Omarbetning av materialet pågår varför denna redogörelse är preliminär

Transkript

1 Omarbetning av materialet pågår varför denna redogörelse är preliminär Ekonomiska och andra fördelar 1. Varudistributionssystemet inbesparar totalt beräknat miljarder kr per år Inbesparingarna av typ A gäller stora inbesparingar vilka är individuellt bedömda från texten i Presentation. De är där sammanställda i tabell 12 A, vilken tabell också redovisas nedan. Mindre inbesparingar, inbesparingar av typ B, ingår i tabellen mycket grovt bedömda enligt nedan. Antalet poster av typ B uppgår till 489 enheter. I tabell 12 B nedan är de uppdelade på nämnda sex Viktiga upptäckter (Berört område för dessa). De mindre inbesparingarna har skönsmässigt uppdelats efter huruvida varje individuell inbesparing uppgår till ett värde som överstiger en miljard kr per år eller inte. Varje inbesparing över detta belopp har i parentesen före varje post tilldelats en stjärna (*). När tabellen ursprungligen upprättades var inbesparingarna av typ B färre och omfattade därigenom ett lägre belopp än idag motiverat eftersom flera inbesparingar efterhand har kunnat noteras. Eftersom dessa inbesparingar är mycket osäkra har dessa tillkommande poster använts till att öka säkerheten i beräkningarna. Det ursprungligen åsatta genomsnittliga värdet 2 miljarder kr per år för poster över 1 miljard per år och 0,5 miljarder per år för poster under 1 miljard per år gäller därför inte längre vid den tidigare bedömda nivån för inbesparingar om miljarder kr. Nivåerna är nu sänkta till 54,0 procent av ursprungligt (639,5 294/639,5 = 345,5/639,5 = 0,540). Det innebär att 2 miljarder nu motsvaras av 1,08 miljarder (0,540 x 2) och 0,5 miljarder av 0,27 miljarder (0,540 x 0,5). Tabell 12 A. Ekonomiska inbesparingar genom varudistributionssystemet för ett fullskalesystem i Sverige fördelade på de sex Viktiga upptäckterna av fysiska inbesparingar. Uppgifterna gäller huvudsakligen verksamhetsvolym i priser för ca år Stora inbesparingar, benämnda inbesparingar av typ A är individuellt beräknade/bedömda. Mindre poster benämns inbesparingar av typ B. Beräkningen baseras på att de sistnämnda uppgår till 489 poster, miljarder kr per år Viktig upptäckt nr 1. Lätta varutransporter I tjänsten Typ av inbesparing Inbesparingar av typ A (se texten i dokumentet) Inbesparing ar av typ B < 1 miljard kr/år, antal Inbespari ngar av typ B > 1 miljard kr/år, antal Summa ojusterade inbesparingar av typ B, miljarder kr/år Inbesparingar av typ B Justerade Totala justerade inbesparingar genom systemet 239 Privat 28 Typ B ,5 Totalt nr Handel Totalt nr

2 3. Kombinationstransporter Bilar 4. Inom arbetsplatser 62 Lager 35 Hanteringar 20 Emballeringar 10 Loaler 20 Typ B ,5 Totalt nr Lager 140 Hanteringar 20 Emballeringar 10 Lokaler 20 Typ B ,5 Totalt nr Fjärrvärme Totalt nr Övrigt 336* ,5 Totalt nr Summa Summa i kalkylen Uppskrivningsfaktorn 997 Summa * 28 större inbesparingar inom Viktig upptäckt nr 6 med ett genomsnittligt belopp om antaget 12 miljarder kr per år 2. Inbesparingarna av typ B omfattar preliminärt ca 489 poster De i sammanhanget sett mindre inbesparingarna är redovisade i totalt 489 poster. Tabell 12 B. Samhällsekonomiska inbesparingar och andra fördelar av typ B genom varudistributionssystemet per år för ett fullskalesystem i Sverige som täcker nästan alla arbetsplatser och hushåll vid 5 procents kalkylränta För varje post anges följande: Ordningsnummer Därefter följer en parentes med olika tecken enligt följande: Poster som innebär ekonomiska inbesparingar är markerade med ett dollartecken ($). Poster av dessa som enligt min skönsmässiga bedömning medför inbesparingar om 1 miljard kr per år eller mera för en fullskaleanläggning i Sverige, motsvarande drygt 100 kr per person och år, är markerade med stjärna (*).

3 Poster som medför viktiga effekter miljömässigt, regionalpolitiskt, socialt, fredsbefrämjande och/eller katastrofförebyggande m.m. är markerade med fyrkant (#). Poster därav som enligt min skönsmässiga bedömning medför energiinbesparingar är markerade med tecknet ( ). Poster som uppkommer främst genom systemvagnens jämfört med bil begränsade storlek är markerade med ett och-tecken (&). Poster som främst uppkommer i annat än biltransporter är markerade med ett paragraftecken ( ). Poster som främst möjliggörs genom direktanslutning av kunder, genom att vagnen lätt kan rulla upp på och av från andra transportslag och genom att vagnen även kan rulla inomhus är markerade med ett pund-tecken ( ). Posterna klassificeras slutligen skönsmässigt efter de sex fysiska Viktiga upptäckterna enligt Presentation : 1. Inbesparingar av lätta varutransporter i tjänsten 2. Inbesparingar inom handel 3. Inbesparingar genom kombinationstransporter med främst fartyg och järnväg 4. Inbesparingar i logistik m.m. inom företag 5. Produktion och distribution av fjärrvärme 6. Övrigt Slutligen beskrivs inbesparingen och/eller annan effekt Klassificeringarna är ofta svåra att göra och därför som framgår skönsmässiga, vilket innebär att de i många enskilda fall säkert kan ifrågasättas. 1. ($& 4) Inom många lokaler där truckar är alltför tunga för att hantera varor bör systemvagnen kunna rulla med ibland betydande inbesparingar som följd. 2. ($*& 4) Många främst mindre företag saknar idag goda system för interna hanteringar. De får sådana mer eller mindre gratis på köpet vid anslutning till systemet. Detta gäller även mellan olika byggnader inom stora enskilda arbetsplatser. 3. ($# 3) Idag är avbrott i kyl-, värme- och fryskedjor tyvärr vanligt förekommande i samband med biltransporter av t.ex. livsmedel med bl.a. omlastningar, omstuvningar och lagringar ibland i flera omgångar mellan transporterna. Enligt Bilaga till SvD , Intelligent kommunikation Olof Ester, är viktigast för att bibehålla denna kedja att den inte bryts under lastning, transport och lossning. Risken för avbrott i dessa kedjor bör minska dels genom att systemet medför att många varutransporter bortfaller, bl.a. via lastbilscentraler och handelsled som bortfaller. Total transporttid minskar även. Dels bör avbrott i dessa kedjor minska genom att lastbäraren under färd och i vänteförråd automatiskt kan förses med el till berörda aggregat från elledningarna som försörjer motorenheten med elkraft. Vissa parkeringsplatser i bl.a. vänteförråd kan utrustas med eluttag som lastbärarna automatiskt kan docka till. Så bör vara fallet även på särskilda parkeringsplatser på bl.a. järnvägsvagnar och fartyg när systemvagnen används vid kombinationstransporter. Vidare sker lastning och lossning av systemvagnen vanligen endast hos ursprunglig avsändare och slutlig mottagare av transporten vilket bidrar till mindre risker av dessa slag. Mindre volymer bl.a. mat behöver som följd kastas. Problem med maginfektioner genom att människor äter mat som hunnit skämmas genom felaktig lagring bör minska. 4. ($*# & 1,2,3,4) Total volym värme-, kyl- och frysutrymme bör bli mindre genom systemet. Volymen varor som behöver lagras i värme samt under kyl- och frystemperaturer kommer nämligen att dramatiskt minska vid systemtransport. Det följer dels av att många av dagens transporter blir överflödiga, bl.a. när behoven av hela handelsled och transporter via bl.a.

