RISKANALYS Haga 4.44, Solna Inledande riskanalys avseende närhet till väg och järnväg med transporter av farligt gods.

Transkript

1 Dokumenttyp Uppdragsnamn RISKANALYS Haga 4.44, Solna Inledande riskanalys avseende närhet till väg och järnväg med transporter av farligt gods Datum Status UNDERLAG FÖR DETALJPLAN Handläggare Lisa Åkesson Tel: E-post: Internkontroll Rosie Kvål Uppdragsledare Lisa Åkesson Uppdragsgivare HB Solna Haga 4:28 Uppdragsnummer Falun Gävle Karlstad Malmö Stockholm Örebro Brandskyddslaget AB Box 9196 Långholmsgatan 27, 10 tr Stockholm Telefon Internet Organisationsnummer Innehar F-skattebevis

2 SAMMANFATTNING Inom fastigheten Haga 4.44 i Solna undersöks möjligheterna att utveckla området. Inom området planeras att uppföra nya bostäder, i första hand för studenter, in mot KI-området, en ny kontorsbyggnad mot Essingeleden samt en utveckling av skol- och kontorsverksamheten i befintliga byggnader. Den planerade utbyggnaden innebär en ändring av detaljplanen. Eftersom det aktuella området ligger i nära anslutning till järnvägen till och från Stockholm, Värtabanan samt E4/E20 (Essingeleden) har Brandskyddslaget fått i uppdrag att ta fram en inledande riskanalys med rekommendationer och riktlinjer för den fortsatta planeringen av området samt möjligt behov av åtgärder. Enligt Länsstyrelsen i Stockholms län ska risker förknippade med järnväg och transportleder för farligt gods beaktas vid exploatering inom 150 meter från dessa riskkällor. I analysen har en inventering gjorts avseende trafik och förekommande transporter med farligt gods på aktuella järnvägssträckor och E4/E20 (Essingeleden). Utifrån genomförd inventering har sedan olycksscenarier kopplade till respektive riskkälla identifierats. En kvalitativ uppskattning av riskerna, d.v.s. sannolikhet och konsekvens, för respektive olycksscenario har gjorts i syfte att fastställa vilka olycksscenarier som bedöms kunna medföra skadliga konsekvenser för människor i området och som därför behöver beaktas vid fortsatt planering. Utifrån den inledande inventeringen och övergripande riskuppskattningen dras slutsatsen att det finns ett antal risker som behöver studeras ytterligare för det aktuella området. Bedömningen är i detta skede att det kommer att krävas omfattande byggnadstekniska åtgärder för att kunna genomföra planen enligt aktuellt förslag vilket till största delen beror av det mycket korta avståndet till järnvägen. Åtgärder i befintlig bebyggelse blir dock endast aktuell när och om verksamhet eller byggnad ändras, det vill säga lämnas byggnad orörd kan den finnas kvar även om den strider mot bestämmelserna i en ny detaljplan. Nedan redovisas en preliminär sammanställning av troliga riskreducerande åtgärder som kan behövas vid exploatering inom det aktuella planområdet: Obebyggda ytor inom 25 meter från järnvägen, Värtabanan samt E4/E20 (Essingeleden) utförs så att de ej uppmuntrar till stadigvarande vistelse. Ny bebyggelse med stadigvarande vistelse bör inte placeras närmare järnvägen, Värtabanan samt E4/E20 (Essingeleden) än 25 meter. Parkeringsgarage kan eventuellt uppföras och befintlig bebyggelse bibehållas inom 25 meter från järnväg under förutsättning att omfattande byggnadstekniska åtgärder vidtas. Följande åtgärder kan bli aktuella: o Skydd mot urspårning (mur, vall eller förstärkning av stomme) o Skydd mot explosion (förstärkning av stomme) o Skydd mot brand- och brandgasspridning (fasad och ventilationssystem) Skola bör inte bedrivas i byggnad närmare än 50 meter från järnväg utan att det finns skyddande bebyggelse mellan järnväg och byggnad. Skola inom 50 meter från järnväg samt inom 75 meter från E4/E20 (Essingeleden) samt kontor inom 40 meter från E4/E20 (Essingeleden) bör utföras med följande byggnadstekniska åtgärder: o Utrymningsvägar placeras och utformas så att utrymning kan ske till säker plats vid olycka. Entréer bör placeras mot annan sida än mot aktuella riskkällor. Datum: Sida: 2 av 34

3 o Friskluftsintag placeras mot trygg sida, antingen bort från aktuella riskkällor eller på tak. Friskluftsintag på tak förutsätter att taket ligger högre än riskkällan. o Ventilationssystem utformas så att det på ett enkelt sätt kan stängas av, exempelvis genom central nödavstängning. o Fasader som vetter direkt mot aktuella riskkällor och som inte har någon framförvarande bebyggelse utförs i obrännbart material samt med fönster i härdat och/eller laminerat glas eller brandglas. Datum: Sida: 3 av 34

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING Bakgrund Syfte Omfattning Underlag Egenkontroll och Internkontroll Revideringar Förutsättningar Riskhänsyn vid ny bebyggelse ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET Områdesbeskrivning Omgivande planer förändring inom planområdet RISKINVENTERING Allmänt Farligt gods Järnvägen Allmänt Värtabanan Övrigt Farligt gods E4/E20 (Essingeleden) INLEDANDE RISKANALYS Metodik Identifiering av olycksrisker Kvalitativ uppskattning av risk Olycka vid transport av farligt gods Brand i tåg Urspårning Slutsats inledande riskanalys Hantering av osäkerheter SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER Allmänt Preliminärt förslag på riktlinjer och åtgärder Placering av verksamheter Byggnadstekniska åtgärder Sammanställning av åtgärdsförslag REFERENSER Datum: Sida: 4 av 34

5 1 INLEDNING 1.1 BAKGRUND Inom fastigheten Haga 4.44 i Solna undersöks möjligheterna att utveckla området. Inom området planeras att uppföra nya bostäder, i första hand för studenter, in mot KI-området, en ny kontorsbyggnad mot Essingeleden samt en utveckling av skol- och kontorsverksamheten i befintliga byggnader. Den planerade utbyggnaden innebär en ändring av detaljplanen. Planområdet ligger mycket nära järnvägen (stambanan till och från Stockholm), Värtabanan samt ligger nedanför E4/E20 (Essingeleden). Närheten till dessa riskkällor ställer krav på att riskerna förknippade med trafiken på väg och järnväg analyseras vid exploatering inom området. Planarbetet är i ett inledande skede och Brandskyddslaget har därför fått i uppdrag att ta fram en inledande riskanalys med rekommendationer och riktlinjer för den fortsatta planeringen av området samt möjligt behov av åtgärder. 1.2 SYFTE Syftet med riskanalysen är att undersöka lämpligheten med aktuellt planförslag genom att utvärdera vilka risker som människor inom det aktuella området kan komma att utsättas för samt i förekommande fall föreslå hur risker ska hanteras så att en acceptabel säkerhet uppnås. 1.3 OMFATTNING Analysen omfattar endast plötsliga och oväntade händelser med akuta konsekvenser för liv och hälsa för människor som vistas inom det studerade området. I analysen har hänsyn inte tagits till långsiktiga effekter av hälsofarliga ämnen, buller eller miljöfarliga utsläpp. Trafikanter på järnvägen och omgivande vägar omfattas inte av analysen. 1.4 UNDERLAG Underlag för riskanalysen utgörs i huvudsak av: Förstudie för detaljplan Haga 4 med volymstudie och situationsplaner upprättad av Reflex Arkitekter daterad Övriga dokument där information inhämtats redovisas löpande och i avsnitt 6 - Referenser. 1.5 EGENKONTROLL OCH INTERNKONTROLL Riskanalysen omfattas av Brandskyddslagets kvalitetsledningssystem som innebär att en annan konsult i företaget har genomfört en övergripande granskning av rimligheten i de bedömningar som gjorts och de slutsatser som dragits (internkontroll). Egenkontroll har genomförts löpande av handläggaren. Datum Version Egenkontroll Internkontroll Inledande riskanalys förhandskopia LÅN, Inledande riskanalys, första versionen LÅN, RKL, Inledande riskanalys, andra versionen LÅN, REVIDERINGAR Denna version av handlingen utgör den andra versionen av analysen. Revideringar i förhållande till föregående version redovisas med streck i mariginalen. Revidering berör i huvudsak förtydligande avseende åtgärder i avsnitt 5.2. Datum: Sida: 5 av 34

