HÅLLBAR SAMHÄLLS- UTVECKLING GENOM FORSKNING OCH SAMVERKAN

Transkript

1 HÅLLBAR SAMHÄLLS- UTVECKLING GENOM FORSKNING OCH SAMVERKAN

2 SAMOTS FORSKNING BIDRAR TILL BRANSCHENS NYA MÅL Hösten 2013 publicerades rapporten Färdplan för kollektivtrafikens roll i en hållbar samhällsutveckling som identifierar 15 viktiga insatsområden och vilka åtgärder som krävs för att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas till Den här broschyren vill visa hur Samot kan bidra till Färdplanens vision och mål genom forskning och samverkan med olika aktörer i branschen.

3 Under de år som Samot har funnits har vi samlat på oss väldigt mycket forskningskunskap och praktisk kunskap som är relevant för flera av Färdplanens insatsområden Varje år genomför Samot flera samverkansaktiviteter, bland annat Partnerdagarna då forskare och partnerföretag i branschen samlas för att diskutera gemensamma frågeställningar. Temat för Partnerdagarna 2014 var vad Samot kan leverera till Färdplanen. Under de år som Samot har funnits har vi samlat på oss väldigt mycket forskningskunskap och praktisk kunskap som är relevant för flera av Färdplanens insatsområden. När branschen nu gör en sådan här kraftsamling och uppmanar till en bred diskussion kring kollektivtrafikens roll i ett hållbart samhälle tycker vi att det är självklart att delta i arbetet för att nå visionens mål, säger Margareta Friman. I den här broschyren behandlas fyra av Färdplanens insatsområden som anknyter till den forskning som bedrivs på Samot. Intill varje artikel finns också en sammanfattning av de gruppdiskussioner som Partnerdagarnas deltagare hade kring konkreta åtgärder och goda exempel inom respektive område. Sedan Samot etablerades 2006 har forskningen varit inriktad på service och marknadsorientering i kollektivtrafiken. Idag märks det tydligt att intresset för dessa frågor har ökat i branschen och att forskningen har gett flera avtryck i praktiken. Under de närmaste åren är Samots målsättning att satsa ännu mer på implementering av relevanta forskningsresultat. Fokus ska ligga på det sömlösa resandet, som möjliggör en hög tillgänglighet till vardagliga aktiviteter och bidrar till en långsiktig hållbar utveckling av städer och regioner. Vår vision är anpassad efter färdplanens vision och på basis av vår forskning kan vi höja det sömlösa resandet till att handla om det sömlösa livet, hur man kan integrera kollektivtrafiken i vardagslivet så att den förhöjer människors välmående. För att nå visionen har vi en mission där vi lyfter fram betydelsen av samverkan, att branschen utvecklas tillsammans, säger Margareta Friman. Samot ska också titta närmare på hur kollektivtrafiken kan bli en del av samhällsplaneringen genom samverkan mellan nya aktörer och på olika former av nätverk där kommersiella intressen förenas med publik styrning. Vi hoppas att vårt arbete ska leda till en ökad medvetenhet om kollektivtrafikens betydelse för samhället och bidra till att färdplanens mål uppnås, avslutar Margareta Friman.

4 FÄRDPLANEN SKA TA KOLLEKTIVTRAFIKEN TILL EN NY NIVÅ Färdplanen ska inspirera till en ny kraftsamling i branschen för att höja kollektivtrafiken till en ny utvecklingsnivå så att den blir en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle.