4 lastbilscentraler enligt nedan bortfaller. Dels minskar färdigvarulager, lager i arbete och insatsvarulager enligt nedan kraftigt. Vidare bör volymen tomutrymme minska vid berörda transporter eftersom systemvagnen ofta bör bli fullastad, medan detta förhållandevis sällan är fallet vid biltransport med dess stora ofta till huvuddel outnyttjade bl.a. kylda och värmda utrymmen. Returtransporterna bör vanligen bli kortare. Dessa förhållanden innebär att nyttjandegraden ökar och behoven av volymen frys-, kyl- och värmeutrymmen minskar. Slutligen bör systemvagnen kunna nyttjas under flera värme-, kyl- och frystransporter per år än bilen. Betydande inbesparingar av energi bör härigenom uppkomma. Kostnaderna för värme-, kyl- och frysaggregat bör som följd bli totalt sett lägre. 5. ($#& 4) Inget hindrar att en vagn lastad med temperaturkänslig varor avlämnar sin lastbärare i kyl-, värme- eller frysutrymme alternativt åker in dit i sin helhet vid lagring av varorna. 6. ($# 1,2,3,4) Försörjning av energi för gods som behöver bl.a. värme-, kyl- och frystemperaturer under transporter och lagring bör bli mycket enklare och billigare när de sker via elledningarna till vagnarna än vid motsvarande system för bilar idag. Parkeringsplatser för vagnar och lastbärare inom bl.a. vänteförråd samt på fartyg och järnvägsvagnar bör förhållandevis enkelt kunna förses med el till värme och kyla. Betydande energivinster bör som följd totalt sett uppkomma. 7. ($# 3) Många frys-, kyl- och värmetransporter på kortare transportavstånd sker så snabbt och med så stor säkerhet av att varorna verkligen snabbt når målet för transporten att de inte kommer att kräva aggregat för kyla eller värme utan kan ske i vanliga vagnar. Som följd minskar behovet av frys-, kyl- och värmevagnar. 8. ($*# & 3) Varudistributionssystemet kan samverka med bl.a. fartyg, järnväg, flyg och lastbil i kombinationstransporter (med lastbil främst motiverade under anläggningstiden för kulvertnätets uppbyggnad, se nedan). Systemvagnen kan nämligen till extremt låga rörliga framdrivningskostnader för egen maskin helautomatiskt rulla direkt från t.ex. produktionslinjen hos en underleverantör och om så skulle vara motiverat hundratals km via ramp upp på ett fartyg eller en järnvägsvagn m.m. utan att i princip behöva stanna under vägen. Efter kombinationsfärdmedlets transport rullar systemvagnen ända till t.ex. produktionslinjen hos slutlig mottagare utan att i princip behöva stanna under vägen. Kombinationstransporter kan ses som en form av roro-transport. Jämfört med traditionell transport blir inbesparingarna astronomiska och uppgår enligt min bedömning till ett stort tvåsiffrigt eller rent av ett tresiffrigt antal miljarder kr per år för ett fullskalesystem i Sverige även om vi begränsar oss till transporter samt omlastningar under vägen. Av en varas kostnader uppgår sålunda logistikkostnaderna idag vanligen till 30 à 50 procent varför potentialen inbesparingar är enorm. Posten ingår dock i eller överlappas av andra inbesparingar som beskrivs nedan i detta avsnitt (1.2.4). Min bedömning är emellertid att dessa andra poster inte är heltäckande varför resterande delar bör motivera denna post bland inbesparingar av typ B. Huvuddelen av inbesparingarna uppkommer enligt min bedömning i annat än transporter. 9. ($*# & 3) Vid kombinationstransport med fartyg kan ramper fällas ut eller teleskopliknande ramper stickas ut från ett hamnmagasin, en byggnad som är placerad nära intill kajkant med möjligheter att styra ramperna mot öppningsbara luckor på fartygens sidor. Inne i byggnaden finns stora utrymmen för vagnar som snabbt kan rulla in på respektive av från fartygen. En vagn som ska pålastas ett fartyg kan successivt anlända till avsedd byggnad och parkera intill ramp som leder kortaste vägen till förutbestämd parkeringsplats för lastbäraren på fartyget. Vagnen kör för egen maskin ombord varefter motorenheten avlämnar lastbäraren på denna parkeringsplats. Motorenheten återvänder därefter in i kulvertnätet för nya uppdrag. Inne i byggnaden finns ramper till olika våningsplan för vagnar. Så är fallet även inne på fartyget bl.a. för att utrymmen under vattenlinjen ska kunna användas för systemvagnar. Lastbäraren kan avlämnas på stickparkeringsplatser på fartyget. Alternativt, om det är till allmän fördel, eller i situationer så är fallet, kan lastbäraren placeras på parkeringsplatser vid sidan av den slinga som lastbäraren följer. Lastbärarna parkerar tätt intill varandra grupperade efter i vilken hamn de ska lossas så att vagnar som ska lämna fartyget i nästa hamn lätt kan göra det med så små stockningar som möjligt. När vagnar ska avlastas ett fartyg rullar de via samma ramper in

5 i byggnaden, varefter de successivt slussas ut i kulvertnätet antingen direkt mot kund eller mot annat kombinationsfärdmedel. Till och från dessa hamnmagasin finns kulvertar med ofta många filer i de riktningar där belastningen av stort antal vagnar är vanligt förekommande. Fartygen är utrustade med stort antal våningsplan för vagnar avpassade i höjden precis så att vagnen ryms utan att slå i taket ovanför. Taken utrustas så att de kan bidra till förankring av vagnarna under fartygets färd. För att utnyttja kapaciteten på ramperna till ett fartyg kan således systemvagnarna i förväg formera sig så att lastning och lossning av fartyget sker så rationellt som möjligt. Kanske är en möjlighet också att bilda fordonståg som automatiskt upplöses när vagnarna kommer i närheten av avsedda parkeringsplatser på fartyget och i hamnmagasinet. Ett alternativ till ramp där bl.a. utrymmet är otillräckligt för sådan inne i fartyget eller i magasinsbyggnaden är att hiss lyfter upp systemvagnen till lämplig nivå, vilket också bör kunna ske helautomatiskt. Lastning och lossning av fartyg bör med denna uppläggning kunna ske mycket snabbare än idag med enorma inbesparingar som följd. 10. ($*# & 3) Systemvagnen kan i en hamn helautomatiskt byta till annat fartyg, järnvägsvagn eller flygplan. Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se avsnitt och 6.2 nedan, väljer lämpligt kombinationsfärdmedel så att totala väntetider för vagnen från avsändare till mottagare vid berört tillfälle minimeras (för att minska lagringstiden under transporter). Även vid omlastningar och transporter till annat färdmedel blir inbesparingarna enorma. 11. ($#& 3) Hela detta förfarande kan ske inbyggt mellan golv, tak och väggar, vilket bl.a. försvårar stöld av varor. Varorna skyddas även från väder och vind. 12. ($*# & 3) Enligt min bedömning bör omlastningar i hamnar vid användning av systemet bli så billiga att det i ökad grad blir möjligt för fartyg att med god ekonomi transportera varor från en hamn med förhållandevis liten godsomsättning till en hamn med stor godsomsättning för fjärrtransporter med fartyg med bl.a. minskade biltransporter och minskad energiförbrukning som följd. 13. ($*# & 3) Agerandet är likartat när kombinationsfärdmedlet är järnväg med en magasinsbyggnad placerad intill järnvägsspår. Magasinets sida ligger endast några centimeter från järnvägsvagnen. Systemagnarna bör kunna rulla direkt mellan magasinbyggnaden och in på sidan av en järnvägsvagn. Eventuellt kan ytterst korta landgångar automatiskt fällas eller skjutas ut från byggnaden över de centimetrar som skiljer mellan byggnaden och järnvägsvagnen. En järnvägsvagn anpassad för att utföra dessa transporter är försedd med ett antal våningsplan ovan varandra för systemvagnar och med i förväg definierade fack för varje individuell systemvagn. Två lastbärare är precis så långa som krävs för att de ska uppfylla hela bredden på en järnvägsvagn av standardmodell (lastbärarens längd kommer sannolikt att väljas därefter), varför den sistnämnda blir helt fylld av lastbärare om den fylls med lastbärare från båda sidor. Vid pålastning backar motorenheten in lastbäraren på järnvägsvagnen i förutbestämt fack, varefter motorenheten kopplar loss sig från lastbäraren och återvänder in mot kulvertnätet för nya uppdrag. På- och avlastning av ett helt tågsätt bör rent teoretiskt kunna ske på några sekunder när denna teknik trimmats. Det bör kunna ofta kunna ske medan tågsättet väntar på stationen. Inga järnvägsvagnar behöver kopplas på eller av för på- och avlastning. Som följd ökar tiden kraftigt för själva transporterna medan uppehåll på järnvägsstationer blir mycket korta. Transporttiderna kortas kraftigt. Järnvägsmaterielen kan utnyttjas bättre än idag. Tiden för varor i lager under transporter minskar kraftigt. Viktiga miljöfördelar uppkommer. Detta förfarande är mycket rationellare än dagens motsvarighet. 14. ($# & 3) Möjlighet finns utan egentliga nackdelar att bygga dessa magasinsbyggnader utanför befintliga perronger, vilka senare kan användas för transporter av skrymmande varor och för persontransporter. Belastningen av antal tåg till dessa befintliga perronger bör som följd minska jämfört med idag. 15. ($# & 3) När behoven av kapacitet på en järnvägsstation är begränsad genom små kvantiteter gods för på- och avlastning kan en möjlig lösning eventuellt vara att systemvagnen vid pålastning av järnvägsvagnen backar upp på järnvägsvagnen via en förflyttningsbar ramp som troligen rullar mellan fasta lägen på spår lagda på perrongen intill sidan av järnvägsvagnarna. Motorenheten avlämnar lastbäraren i sitt förutbestämda fack på

6 järnvägsvagnen och återvänder därefter in i kulvertsystemet för nya uppdrag. Härigenom behövs inget särskilt hamnmagasin. Rampen är formad som spiraltrappa (utan trappsteg) upp till de olika våningsplanen på järnvägsvagnens flak (ett varv i rampen med utgång till varje nytt våningsplan). Samma förfarande men ungefär omvänt kan används vid vagnens avlastning från järnvägsvagnen in i kulvertnätet. När spiraltrappeliknande ramper används kan styrning, om behov därav visar sig föreligga, ske genom att lastbärarens hjul följer spår eller styrskenor på rampen ut till berört våningsplan på järnvägsvagnen så att lastbäraren hamnar i rätt läge i sitt definierade fack på denna. På mindre järnvägsstationer kan små förflyttningsbara magasin t.ex. med längd av en järnvägsvagn som rullar på spår längs en perrong parkera intill en järnvägsvagn. Systemvagnarna kan där rullar på och av från järnvägsvagnen för dess av- och pålastning. När en järnvägsvagn är av- och pålastad förflyttar sig magasinet till nästa järnvägsvagn. Detta förflyttningsbara magasin kan under hela denna process sända och emotta varor till och från kulvertsystemet inklusive olika vänteförråd. Genom dessa billiga lösningar bör små järnvägsstationer få bättre möjligheter att nå acceptabel ekonomi till fördel bl.a. för kortare anslutande transporter till och från dessa järnvägsstationer än idag och som följd miljöfördelar. 16. ($*# & 3) Vid kombinationsfärdmedlets framkomst till avsedd hamn eller station för systemvagnens avlastning, vanligen efter längre transport, kör en annan motorenhet in på det förstnämnda och dockar helautomatiskt till avsedd lastbärare, varefter systemvagnen via kulvertnätet vanligen i en kort transport rullar till slutlig mottagare. Lastning och lossning av fartyg och järnvägsvagnar blir helautomatiska och snabba med omfattande inbesparingar samt miljöfördelar som följd. 17. ($# & 3) Kombinationstransporter av varor kan även ske med flyg med liknande fördelar bl.a. när det gäller hanteringar. 18. ($*# & 3) På en järnvägsstation kan systemvagnen helautomatiskt byta järnvägsvagn inom eget eller annat tågsätt. Den kan också byta till järnvägsvagn på annan järnvägsstation på förhållandevis långt avstånd. Den byter även från tåg till t.ex. fartyg eller flygplan. Flexibiliteten och snabbheten ökar kraftfullt. Dessa inbesparingar blir sannolikt mycket stora. Posten ingår dock i eller överlappas av inbesparingar av typ A. Min bedömning är emellertid att dessa andra poster inte är heltäckande varför resterande delar bör motivera denna post bland inbesparingar av typ B. 19. ($# & 3) Systemvagnen kan således byta till annan järnvägsstation, vilket kan vara till stor fördel vid s.k. säckstationer där tågen backar ut vid avfärd. Säckstationer finns ofta på flera platser inom enskilda storstäder. Exempel i Stockholm är Slussen på Saltsjöbanan och Östra Station på Roslagsbanan. Systemvagnen kan således lätt via kulvert byta till, från eller mellan säckstationer. Förhållandet att fristående järnvägar som Saltsjö- och Roslagsbanan kan användas vid kombinationstransporter innebär således att dessa kan användas till varutransporter. Min bedömning är att nämnda järnvägslinjer idag knappast används i det syftet. Som följd uppkommer stora fördelar för bl.a. miljön. 