6 1.7 FÖRUTSÄTTNINGAR Riskhänsyn vid ny bebyggelse Ett flertal olika lagar reglerar när riskanalyser skall utföras. Enligt Plan- och bygglagen (2010:900) skall bebyggelse lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till boendes och övrigas hälsa. Sammanhållen bebyggelse skall utformas med hänsyn till behovet av skydd mot uppkomst av olika olyckor. Översiktsplaner skall redovisa riskfaktorer och till detaljplaner ska vid behov en miljökonsekvensbeskrivning tas fram som redovisar påverkan på bland annat hälsa. Utförande av miljökonsekvensbeskrivning regleras i Miljöbalken (1998:808). Enligt Länsstyrelsen i Stockholms Län ska möjliga risker studeras vid exploatering närmare än 150 meter från en riskkälla /1/. Vidare redovisas i Rapport 2000:01 Riskhänsyn vid ny bebyggelse /2/ rekommenderade skyddsavstånd mellan riskobjekt och olika typer av bebyggelse. I Tabell 1.1 redovisas de skyddsavstånd som är aktuella i detta fall. För att undvika risker förknippade med olyckor med urspårning samt olyckor med petroleumprodukter rekommenderas dessutom att 25 meter närmast järnväg och väg med transport av farligt gods lämnas bebyggelsefritt. Tabell 1.1. Av Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderade skyddsavstånd till infrastruktur med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Riskkälla Typ av bebyggelse Avstånd Vägar med transporter av farligt gods Tät kontorsbebyggelse 40 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 75 m 75 m Järnvägar Tät kontorsbebyggelse 25 m Sammanhållen bostadsbebyggelse Personintensiv verksamhet 50 m 50 m De rekommenderade skyddsavstånden anger det minsta avstånd som bör hållas mellan bebyggelse och riskobjekt. Avstånden avser markområden som ej är skymda av topografi eller annan bebyggelse. Dessa parametrar kan påverka, både öka och minska, behovet av skyddsavstånd. Avsteg kan göras om risknivån bedöms som låg eller om man genom att tillämpa säkerhetshöjande åtgärder kan sänka risknivån. En ny rapport från Länsstyrelsen var på remiss under hösten 2012 /3/. I denna tydliggör Länsstyrelsen rekommenderade skyddsavstånd mellan transportled för farligt gods och olika verksamheter, se Figur Observera att riktlinjerna eventuellt kan komma att ändras till följd av bland annat inkomna remissynpunkter och vidare bearbetning av rapporten. Datum: Sida: 6 av 34

7 Figur 1.1 Sammanfattning av Länsstyrelsens rekommendationer avseende skyddsavstånd till led för farligt gods från respektive kvartersmark, remissutgåva I den nya rapporten tydliggör även Länsstyrelsen sin syn på skyddsavståndet 25 meter från transportled för farligt gods: Länsstyrelsen anser att det, i princip oberoende av den aktuella risknivån och andra säkerhetsåtgärder, bör finnas ett skyddsavstånd på minst 25 meter mellan vägar och järnvägar med transporter av farligt gods och kvartersmark i zon B eller C. Att upprätthålla skyddsavståndet på 25 meter anses vara särskilt viktigt för kvartersmark i zon C. 2 ÖVERSIKTLIG BESKRIVNING AV OMRÅDET 2.1 OMRÅDESBESKRIVNING Det aktuella området ligger i Solna kommun mellan Tomtebodavägen, järnvägen till och från Stockholm samt Värtabanan, se figur 2.1 och figur 2.2. Direkt söder om området passerar E4/E20 (Essingeleden) på bro förbi området. Essingeleden passerar över både Tomtebodavägen och järnvägen. Inom området finns idag en äldre byggnad i 5-6 plan med eftergymnasial skolverksamhet (Nackademin) samt en byggnad i souterräng (B-byggnaden) i 4 plan utmed järnvägen där det idag är kontorsverksamhet. Mellan järnvägen och bebyggelse finns markparkering. Avstånd mellan befintlig bebyggelse och järnvägen är som kortast ca 8 meter och till ovanliggande Essingeleden ca 40 meter. Avstånd till Värtabanan är knappt 25 meter. Höjdskillnaden inom området är relativt stor inom området där B-byggnadens nedre plan ligger i nivå med järnvägen till och från Stockholm. Värtabanan ligger lägre än området och passerar under de genomgående spåren mot Tomteboda. Datum: Sida: 7 av 34

8 Figur 2.1 Aktuellt planområde med befintlig utformning Figur 2.2 Aktuellt område sett från järnvägen Intilliggande områden, se figur 2.3, utgörs främst av Karolinska Institutet, järnvägen och Tomteboda bangård med Tomteboda postterminal samt Essingeleden med tillhörande på- och avfarter. På motstående sida om Essingeleden ligger Birkastan/Karlberg och Karlbergs IP. Uppdragsnamn: Datum: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: Sida: av 34

9 Figur 2.3. Aktuellt planområde (röd ring) och dess närmaste omgivning Omgivande planer Inom Akademiska hus fastighet direkt norr om det aktuella planområdet pågår ett arbete för att uppföra två parkeringsgarage, några byggnader har dock ännu inte uppförts och ytan är i dag obebyggd med undantag för ett par kontorspaviljonger. Vidare pågår i närområdet ett antal plan- och byggprojekt med bland annat Norra länken, Hagastaden, Nya Karolinska sjukhuset samt flera projekt inom Karolinska institutets område. Norra länken öppnar under senhösten 2014 och kommer att leda trafiken i tunnel mellan Norrtull och Värtan (E20). Tunneln börjar i höjd med Solnabron. Som ett delprojekt ingår även att på E4/E20 på sträckan Tomteboda-Karlberg bredda vägen för att öka kapaciteten samt att minska risken för köbildning och öka trafiksäkerheten. I höjd med planområdet kommer det att bli 4 genomgående körfält samt ett påfartskörfält från Solnabron /4/. Hagastaden är en helt ny stadsdel som är tänkt att binda samman Stockholm och Solna. I Idag utgör E4 och Värtabanan en kraftig barriär mellan Solna och Stockholm. Hagastaden innebär bl.a. att ny bebyggelse planeras ovanpå E4 och Värtabanan vilket i sin tur förutsätter att dessa däckas över mellan Tomteboda och Norrtull. Nya Karolinska Solna (NKS) är en ny sjukhusanläggning som planeras att stå färdig våren Den nya sjukhusanläggningen kommer att omfatta ca kvm BTA för bl.a. vård, forskning, utbildning samt kontor, patienthotell och en mindre andel bostäder. Inom området planeras dessutom utbyggnad av tunnelbanan med station. Inom campusområdet till Karolinska Institutet byggs för närvarande flera nya byggnader som ska innefatta laboratorieverksamheter, kontor, utbildningslokaler samt konferens. Vidare pågår inom fastigheten Haga 4.35 som ligger i direkt anslutning till järnvägen ca 500 meter norr om aktuellt område ett planarbete där befintliga forskarbostäder ska ersättas med nya bostäder och lokaler för forskning. Avståndet till ovan redovisade plan- och byggprojekt överskrider 150 meter och bedöms inte direkt påverka utbyggnaden inom planområdet. Datum: Sida: 9 av 34

10 2.2 FÖRÄNDRING INOM PLANOMRÅDET Den planerade förändringen är ännu inte fastställd men det finns önskemål om att uppföra nya bostäder samt en ny kontorsbyggnad på ytan närmast Essingeleden. Mellan befintlig byggnad och järnvägen föreslås en parkeringsbyggnad i upp till två våningar. Verksamhet i befintliga byggnader ska fortsatt utgöras av kontor och skola. I byggnaden närmast järnvägen förutsätts ingen skolverksamhet. Förslag till utformning redovisas i form av situationsplan i figur 2.4 samt en volymstudie i figur 2.5. I figurerna redovisas även schematiskt de planerade parkeringshusen på Akademiska Hus fastighet norr om fastigheten. Figur 2.4. Situationsplan, förslag (Reflex Arkitekter ) Figur 2.5 Volymstudie, förslag (Reflex Arkitekter ) Uppdragsnamn: Datum: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: Sida: av 34

