Remissyttrande över infrastrukturplanering , förslag till regional transportplan för Kalmar län

Transkript

1 1 (10) Sjöfart och Samhälle Handläggare direkttelefon Björn-Åke Zetterberg, Ert datum Er beteckning Regionförbundet i Kalmar län Box KALMAR Remissyttrande över infrastrukturplanering , förslag till regional transportplan för Kalmar län Bakgrund Riksdagen beslutade att anta propositionen 2001/02:20 Infrastruktur för ett hållbart transportsystem. Enligt regeringsbeslut skall Banverket, Vägverket och länen lämna in remissbehandlade förslag till planer till regeringen senast Sjöfartens, och för den delen även luftfartens, investeringar i infrastruktur ligger i princip helt utanför de här aktuella långsiktiga planerna. Enligt gällande trafikpolitiska riktlinjer skall dessa trafikslag täcka sina infrastrukturkostnader genom brukarfinansiering och således ej finansieras via statliga anslag. Sjöfartsverket redovisar bl.a. sina investeringsplaner i sin årliga 3-årsplan och skall vidare fortsättningsvis även lämna årliga sektorsrapporter. Sjöfartsverkets planeringsmedverkan Inom ramen för den samordnade investeringsplaneringen har Sjöfartsverket medverkat i en rad gemensamma trafikslagsövergripande aktiviteter under planeringsomgången. Bland annat kan nämnas medverkan i Godstransportdelegationen och SIKA:s strategiska inriktningsanalyser, ASEK-arbetet m.m. samt frågan om statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar. Sjöfartsverket har dessutom deltagit i olika länsberedningsgrupper och referensgruppen för den samlade långsiktiga planeringen. Sjöfartsverket har vidare på regeringens uppdrag redovisat en bedömning av utvecklingen inom sjöfartssektorn för perioden som underlag för Vägverkets, Banverkets och länens planering. I en Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post NORRKÖPING Slottsgatan hk@sjofartsverket.se

2 2 (10) preliminär redovisning, inriktad på behovet av att förbättra länkarna från landsidan till de viktigare hamnarna, lämnades ett konkret inspel till den då pågående åtgärdsplaneringen. Sjöfartsverket deltar vidare i ett antal Interreg IIIB-projekt vilka bl.a. syftar till att förbättra infratruktur och främja regional utveckling inte minst gentemot ansökarländerna. Landinfrastrukturens betydelse för sjöfarten Sjöfartens behov av väl fungerande anslutande landtransporter till och från hamnarna är av central betydelse. Sambandet och beroendet mellan sjö- och landtransporter är kanske som allra tydligast inom den sektor av sjöfarten som utvecklas mest och som är direkt kopplat till landtransporterna, nämligen färjetrafiken. Vårt väl utbyggda nät av färjeförbindelser används för den mer högförädlade delen av utrikeshandeln ca 60 % av utrikeshandeln i värde och fungerar som rörliga broar. Självfallet är även matningen till och från hamnarna av det konventionellt sjöburna godset, som volymmässigt svarar för ca 70 % av utrikeshandelns transporter, minst lika viktigt. Gemensamt för alla typer av sjötransporter är att de alltid är del i någon form av kombinerad transport där hela transportkedjans funktion är av avgörande betydelse och där respektive transportslags komparativa fördelar bör utnyttjas optimalt. I detta sammanhang är det viktigt att notera hamnarnas betydelse som stora trafikalstrare och naturliga knutpunkter av gemensamt intresse för flera transportslag. En rimlig utveckling för svensk del är att hamnen som infrastrukturhållare i högre grad måste samordna sin planering med de statliga trafikverkens infrastrukturplanering och att gränsen mellan statens ansvar på både landoch sjösidan av hamnen och hamnens eget ansvar kan behöva ses över Ett steg i denna riktning togs i inriktningsplaneringen av trafikinfrastrukturen. En särskild arbetsgrupp kallad Hamnstruktur och sjöfart (HSS) bestående av representanter från trafikverken, Sveriges Hamnar, länen och regionerna samt Boverket och SIKA arbetade med dessa frågor och pekade bl.a. på behovet av goda anslutningar till hamnarna från både landoch sjösidan och byggde därvid sina bedömningar i stor utsträckning på TEN-T-nätet och de hamnar som för svensk del vid den tidpunkten kunde antas klassificeras som TEN-kategori A-hamnar. Dessa hamnar utgör en rimlig och naturlig första prioriteringsgrund när det gäller att utveckla ett transportslagsövergripande infrastrukturnät för svenska förhållanden. Till detta nät får även överväganden göras kring de hamnar som beslutats vara av riksintresse. Sjöfartsverket vill understryka angelägenheten av att inom ramen för den fortlöpande infrastrukturplaneringen analysera behovet av kapacitetsstarka