20. ($# & 3) Järnvägens rangeringar kan ersättas av att systemvagnar byter till andra järnvägsvagnar. 21. ($# & 3) Behövlig tid på järnvägsstationer för lastning, lossning och omlastningar blir kortare. Som följd av kortare uppehåll kommer tåg på stationer i lägre grad än idag att blockera tåg som ska passera. 22. ($*# & 3) På- och avlastningar samt omlastningar under dagens transporter innebär ofta tunga lyft. Personal utsätts i många fall för avgaser från bilar och hanteringsfordon. Olyckor är vanliga. Arbetsmiljön förbättras därför kraftigt när dessa hanteringar vid kombinationstransporter blir helautomatiska med bl.a. minskad sjukfrånvaro som följd. 23. ($*# & 3) Även när alla varor på ett kombinationsfärdmedel inte kan transporteras via varudistributionssystemet därför att vissa är alltför skrymmande för systemvagnen kommer på- och avlastning av kombinationsfärdmedlen att ske snabbare, eftersom två metoder för påoch avlastning som är mer eller mindre helt oberoende av varandra bör kunna korta ned tiden. 24. ($*# & 3) Fartyg och tåg med järnvägsvagnar kan i hög utsträckning starta sina färder när de ur ekonomisk synvinkel är optimalt lastade, se nedan. Vid snabb tillströmning av varor kan avfärden ske exakt i tiden när fartyget eller tågets samtliga järnvägsvagnar är exakt fullastade.

7 När alla systemvagnar som ska åka med fartyget eller tåget är registrerade för de sistnämnda och redan på färd i kulverten dras nämligen ett streck och de systemvagnar som därefter blir färdiglastade och rullar ut i kulvert får söka sig till annat fartyg eller annan järnvägsvagn. Det innebär att många fartyg och tåg i princip kommer att vara exakt fullastade vid avfärd från en hamn eller en järnvägsstation. Ingen systemvagn kommer heller att behöva anlända till fartyget eller tåget bara för att finna att dessa är fullastade. Den fulla lastkapaciteten kommer som följd att kunna utnyttjas bättre än idag på fartygen och inom järnvägen. Inga extra och onödiga körningar kommer heller att ske med systemvagnar. Sannolikt uppkommer som följd omfattande inbesparingar. 25. ($*# & 3) Genom att varudistributionssystemet används för anslutande transporter från både avsändare och till mottagare bortfaller för järnväg, fartyg etc. den akilleshäl i konkurrensförhållandet gentemot direkttransport med lastbil det innebär att anslutande transporter krävs till och från hamn respektive järnvägsstation. Vid direkttransport med lastbil från dörr till dörr kan ju bilen parkera intill lastbryggan hos både avsändare och mottagare, varför de anslutande transporterna bortfaller. Anslutande transporter till och från hamn och järnvägsstation sker idag vanligen med bil och är mycket kostsamma i de många fall antalet är stort. Med systemet blir de extremt billiga, vilket kraftfullt ökar skeppsfartens och järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilen. Vid överföringen till kombinationstransporter bör omfattande inbesparingar uppkomma. 26. ($*# & 3) Även omlastningar i hamnar och på järnvägsstationer kan som ovan nämnts automatiskt ske med systemvagnen med jättelika fördelar. Härigenom bortfaller även en andra akilleshäl i just järnvägens konkurrensförmåga gentemot direkttransport med lastbil, nämligen kostsamma och fördröjande rangeringar. De ersätts liksom andra omlastningar av att lastbärare helautomatiskt byter till annan järnvägsvagn. 27. ($*# & 3) Järnvägens starka sida, låga rörliga transportkostnader på långa okomplicerade transporter, kan genom systemet nyttiggöras i mycket högre grad än idag. Järnvägens rörliga framdrivningskostnader per transporterad godskvantitet är betydligt lägre än lastbilens vid sådana transporter bl.a. genom att chaufför krävs i varje enskild lastbil (chauffören står vanligen för ca fyra femtedelar av totalkostnaden vid biltransport i tjänsten). Förarkostnaderna är ju mycket lägre vid järnvägstransporter, vilket innebär att omfattande inbesparingar uppkommer. 28. (# & 3) Kombinationstransporter mellan systemet samt fartyg och järnväg kommer även genom sättet för omlastningar att kraftfullt förbättra sjöfartens och järnvägens konkurrenskraft gentemot tung lastbil. Som följd gynnas miljön. 29. ($*# & 3) Även lok och spår sparas genom att bl.a. mindre egenvikter transporteras när järnvägsvagnarnas fulla lastkapacitet bättre utnyttjas. 30. ($*# & 3) Om en systemvagn behöver vänta på ett tåg som ska anlända till en järnvägsstation kan den för egen maskin automatiskt rulla till vänteförråd i avvaktan på att tåget anländer till järnvägsstationen. Idag avlastas varorna ofta i magasin eller kopplas järnvägsvagnen loss och rangeras för att därefter lastas på järnvägsvagn eller kopplas till tåg när det anländer med stora kostsamma manuella inslag. 31. ($*# & 3) Konkurrensförmågan för fartyg och järnväg förbättras härigenom dramatiskt. Överföringen till kombinationstransporter med minskade lastbilstransporter medför förutom omfattande ekonomiska även jättelika miljömässiga nettofördelar. 32. ($*# & 3) Kombinationstransport mellan systemet och fartyg är hanteringsmässigt överlägsen containertransport med fartyg, vilket bör framgå av följande tankekedja: Lastningen i en container skulle underlättas om vagnar för egna maskiner rullar in i denna. Arbetet i hamnen skulle ytterligare minska om vagnen rullar in på båten i en container som redan är uppställd där. Men varför då över huvud taget ta med containern under fartygstransporten? Omfattande inbesparingar i hanteringar uppkommer. Det gäller inte minst hela kedjan när containern ska på- och avlastas med varor från många leverantörer och till många kunder. 33. ($*# & 3) Användning av containern vid bl.a. sjötransporter innebär ett stort framsteg jämfört med tidigare alternativ. Kombinationstransport med varudistributionssystemet innebär dock enligt min uppfattning ett stort framsteg jämfört även med containertransporter.

