygföreningen! 9

10 MWH = Multi Way HUET. HUET = Helicopter Underwater Escape Training Simulera kapsejsat sjöplan Under sjöflygkonferensen briefade jag om den intressanta möjligheten att kunna få utbildning i hur man skall ta sig ur ett rundslaget och vattenfyllt flygplan. Efter att ha studerat en hel del haverier samt tagit del av den utredning som Transport Safety Board Canada publicerat; Aviation Reports etudes studies SA9401 omfattande sjöflyghaverier med 452 omkomna i 234 av dessa olyckor, så är min uppfattning att denna träning är avgjort viktig och ökar väsentligt chanserna att hantera en svår situation i vattenmiljö. Jag kontaktade därför företaget SSTC på Käringön och blev tillsammans med Stig Aggevall inbjuden att titta på anläggningen samt att få en del av denna utbildning i deras nya simulator. Under mycket bra handledning av instruktören, Mats Mellberg, med pedagogiskt och metodiskt genomförande fick vi således känna på hur det är att sitta upp och ner i en vattenfylld kabin och på angiven signal använda inlärd metodik att ta sig ur. Jag hade en del vattenvana innan denna övning men det står helt klart att det fanns mycket att lära bl a hur man upplever att sitta fastspänd i en vattenfylld kabin samt vilken metodik som är den riktiga att använda. Den Kanadensiska utredningen visar bl a att de flesta som hamnar upp och ner i ett sjöflygplan har svårigheter att komma ut. Av de 168 piloter och passagerare som dog i de 103 olyckor där flygplanet hamnade i vatten var det 118 (70%) som aldrig tog sig ur flygplanet och således drunknade i helt i onödan. Jag rekommenderar att, under tiden SSA hemsida iordningställs, gå in på Täby Sjöflygklubbs hemsida (ingen inloggning krävs) och ta del av denna analys samt också den andra som heter SA9301. Vidare finns också ett antal haveriutredningar för den intresserade. Som en ytterligare träning fick jag möjlighet att gå hela kursen i FFK (Frivilliga Flygkåren) i Nyköping. FFK har haft den här kursen sedan Här använder man en enklare form av bur s k SWET (shallow water egress trainer). Trots denna enklare variant av simulator får du ändå en bra känsla av hur det är 10

11 att sitta upp och ner i vatten samt lära dig samma viktiga metodik för urstigandet. Instruktören Marcus Höök ledde hela träningen på samma höga nivå som på Käringön med fokus på pedagogik och metodik. Man gör också en individuell anpassning m a p reaktioner och förutsättningar hos eleverna. Vi fick också prova på att använda nödluft som ger ytterligare ca 2 min under vatten och som jag personligen funderar på att komplettera till min utrustning. För att kunna använda nödluften med säkerhet krävs träning. Inledningsvis övningar i ytevakuering, där rutiner kring dörrar och bälten tränas in. Därefter stegvis ökad svårighetsgrad tills man sitter upp-och-ned under vatten. Säkerhetsdykare finns i vattnet för att vid behov bistå med luft och hjälp. Jag kan bara rekommendera alla som har möjlighet att gå den här kursen. SSA kommer att försöka koordinera tidpunkter, kostnader mm och presentera det på hemsidan. I nuläget avvaktar vi en offert för båda möjligheterna, antingen på Käringön eller hos FFK i Nyköping. Fly Safe/Christer Leinehed/FE/CRE/SEPS/SEPL/SET Erfarenheter av flygning med lätt sjöflygplan Text Kenneth Hagesten och Werner Björnström Erfarenheterna grundar sig på över 1000 timmar sjöflygning med en Rans S-6 och tidigare ca 100 timmar med Cessna 172 sjö, samt några timmar med Super Cub under sjöskolning. Allmänt En lätt maskin är svårare att flyga än en tyngre maskin, och kräver mer av piloten, men har lägre stallfart och lägre landningsfart, vilket på det sättet gör den mindre farlig vid ett haveri. Den stora skillnaden mellan en lätt maskin och en tung maskin, är trögheten i luften genom den tyngre maskinens massa, vilket gör den mer förlåtande för en oerfaren pilot, samtidigt som den är mindre känslig för turbulens och starka vindar. 11