5 Initiativtagare till Färdplanen är Svensk Kollektivtrafik och forskningscentret K2. Tillsammans med olika aktörer i branschen har de identifierat 15 kritiska insatsområden som kräver åtgärder för att kollektivtrafiken ska bli så attraktiv att den kan få människor att minska sitt privata bilanvändande. En del av åtgärderna går att genomföra omgående, medan andra kan förberedas nu för att verkställas på längre sikt. Bakgrunden till Färdplanen är Trafikverkets kapacitetsutredning som sträcker sig fram till När den presenterades 2012 reagerade många remissinstanser på att det saknades ett längre och mer visionärt perspektiv. Man frågade sig vad som händer efter Därför startade Svensk Kollektivtrafik tillsammans med K2 ett branschgemensamt framtidsprojekt om vad som krävs för att skapa värde för resenärerna och samhället genom att långsiktigt vidareutveckla kollektivtrafiken. I diskussioner efteråt visade det sig att det fanns förutsättningar för att ta fram en samlad färdplan med fler intressenter inblandade, berättar Charlotte Wäreborn Schultz, vd på Svensk Kollektivtrafik fram till årsskiftet 2013/2014 och idag vd för X2AB. Färdplanens övergripande mål är en fördubbling av kollektivtrafikens marknadsandel För att nå dit har man satt upp fem olika delmål. Ett av dem är det tidigare branschgemensamma målet om en fördubbling av antalet resande till Övriga delmål fokuserar på resenärsperspektivet, hållbarhetsperspektivet och att branschen ska uppfattas som innovativ med nöjda medarbetare. Målen kan brytas ner till regional och lokal nivå och styra den fortsatta utvecklingen av kollektivtrafiken. Genomförandet av Färdplanens åtgärder förutsätter en nära samverkan mellan olika aktörer där bland annat Samots forskning blir ett viktigt stöd för branschens arbete. Fakta Färdplanens 15 insatsområden: 1. Kollektivtrafiken måste snabbt bli grundprincipen i samhällsplaneringen. 2. Det krävs ökad kunskap och en satsning på kompetensutveckling i hela branschen. 3. Ständiga förbättringar för att utveckla en attraktiv och användbar kollektivtrafik är grunden för framgång. 4. Det behövs fler avtal som driver ett ökat resande. 5. Det kommer att krävas styrmedel för att snabbt öka kollektivtrafikens marknadsandel, minska koldioxidutsläppen och nå målen för kollektivtrafikens utveckling. 6. Sverige behöver fler demonstrationsprojekt i form av fullskaleprojekt. 7. Redan inom några år måste beslut fattas om kapacitetshöjande investeringar i järnvägssystemet i perspektivet Kollektivtrafikens bytespunkter måste vidareutvecklas så att de betydligt bättre än idag kan bidra till att öka kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrenskraft. 9. Den anropsstyrda trafiken måste samordnas och integreras mer med den linjelagda. 10. Lagstiftningen behöver kompletteras när det gäller den allmänna och särskilda kollektivtrafiken. 11. Ökad kraft måste läggas vid att bedöma och beräkna samhällsnyttan av ökade satsningar på kollektivtrafiken. Samtidigt behöver alternativa finansieringsmöjligheter övervägas för att trygga kollektivtrafikens långsiktiga finansieringsbehov. 12. Forskning när det gäller kollektivtrafiken måste bli mer efterfrågad av branschen och det krävs effektivare former för att ta tillvara och implementera relevanta forskningsresultat. 13. Kollektivtrafikens varumärke måste stärkas. 14. Samverkan med resenärerna måste utvecklas så att de ska kunna göra sin röst hörd och påverka utvecklingen. 15. Statistik för analys och uppföljning av kollektivtrafikens utveckling måste vara enhetlig och tillförlitlig. Insatsområden med fet stil behandlas på följande sidor. Kursiverad text visar på vikten av Samots forskning och samarbete med olika aktörer i branschen.