8 Kombinationstransporter med systemet kommer sålunda hanteringsmässigt att vara helt överlägset även containertransporter när vagnen för egen maskin via hamnmagasin och ramp kan rulla in på fartyget och där helautomatiskt avlämna sin lastbärare. Mindre utrustning krävs även i hamnar. 34. ($*# & 3) Idag pålastas en container före en sjötransport ofta med dellaster transporterade med bil från flera olika platser till containern. Dellasterna avser ofta var för sig små varukvantiteter och kan därigenom omfatta ansenligt antal till stora kostnader för att acceptabelt fylla containern. Alternativt kan containern sändas med lastbil till olika adresser för pålastningar och inte alltid raka vägen mot berörd hamn som ofta ligger på långt avstånd. Inom Sverige sker största delen av containertransporterna till och från Göteborg. Stor del varor till och från Sverige skeppas via hamnar i Rotterdam, Antwerpen och Hamburg. Förseningar kan förekomma. Den vara som först anländer till containern kan få vänta förhållandevis lång tid innan sjötransporten äger rum. Det innebär lång tid i lager för denna vara. Efter sjötransport ska varorna ofta fördelas på många mottagare. Många varor i en container kan få vänta till sin tur genom att transportkapaciteten bl.a. med bil är otillräcklig och även på att tillräcklig mängd gods ska hinna samlas i viss riktning för att en vägtransport ska kunna motiveras ekonomiskt. Själva på- och avlastningen av containern innebär ofta flera arbetsmoment som bortfaller vid användning av systemet. Denna hantering bör vid kombinationstransport ersättas med enkla billiga systemtransporter från faktiskt placering intill arbetsstolen för slutmontören inom ett företag och till förutbestämd plats inom kombinationsfärdmedlet genom att systemvagnen för egen maskin placerar lastbäraren på detta. Den ursprunglige avsändaren kan i mycket högre grad helt fylla en systemvagn med dess små dimensioner än vad som vanligen är möjligt när det gäller den stora containern som ofta samlastas med varor från flera avsändare för att någorlunda kunna fyllas. Lagringstiderna för varor i systemvagnarna bör bli mycket korta från varornas avsändare till fartyget och från det sistnämnda till varornas mottagare jämfört med vid containertransport. Vid användning av systemet vinns därigenom tid både genom att avsändaren senare kan transportera sina varor till fartyget och att slutlig mottagare får leveransen av varor tidigare efter utförd fartygstransport jämfört med vid traditionell containertransport. Systemvagnen söker sig vidare i princip alltid den väg som totalt sett bör vara billigast och som vanligen bör innebära kortast möjliga transporttid, kort transportavstånd och låg energiförbrukning. Med varudistributionssystemet kommer transportvägarna från en given avsändare till en given mottagare således ofta att variera över tiden beroende på vilket alternativ som vid varje enskilt tillfälle är bäst och genom att små varukvantiteter kan sändas vid varje tillfälle. Varorna får följa olika fartyg kanske från olika hamnar. Betydande lagringstider för gods i samband med sjötransporter bör därigenom kunna bortfalla jämfört med vid containertransport. En orsak därtill är den billiga hanteringen enligt ovan med kortare stopp i hamnar för på- och avlastning av gods än idag. Containers sänds idag ofta till hamnar med stor godsomsättning varifrån bl.a. landtransporter kan bli omfattande med stora kostnader för de sistnämnda som följd. Stor del av varutransporterna mellan Sverige Amsterdam och Hamburg. Containertransporter innebär här således stora omvägar. 35. ($*# & 3) I syfte att fylla en container med så mycket gods som möjligt kan idag vara motiverat att pålasta varor från en eller flera leverantörer där landtransporterna till containern är långa, komplicerade och kostsamma. Ungefär samma kan gälla efter sjötransporten, där landtransporterna från containern till en eller flera mottagare är långa och komplicerade. Min bedömning är att dessa långa landtransporter i stor utsträckning bortfaller vid systemtransport. Omvägar för godset av dessa slag bör kunna begränsas betydligt vid kombinationstransport med varudistributionssystemet. 36. ($# & 3) Hantering av bl.a. tomma containers bortfaller och ersätts med att systemvagnen för egen maskin kan rulla mot nya uppdrag ofta i närheten av det förra uppdragets avslutning. 37. ($# & 3) När inleveranser till en hamn är större än utleveranser kan ibland stora volymer tomma containrar stå lagrade i hamnen. Dessa kräver utrymmen på ofta dyr mark och containrarna i sig binder kapital. Extra transporter kan ibland krävas med tomma containers till hamnar som har större utleveranser än inleveranser, vilket kan innebära långa transporter för de tomma containrarna med stora kostnader. Ett exempel på detta är de stora utleveranser

9 av varor som sker från Kina till USA och där leveranserna i motsatt riktning är mer begränsade. Min bedömning är att andelen tomma systemvagnar under transport bör bli färre än vad som gäller för containers genom att systemvagnarna till stor del i uppdrag kan söka sig olika vägar via tredje land till landet med större utleveranser. Systemvagnar kommer inte under lång tid att lagras hos en mottagare av varor. 38. ($# & 3) Kunder hyr ofta del i en container, vilket i sig innebär administrativa kostnader. Dessa kostnader bortfaller i hög utsträckning vid användning av systemet. Kunderna bör som berörts betydligt mer sällan ha behov dela på lastutrymmet i en systemvagn med dess jämfört med containern mycket begränsade lastutrymme. 