11 3 RISKINVENTERING 3.1 ALLMÄNT Inledningsvis görs en inventering av riskkällor i anslutning till det studerade området. Riskinventeringen omfattar de riskkällor (transportleder för farligt gods, järnvägar, verksamheter som hanterar farligt gods) som kan innebära plötsliga och oväntade olyckshändelser med konsekvens för det aktuella området. Utifrån gällande riktlinjer (se avsnitt 1.7.1) avgränsas inventeringen till riskkällor inom 150 meter från planområdet. I områdets närhet har följande identifierats som riskkällor: Järnvägen till och från Stockholms central samt Värtabanan E4/E20 Essingeleden (primär transportled för farligt gods) Riskkällorna beskrivs och förekommande hantering/transport av farliga ämnen kartläggs och redovisas. Inventeringen utgör grunden för den fortsatta analysen Farligt gods Ämnen klassade som farligt gods är det som till stor del kan ge upphov till oväntade och plötsliga olyckshändelser och kunskap om dessa är därför viktigt i en riskanalys. Farligt gods är en vara eller ett ämne med sådana kemiska eller fysikaliska egenskaper att de i sig själv eller kontakt med andra ämnen, t.ex. luft eller vatten, kan orsaka skada på människor, djur och miljö eller påverka transportmedlets säkra framförande. Farligt gods delas in i klasser (riskkategorier) utefter de egenskaper ämnet har. De olika ämnesklasserna delas i sin tur in i underklasser. I Tabell 3.1 redovisas de olika klasserna samt typ av ämnen. Tabell 3.1. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR/RID Klass Ämne Beskrivning 1 Explosiva ämnen Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut, fyrverkerier etc. 2 Gaser 3 Brandfarliga vätskor 2.1. Brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) 2.2. Icke brandfarliga, icke giftiga gaser (kväve, argon etc.) 2.3. Giftiga gaser (klor, ammoniak, svaveldioxid etc.) Bensin, etanol, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m. Kiseljärn (metallpulver), karbid, vit fosfor etc. 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Natriumklorat, väteperoxider, kaliumklorat etc. 6 Giftiga ämnen Arsenik, bly- och kvicksilversalter, cyanider, bekämpningsmedel etc. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligen i mycket små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium, kaliumhydroxid (lut) etc. 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Datum: Sida: 11 av 34

12 3.2 JÄRNVÄGEN Allmänt Järnvägen förbi området omfattar samtliga banor som går genom Stockholm och på den aktuella sträckan förbi området passerar 6 genomgående spår. Spår N1 ligger närmast aktuell bebyggelse, se figur 3.1. Ca 500 meter norr om området delas banorna upp på Mälarbanan, som viker av västerut mot Sundbyberg, samt Ostkustbanan, som fortsätter norrut mot Solna. På spåren går både person- och godstrafik. Persontrafiken består i dagsläget av pendeltåg, regionaltåg och Arlandaexpress. Figur 3.1 Spår och spårbenämningar förbi aktuellt planområde Tågtrafiken genom centrala Stockholm och därmed förbi planområdet är omfattande. Under hösten 2007 passerade mellan 500 och 700 tåg per dygn genom Stockholm /5/. Av dessa var 33 stycken godståg /5/. Prognos för antalet tågpassager (till/från) norr om Centralstationen 2015, 2030 och 2050 det vill säga även förbi aktuellt område redovisas i tabell 3.2. Att inga pendeltåg rapporteras beror av utbyggnaden av Citybanan vilket innebär att pendeltåg inte längre kommer att passera området. Pendeltåg kommer upp från Citybanans tunnlar strax norr om det aktuella området. Tabell 3.2. Antal tågpassager (till/från) norr om Centralstationen i Stockholm per vardagsdygn. Tågtyp Fjärr- och regionaltåg Pendeltåg Godståg Totalt Datum: Sida: 12 av 34

13 Hur tågtrafiken i dagsläget fördelas på de olika spåren redovisas i tabell 3.3. Trafik kan vid behov ledas om på andra spår än de som anges i tabellen men i normalfallet trafikerar de redovisade spår. Hur fördelningen av tåg på de olika spåren kommer att se ut efter att Citybanan tagits i drift är osäkert, men på sikt kommer kapaciteten vara fullt utnyttjad även i framtiden så motsvarande fördelning som i nuläget kan antas fast regionaltåg och liknande förekommer istället för pendeltåg. Hastigheten på järnvägen förbi aktuellt område kan som mest vara 200 km/tim. Godståg håller normalt en lägre hastighet. Tabell 3.2. Fördelning av tågtrafik på spåren förbi planområdet i nuläget /6/. Spår Typ av spår och trafik Körriktning Avstånd till byggnad inom planområdet (m) Andel godstrafik N1 N2 U2 U1 Höghastighetsspår (persontåg, pendeltåg, Arlanda Express) Långsamtgående trafik (persontåg, pendeltåg) Långsamtgående trafik (persontåg, pendeltåg) Höghastighetsspår (persontåg, pendeltåg, Arlanda Express) Södergående 8 10 % Södergående 12 0 % * Norrgående 17 0 % * Norrgående % D1 Driftspår Södergående 26 M Mellanspår (leder till Tomteboda och Hagalund, alla typer av tåg) Södergående % D2 Driftspår Norrgående 58 * I princip 0 % då spåren närmare Stockholm C går ner i tunnel. Används endast i undantagsfall för godstrafik Värtabanan Värtabanan är den enkelspåriga järnvägssträcka som går mellan Värtan och Tomteboda. Banan passerar direkt söder om fastigheten för att sedan gå under spåren till/från Stockholm vidare mot Tomteboda. Vid Värtan ligger både Värtahamnen och Frihamnen, varav den senare är en containerterminal. Järnvägstransporterna till och från Värtan går antingen till/från färjorna som hanterar trailers och lastbilar eller till Frihamnen /7/. Värtabanan trafikeras endast av godståg och antalet planerade tåg är i dagsläget ca 8/dygn /6/. Hastighetsbegränsningen på Värtabanan är 70 km/h Övrigt I höjd med planområdet ligger Tomteboda bangård. Vid bangården förekommer idag omlastning och uppställning av godsfordon. Bangården används även av postens godstransporter. En idéstudie har utförts där den framtida användningen av bangården utreds /8/. I idéstudien anges bland annat att bangården även fortsättningsvis ska användas för omlastning av gods, möjligen även farligt gods, samt att funktioner som service- och underhåll av personvagnar kan bli aktuellt samtidigt som den befintliga rangeranläggningen avvecklas. Avståndet till bangården överstiger 150 meter och bedöms därmed inte innebära någon påverkan på aktuellt område. Datum: Sida: 13 av 34

14 3.2.4 Farligt gods Järnvägen genom Stockholm Ungefär hälften av de godstransporterna som passerar genom Stockholm gör det på natten/morgonen mellan midnatt och (se figur 3.2). Det beror idag delvis på att det inte finns tillräcklig kapacitet genom Stockholm på dagtid men även på att många godskunder vill få godset levererat på morgonen för att hinna distribuera godset under dagen./5/ Farligt gods står för ungefär 3-15 % av det totala godstransportarbetet i Stockholm idag /5/. Dygnsfördelning, antal godståg genom Centrala Stockholm Antal tåg Tid på dygnet Figur 3.2. Fördelning av godståg över dygnet genom centrala Stockholm /5/. Statistik över antalet vagnar och mängder med farligt gods finns från Green Cargo som är den största transportören med ca % av godstransporterna på järnväg i Sverige. Statistiken omfattar en tremånadersperiod under 1999 /9/, 2000 /10, 11/, 2001 /12/ samt 2005 /13/. En sammanställning görs i tabell 3.3. Antalet vagnar har grovt räknats om till antal/år. Andelen tomma vagnar anges i procent inom parentes i rutan för respektive klass. Tabell 3.3. Antal transporterade vagnar per år (Green Cargo). Andelen tomma vagnar anges i procent. Klass (sep-nov) 2000 (okt-dec) (6%) (73%) 232 (22%) (7%) (14%) (1%) (62%) 252 (5%) (11%) 336 (2%) (64%) (6%) (22%) 848 (9%) (25%) 888 (6%) Totalt Medelvikt per vagn och farligt godsklass utifrån ovan nämnda statistik redovisas i tabell 3.4. Ingen uppgift har erhållits avseende transporterade mängder år 2000, varför medelvikten per klass för dessa mätningar inte redovisas i tabell 3.4. Ingen information om transporterade mängder eller vagnar har erhållits för perioder senare än Datum: Sida: 14 av 34