3 3 (10) och högkvalitativa anslutningar till de viktigaste hamnarna. Staten har ett ansvar för dessa anslutningar för att utveckla ett sammanhållet effektivt transportsystem. Den internationella dimensionen när det gäller transporterna för den svenska industrin är stark och det understryker hamnarnas centrala roll i det internationella transportflödet och deras betydelse som portar till Europa och TEN-T-systemet liksom till övriga världen. Infrastruktur för Sjöfart Sjöfartens infrastruktur består av två delar, det i att väsentligt kommunala hamnväsendet och det av staten genom Sjöfartsverket upprätthållna farledssystemet. Infrastrukturen är generellt sett väl utbyggd och kan utan större investeringar utnyttjas för betydligt ökade transportvolymer. I grova drag utgörs det svenska hamnväsendet av ett 50-tal allmänna hamnar och ett antal industriägda lastageplatser väl spridda längs den svenska kusten. Betydelsen av ett sammanhållet trafikslagsövergripande infrastrukturnät inom EU har i takt med förverkligandet av den inre marknaden och den ökande trafiken kommit att bli allt påtagligare. Trängsel och miljöproblem för landtransportsystemen ledde till att man påbörjade en diskussion om att inlemma hamnarna i TEN-T-systemet. Efter mångåriga överväganden beslutades sommaren 2001 att hamnarna skulle ingå och att de s.k. TEN-klass A-hamnarna skulle redovisas på vägledande kartor. TEN-klass A-hamnar är sådana hamnar som har minst 1,5 miljoner ton i godsomsättning eller minst passagerare i internationell trafik samt anknyter till TEN-T-nätet i övrigt. För Sverige innebär det med utgångspunkt från hamnstatistik för år 2000 att 17 hamnar uppfyller godskriteriet och ytterligare 6 hamnar passagerarkriteriet. Sjöfartsverket har i beslut pekat ut de hamnar och farleder, samt områden i övrig, som har sådana speciella funktioner för sjötransportsystemet att Sjöfartsverket bedömer att de mark- och vattenområden som berörs är av riksintresse för kommunikationsanläggningar enligt 3 kap. 8 miljöbalken (MB). Skyddet avser funktionen för både befintliga och planerade anläggningar och överensstämmer med den tolkning som Boverket och trafikverken gjort och som redovisats i ett särkilt beslut från Boverket år Som en förutsättning har verken bl.a. enats om att miniminivån för anspråken skall ansluta till TEN-T.