39. ($# & 3) En möjlighet som öppnar sig, vilken ytterligare sänker transportkostnaderna, är att parkera den lilla vagnen ovan eller under en järnvägsvagn (som tillåts ha dagens mått) för helautomatisk på- och avlastning av spannmål, pulverprodukter och andra liknande bulkvaror genom fallucka under järnvägs- respektive systemvagnen. Banor för systemvagnen kan i detta syfte förhållandevis billigt anläggas dels under järnvägsvagnen och järnvägsspåren i korsande riktning för pålastning av systemvagnen, dels i form av ramper ovan järnvägsvagnen för pålastning av järnvägsvagnen. Självfallet finns liknade möjligheter vid kombinationstransporter med fartyg. Vätskor kan på- och avlastas på liknande sätt, men där systemvagnen vid på- och avlastning även kan vara placerad sidoförskjuten i förhållande till järnvägsvagnen (sannolikt oftast en något billigare lösning). Behoven av pumpar och andra lastanordningar minskar eftersom höjdskillnaden mellan lastutrymmena på detta sätt sannolikt oftare än idag bör kunna utnyttjas vid på- och avlastning av dessa typer material. 40. ($# & 3) En tänkbar ytterligare möjlighet att organisera kombinationstransporter med just järnväg för att minska behoven av konventionella omlastningar och rangeringar är att systemvagnen under tågets färd själv rullar till annan järnvägsvagn. Då måste dock gångar där vagnen kan rulla placeras inne i och mellan järnvägsvagnarna. Vidare måste ett antal motorenheter ingå i järnvägstransporten. De järnvägsvagnar som ska lämna tåget vid nästa järnvägsstation för att bl.a. följa tåg i annan eller andra riktningar, kan då vara samlade i slutet av tåget och kan kopplas av på järnvägsstationen. Vid denna lösning stjäls visst utrymme på järnvägsvagnarna av gångarna för vagnarna och järnvägsvagnarnas lastutrymmen kan bli svåra att effektivt utnyttja, men det är möjligt att järnvägsmaterielen med denna metod totalt sett kan ges ett högre kapacitetsutnyttjande. Min bedömning är dock att denna möjlighet, om den alls är intressant, bör vänta till kombinationstransporter på ovan beskrivet sätt fungerar. Därför ingår inte kostnaderna för denna möjlighet heller i kalkylerna nedan. Möjligheten för systemvagnen att byta järnvägsvagn på järnvägsstation bör kunna möjliggöra järnvägstransporter med högt kapacitetsutnyttjande där samtliga järnvägsvagnar utom ett ringa fåtal är mer eller mindre helt fyllda med lastbärare. Trots att lastbärarna kräver utrymmen genom att de i sig tar upp volym och kräver tomutrymmen sinsemellan, kommer järnvägsvagnarnas lastutrymmen enligt min bedömning att kunna utnyttjas bättre än idag. Tomma järnvägsvagnar kommer främst att finnas där returtransporter omfattar mindre kvantiteter varor. Systemvagnen kan dock sannolikt köra en betydande del av tillbakavägen med last. Den behöver då inte ta raka vägen tillbaka utan den som ger mest uppdrag. Även tågens uppehåll på stationer kommer kraftigt att minska och loken kommer härigenom att kunna utnyttjas effektivare än idag. Även om kostnader inte räknas för denna möjlighet finns här en option till en nettominskning av kostnaderna vilken här räknas som en inbesparing av typ B. 41. ($# & 3) Effektivare användning av järnvägsvagnar vid kombinationstransporter med systemet än vid konventionella järnvägstransporter ökar järnvägens kapacitet och bör medföra stora såväl ekonomiska som energimässiga inbesparingar. 42. ($*# & 3) Rationaliseringarna inom företag i bl.a. hanteringar, emballeringar, lager och lokaler möjliggjorda genom systemet ökar ytterligare skeppsfartens och järnvägens konkurrenskraft gentemot dagens transporter med lastbil. Köparen av en transport ser ju till samtliga kostnader som påverkas vid val av transportalternativ. Som följd kommer stora volymer bl.a. fjärrtransporter med tung lastbil att överföras till kombinationstransporter av dessa slag med omfattande förutom ekonomiska fördelar även bl.a. miljöfördelar.

10 43. ($*# & 6) Systemet kommer att leda till kraftiga inbesparingar i bilar, bränslen, byggmaterial, emballeringar, inredningar m.m. Det medför att behoven att transportera dessa varor med bl.a. fartyg och järnväg helt bortfaller. Detta bortfall kombineras med en kraftig ökning av fartygs- och järnvägstrafik som följd av överföringen av tunga varutransporter från lastbil till kombinationstransporter. Behoven av kapacitetsutbyggnad i hamnar och på järnväg som kombinationstransporterna med systemet kommer att leda till kommer därigenom att något dämpas. 44. ($*# & 3) Kajplatser får ökad kapacitet genom att stort antal ramper med vardera flera filer snabbt kan på- och avlasta ett fartyg varvid tiden för fartygen vid kaj bör kunna begränsas jämfört med idag. Som följd kan tiden för fartyg under seglats öka motsvarande. Sannolikt väljer man att söka närma sig ett optimum där man minimerar totala kostnader för fartygens tid i hamn samt investeringskostnader i fartyg och hamn för att fartygen snabbt ska kunna påoch avlastas vid kombinationstransporter. 45. ($*# & 3) Vid hamnar och järnvägsstationer blir hanteringen helautomatisk när systemtransport tillämpas. Systemvagnen rullar upp på och av från fartyget eller järnvägsvagnen med endast förhållandevis begränsat behov av lokaler samt utrustningar i hamnar och på järnvägsstationer. Samma lokaler och utrustningar kan användas också vid omlastningar och även i de fall avstånden är förhållandevis betydande, t.ex. mellan järnvägsstation och fartyg. Min bedömning är att behövliga lokaler och utrustningar härigenom kraftigt kommer att minska. Därför kommer kostnader för dessa lokaler och utrustningar att bli låga jämfört med dagens motsvarande. 46. ($*# & 3) Utrustningarna bör även kunna fjärrkontrolleras, varför behov av personal på plats blir litet och i vissa fall kanske kan begränsas främst till vid uppkommande störningar. 47. ($*# & 3) Lager för varor i lastbärare i samband med kombinationstransporter uppkommer främst inför och under kombinationsfärdmedlets tranport. Eftersom genomströmningen av varor blir snabbare både före och efter kombinationsfärdmedlets transport kommer total lagerstock att omfatta mindre varukvantiteter än idag. Små varukvantiteter kan sålunda sändas i vagnen, varvid man t.ex. inte behöver vänta in att stora kvantiteter gods ska lastas in i en container för att någorlunda fylla denna innan avsändning kan ske. Lager under transporter ingår enligt förfrågan till SCB endast delvis i statistiken över lagerhållning eftersom varken säljare eller köpare särskilt vid längre transporter har intresse av att bokföra dem. Därför ingår lagerhållning under transporter som inte är registrerade inom arbetsplatser här som en inbesparing av typ B. 48. ($# & 3) Behoven för lastbäraren av att vänta på kombinationsfärdmedel kommer vanligen att bli mycket kortare än dagens motsvarande väntetider på bil, järnväg och fartyg. Som följd minskar behoven av lokaler. 