15 Tabell 3.4. Medelvikt (ton) per vagn utifrån använt underlag. Klass Medelvikt (ton) Vidare har Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (f.d. Räddningsverket) genomfört kartläggningar av trafik på järnväg under tre månader 1996 /14/ och en månad 2006 /15/. I tabell 3.5. redovisas mängden farligt gods på den aktuella sträckan uppräknat till år och omvandlat till antal vagnar utifrån en genomsnittlig medelvikt per vagn. Tabell 3.5. Underlag över transporter med farligt gods på järnvägen (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap). Klass Ton/år Vagnar/år kg ~ (2.1) (2.2) -(2.3) (2.1) (2.2) - (2.3) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) (4.1) (4.2) (5.1) (5.2) Totalt Värtabanan På Värtabanan är det tillåtet att transportera alla typer av farligt gods och det är huvudsakligen två transportörer som trafikerar Värtabanan, nämligen Green Cargo och Cargo Net. Green Cargo utförde under perioden mars-maj 2005 en kartläggning av transporter på Värtabanan, se tabell 3.6 /16/. De kartläggningar som gjorts av MSB (f.d. Räddningsverket) och som redovisas i tabell 3.5 har endast beaktat de stora spårstråken och redovisar inte transportmängderna för Värtabanan. Datum: Sida: 15 av 34

16 Det är svårt att avgöra hur rättvisande transportmängderna är på den faktiska trafiksituationen på Värtabanan eftersom statistiken endast avser en mycket begränsad period. Om det skulle antas att transportmängden enligt tabell 3.6 är applicerbar på resten av året innebär detta att de vagnar som rymmer farligt gods utgör ca 1 % av det totala antalet godsvagnar på Värtabanan. Enligt statistik för hela Sverige utgör farligt gods ca 4 % av de totala godsmängderna på järnväg /17/. Denna andel har varit relativt oförändrad under de senaste åren. Det är dock inte säkert att denna andel är applicerbar på Värtabanan då det förekommer ett flertal lokala faktorer som påverkar transportmängderna på banan. Tabell 3.6. Statistik över transporter med farligt gods på Värtabanan under mars-maj 2005 /16/. Klass Ämne Mängd (ton) Antal vagnar 1 Explosiva ämnen och föremål Gaser Brandfarliga vätskor Ca Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen och organiska peroxider Ca Giftiga/vämjeliga ämnen Radioaktiva ämnen Frätande ämnen Magnetiska material och övriga farliga ämnen Ca Totalt Framtid Hur transportsituationen ser ut i framtiden beror på transportpolitik, kostnader samt lokalisering av verksamheter utmed järnvägen. Ur miljösynpunkt är järnvägstransporter ett bra alternativ och det kan därför antas att transporter på järnväg kommer att öka. I dagsläget är dock transporter på järnväg inom Europa inte optimalt på grund av varierande spårbredd i de olika länderna. De prognostiserade trafiksiffrorna som redovisas i tabell 3.2 är hämtade ur PM godstransporter genom Stockholm /5/ som dessutom redovisar ett framtidsscenario avseende farligt gods år 2020 med Citybanan tagen i drift, hamnen i Norvik utbyggd och Loudden flyttad. Detta framtidsscenario visar på godstransporter per dygn genom Stockholm. Enligt samma rapport görs bedömningen att andelen farligt gods kommer att vara densamma i framtiden. Det mest troliga scenariot för en markant ökning av antalet transporter med farligt gods på järnväg bedöms vara /5/ att verksamheten vid Loudden flyttas till ett läge utmed stambanan. Detta kan då i värsta fall innebära att antalet vagnar med brännbara vätskor ökar betydligt genom Stockholm. Även om kapacitet frigörs vid flytt av pendeltågstrafiken till Citybanan är uppfattningen att kapaciteten dagtid relativt snabbt kommer att bli begränsad och godstrafiken kommer i stora delar även fortsättningsvis hänvisas till att köra nattetid. Utbyggnad av hamnen i Norvik, norr om Nynäshamn, bedöms kunna påverka godstransporterna på Värtabanan i relativt stor utsträckning eftersom det troligen skulle medföra att containerverksamheten i Frihamnen då flyttas till Norvik. Planerna för den nya hamnen har dock överklagats i omgångar men Miljööverdomstolen har gett en positiv dom för hamnen och Högsta domstolen har valt att inte meddela prövningstillstånd för överklaganden av Miljööverdomstolens dom /18/. Datum: Sida: 16 av 34

17 Samtidigt finns förslag om att utveckla trafiken på Värtabanan genom att bl.a. nyttja banan för persontrafik. Dessa förslag ligger dock väldigt tidigt i planeringen och det har inte fattats några konkreta beslut inom varken Stockholm stad eller Trafikverket om att gå vidare med detta. 3.3 E4/E20 (ESSINGELEDEN) Allmänt Essingeleden utgör del av E4/E20 som går genom hela Sverige, från söder till norr. På den aktuella sträckan passerade enligt mätningar år 2009 ca fordon/dygn summerat i båda riktningar /4/ vilket gör den till en av de mer trafikerade sträckorna i Sverige. Andelen tung trafik utgör ca 9-10 % av det totala trafikflödet. I höjd med planområdet går Essingeleden på bro, en i södergående och en i norrgående riktning. Bron med södergående trafik ligger som närmast ca 10 meter från planområdets gräns och bron för norrgående trafik ligger som närmast ca 50 meter. I och med färdigställandet av Norra länken kommer det blir fyra körfält i södergående riktning samt ett påfartskörfält från Solnabron. I norrgående riktning blir det två körfält på befintlig bro samt två nya broar med ytterligare två körfält. /4/Den skyltade hastigheten förbi aktuellt område är 70 km/tim. Hur den framtida situationen kommer att se ut på Essingeleden är svår att bedöma eftersom transportstrukturen kan komma att förändras i och med nya trafiklösningar. Detta beror bl.a. på beslutet om att bygga Förbifart Stockholm väster om Stockholm. När denna led är färdigställd är det troligt att Essingeleden blir avlastad, framförallt gällande den tunga genomfartstrafiken. Det är också troligt att trängselskatt kommer att införas även på Essingeleden. I samband med planering av den nya samverkanscentralen på Kungsholmen togs trafikprognoser fram där hänsyn tagits till både Förbifarten och trängselskatt vilket visar ett trafikflöde på ca fordon per dygn förbi Kungsholmen år 2030 /19/. Det innebär en markant minskning jämfört med nuläget. I Trafikverkets arbetsplan för Tomteboda-Haga Södra redovisas en prognos på ca fordon för år , då utan hänsyn till trängselskatt och Förbifart Stockholm /4/. Farligt gods Essingeleden samt av- och påfartsramper är klassade som primär transportled för farligt gods /20/. Detta innebär att Länsstyrelsen i Stockholms län rekommenderar att farligt gods transporteras på vägen. Det finns inga restriktioner för olika farligt godsklasser. Teoretiskt sett kan därför transporter av samtliga farligt godsklasser passera på vägen förbi det aktuella området. Det finns ingen exakt bild över hur stora mängder farligt gods som transporteras på den aktuella vägsträckan. Det har dock genomförts ett antal kartläggningar som ger information om vad som har transporterats/transporteras under vissa perioder: Trafikanalys, som bl.a. ansvarar för statistik inom området vägtrafik, upprättar årliga statistikrapporter över den totala lastbilstrafiken, inkl. farligt gods, på Sveriges vägar. Utifrån statistik över antal transporter per farligt godsklass under perioden /21/ uppskattas farligt godstransporter i genomsnitt utgöra ca 1-2 % av det totala antalet lastbilstransporter på svenska vägar (om man istället studerar transporterade godsmängder så utgör farligt gods ca 2-3 % av de totala transporterade godsmängderna). För Essingeleden så skulle detta motsvara ca transporter med farligt gods per år. Datum: Sida: 17 av 34