4 4 (10) Den gjorda översynen av sjöfartens riksintressen innebär att tidigare (1987) utpekade riksintressen omprövats och att anspråken utvidgats till att även mera konsekvent omfatta sjöfartssektorns viktigaste noder och länkar d.v.s. hamnar och farleder i ett i förhållande till övriga transportslag sammanhållet transportsystem. Sjöfartsverket har bedömt att 28 hamnar är av riksintresse Här ska också noteras att Godstransportdelegationen (GTD) vid sin diskussion av robusta stråk såg argument för en prioriteringsgrund av samhällets insatser på infrastrukturområdet som kan innebära en ytterligare koncentration till ett mer begränsat antal tunga stråk och särkilt viktiga nav och noder (terminaler och hamnar). GTD redovisade en skiss som grundades på de 15 största hamnarna. De av GTD redovisade stråkanalyserna klargör på ett tydligt sätt den avgörande betydelse som ett begränsat antal högbelastade tranportstråk har för de svenska godstransporterna och visar också viken av ett transportslagsövergripande synsätt med fokus på väl fungerande transportkedjor bestående av olika länkar och noder i samspel. Huvudstråken i den svenska tranportinfrastrukturen utgörs av transportleder såväl på land som till sjöss längs den svenska kusten i nord-sydlig riktning samt några tvärgående landlänkar i öst-västlig riktning genom mellansverige med sjöfartsanknytningar i både väst och öst. Ryggraden i godstransportsystemet är alltså den s.k. Nordiska triangeln samt en utlöpare längs Östersjökusten upp till norra Sverige. Detta visar isbrytningens betydelse för sjöfarten på de svenska Östersjöhamnarna och särskilt Norrlandshamnarna. En annan iakttagelse, som följer av stråkanalyserna, är de välbelägna hamnarnas stora betydelse för den svenska utrikeshandeln. Uppemot 80 % av hela utrikeshandeln går via ett tiotal hamnar med Lysekil/Brofjorden och Göteborg på västkusten, Helsingborg, Malmö och Trelleborg på sydkusten, Norrköping, Oxelösund och Stockholm på östkusten samt Gävle, Sundsvall och Luleå på norrlandskusten som dominerande. Denna starka koncentration av godsflödena sker samtidigt som sjöfarten och det svenska hamnväsendet erbjuder ett mycket flexibelt transportmönster med goda farledsförutsättningar till ett rikt förgrenat hamnsystem. Sjöfartens stora och flexibla möjligheter att betjäna industrin i ett land med så omfattande kust som Sverige är en styrka och skall naturligtvis tas tillvara. Den svenska skogsindustrins utskeppningssystem från norrlandskusten är exempel på detta. I ett transportslagsövergripande transportsystem blir emellertid de stora välbelägna hamnarna av särskilt intresse för industrin. Dessa hamnar, som ligger i anslutning till de större väg- och järnvägsstråken med som regel redan i utgångsläget goda

5 5 (10) farledsförutsättningar, måste tillförsäkras en effektiv och ändamålsenlig kringinfrastruktur. Det finns fortfarande exempel på flaskhalsar för de omfattande transportflöden som går i dessa stråk.. Sjöfartsverket har som en följd av bland annat Godstransportdelegationens slutsatser fullföljt ett regeringsuppdrag om stomfarleder. Målet är ett sammanhängande intermodalt transportsystem där säkra och tillgängliga farleder via effektiva hamnar knyter an till de viktiga landstråken i Sverige och Europa. Sjöfartsverket kommer att fortsätta utvecklingen av farledsplaneringen och vår övriga verksamhet för att ha en beredskap att möte framtida ökade sjötransportbehov till gagn för det svenska näringslivet och samhället. Vidare har Godstransportdelegationens diskussioner om sjöfartsavgifterna lett till att frågan om farledsavgifternas framtida utformning är föremål för utredning inom Näringsdepartementet. Till skillnad från landtransportmedlen utnyttjar sjöfarten till stor del redan av naturen givna förutsättningar. För farledssystemet krävs främst justeringar och kompletteringar som investeringsmässigt oftast är ytterst blygsamma. För närvarande finns dock ett antal förhållandevis stora farledsprojekt. Den nu pågående utbyggnaden av farlederna till Göteborg, som är den i särklass största infrastrukturinvesteringen på farledssidan i Sverige, är ett exempel på detta. Finansieringen löstes i form av ett avtal mellan staten (Sjöfartsverket) och Göteborgs Hamn AB och Göteborgs kommun. I den nu gällande planen avseende åren för Sjöfartsverket ligger Göteborgsprojektet med ca 300 miljoner kronor år 2002 och ca 200 miljoner kronor år 2003 för den första etappen. En andra etapp diskuteras under Omfattande upprustningsbehov finns för Trollhätte kanal under den kommande 10 till 15-årsperioden. Totalt har överslagsmässigt beräknats att miljoner kronor kan behövas för att hålla kanalen långsiktigt i stånd med nuvarande standard och dimensioner. Långsiktigt studeras förutsättningarna för farledsinvesteringar i ett antal fall. Bl.a. kan nämnas Södertälje kanal och sluss och den därtill anslutande Mälarfarleden, förbättringar av farleden genom Bråviken in till Norrköping, farlederna in till Gävle, Uddevalla m.fl. Balansen mellan infrastruktur och trafikproduktion är vidare en helt annan inom sjöfarten än för landtransportmedlen. För sjöfarten är det