6 FÄRDPLANENS INSATSOMRÅDE 3, 4, 6 & 8

7 Färdplanens insatsområde 3 EN NÖJDARE RESENÄR ÄR EN LYCKLIGARE MÄNNISKA Den som är nöjd med sitt resande är också en nöjd och glad individ. Med en bättre kollektivtrafik går det alltså att påverka människors välbefinnande i positiv riktning. Idag lever många människor ett stressigt liv med heltidsjobb och barn som ska till skola eller fritidsaktiviteter, samtidigt som de ska hinna handla, laga mat och försöka få tid över till träning eller att umgås med vänner. Hur vi får ihop vardagspusslet beror mycket på hur vi kan förflytta oss mellan de olika aktiviteterna. Forskning på Samot visar att ju mer tillfreds vi är med vårt vardagsresande desto lyckligare är vi som människor. Det innebär att kollektivtrafiken står inför en stor utmaning när det gäller att matcha den frihetskänsla och bekvämlighet som ofta förknippas med bilen. För att bryta trenden med bilen som norm pekar Färdplanen på nödvändigheten av att ständigt förbättra kollektivtrafiken så att den blir mer tillgänglig, attraktiv och enkel att använda. Om kollektivtrafiken ska kunna fånga en större del av vardagsresorna behöver vi ha det sömlösa resandet som ledstjärna och underlätta från dörr- till dörrperspektivet. I dag har många människor komplicerade reskedjor som är svåra att klara med kollektivtrafiken och därför tar de bilen, säger Lars E Olsson, forskare vid Samot, som har studerat sambandet mellan det vardagliga resandet och människors välbefinnande. Enligt Lars E Olsson har kollektivtrafiken dock en viktig fördel framför bilen som bör tillvaratas och utvecklas. Det är möjligheten för en kollektivtrafikresenär att göra andra saker under resan, som att jobba, titta på film eller vila. Med tanke på att människors resor till arbete och studier överlag blir allt längre gäller det att fundera på vad framtidens resenärer vill ha så att de ännu bättre kan utnyttja den tid som de lägger på sitt resande. Idag börjar det bli vanligt med olika it-lösningar ombord på fordonen, men jag tror att det finns ännu mer att utveckla på det här området, säger Lars E Olsson. Sammanfattning av gruppdiskussionerna I de gruppdiskussioner som följde hade deltagarna i uppgift att fundera på frågeställningen: Vad vill framtidens resenärer ha och hur tillvaratar vi resenärernas röster? Det som diskuterades var dels hur man kan uppnå mer flexibilitet i nuvarande system och underlätta olika reskedjor. Åtgärder som föreslogs var integrering av färdmedel/resurser som till exempel cykel på tunnelbanan och enhetliga system för biljetter. Diskussionen handlade också om hur man kan förenkla för resenären att få sin röst hörd med hjälp av till exempel sociala medier, kundundersökningar on-line, kundinvolvering inför och under förändringsarbeten, enklare spridning av tillgänglig information (open data) och underlätta nya former av bilägande och bilanvändning. Grupperna tog också upp hur uppföljning skulle kunna gå till genom bland annat före- och eftermätningar vid förändringar och med etnografiska studier. Dessutom föreslogs en utveckling av Sveriges bästa kundcenter vars uppgift blir att kontinuerligt kartlägga vad kunderna förväntar sig.

8 Färdplanens insatsområde 4 AVTALEN MÅSTE STIMULERA TILL ÖKAT RESANDE Färdplanen pekar på behovet av fler avtal som driver ett ökat resande och främjar utveckling av nya innovationer. I Samots forskning ingår kontraktsstyrning där utmaningen ligger i att beställare och utförare ska utföra en gemensam affär. På Samots partnerdagar har en återkommande punkt varit trafikföretagens svårigheter att uppnå en acceptabel avkastningsnivå, samtidigt som samhällets kostnader för kollektivtrafik ökar mer än resandet. Problemen är till stor del grundade på att alla beställare har sina egna versioner av avtal och att de ställer detaljkrav istället för funktionskrav. Från operatörshåll framhålls vikten av att fundera över vilka affärsmodeller och kontraktsformer som mest effektivt kan leverera nytta och resultat. Genom att följa branschens avtalsrekommendationer kan många fler avtal träffas som driver ett ökat resande och leder till en snabbare innovationsutveckling. Det konstaterar Färdplanen och pekar på behovet av avtal som ger trafikföretagen större affärsmässig frihet och incitament att vara med och utveckla trafiken tillsammans med beställaren. Sammanfattning av gruppdiskussionerna I diskussionen kring Färdplanens fjärde insatsområde fick peakproblematiken mest utrymme. Är peaken värd att satsa på, frågade sig en grupp. Idag är antalet bussar i avtalen dimensionerade efter morgonpeaken vilket ger ett ineffektivt resursutnyttjande av fordon och personal och är kostnadsdrivande för samhället. En annan grupp tog upp olika styrningsmekanismer, som exemplet Londons busstrafik där höga incitamentsnivåer har gjort att operatören tjänar på att ha extra bussar för att klara trafikutbudet. Relationen mellan kostnader och incitament respektive viten kan avgöra dimensioneringen av fordon. Andra exempel är Stockholm där SLL driver utvecklingen mot ökat ansvar och delegering av både möjligheter och risker till trafikentreprenörerna. Värmland har incitamentsavtal som är kopplat till kvalitetsledningssystemet. Linje 500 mellan Karlstad och Karlskoga har utökat trafikutbudet och tredubblat antalet resenärer utan fler fordon. Linje 100 mellan Göteborg och Borås är också en stor framgång. En annan grupp menade att peak-problematiken kan hanteras genom prisstyrning eller genom att människor jobbar mer hemifrån. Andra förslag var att haka fast släp på bussarna eller låta mindre företag komplettera under peakerna. Att skapa relationer med företag/skolor och involvera kollektivtrafiken i samhällsplaneringen diskuterades också. Grupperna tog även upp behovet av en beteendeförändring i branschen och hur osäkerhet och risker kan fördelas på nya sätt. Att ha utförare som tänker kommersiellt, effektivt och som jobbar aktivt är bra i grunden då det kan driva kollektivtrafiken. Affärsmodeller och kontraktsstyrning måste vara kopplade där risker och möjligheter är väl avvägda i en gemensam affär, vilket inte alltid är fallet, säger Carolina Camén. En utmaning är att få beställare och utförare att förstå varandras affärsmodeller.