49. ($# & 3) Kraven på lokaler för lastbärarna när de väntar, dvs. ovannämnda vänteförråd, är enligt min bedömning mindre än på nuvarande lagerlokaler. De bör ligga i lokaler som är torra, icke tillgängliga för obehöriga samt möjligen vara uppvärmda. När de är på andra våningsplan än det understa kan krävas förstärkta bjälklag. 50. ($*# & 3) De kan vara spridda på många platser i en tätort också på förhållandevis långt avstånd från berörd järnvägsstation eller hamn. Även små lokaler som mer tillfälligt är lediga bör kunna användas. Behov för en enskild lagerhållare att ha egna lokaler för alla lager minskar, eftersom gemensamma lager kan utnyttjas både för tillfälligt och mer permanent bruk. Vänteförråd används enligt nedan även för andra former av lager. Användning av gemensamma lagerlokaler där vissa användare har stora behov samtidigt som andra har låga minskar totalt behov av lokaler för lager. Allt detta bidrar till minskade totala behov av lagerlokaler. 51. ($*# & 3) Kortare stopp i samband med lastningar och lossningar samt lägre kostnader vid hantering m.m. bör innebära att enklare hamnar och järnvägsstationer än idag bör kunna användas. Det kan kanske även gälla sådana som idag är nedlagda p.g.a. alltför litet kundunderlag, vilka i många fall bör kunna finna ny användning. Hamnar och järnvägsstationer medför nämligen idag fasta kostnader för bl.a. lokaler, utrustningar och personal på plats, vars behov således endast i begränsad grad behöver uppkomma vid kombinationstransporter med systemet. Flera hamnar och järnvägsstationer medför att

11 anslutande transporter med systemvagnar ofta bör kunna omfatta kortare sträckor än vad som idag gäller för anslutande transporter med bil. Det bör leda till ytterligare inbesparingar och fördelar för miljön. 52. ($# & 3) När nya hamnar och järnvägsstationer för godshantering ska anläggas minskar investeringsbehoven på liknande sätt. Detta kan ha stor betydelse om en kraftig överföring som följd av varudistributionssystemet sker av transporter från tung lastbil till fartyg och järnväg. 53. ($*# & 3) Även vid utbyggnad för ökad kapacitet i befintliga hamnar och på järnvägsstationer medför begränsade krav på ny utrustning jämfört med idag att investeringarna för att nå samma kapacitetstillskott blir billigare än idag. 54. ($# & 3) Fartyg som besöker hamnar för transporter av bulkvaror som bränslen, skogsprodukter, malm m.m. men som inte används för transporter av andra varor, kan kanske användas för begränsade kombinationstransporter med systemet. 55. ($*# & 3) Exploatörens datorsystem för vagnadministration, se bl.a. avsnitt 6.2 nedan, kan hänvisa alla systemvagnar inom ett distrikt (t.ex. ett storstadsområde) som är adresserade till ett långt bort beläget område under ett aktuellt tidsintervall före en kombinationstransport i riktning mot området till berört kombinationsfärdmedel. Detta har betydelse inte minst vid fjärrtransporter till andra länder och kontinenter. Kombinationsfärdmedlet blir som följd tillgänglig för stort antal kunder, vilka ytterligare kan öka genom att systemvagnen till extremt låg rörlig kostnad kan rulla till annan än närmaste järnvägsstation och hamn. Upptagningsområdet kan således bli mycket stort. Dagens alternativ, när samlastning är aktuell, är ju vanligen att endast de transporter som en enskild speditör fått i uppdrag av sina kunder att utföra ofta på en lokal marknad, kan samlastas. Det leder idag ofta till stora outnyttjade lastutrymmen på bl.a. lastbilar alternativt lång tid för varorna i lager hos avsändande företag eller speditör. Kombinationsfärdmedlen kan därför i en given riktning gå mer välfyllda än idag. 56. ($# & 3) Om stopp uppkommer på järnvägslinje, vanligt bl.a. på europeiska kontinenten, kan systemvagnar omprogrammeras att på egen hand via kulvert ta sig från järnvägsvagn på järnvägsstationen före hindret upp på järnvägsvagn på stationen efter hindret för vidare järnvägstransport eller när återstående körsträcka är förhållandevis kort rulla direkt till slutkund. 57. ($*# & 3) Sjötransporter kommer som framgått att oerhört kraftigt gynnas av varudistributionssystemet. Så är fallet när lastbilen är direkt konkurrent, bl.a. vid kustsjöfart och vid Sveriges handel med europeiska kontinenten. Sjötransporter kräver i likhet med järnvägstransporter idag anslutande biltransporter, i detta fall till och från hamnar, en akilleshäl för sådana transporters konkurrenskraft gentemot tung lastbil. Biltransporter från dörr till dörr är idag ofta konkurrenskraftiga. Vid kombinationstransporter med systemet bortfaller denna konkurrensnackdel för sjöfarten genom extremt billiga anslutande transporter med systemet. Jämfört med konventionell lastbilstransport blir sjötransport konkurrenskraftigare också genom att hanteringar, emballeringar, lager, lokaler m.m. hos avsändare och mottagare enligt ovan kraftigt rationaliseras vid kombinationstransporter. Som följd av överföringen till sjötransporter uppkommer omfattande ekonomiska och miljömässiga fördelar. 58. (# & 3) Att öka kapaciteten i hamnar och fartyg är sannolikt ofta mindre investeringskrävande än i järnväg, dock självfallet beroende av vilka åtgärder som i varje enskilt fall krävs. Sjötransporter är energieffektivare än järnvägstransporter. Enligt underlag som jag kunnat ta del av kräver de ungefär hälften till en tredjedel av järnvägens energibehov per tonkilometer transporterat gods. Det medför att miljöbelastningen ytterligare minskar när överföring sker till sjötransporter i stället för järnväg. Det sistnämnda kan resultera i en försiktighet till utbyggnad av ökad järnvägskapacitet där sjötransporter är ett verkligt alternativ, varför denna effekt i sådana fall är bestående. 59. ($*# & 3) En följd av allt detta är enligt min bedömning att behoven av fartyg och kapacitet särskilt i mindre befintliga hamnar kraftigt ökar, att mindre hamnar således tar marknadsandelar från storhamnar, att nya hamnar anläggs samt att flod- och kanaltrafik med båt ökar och att nya kanaler för fartygstrafik kommer att byggas ut. Som följd minskar