12 En lätt maskin har i jämförelse knappast någon egen tyngd alls, och tappar omedelbart farten när man ökar anfallsvinkeln. Det har också förorsakat ett antal haverier med ULflygplan vid landningsvarv på grund av vikning. Piloten måste hela tiden FLYGA maskinen och se till att hålla farten, särskilt under byig vind och turbulens. Man får inte heller slappna av och sluta flyga direkt efter landning. På grund av den låga vingbelastningen kan en plötslig vindby göra att flygplanet går upp i luften igen och överraskar piloten, som då får göra en ny landning. Slappna inte av förrän farten gått ned tillräckligt för att flygplanet med säkerhet stannar på marken/vattnet. När man fått tillräcklig flygtrim, är dock en lätt maskin inte svår att hantera. De lyder i allmänhet roder omedelbart, och det händer något direkt när man rör i spaken eller pedalerna. Därför kan en erfaren pilot hantera maskinen förvånansvärt säkert även i besvärlig turbulens, bara man är noga med farthållningen. På sjö Vad gäller själva flygningen gäller erfarenheterna i stycket ovan. På vattnet däremot gäller det att vara försiktigare än med en tung maskin. Den lätta maskinen är betydligt vindkänsligare särskilt för sidvind. STARTA ALDRIG I SIDVIND. Flygplanet kan komma att gira med vinden på ett sätt som inte går att häva och kan leda till haveri. Ibland kan det vara svårt att fastställa exakt vindriktning. Märker man vid pådrag, att flygplanet börjar gira, DRA AV GASEN och gör om startförsöket. Försök inte bara öka farten och försöka häva girtendensen, det kan sluta illa. Att landa i måttlig - svag sidvind går bättre än att starta, men för det mesta går det att välja att landa rakt mot vinden, vilket givetvis är bäst. Att försöka landa i stark sidvind är inte att tänka på. En fördel med en lätt maskin, är att man genom låg fart och kort landningssträcka normalt har plats att landa exempelvis tvärs en älv ifall man har stark sidvind. Vid taxning är maskinen vindkänslig, och man bör inte vända och taxa i stark medvind. Man utsätter sig för risk att välta både vid vändningen, och när man drar av och skall vända upp mot vinden igen. Det är bättre att ta tid på sig och segla istället. När man skall svänga på vattnet, är det lämpligt att planera vänstersvängar. Då får man hjälp av propellerslipströmmen att svänga. Vid tilläggning till strand kan det vara svårt och ibland omöjligt att styra maskinen vid sidvind på grund av den lätta egenvikten. Då är det bara att kupera och gå ut och paddla eller staka sista biten. Fördelen med en lätt maskin, är att en person orkar hantera den med en paddel även fast det blåser en hel del. Full Lotus flottörer Flottörerna är ett kanadensiskt patent konstruerade för experimentalflygplan, och är ej certifierade, vilket gör att de är billiga jämfört med certifierade aluminiumflottörer. Konstruktionen är mycket stark och stryktålig, vilket gör att man kan gå in till en stenig strand utan problem. Det uppstår heller ingen skada på dem även ifall man kör på undervattensstenar. Detta är flottörernas stora fördel; dvs de är fältmässiga och perfekta för krävande buskflygning. De är dessutom avsedda för flygning på snö och is, vilket gör att man kan starta och landa på dålig is utan risk för att sjunka. Man kan lätt taxa från vatten upp på is och tvärtom. D v s som amfibieflottörer. 12