9

10 Färdplanens insatsområde 6 DEMOPROJEKT BEHÖVS FÖR ATT PÅSKYNDA KOLLEK- TIVTRAFIKENS UTVECKLING För att kunna utveckla en attraktiv kollektivtrafik behöver Sverige satsa på demonstrationsprojekt där nya lösningar prövas i verklig drift. Här kan Service Innovation Lab spela en viktig roll som nationell plattform för tjänsteinnovationer. Efter flera års forskning är Samot på väg in i en etapp med implementering av forskningsresultat i större sammanhang. Med Service Innovation Lab, ett tjänsteinnovationslabb, vill Samot skapa en starkare koppling mellan akademi och praktik. Det ligger helt i linje med Färdplanens sjätte insatsområde som handlar om att i verklig drift pröva nya innovativa lösningar för trafiksystem, fordonsutveckling och infrastruktur. Enligt Färdplanen behövs det fler goda exempel på innovationer för att påskynda utvecklingen av kollektivtrafiken. Samot kan erbjuda en utvecklingsmiljö för tjänsteinnovation tillsammans med våra partners, säger Bo Enquist, forskare och vice föreståndare vid Samot. Enligt Bo Enquist handlar det inte bara om att utveckla nya tjänster utan också nya organisationsmönster, processer och affärsmodeller. Men det förutsätter att det finns en förändringsvilja hos alla parter och att de är beredda på att testa något nytt och annorlunda. En stark samverkanskultur ger potential till förnyelse av en hel bransch. Som exempel nämner Bo Enquist demonstrationsprojektet med Bus Rapid System, BRT, i Karlstad. För att komma tillrätta med trängseloch klimatproblemen krävs det att storstäderna tar ett lika stort grepp som Karlstad och satsar på lösningar som inte bara leder till en bättre kollektivtrafik utan också till en levande stad, förklarar han. För att få fler sådana här goda exempel behöver vi hitta nya innovationsområden som vi kan utveckla tillsammans. Sammanfattning av gruppdiskussionerna I diskussionerna kring Färdplanens sjätte insatsområde tog vissa grupper fasta på vad som skiljer ett demonstrationsprojekt från ett vanligt utvecklingsprojekt. Bland annat kom man fram till att omvärldens och olika intressenters förväntningar ofta är högre i ett demoprojekt och även att resursintegreringen kring en idé brukar vara större. Parterna har också mer vilja att ta risker och bryta mot inarbetade normer. Andra grupper diskuterade hur viktig själva demoprocessen är för hur parterna kan enas i långsiktiga samarbetslösningar. Ett annat konstaterande var att kunskap måste föras vidare så att man kan lära av varandra och andra branscher. I diskussionen ingick även att ta upp goda exempel på pågående innovationsprojekt inom såväl forskningen som hos partnerföretagen. Här nämndes projektet ElectriCity med elbussar i Göteborg, Karlstadsstråket (BRT), en ny typ av färdtjänstfordon i Stockholm, resetjänsten UbiGo inom Göteborgsprojektet Go:Smart och elbussar i Umeå.