18 Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap har gjort försök att kartlägga transporterna av farligt gods i Sverige, bl.a. under september månad 2006 då statistik beträffande farligt godstransporter samlades in /22/. Kartläggningen redovisas som intervall över transporterade godsmängder per farligt godsklass. För den aktuella sträckan av E4/E20 så uppskattas de angivna godsmängderna från kartläggningen år 2006, omräknat till årsbasis, motsvara ca transporter med farligt gods per år. I projektet med intunnling av Norra Stationsområdet genomfördes en mer fördjupad studie av fördelningen av antalet transporter med farligt gods på E4/E20 /23/. Studien fokuserade främst på antalet transporter med explosivämnen (klass 1). Enligt studien uppskattades ca transporter med farligt gods per år på Essingeleden. Sedan genomförda kartläggningar /22/ och /23/ har bland annat transporter med LNG (flytande naturgas) börjat köras på Essingeleden från depån i Nynäshamn till ett bunkringsfartyg i Frihamnen som sedan januari 2013 används för att tanka Viking Lines fartyg Grace /24/. Transporterna med LNG omfattar 3 per dygn, dvs. nästan transporter per år. Den studerade informationen är inte heltäckande, men ger ändå en indikation på hur situationen ser ut samt hur den har förändrats de senaste åren. I tabell 3.7 redovisas en sammanställning av de studerade underlagen. Tabellen redovisar uppskattat antal transporter per farligt godsklass. För underlaget från MSB respektive Norra stationsområdet har mängderna kompletterats med tillkommande transporter av brännbar gas i enlighet med beskrivningen ovan. Tabell 3.7. Farligt gods indelat i olika klasser enligt ADR med uppskattat antal transporter på Essingeleden. Klass Ämne Trafikanalys * MSB 2006 ** Riskanalys Norra stationsområdet *** Antal per år Andel Antal per år Andel Antal per år Andel 1 Explosiva ämnen ,1% ,2% ,9% 2 Gaser ,0% ,2-17,2% ,8% 3 Brandfarliga vätskor ,5% ,8-81,8% ,7% 4 Brandfarliga fasta ämnen m.m ,4% ,6-0,7% 450 0,7% 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ,0% ,3% 445 0,7% 6 Giftiga ämnen 145 0,4% ,1-1,3% ,2% 7 Radioaktiva ämnen 65 0,2% ,8% 15 0,03% 8 Frätande ämnen ,6% ,7% ,0% 9 Magnetiska material och övriga farliga ämnen ,9% ,2% ,0% Totalt * Uppskattning utifrån genomsnittlig andel av tung trafik som inrymmer farligt gods samt genomsnittlig fördelning av respektive farligt godsklass enligt statistik från ** Max transportmängder enligt kartläggning från MSB år tillkommande transporter från ny LNG-terminal i Norvik. *** Uppskattning av totalt antal farligt godstransporter respektive fördelning av respektive farligt godsklass utifrån uppgifter som redovisas i /23/ + tillkommande transporter från ny LNG-terminal i Norvik. Datum: Sida: 18 av 34

19 Framtid Med stor sannolikhet kommer Förbifart Stockholm att utgöra rekommenderad transportled för farligt gods. En av orsakerna bakom beslutet om Förbifart Stockholm är bl.a. just att farligt godstransporter då inte behöver passera genom Stockholm. Dock kommer Essingeleden ändå troligtvis att kvarstå som primär transportled för farligt gods även i framtiden. Motsvarande trafikprognos som för det sammanlagda trafikflödet på de olika vägarna har dock ännu inte utförts för transporter av farligt gods, vilket innebär att det är svårt att uppskatta den framtida situationen på Essingeleden. Enligt statistik över transporter av farligt gods som SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys) sammanställt finns indikationer på att antalet farligt godstransporter inte bedöms följa den allmänna trafikökningen på Sveriges vägar. Snarare verkar trenden vara att transportarbetet med farligt gods minskar /25/. I förhållande till den totala trafiken beror förändringar i mängden farligt gods på väg (även genomfartsleder) mycket av t.ex. tillkommande verksamheter eller andra faktorer som kan innebära en relativt stor förändring (t.ex. Förbifart Stockholm). Det pågår även projekt som syftar till att minska mängden farligt gods på vägarna. Bland annat byggs kombiterminaler både norr och söder om Stockholm som syftar till att minska den långväga godstrafiken på väg genom Stockholm genom att istället köra på järnväg för att sedan lasta om godset till lastbilar för lokala transporter. Genom bra planering kan detta innebära att genomfartstransporterna med farligt gods genom Stockholm minskar om det går att samordna så att transporter till verksamheter i söderort utgår från den södra kombiterminalen och vice versa. Omledning av transporter med farligt gods från Norra Station De riskanalyser som har genomförts för ombyggnation av Norra Stationsområdet har inneburit att tunnlarna kommer dimensioneras för en explosion motsvarande två ton explosivämne samt att bebyggelse planeras ovanpå intunnlingen. Trafikeringsmässigt betyder det att tunneldelen inom Norra Stationsområdet eventuellt kommer klassas som en kategori B-tunnel, vilket innebär förbud mot transport av farligt gods som kan leda till en mycket stor explosion /26, 27/. Den trafiken måste i sådant fall permanent ledas om via andra vägar. Med anledning av detta har ett omledningsvägnät preliminärt definierats för NorraStationsområdet. Detta innebär att dessa transporter kan komma att ledas av via trafikplats Fredhäll (norrgående trafik) och trafikplats Kista (södergående trafik). Dessa transporter kommer i sådant fall ej att passera aktuellt planområde. Beslut har dock ännu ej tagits om i vilken omfattning farligt gods kommer att förbjudas passera Norra Stationsområdet. Datum: Sida: 19 av 34

20 4 INLEDANDE RISKANALYS 4.1 METODIK Utifrån riskinventeringen görs en uppställning av möjliga olycksrisker som kan påverka människor inom det studerade området. För identifierade olycksrisker görs en kvalitativ bedömning (inledande analys) av möjlig konsekvens av respektive händelse. En grov bedömning görs även av sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Denna bedömning syftar i huvudsak till att avgöra om händelsen kan inträffa över huvudtaget, d.v.s. om riskkällan omfattar just de förutsättningar som krävs för att den identifierade olycksrisken ska finnas. Utifrån de kvalitativa bedömningarna av sannolikhet och konsekvenser görs sedan en sammanvägd bedömning av huruvida identifierade olycksrisker kan påverka risknivån inom aktuellt planområde. För olycksrisker som anses kunna påverka risknivån inom planområdet genomförs en fördjupad (kvantitativ) riskanalys. Olycksrisker som med hänsyn till små konsekvenser och/eller låg sannolikhet ej anses påverka risknivån inom planområdet bedöms vara acceptabla och bedöms därför ej nödvändiga att studera vidare i en fördjupad analys. 4.2 IDENTIFIERING AV OLYCKSRISKER Utifrån riskinventeringen är bedömningen att det är tågtrafiken på järnvägen (inkl. transporter av farligt gods) till och från Stockholm samt Värtabanan och transporter av farligt gods på E4/E20 Essingeleden som kan medföra olyckshändelser med möjlig konsekvens för det aktuella planområdet. Följande olycksrisker bedöms kunna påverka det aktuella planområdet: 1. Olycka vid transport av farligt gods på: 2. Brand i tåg a. Järnvägen genom Stockholm b. Värtabanan c. E4/E20 Essingeleden a. Järnvägen genom Stockholm b. Värtabanan 3. Urspårning på: a. Järnvägen genom Stockholm b. Värtabanan 4.3 KVALITATIV UPPSKATTNING AV RISK Olycka vid transport av farligt gods Allmänt Som tidigare nämnts delas farligt gods in i nio olika klasser utifrån ADR-S/RID-S. I tabellen nedan görs en övergripande beskrivning av vilka ämnen som tillhör respektive klass och vilka konsekvenser en olycka med respektive ämne kan leda till. Datum: Sida: 20 av 34