13 Flottörerna innehåller 8 st avlånga luftblåsor vardera, och de pumpas upp med en vanlig bilpump eller kompressor. Flottörerna kan inte ta in vatten som aluminiumflottörer, vilket gör att man slipper pumpa dem vid daglig tillsyn. Det räcker med att kontrollera lufttrycket någon gång under säsongen. Flottörerna är platta undertill och man kommer snabbt upp i luften med dem, och de har lågt djupgående. Undersidan till och med steget består av ett kraftigt utbytbart skrov av kompositmaterial, och är hur stryktåligt som helst. I och med att de är platta, är de stötiga vid landning i hög sjögång. De är dessutom inte helt styva i längdled, vilket gör att man vid landning i hög sjö kan råka ut för galopp, dv s att man får en gungningsrörelse upp och ned. Denna kan dock enkelt undvikas genom att föra fram spaken fullt fram direkt efter landningen. Där får man känna sig för hur snabbt man vågar föra fram spaken. Det lär man sig efter ett tag. Själv flyger jag utan vattenroder, vilket går alldeles utmärkt med åtminstone mitt lätta flygplan, som lyder sidorodret ganska bra.. Svängar görs bäst åt vänster, då man får hjälp av propellerslipströmmen. Ifall det är blåsigt, får man dra på lite mer varv så brukar det gå bra att styra dit man vill. Det går naturligtvis att montera vattenroder ifall man så önskar, och det är förmodligen lämpligt för en klubbmaskin, eftersom det fordras mer vana av piloten att flyga utan vattenroder. En klubbpilot som bara flyger några timmar per säsong kan ha problem med att bemästra maskinen utan vattenroder. Personligen saknar jag inte vattenrodren. Jag slipper momentet med vattenroder upp och ned, samt risken att skada dem vid backning in till strand, samt de extra linor mm som skall monteras och skötas och vara i vägen. Förmodligen får man paddla lite mer, men det är inget större besvär de korta sträckor det kan vara frågan om. Luftblåsorna tar in kondensvatten under säsongen, och måste tömmas varje höst. För min del har det rört sig om 7 liter vatten jämnt fördelat i blåsorna. Det har inte påverkat flygegenskaperna eller märkts överhuvudtaget. Sjöcheck inom Täby Sjöflygklubb www-tsk.nu I syfte att höja säkerheten inom sjöflygklubben har vi i år tagit fram en del nya procedurer som kommer att ligga till grund för årets sjöcheck. Under sjöflygkonferensen visade jag kort en del av detta. 13

14 Mot bakgrund av tidigare år fann vi det både nödvändigt och viktigt att stärka flygsäkerheten genom att bredda sjöchecken till att också omfatta en del operationella och tekniska frågor. Ramverket kring sjöchecken kan ses nedan; Det innehåller de områden som vi vill fokusera på med bl a de operationella och tekniska frågorna. Eftersom vi inte alltid har vårt regelverk i färskt minne vill vi med detta bland annat att man till sjöchecken har arbetat igenom hela materialet och då förhoppningsvis friskat upp en del gamla kunskaper. Dessutom ser vi det som viktigt att föra fram de miljöfrågor som är aktuella i samband med sjöflyg. Vi vet ju att ett t ex störmässigt uppträdande kan få negativa konsekvenser såsom restriktioner i vårt flygande. Det kan också handla om hur vi hanterar oljor, bränslespill mm. I Hägernäs, f d F2, har vi med den helt nya anläggningen också fått ny bebyggelse i direkt anslutning till vårt område. Som jag orienterade om angående svårigheter kring utrymning av ett flygplan som hamnat upp och ner i vattnet kommer vi att fokusera på säkerhetsbriefing innan flygning. Det vore bra om SSA och övr klubbar kan ta fram en gemensam och bra checklista som är funktionell och täcker allt viktigt i samband med sådan briefing. Transport Safety Board of Canada har tagit fram ett bra förslag som kan ligga till grund för detta projekt. När det gäller operationella och tekniska frågor kommer de inom kort att läggas ut på vår hemsida och det är öppet för alla intresserade. SEAPLANE CHECK 2010 Technical questionnaire Operational questionnaire Preflight planning Safety briefing Measures on water Measures airborne Emergency procedure Enviromental items and focus Post flight procedure Själva sjöchecken görs enligt ett protokoll som kan hämtas på Täby Sjöflygklubbs hemsida. Efter sjöchecken skall man ha noll eller ett för att få klart att flyga med klubbens maskin. Har man problem med någon del i sjöchecken så tränar vi upp nivån till gröna värden. 14