6 6 (10) transportredskapet, d.v.s. fartyget, som är den stora tunga investeringen. Fartyget kan flyttas, försäljas o.s.v. och representerar inte på samma sätt som en trafikanläggning en s.k. sunk cost när den väl har anskaffats. De tunga intressenterna i systemet är som framgått ovan fartygsoperatörerna eller redarna som bedriver sin verksamhet helt efter marknadens villkor i en hård internationell konkurrens. Även hamnarna har en förhållande till staten självständig ställning. Redarens fria val utifrån marknadens förutsättningar har lett till en betydande koncentration av trafiken på ett begränsat antal hamnar. Den utveckling av transportfunktionen, hamnarnas organisation och det samarbete mellan hamnar som etablerats inom vissa regioner, har skett på helt affärsmässiga grunder och utan någon statlig styrning eller finansieringsmedverkan. Denna utveckling är sund och bör stödjas. Sjöfartsverket har naturligen genom den nära kopplingen mellan sina verksamheter och hamnverksamheten en allmän överblick och fullgör de trafikpolitiska och andra sektorsuppgifter som ankommer på staten då det gäller att bevaka och följa upp hamnväsendets utveckling och roll för transportförsörjningen. I sektorsansvaret ingår naturligtvis också att ta tillvara sjöfartens fördelar från bl.a. säkerhets- och miljösynpunkt men även att verka för effektiva intermodala transporter. Sjöfartsverket gör tillsammans med Sveriges Hamnar årligen en inventering av de kommande fem årens planerade hamninvesteringar som för planeringsperioden låg på ca. 5 miljarder kronor. Av hamnarna genomförda investeringar var år 2001 ca 1 miljard kronor. Sjöfartsverkets investeringar i farledsverksamheten uppgår normalt till ca. 100 miljoner kronor per år. Det ligger i sakens natur att planer successivt omprövas och justeras i denna typ av rullande planering. Materialet bedöms likväl ha ett värde i den allmänna trafikpolitiska diskussionen när det gäller framtida investeringar i infrastrukturen, bl.a. i den utvecklade regionala och nationella infrastrukturplanering som nu är föremål för remissbehandling. Arbetet med att ytterligare miljöanpassa sjöfarten fortsätter. De miljödifferentierade farledsavgifterna ska t.ex. stimulera att välja bränsle med låt svavelhalt samt att installera någon typ av teknik ombord i fartyget för att reducera utsläppen av kväveoxider. Vidare har Sveriges Hamnar rekommenderat sina medlemshamnar att införa miljödifferentierade hamnavgifter. Initiativen till miljödifferentiering har sin grund i den trepartsöverenskommelse som träffades mellan Sjöfartsverket, Sveriges Hamnar och Sveriges Redareförening redan i april 1996 om att kraftfulla åtgärder skall sättas in för att minska sjöfartens luftföroreningar.