21 Tabell 4.1. Konsekvensbeskrivning för olycka med respektive RID-klass. Klass Konsekvensbeskrivning 1. Explosiva ämnen Riskgrupp 1.1: Risk för massexplosion. Konsekvensområden kan vid stora mängder (> 2 ton) överstiga meter. Begränsade områden vid mängder under 1 ton. Riskgrupp : Ingen risk för massexplosion. Risk för splitter och kaststycken. Konsekvenserna normalt begränsade till närområdet. 2. Gaser Klass 2.1: Brännbar gas: jetflamma, gasmolnsexplosion, BLEVE. Konsekvensområden mellan ca meter. Klass 2.2: Icke brännbar, icke giftig gas: Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Klass 2.3: Giftig gas: Giftigt gasmoln. Konsekvensområden över 100-tals meter. 3. Brandfarliga vätskor Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte över m. 4. Brandfarliga fasta ämnen m.m. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Skadeområde ca 70 m radie. 6. Giftiga ämnen Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. 7. Radioaktiva ämnen Utsläpp av radioaktivt ämne, kroniska effekter mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. 8. Frätande ämnen Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till närområdet. 9. Magnetiska material och övriga farliga ämnen Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. Utifrån beskrivningen ovan bedöms det vara ämnen ur följande klasser som kan vara relevanta att beakta vid bedömning av risknivån för det aktuella planområdet: Klass 1.1. Massexplosiva ämnen Klass 2.1. Brännbara gaser Klass 2.3. Giftiga gaser Klass 3. Brandfarliga vätskor Klass 5. Oxiderade ämnen och organiska peroxider Konsekvenserna av olycka med övriga klasser är begränsade till det absoluta närområdet och bedöms därför inte påverka risknivån inom planområdet. Nedan redovisas separata bedömningar av de fem farligt godsklasserna som redovisas ovan med avseende på hur de bedöms påverka risknivån inom planområdet: Klass 1.1 Massexplosiva ämnen Klass 1 är uppdelad i flera olika undergrupper (riskgrupper) utifrån risk för bl.a. brand, massexplosion, splitter och kaststycken. Explosivämnen kan utgöras av bland annat ammunition, minor, fyrverkerier, bältessträckare etc. Ämnen ur riskgrupp 1.1 är sådana som kan innebära en massdetonation vilket innebär att hela lasten detonerar praktiskt taget samtidigt. Datum: Sida: 21 av 34

22 En explosion utlöses exempelvis av yttre påkänning/stötar eller utvändig brand. Konsekvenserna av en massexplosion är beroende av mängden som exploderar, vilket i sin tur beror av hur mycket explosivämne som transporteras. På väg är den maximala transportmängden på väg är 16 ton massexplosivt ämne. Andelen transporter som rymmer maximal transportmängd på väg bedöms dock vara mycket begränsad. Enligt en kartläggning som upprättades inom projektet för överdäckning av E4/E20 vid Norra Stationsområdet i Stockholm /28/ bedöms ca 95 % av alla transporter i Stockholms län rymma mindre än 2 ton. För järnvägstransporter finns det inga restriktioner för maximal transportmängd av explosivämnen som det finns för vägtransporter /29/. Det bedöms dock att den maximala transportmängden per vagn sällan överstiger ton. På järnväg råder det stor osäkerhet om hur stora mängder som transporteras. Mängden och antalet transporter med explosivämnen som transporteras på stambanan genom Stockholm förväntas vara mycket begränsad vilket även gäller generellt för Sveriges järnvägar. Green Cargo utför ca 300 transporter med explosivämne varje år /30/. Hur mycket som lastas i varje vagn är osäkert eftersom det är upp till respektive kund. Enligt Trafikanalys /31/ transporterades mellan 0 och ton explosivämnen i Sverige per år på järnväg under perioden (770 ton i snitt under perioden, men då transporterades sprängämnen endast fyra av tretton år). Enligt samma källa transporteras explosivämnen i regel korta sträckor jämfört med andra farligt godsklasser. I MSB:s senaste kartläggning från september 2006 angavs vidare de transporterade mängderna i kg medan övriga klasser redovisades i ton vilket också tyder på att mängderna som transporteras är relativt små. Människor klarar tryck relativt bra, men byggnader kan få omfattande skador till följd av en explosion. Vid detonation av stora laster kommer omgivningspåverkan bli stor med eventuella byggnadsras och fönsterkross som följd. Vid detonation av 2 ton explosivämne kan nyare betongbyggnader rasa på upp till ca meter från explosionscentrum. Vid en olycka med 25 ton explosivämne blir konsekvenserna mycket stora och skador kan uppkomma hundratals meter från olycksplatsen. Järnvägen genom Stockholm Enligt ovan bedöms antalet transporter med större mängder explosivämnen som transporteras på järnvägen genom Stockholm vara mycket begränsat och sannolikheten för en större explosion i och med detta mycket låg. Det mycket korta avståndet mellan järnvägen och bebyggelse innebär dock att även mindre mängder kan ge relativt stora konsekvenser för området. Majoriteten av godstransporterna förväntas dock ske på spår längre bort från bebyggelsen. Bidraget till risknivån bedöms vara begränsat men eftersom konsekvenserna vid en olycka kan bli mycket omfattande bör scenariot ändå studeras vidare i en mer detaljerad analys. Värtabanan Antalet transporter med explosivämnen på Värtabanan bedöms vara ännu färre än på järnvägen genom Stockholm, i den begränsade statistik som finns tillgänglig redovisas inte några sådana transporter på banan. Med hänsyn till avståndet till planområdet och de omfattande konsekvenser en olycka med explosiva ämnen kan innebära bör dock scenariot studeras vidare i en detaljerad analys. E4/E20 Essingeleden Transporter med stora mängder explosivämnen (>2 ton) förväntas vara begränsat och därmed även ge en begränsad påverkan på risknivån för området. De stora konsekvenserna och det korta avståndet till aktuellt planområdet innebär dock att scenariot bör studeras vidare i en detaljerad riskanalys. Datum: Sida: 22 av 34

23 Klass 2.1. Brännbara gaser En olycka med brännbar gas innebär att gas läcker ut och antänds (antingen under tryck eller när den spridits bort från utsläppskällan) eller att en gastank utsätts för utvändig brand vilket hettar upp gasen så att den expanderar snabbt. Beroende på utsläpps- och antändningsscenario kan konsekvenserna av olyckan variera. Konsekvensen består främst i en hög värmestrålning mot omgivningen, med exempelvis brandspridning till byggnader som följd, men kan i värsta fall även innebära att explosion uppstår. Järnvägen genom Stockholm Enligt de kartläggningar som finns att tillgå utgör brännbara gaser en relativt stor andel av farligt godstransporterna på järnvägen genom Stockholm. Med hänsyn till vad som krävs för att ge någon större påverkan på omgivningen bedöms riskbidraget ändå vara relativt begränsat. Då konsekvenserna av en olycka kan bli stora och avståndet till järnvägen är mycket litet bör dock scenariot studeras i en detaljerad analys. Värtabanan Enligt kartläggning som redovisats för Värtabanan avseende transporter med farligt gods så går det inga brännbara gaser på den aktuella sträckan och riskpåverkan bedöms som mycket låg. Då osäkerheten i vad som transporteras är stor samt att konsekvenserna kan bli omfattande är dock bedömningen att scenariot bör studeras vidare. E4/E20 Essingeleden Omfattningen av gastransporter samt de konsekvenser de kan medföra bedöms innebära en så stor påverkan på risknivån att scenariot ska studeras vidare i en detaljerad analys. Klass 2.3. Giftiga gaser Giftiga gaser, exempelvis klorgas och ammoniak, transporteras både i tankbilar och gasflaskor. Större transporter av klor, som är en av de giftigaste gaserna som transporteras i Sverige, går normalt på järnväg medan mindre transportmängder kan ske på väg. Transporter av ammoniak och svaveldioxid sker dock både i större tankbilar och i flaskpaket. Giftig gas behöver inte aktiveras genom antändning för att bli farlig. Den är farlig så snart den läcker ut. Beroende på vind och topografi kan gasen spridas långa sträckor och fortfarande ha dödliga koncentrationer. Vid större utsläpp kan människor både utomhus och inomhus skadas eller omkomma på upp till flera hundra meters avstånd från utsläppet. Järnvägen genom Stockholm Andelen gastransporter på järnväg som utgörs av giftiga gaser bedöms vara mycket låg och enligt de kartläggningar som gjorts av MSB så redovisas inga sådana transporter. Riskbidraget från en olycka med giftiga gaser bedöms utifrån detta vara mycket begränsat. Då konsekvensen kan bli omfattande bör scenariot studeras vidare i en detaljerad analys. Värtabanan Inte heller några giftiga gaser finns med i den kartläggning av farligt godstransporter på Värtabanan som redovisas i avsnitt och riskpåverkan bedöms därför vara mycket begränsad. En fördel när det gäller spridning av tunga gaser som ammoniak, klor och svaveldioxid är att järnvägen ligger lägre än planområdet och spridningen kan hindras av höjdskillnaden. I likhet med bedömningen för brännbara gaser bör dock scenariot studeras i en detaljerad analys då osäkerheten i underlaget är stort och konsekvenserna kan bli omfattande. Datum: Sida: 23 av 34