11 Färdplanens insatsområde 8 EFFEKTIV SAMVERKAN ÄR NYCKELN TILL ATTRAKTIVA BYTESPUNKTER Färdplanens åttonde insatsområde handlar om att bytespunkterna bör bidra till att det blir enklare att byta mellan färdsätt och trafikföretag. Det förutsätter en effektiv samverkan mellan flera olika aktörer. Men vad utmärker ett sådant samarbete? För att vi ska få ett så smidigt och bekvämt liv som möjligt där resor med olika trafikslag är ett naturligt inslag menar Färdplanen att bytespunkterna måste vidareutvecklas. Dels handlar det om att utveckla olika former av service, till exempel butiker, dels om konkurrensneutralt tillträde, det vill säga att alla trafikföretag har tillgång till infrastruktur och funktioner på icke diskriminerande villkor. Idag lider många terminaler av kapacitetsbrist, framför allt i storstäderna, med resultatet att kommersiella aktörer inte får samma tillträde till bytespunkterna som upphandlad trafik. Bytespunkten kan möjliggöra individuell mobilitet och skapa ett smidigt och bekvämt liv för medborgaren. Attraktiv kollektivtrafik ger förutsättningar för ett hållbart samhälle, säger Mikael Johnson, forskare på Samot. En ökning av bytespunkternas attraktivitet kräver enligt Färdplanen en effektiv samverkan mellan Trafikverket, trafikföretag, förvaltaren, kommunen och fastighetsägare. Sedan ett tag tillbaka driver Samot ett forskningsprojekt tillsammans med Trafikverket och landets regionala kollektivtrafikmyndigheter för att svara på frågan om vad som utmärker en effektiv samverkan. Det handlar mycket om gränssnitten mellan olika aktörer, att de är planerade så att de hakar tag i varandra. Det är viktigt att aktörerna kommunicerar med varandra och definierar vem som gör vad. Det är ett sätt att bättre hantera överlappningar eller glipor i samverkan, säger Mikael Johnson och nämner den tyska staden Freiburg som ett framgångsrikt exempel på samverkan mellan olika aktörer. Där ligger resecentrum i mitten av staden och utanför stadskärnan har det bland annat byggts Park& Ride-anläggningar för att underlätta byten mellan olika färdsätt, säger han. Men för att kunna koordinera olika resurser på det här sättet måste det finnas en gemensam samverkanslogik där alla aktörer förstår varandras möjligheter och begränsningar. Sammanfattning av gruppdiskussionerna I diskussionerna kring Färdplanens sjätte insatsområde tog vissa grupper fasta på vad som skiljer ett demonstrationsprojekt från ett vanligt utvecklingsprojekt. Bland annat kom man fram till att omvärldens och olika intressenters förväntningar ofta är högre i ett demoprojekt och även att resursintegreringen kring en idé brukar vara större. Parterna har också mer vilja att ta risker och bryta mot inarbetade normer. Andra grupper diskuterade hur viktig själva demoprocessen är för hur parterna kan enas i långsiktiga samarbetslösningar. Ett annat konstaterande var att kunskap måste föras vidare så att man kan lära av varandra och andra branscher. I diskussionen ingick även att ta upp goda exempel på pågående innovationsprojekt inom såväl forskningen som hos partnerföretagen. Här nämndes projektet ElectriCity med elbussar i Göteborg, Karlstadsstråket (BRT), en ny typ av färdtjänstfordon i Stockholm, resetjänsten UbiGo inom Göteborgsprojektet Go:Smart och elbussar i Umeå.

12 Samot, Karlstads universitet, Karlstad, , samot.kau.se Text: Paula Isaksson Foto: Motherland, Colourbox Tryck & Layout: Universitetstryckeriet, Karlstad, 2014