7 7 (10) Avslutningsvis kan också nämnas den möjlighet till statsbidrag till vissa kollektivtrafikanläggningar m.m. som också kan omfatta fartyg och kajer m.m. för den regionala trafik som handlas upp av trafikhuvudmannen i respektive län eller motsvarande. Till investeringar i fartyg räknas fartyg för person- alternativt kombinerade person- och godstransporter för regional kollektivtrafik. Statsbidragsmöjligheten omfattar även kajanläggningar och terminaler för motsvarande trafik. Allmänt om planerna Regeringens och riksdagens övergripande transportpolitiska mål om ett långsiktigt hållbart och samhällsekonomiskt effektivt transportsystem har varit styrande för utformningen av förslagen till planer. De transportpolitiska delmålen om tillgänglighet, hög transportkvalitet, positiv regional utveckling, säker trafik, god miljö och ett jämställt transportsystem, är de mål mot vilka planernas åtgärder och förväntade resultat ska mätas. Riksdagens beslut innebär att den långsiktiga planeringsramen för perioden skall uppgå till 364 miljarder kronor, varav 319 miljarder kronor för verksamhet och 45 miljarder kronor för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar för investeringar som finansieras via lån. Uppgiften att bevara och säkerställa väg- och järnvägssystemen skall prioriteras. För bevarande och säkerställande skall 150 miljarder kronor avsättas, varav 87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, 38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, 8 miljarder kronor för sektorsuppgifter samt 17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar. Resterande del av planeringsramen, 169 miljarder kronor, skall användas för att utveckla och modernisera transportsystemet. Av dess skall 100 miljarder kronor användas för järnvägar och 69 miljarder kronor för vägar, varav 39 miljarder kronor för nationella väginvesteringar och 30 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur. Planeringsramarna är i varierande utsträckning delvis intecknade på grund av pågående projekt, långt komna projekt eller av andra i direktiven utpekade projekt. De preliminära regionala planeringsramarna (exkl. i direktiven särskilt utpekade projekt), som denna planeringsomgång inte omfattar några järnvägsåtgärder, fördelar sig länsvis enligt nedan. Stockholm miljoner Uppsala Södermanland 733 Östergötland Jönköping Kronoberg 661

8 8 (10) Kalmar 574 miljoner Gotland 155 Blekinge 509 Skåne Halland Västra Götaland Värmland 581 Örebro 791 Västmanland 658 Dalarna 367 Gävleborg 627 Västernorrland 464 Jämtland 382 Västerbotten 738 Norrbotten 510 Av 30 miljarder till länsplanerna (1,5 miljarder avgår till rullande materiel på järnväg) har avsatts miljoner till av regeringen utpekade åtgärder i länsplanerna vilka skall inrymmas i länsplanen de första åren av planperioden. Även om planeringsramarna för länen är blygsamma diskuterar planerna även behov av nationell karaktär och lägger en viktig trafikslagsövergripande helhetssyn på transportsystemet. I regeringens uppdrag till länen ingår också att presentera insatser utifrån två ytterligare plannivåer nämligen 50% respektive 150 % av den preliminära ramen. En genomgående slutsats från länen är att halva den preliminära ramen är en orealistisk nivå och att den preliminära nivån inte är tillräcklig för att hindra en eftersläpning i förhållande till åtgärdsbehovet medans den högre ramen skapar förutsättningen för att nå en bättre balans. Vad gäller tidigare nämnda inventering av behov av förbättrade anslutningar till hamnarna ger en översiktlig avstämning vid handen att önskemålen tillgodosetts i varierande utsträckning och att vissa för hamnarna angelägna åtgärder inte heller alltid går att särskilja från kopplingar till andra behov i trafiksystemet. Rent allmänt vill Sjöfartsverket framföra synpunkter att det genomgående synes gjorts ett förtjänstfullt arbete för att med begränsade resurser göra en rimlig avvägning för att tillgodose stora behov i transportinfrastrukturen inför en fortsatt prognoserad trafikökning.