24 E4/E20 Essingeleden Ett eventuellt läckage kan spridas över planområdet och kan innebära konsekvenser för de som vistas inom området. Bidraget till risknivån bedöms vara begränsat då antalet transporter är begränsat. Ur spridningssynpunkt är det negativt att vägen ligger på en bro högre än planområdet då det underlättar för tunga gaserna att sprida sig mot området. Med hänsyn till att konsekvensen av en olycka kan bli omfattande bör scenariot studeras vidare i en detaljerad analys. Klass 3. Brandfarliga vätskor Brandfarliga vätskor utgör den särklass största andelen av det totala antalet transporter med farligt gods som sker på både väg och järnväg. Ett stort utsläpp av exempelvis bensin kan, om det antänds, innebära att hög värmestrålning drabbar omgivningen och kan orsaka brännskador på oskyddade människor eller brandspridning in i byggnader. Allvarliga konsekvenser kan uppkomma inom ca 40 meter från olycksplatsen. Järnvägen genom Stockholm En olycka med brandfarlig vätska bedöms kunna innebära brandspridning till byggnaden närmast järnvägen med hänsyn till det korta avståndet mellan järnväg och byggnad. Detta i kombination med att antalet transporter med brandfarliga vätskor är relativt stort innebär att påverkan risknivån bedöms vara så stort att scenariot ska studeras vidare i en detaljerad analys. Värtabanan Brandfarliga vätskor transporteras på Värtabanan enligt den kartläggning som finns för sträckan. Att Värtabanan ligger relativt mycket lägre än planområdet är dock fördelaktigt då strålningen avtar med höjden och höjdskillnaden fungerar som en skärm mot området. Konsekvensområdet bedöms bli markant mycket mindre än vid en olycka på järnvägen mot Stockholm. Då bebyggelse planeras mycket nära Värtabanan är dock bedömningen att scenariot behöver studeras vidare för att avgöra eventuellt behov av åtgärder. E4/E20 Essingeleden Essingeledens läge i förhållande till aktuellt planområde bedöms innebära att brandspridning skulle vara möjlig in i den nya kontorsbyggnad som planeras mot Essingeleden. Avstånd till befintliga byggnader är så pass stort att brandspridning till dessa inte bedöms ske. Det förutsätts vidare att Essingeleden är försedd med skydd så att utspilld vätska inte kan rinna ned från bron mot planområdet. Scenariot bedöms vara det scenario på Essingeleden som har störst påverkan på risknivån nära vägen och bör studeras vidare i en detaljerad analys. Klass 5. Oxiderande ämnen och organiska peroxider Vissa oxiderande ämnen och organiska peroxider ur klass 5 kan, om de blandas med brännbart material bilda en blandning som kan självantända. Blandningen kan till och med innebära ett explosionsartat brandförlopp som motsvarar explosion med massexplosiva ämnen. Ett större utsläpp kan bilda en explosiv blandning som motsvarar flera ton explosivämnen. Det är en mycket begränsad andel av ämnen ur klass 5 som kan leda till denna typ av kraftiga brand- och explosionsförlopp, nämligen i huvudsak ej stabiliserade väteperoxider och vattenlösningar av väteperoxider med över 60 % väteperoxid samt organiska peroxider. Vattenlösningar av väteperoxider med mindre än 60 % väteperoxid bedöms däremot inte kunna leda till explosion. Datum: Sida: 24 av 34

25 För att stabilisera det oxiderande ämnet blandas ofta en stabilisator, flegmatiseringsmedel, in för att minska reaktionsbenägenheten. Enligt regelverket RID-S /29/ är det inte heller tillåtet att transportera ej stabiliserade väteperoxider eller vattenlösningar med över 60 % väteperoxid på järnväg. Det är inte heller tillåtet att transportera ammoniumnitrat med mer än 0,2 % brännbara ämnen, utom när det utgör beståndsdel i ett ämne eller föremål i klass 1 (explosiva ämnen). Andelen av de oxiderande ämnena på järnvägen som bedöms kunna självantända explosionsartat vid kontakt med organiskt material antas därför vara mycket begränsad. Järnvägen genom Stockholm Mängden ämnen ur klass 5 är i likhet med explosiva ämnen mycket begränsad och bedöms påverka risknivån i liten utsträckning. Då konsekvenserna kan bli stora bör dock scenariot studeras vidare i en detaljerad analys. Värtabanan Jämfört med explosiva ämnen så redovisas att transporter med ämnen ur klass 5 förekommer på Värtabanan. Även om sannolikheten för olycka är låg innebär de stora konsekvenserna att scenariot bör studeras vidare i en detaljerad analys. E4/E20 Essingeleden Andelen farligt gods som tillhör klass 5 och som kan leda till explosion bedöms vara begränsad med liten påverkan på den totala risknivån för området. Konsekvenserna av en explosion är dock så stor att den bör studeras vidare i en detaljerad analys Brand i tåg Vid en brand utvecklas stora mängder värme och brandgaser (rök). En brand kan innebära att giftiga brandgaser sprids in över planområdet eller att branden sprider sig till byggnader närmast järnvägen. En brand kan starta i motorer eller andra tekniska installationer, i restaurangvagnar, vara anlagd m m. Konsekvenserna av en tågbrand är bl.a. beroende av vilken tågtyp som brinner. Brand i ett godståg kan bli betydligt mer omfattande än brand i persontåg (utformningen av persontåg följer strikta regler för att reducera risken för omfattande bränder med hänsyn till resenärernas säkerhet). Sannolikheten för brand i tåg är relativt hög men skadeområdet vid brand i ett persontåg bedöms vara begränsat. Vidare bedöms sannolikheten för att ett brinnande tåg blir stående vid planområdet som mycket låg och påverkan på risknivån för området vid brand i persontåg mycket begränsad. Skadeområdet vid brand i godståg bedöms kunna bli mer omfattande, särskilt vid brand på järnvägen till och från Stockholm. Värmestrålningen bedöms bli hög inom ett relativt stort avstånd och med hänsyn till detta bedöms en brand i godståg kunna innebära brandspridning till byggnaderna i området med aktuell utformning. Olycksrisken bör därför studeras i en mer fördjupad riskanalys Brand i godståg på Värtabanan bedöms innebära begränsade konsekvenser för området med hänsyn till den höjdskillnad som föreligger och anses inte behöva studeras ytterligare Urspårning Det är relativt vanligt att tåg spårar ur. I de allra flesta fall hoppar dock bara ett hjulpar av rälen. Beroende på tågets hastighet och längd, rälsens kvalitet, förekomst av främmande föremål på spåret, omgivningens topografi etc. kan tåget spåra ur och hamna längre från spåret. Urspårning utgör den absolut mest sannolika olyckshändelsen med tågtrafik. Datum: Sida: 25 av 34