15 Piloten får en kopia av sjöchecken och kan se hur han eller hon ligger till; vad är jag bra på och vilka moment kan jag bli bättre på. Här ser vi att man gör en del egenträning på de delar som behöver stärkas. Vi vill också att man skaffar sig ett personlig operationellt ramverk som gör att man endast flyger under de förutsättningar som passar in med aktuell flygtrim och i övrigt det som man övat på. Haveristatistiken vittnar allt som oftast om att piloter opererat utanför personliga och operationella gränser. Dvs flygtrimmen är färskvara och ibland måste man sätta egna gränser i sitt flygande. Kom ihåg att; ATTITUDES-SKILLS-FÄRDIGHET ger din PERFORMANCE. Christer Leinehed (bilderna visar Norseman SE-CGM) Favorit i repris: 12 TEKNIKSPALTEN Anders Ljungberg Det har ju blivit tradition det här att ge något lite tekniktips i varje nummer av tidningen. Den här gången tänker jag dock inte vara så där djupt teknisk beträffande flygplanet och dess olika delar. Nej, jag vill att du skall förebygga en dyrbar reparation och stillestånd på maskinen genom en åtgärd vid sidan om själva flygplanet - din egen sjöflygbas. Jo, jag vill be dig kritiskt granska din ordinarie sjöflyghamn och se om du inte kan förbättra säkerheten lite. Har du exempelvis en brygga så har du säkert sett till att den inte har skarpa hörn och antagligen har du spikat fast gamla bildäck som skavskydd. Titta i alla fall en gång till om den inte kan göras lite bättre. Om inte annat så ger dom där bildäcken väldigt fula svarta märken på flottörerna efter en tids gnidande. Kanske kan du linda däcken med kraftiga tygremsor eller mjukt bomullsrep och därmed slippa dessa fula märken. Hur är det förresten med området runt omkring bryggan eller slipen? Finns det sten på botten? Jovisst, men du vet precis var dom ligger och kan undvika dom. I bra väder, ja! Men ibland blåser det från fel håll och du kanske missar tilläggningen. Ta dig besväret att ta bort 15

16 stenar och om det inte går så slå ner några pålar med mjuka avbärare på. Och när du ändå håller på så ta bort det där järnröret som skulle skada vingen om du missade och gled förbi bryggan, och den där trädgrenen, som hänger ner lite för mycket. Kommer du hem ensam i blåsväder kan det vara bra att ha en sandstrand - utan sten i - eller en bred slip att gå upp på medan du fortfarande har styrfart kvar. Ja, jag vill förstås med de här raderna väcka dina tankar för att göra en kanske bra sjöflygplats ännu bättre. Den dag vädret ställer till det, det är då den behövs men det är också då för sent att göra någonting åt det. Det är inte fel att göra en misslyckad tilläggning under svåra förhållanden - men det är fel att inte ha förutsett att så kan ske. Flottörer är dyra - försäkringar också! Kassören har ordet Bästa SSA Medlem! Som du vet, har jag tagit på mig uppgiften att sköta klubbens ekonomi. Klubbens viktigaste inkomstkälla är naturligtvis medlemsavgifterna. Efter en genomgång av klubbens konton och medlemsregister har jag konstaterat att många ligger efter med medlemsavgifterna för Det kan bero på många orsaker, främst kanske glömskefaktorn! Till dig som detta gäller är bifogade inbetalningskort för medlemsavgiften ifylld med aktuell summa för att du ska komma i fas. Medlemsavgiften skall för varje kalenderår vara inbetald före klubbens årsmöte och Sjöflyin i juni. Om du av någon anledning ej önskar fortsatt medlemskap, ber jag att du hör av dig till mig per mail eller slår mig en signal ( ). Ser fortsatt fram emot ditt medlemsskap i vårt gäng. Vi har mycket på gång och nästa år firar klubben 20 års jubileum. Det kommer att bli något alldeles extra! Med vänliga hälsningar Tommy Sundqvist SSA KASSÖR 16