9 9 (10) För perioden prognoseras en ökning av godstransporterna, som Sjöfartsverket i huvudsak begränsar sina synpunkter till, med: Tunga lastbilar 38% Järnväg 10% Sjöfart 20% Strategisk miljöbedömning har gjorts med varierande ambitionsnivå i de olika planerna. Den helt avgörande miljöinriktningen har dock regeringen svarat för i infrastrukturpropositionen i och med den stora satsningen på järnvägen. Detta kan i sin tur bädda för ökade systemtransporter med järnväg i kombination med sjöfart vilket kan medföra ytterligare miljövinster i transportsystemet. Planerna har i varierande utsträckning tillställts Sjöfartsverkets huvudkontor och/eller respektive sjötrafikområde för yttrande. Föreliggande remissvar är Sjöfartsverkets samlade yttrande. Aktuell infrastrukturplan Förslaget till regional transportplan för Kalmar län lyfter bl.a. fram E22 livsnerven i sydost som binder samman trafiksystemen i Öresundsregionen och Mälardalen med det nya Europa i öster och fungerar som en pulsåder genom södra och sydöstra Sverige. Standarden på E22 har stor betydelse för länets industri genom dess funktion som länk för godsoch varuförsörjning. Även smålandskustens hamnar ingår som en hörnsten och bedöms med tanke på sitt geografiska läge kunna ta en stor del av de förväntade, ökade transportvolymerna över Östersjön. För att lyckas fordras samarbete gentemot konkurrenter utanför regionen: från gemensam marknadsföring till att kanalisera rätt typ av gods till rätt hamn. Det är också väsentligt att utveckla befintlig reguljär trafikering som Gotlandstrafiken via djuphamnen i Oskarshamn och Baltikumtrafiken från Västervik. Från turismsynpunkt vore förbindelser mellan norra Öland och fastlandet respektive Gotland önskvärda. Statsbidragsmöjligheterna för sjöfart har uppmärksammats och anges att samtliga kustkommuner har hamnar med varierande behov av förbättringar och dessa anspråk avses preciseras i pågående samråd. Sjöfartsverket bedömer att sjöfartens och hamnarnas strategiska betydelse och behov har uppmärksammats i rimlig omfattning i föreliggande plan. Sjöfartsverkets kommentarer och synpunkter på innehållet i de båda nationella planerna redovisas i bilaga.

10 10 (10) Fortsatt arbete Sjöfartsverket ser positivt på att den samordnade trafikslagsövergripande planeringsmodellen, som har utvecklats i denna planeringsomgång, fortsätter att diskuteras vidare inför nästa inriktnings- och vidare planering. Även kopplingen till annan samhällsplanering t.ex. tätortsutveckling kan behöva uppmärksammas i högre grad. Det känns vidare angeläget att fortsatt prioritera näringslivets transporter genom en fördjupad analys av de stråk som godstransportdelegationen redovisat och hänsynstagande till den återupptagna delegationens framtida resultat. Av avgörande betydelse för utvecklingen blir naturligtvis också resurstilldelningen som regering och riksdag ytterst styr över genom årliga beslut. Lars Vieweg Björn-Åke Zetterberg Bilagor: 1. Utdrag ur Sjöfartsverkets remissyttrande över förslag till nationell plan för vägtransportsystemet. 2. Utdrag ur Sjöfartsverkets remissyttrande över förslag till nationell plan för järnvägen. Kopia till: Näringsdepartementet Sveriges Redareförening Sveriges Hamnar Sjöfartsforum Referensgruppen för den långsiktiga planeringen Kopia inom SjöV: CTO Ostkusten H. Swahn B-Å. Zetterberg (2 ex)