26 Järnvägen genom Stockholm Urspårning bedöms vara det scenario som har allra störst påverkan på den totala risknivån, dels med hänsyn till att frekvensen är relativt hög, dels då avståndet mellan järnväg och närmaste bebyggelse är mycket litet. Närmaste spår utgörs vidare av ett höghastighetsspår vilket innebär att ett tåg kan förväntas hamna relativt långt från spåret vid en urspårning. Det finns inte heller något hinder i form av höjdskillnad/topografi som kan reducera konsekvensen av en olycka. Värtabanan Värtabanan ligger avsevärt mycket lägre än planområdet och sannolikheten för att ett urspårat tåg ska påverka risknivån inom planområdet bedöms därför vara obefintlig. Scenariot bedöms inte behöva studeras ytterligare. 4.4 SLUTSATS INLEDANDE RISKANALYS Utifrån den inledande analysen har det bedömts nödvändigt att genomföra en fördjupad analys av vissa olycksrisker. Av de identifierade riskerna i anslutning till området har följande bedömts vara av sådan omfattning att en mer detaljerad analys bedömts nödvändig: Explosion med massexplosiva ämnen (klass 1.1) på Järnvägen genom Stockholm, Värtabanan och E4/E20 Essingeleden Utsläpp och antändning av brännbar gas (klass 2.1) Järnvägen genom Stockholm, Värtabanan och E4/E20 Essingeleden Utsläpp av giftig gas (klass 2.3) Järnvägen genom Stockholm, Värtabanan och E4/E20 Essingeleden Utsläpp och antändning av brännbar vätska (klass 3) Järnvägen genom Stockholm, Värtabanan och E4/E20 Essingeleden Olycka där ämne ur klass 5 blandas med brännbart ämne och orsakar explosionsartat självantändning (klass 5) Järnvägen genom Stockholm, Värtabanan och E4/E20 Essingeleden Brand i godståg på järnvägen genom Stockholm Urspårning på järnvägen genom Stockholm I den fortsatta planeringen av området måste hänsyn tas till ovanstående olycksrisker I den detaljerade analysen, som upprättas när utformningen av området är mer fastlagd, beräknas frekvens och konsekvens och sammanställs i form av risknivå, vilken i sin tur utgör underlag för beslut om säkerhetshöjande åtgärder. I avsnitt 5 redovisas rekommendationer för hur identifierade risker bör hanteras i den fortsatta planeringen av aktuellt område. Möjligt behov av säkerhetshöjande åtgärder redovisas också Hantering av osäkerheter Den inledande riskanalysen utgår från underlag som innefattar relativt omfattande osäkerheter, främst med avseende på antalet transporter av farligt gods, samt fördelningen mellan de olika farligt godsklasserna. Om riskbedömningen endast baseras på detta underlag finns det risk för att olycksrisker som egentligen kan påverka risknivån inom planområdet räknas bort redan i ett tidigt skede. Med hänsyn till detta har bl.a. flera underlag använts i de fall som detta har funnits att tillgå. Datum: Sida: 26 av 34

27 I den inledande analysen konstateras att det endast är ett fåtal farligt godsklasser som förekommer i sådan omfattning att de bedöms kunna påverka risknivån inom det aktuella planområdet. Riskuppskattningen har dock utförts utifrån kvalitativa bedömningar som i sig omfattar osäkerheter. De identifierade osäkerheterna i underlaget behöver beaktas i en fördjupad riskanalys. 5 SÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER 5.1 ALLMÄNT I denna inledande riskanalys förs enbart ett översiktligt resonemang om konsekvenserna av olyckor som bedöms vara förknippade med de riskkällor som angränsar till det aktuella området. Utifrån den inledande inventeringen och övergripande riskuppskattningen dras slutsatsen att det finns ett antal risker som behöver studeras ytterligare då den planerade bebyggelsen ligger i nära anslutning till flera olika riskkällor. I den fortsatta planprocessen behöver analysen fördjupas med avseende på både frekvensoch konsekvensberäkningar för att närmare kunna bestämma behov och omfattning av riskreducerande åtgärder. Det går inte, att utifrån resultatet i den inledande riskanalysen, sammanställa detaljerade krav på säkerhetshöjande åtgärder. Den övergripande kvalitativa riskuppskattningen bedöms inte utgöra ett tillräckligt detaljerat underlag för detta. I avsnitt 5.2 redovisas dock allmänna exempel på säkerhetshöjande åtgärder som brukar bli aktuella att beakta vid planläggning i anslutning till järnvägar och transportleder för farligt gods. För respektive åtgärdsförslag redovisas en övergripande diskussion om de bedöms kunna bli aktuella för den nya bebyggelsen eller inte (kursiv text). 5.2 PRELIMINÄRT FÖRSLAG PÅ RIKTLINJER OCH ÅTGÄRDER Placering av verksamheter Vid lokalisering i ett utsatt område bör man alltid sträva efter att lokalisera bebyggelsen på ett tillräckligt stort avstånd från eventuella störningskällor. Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd (se Tabell 1.1) bör användas som riktvärden för placering av verksamheter. I centrala områden där det är ont om mark kan detta dock vara svårt. Vid bebyggelse som inte uppfyller Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd kommer kompletterande byggnadstekniska åtgärder troligtvis att bli aktuella. Observera att avsteg från det rekommenderade bebyggelsefria området på 25 meter från järnväg eller transportled för farligt gods, särskilt bostadsbebyggelse, är mycket svåra att få igenom. Eventuella avsteg innebär generellt krav på mycket omfattande byggnadstekniska åtgärder. Det bör observeras att även obebyggda ytor i närheten av en riskkälla behöver utformas med hänsyn tagen till riskpåverkan. Enligt tidigare ligger befintlig bebyggelse mycket nära järnvägsspåren till och från Stockholms central och i dagsläget uppfylls inte Länsstyrelsens rekommendation om 25 meter byggnadsfritt för delar av den befintliga bebyggelsen, se figur 5.1. Enligt det förslag som redovisas för området så undersöks även möjligheten att uppföra en parkeringsbyggnad mellan järnvägen och befintlig bebyggelse. Datum: Sida: 27 av 34

28 Om befintlig byggnad lämnas orörd, det vill säga utan ändring av varken verksamhet eller byggnad ställs inga krav på åtgärder för byggnaden även om det strider mot den nya detaljplanen. Om verksamheten i befintlig byggnad däremot ändras eller byggnaden byggs om, exempelvis genom att bygga på en våning kan dock åtgärder komma att bli nödvändiga. Med hänsyn till det korta avståndet till järnvägen är bedömningen att det kommer att krävas relativt omfattande byggnadstekniska åtgärder i form av exempelvis skydd mot urspårning, explosion och brand vid ombyggnation eller ändrad verksamhet i befintlig byggnad belägen inom 25 meter från järnvägen. Det bör även observeras att befintlig byggnad utan ändring kommer att påverka områdets sammanvägda risknivå vilket kan innebära en påverkan på vilka åtgärder som är nödvändiga i ny bebyggelse. Ny bebyggelse med stadigvarande vistelse bedöms inte kunna uppföras inom 25 meter från järnvägen eller E4/E20 (Essingeleden). En parkeringsbyggnad kan vara möjlig förutsatt omfattande byggnadstekniska åtgärder vidtas, se vidare nedan. Figur 5.1 Länsstyrelsens rekommenderade skyddsavstånd enligt tabell 1.1. Röda linjer = avstånd från järnvägen till och från Stockholm, gröna linjer = avstånd från Värtabanan, blå linjer = avstånd från E4/E20 (Essingeleden). Skolverksamhet som ligger närmare järnväg än 50 meter bedöms kunna accepteras under förutsättning att det finns skyddande bebyggelse mellan byggnad och järnväg. Vissa byggnadstekniska åtgärder kan dock bli aktuella trots detta skydd. Skolverksamhet bedöms även kunna accepteras närmare Essingeleden än rekommenderade 75 meter förutsatt att byggnadstekniska åtgärder vidtas. Omfattningen av åtgärder beror av huruvida det uppförs en kontorsbyggnad mellan Essingeleden och befintlig byggnad eller inte. Enligt ovan ställs dock inga krav på åtgärder i befintlig byggnad förutsatt att ingen ändring sker av verksamhet eller byggnad. Uppdragsnamn: Datum: Haga 4.44, Solna Uppdragsnr: Sida: av 34