17 SÄLJES: Cessna 206D Stationair Amphibian, 1969 Tänkt pris SEK (ingen moms). Cessna 172 eller liknande tas gärna i byte. Ett perfekt tillfälle att införskaffa ett välvårdat amfibieflygplan med plats för sex personer. Horton STOL kit gör att det kan starta från land såväl som vatten med 6 ombordvarande. Låg gångtid på motor. Hartzell propeller, fabriksny juli IFR-utrustat. Exteriör: Vit med tre ränder i grå nyanser på flygplanskroppen. Interiör: Flygplanssätena är klädda i grått- och mörkblått läder. Inredning ny Reg nr: SE-INT. Ser nr: Flygplanet finns i vår hangar på Bromma flygplats. För mer information, ring Bengt Grafström på Välj QBE för alla typer av flygförsäkring från kommersiellt flyg och linjefart till helikopter och sjöflyg. Kontakta QBEs Svenska försäljningsställe Stig Aggevall på Universal Life AB, Karlavägen 41, Stockholm. Mail stig.aggevall@universallife.se tel mobil QBE är Australiens största försäkringsbolag och en av de 25 ledande försäkringsgrupperna i världen. QBEs Aviation Insurance i Europa tecknas i ett eget syndikat No 5555 i Lloyds London SÄLJES: Amfibiesjöflygplan SE-CXE C-172A Cessna 172 A från 1960, S/N Experimentklassad Motor Lycoming IO-360 A1A, 200 hk fabriksöversedd 1998, har gått ca 430 hrs sen dess. MT-propeller MTV-18-B, elektrisk justerbar "constant speed". Amfibieflottörer EDO JHS 339, 2250 lbs med manuell ut- och infällning av hjulen. Vingarna förlängda med 47 cm på varje sida. Radio ICOM A-200, Transponder KT75R, GPS Garmin100 och 195. Landställsvarningssystem. Manuell klaff, bra vid sjöflyg. TT ca 8800 hrs, MTOW 1140 kg, Empty 816 kg, bränsle 140 ltr, 4 hrs range utan reserv. Höstpris kr För fler bilder se " klicka på Cessna och Experimental. Säljare: Kjell Sandberg (kjell.sandberg@telia.com) Telefon: SÄLJES: EDO 2960 Flottörer för C180 och C185. Flottörerna är i fint skick, täta och med fin lack. Packline till Cessna 185. Cessna original med två lastluckor. Max lastvikt 135 kg i fint skick. Förfrågningar till Stig Aggevall

18 SÄLJES: LAKE LA4-200 N8004B. S/n TT 925. After a very complete overhaul at Lake Central in Canada in 2008 a friend and I flew it across Greenland, on to Iceland and Norway. It has batwing, IFR, Garmin 496, EGyro 2, Icom IC- A23. All in very good condition. If you want a LAKE to rebuild. ser. No. 411 belongs to Asle Oesterhus, 3541 Nesbyen, (Norway). Phone That LAKE has some damage. I also have a Schweizer TEAL with Lycoming 150 hp TT 600. In good condition and in a dry hangar at an inland lake near Bergen. I will sell it at a give away price. Reason for sales : I am 79 and will give up flying. I also speak German (5 years at ETH in Zürich) Odd Bjornestad, Joh.Berentsensv. 71, N-5163 Laksevaag, Norway Phone : / , Fax : odd.bjornestad@broadpark.no DELÄGARE SÖKES: Cessna Flygplanet är i dag stationerat i Hägernäs. Flera delägare sökes, alternativt kan vi sälja hela flygplanet. För mera info, surfa till UTBILDNING: Kontakta Miles Air Consulting om PC på en och flermotor land och sjö samt flygutbildning och typinflygning på de flesta typer av sjöflygplan och amfibie samt turboprops och Citations, Business Jets med flera typer. John Miles, Birka Vägen 3, Sollentuna. Tel: , e-post milesjohn55@hotmail.com SÄLJES: Maule 1989 M7 med Lycoming IO med Hjul och Flottörer EDO Gångtid sedan ny ca 800 tim. En ägare. CAMO och ARC Telefon Kjell Berglund i Hemavan Kallelse till SSA Årsmöte Medlemmarna i Svenska Sjöflygföreningen kallas härmed till stadgeenligt årsmöte: Lördag 3 juli 2010 (preliminär mötestid klockan 11:00) Plats: Långnäsbadet i Bollnäs Motioner ska vara ordföranden tillhanda senast den 3 juni. I samband med mötet har vi traditionsenligt fly-in och sjöflygträff. I år med massor av skoj runtomkring, eftersom Bollnäs Flygklubb passar på att fira Flyget 100 år i Sverige. 18

19 Kalendern: maj Internationellt sjöflygmöte i Biscarosse, Frankrike 5-6 juni EAA fly-in i Norrköping 12 juni Swedish Ultraflyers fly-in, Stockholm-Frölunda 2-4 juli SSA sjöflygträff och årsmöte i Bollnäs juli Malungs fly-in 7-8 augusti Visingsö fly-in augusti Kräftstjärtsvängen, Siljansnäs augusti Flyget 100 år i Sverige, firas på Gärdet i Stockholm 9-12 september Sjöfly-in i Greenville, Maine, USA Rättelse: Artikeln i Sjöflyg Nr 58 om Sveriges första reguljära flyglinje mellan Porjus och Suorva var skriven av Nils Forsgren, Lidingö. Vi beklagar att artikelförfattarens namn fallit bort. QBE och SSAs försäkringsprogram fortsätter Det försäkringsavtal som började 2005 fortsätter som tidigare. Genom det säkerhetsarbete som QBE sponsrar vid den årliga sjöflygkonferensen till Åland har en säkerhetskultur förstärkts under de senare åren. Det är oomtvistat att säkerhetskultur är något man måste grundlägga, utarbeta och vidmakthålla. Många läsare kanske tycker att det kan vara nog med allt säkerhetsresonemang sida upp och ned i Sjöflyg. Det kanske gäller för några få. De flesta har tyvärr varken erfarenhet eller fantasi nog för att föreställa sig hur man kan komma att reagera i situationer som man inte hade tänkt sätta sig i men hamnar i ändå. Rutin, SOP (se annan plats i Sjöflyg 59) och alternativ ska då ta över och göra flygningen säker. Flygare kan alltid välja att landa och njuta av en ny plats medan problemen reder ut sig njut av flygupplevelsen det kommer tid. Tag dig tid att njuta! QBE förnyar alla sjöflygförsäkringar när säsongen börjar per den 1 maj även i år med en liten inflationsjustering. Försäkringen omfattar givetvis all utrustning som finns i grundspecifikationen monterad eller ej. Flottörmontering ingår givetvis också. Sedan i fjol innehåller QBEs försäkringar också rättsskydd och psykologhjälp som kan behövas efter en skada. De medlemmar i SSA som också är medlemmar i AOPA, en fin förening för alla GApiloter, har kanske sett att man som medlem får rabatt för medlemskapet. Det gäller för alla typer av flygplan men inte för helikopterförsäkring eller för sjöflygplan men för amfibier! Visa bara upp ett AOPA medlemsnummer så dras rabatten. Vi får lägga manken till och hoppas på tur och skicklighet om den låga haverifrekvensen ett haveri under de senaste 5 åren ska kunna hållas. Se till att skapa en god flygstandard och förbättra den. Nya försäkringsbrev kommer att skickas ut i mitten av april. Ring gärna innan och diskutera förändringar. Kontrollera ditt försäkringsbrev och se till att du är medveten om vad som står där så allt är korrekt. QBE önskar en fin sjöflygsäsong. Historien förpliktar - Sjöflyget 100 år i år. Stig 19

20 Anmäl dig för resa till Biscarosse vid Bordeaux den maj! Sjöflygets vagga stod i Frankrike. Vartannat år brukar Biscarosse ordna sjöflyin. I år blir det extra festligt med stor uppslutning från hela Europa med allt som flyger och flyter. Givetvis är det optimalt att själva flyga till Bordeaux. Vi hoppas att ett par amfibieplan kommer att flyga iväg med lämpliga mellanlandningar på de frisiska öarna, kanalöarna och några andra exotiska platser innan målet vid Bordeaux nås. Passagerare sökes. För dem som vill åka lite fortare och bekvämare finns det ordinarie flyg. Jag har fått ett antal anmälningar av intresserade men vi kan bli fler. Ring eller maila mig så sätter jag upp er på listan. Det ska bli tillfälle för besök på vinslott och sevärdheter förutom sjöflygplanen. Anmäl ditt intresse nu till stig.aggevall@universallife.se tel , SÄLJES: Från SSA s förråd: T-shirt, kepsar och dekaler Vita T-shirts, blå kepsar samt stora och små dekaler. Priser: T-shirt Keps Stor dekal 100 kr (uppge storlek) 100 kr 30 kr (diam. 33 cm) Liten dekal 15 kr (diam. 8 cm) Frakt och emballage tillkommer. Maila beställningen till kassören, så räknar han ut summan och anvisar betalningssätt. OBS! Ny kollektion på gång. Tröjor, kepsar m m i sobert marinblått. Se hemsidan för senaste info! Annons Nyhet från TA Teknik & Fritid: Vindkraftverk som ger max 600 Watt med 12 volts generator och max 1000 Watt 24 eller 48 volt generator. Vi har färdiga körklara vindkraftverk och även lösa dela om du vill bygga ihop själv. Se hemsida: Thore A Rotordiam. =1,8 m Startvind: 2,5 m/sek Max effekt: 12,5 m/sek 5 st blad armerad PAG 3-fas generator med permanent-magneter (likriktare inbyggd) Får monteras i villaträdgård utan bygglov (max dia. 2,0 m). Vi har även stagade torn. Flöjlar automatisk vid stark vind. 20