12 landtransporterna till fördel för miljön. Denna post innebär viss överlappning från poster ovan men inte till sin helhet. 58 ($*# & 3) Vid lastning och lossning av ett fartyg i hamn kan som nämnts stort antal ramper med vardera många filer anbringas från ett hamnmagasin intill kajen in på fartyget på flera olika ställen efter fartygets långsida. Fasta permanenta ramper kan vara placerade inne på fartygen där vagnen, vid behov, kan byta våningsplan bl.a. till sådana som ligger under vattenlinjen. Under fartygstransporten kan motorenheter förflytta lastbärare för att de sistnämnda ska vara lämpligt parkerade inför nästa hamnbesök. Det bör härigenom bli möjligt att lasta och lossa ett fartyg snabbare med systemvagnen än vid containertransport. I mycket är det en fråga om hur många ramper och filer som anbringas in på fartyget. Hamnmagasin och ramper bör bli billiga. Antalet ramper som kan angöra ett fartyg i hamn bör därför kunna vara stort. Dagens motsvarande hantering omfattar ofta flera olika moment. Stora inbesparingar bör kunna göras i utrustningar och lokaler i hamnarna. 59 ($*# & 3) Jämfört med idag bör total transportsträcka som varor tillryggalägger enligt min bedömning ovan minska vid kombinationstransporter av dessa slag. Bl.a. bör långa landtransporter till hamnar i bl.a. Rotterdam och Hamburg ofta bortfalla vid systemtransporter. Ett skäl till detta på längre sikt är också att järnvägsnät och hamnar kommer att byggas ut med färre omvägar för gods som följd, och vidare att omvägar för godset via grossister, detaljister, övernattningsställen för chaufförer m.m. minskar samt, inom tätorter, genom att enkelriktningar kan undvikas. Varor kan således ta kortare och snabbare väg mellan de olika stegen i logistikkedjan från råvara till slutkund än vad som idag är möjligt. 60 ($& 3) Möjligheter till spårbarhet under hela transporten från ursprunglig avsändare hela vägen till den enskilda arbetsplatsen hos slutlig mottagare kan lätt inbyggas i ett informationssystem om ursprunglig avsändare anger vilka varor som finns i vagnen. Dagens metoder är mer komplicerade, varför betydande inbesparingar bör uppkomma. 61 ($& 3) Konkurrensen om goda transportlägen för bl.a. industri, handel, lastbilscentraler m.m. intill vägar samt intill järnvägsstationer och hamnar kommer att minska genom systemet. Nämnda verksamheter kommer ofta att ganska fritt kunna vara lokaliserade över den geografiska ytan jämfört med dagens behov med god access till dagens kommunikationsleder. Som följd bör bl.a. tomtpriserna vid dessa lokaliseringar sjunka. Betydande markytor bör på sikt kunna överföras till annan användning. 62 ($& 6) Exploatörens datorsystem för vagnadministration möjliggör mycket bättre information till alla intressenter om bl.a. godskvantiteter och var gods är placerat än vad som är möjligt idag. 63 ($# & 1,2,3) Säkerheten att godset anländer till avsedd adress bör öka vid användning av systemet både vid direkttransport och kombinationstransporter. 64 ($*# & 5) Temperaturen i kulvertsystemet kommer genom isolering av kulverttak och - sidor samt markvärme underifrån att vara högre än utomhusvid kall väderlek. Systemtransporterade varor som anländer inomhus har därigenom högre temperatur än varor som under kall väderlek anländer inomhus efter en transport på lastbilsflak, där de hunnit anta utomhustemperatur. Sistnämnda varor värms passivt upp till rumstemperatur när de anländer inomhus, vilket kräver betydande mängder energi. Här bortser vi från att det sannolikt är lönsamt att sammanbygga systemkulverten med andra kulvertar för bl.a. el-, fjärrvärme- och avloppsledningar med isolering runt dem för att producera fjärrvärme enligt annat ställe i rapporten. 65 ($*# & 5) Många typer av varor skyddas vid låga utomhustemperaturer genom att kulverten har högre temperatur än utomhusluften som kyler ned varor på ett lastbilstrafik. Konventionella utrustningar och anordningar för bl.a. varmhållning vid transporter av frostkänsliga varor i vinterkyla kan därför ofta undvaras. 66 ($*# & 6) Transporternas förläggning i kulvertar medför att systemet ej slås ut vid dåligt väder. 67 ($*# & 6) Av åtta skäl noterade i avsnitt xx bör köproblem bli mindre än för bilen. 68 ($*# & 6) Om en vagns framdrivning slutar fungera under en transport skjuter i första hand närmast bakomvarande vagn problemvagnen framför sig till service. När detta inte fungerar hämtar i andra hand en särskild servicevagn problemvagnen till service. Det kan ske genom att

13 servicevagnen drar problemvagnen efter sig eller trycker den framför sig till service. Motorenheten har sannolikt bogseröglor fram- och baktill. Alternativt om något hjul har låst sig eller inte fungerar av annat skäl kan servicevagnen närma sig problemvagnen från det håll där det låsta hjulet är placerat och helautomatiskt lyfta problemvagnens ände så att berört hjul (hjulpar) hamnar just ovan kulvertgolvet innan servicevagnen rullar problemvagnen till service. Exploatörens datorsystem för vagnadministration får i realtid kännedom om när vagn inte adekvat fungerar direkt från vagnens dator varför helautomatiska åtgärder av dessa slag kan starta så snart problem har uppkommit. Elmotorn i inomhusmiljö är driftssäkrare än förbränningsmotorn i utomhusmiljö varför motorstopp bör bli mindre vanliga vid systemtransporter än för bilen. De åtgärder som systemet automatiskt kan vidta ersätter bl.a. kostnadskrävande bärgning vid bl.a. motorstopp med bil på dagens vägar. Inbesparingarna av detta skäl kan därför bli betydande. 69 (#& 6) Terminaler för hushåll finns inom flerfamiljshus vanligen i källaren och inom småhus antingen i källaren, vid gatan eller intill närmaste väg. För samtliga direktanslutna hushåll medför systemet dramatiskt ökad bekvämlighet både att få varor hemtransporterade och att sända iväg varor eftersom dagens alternativ ofta är via egen biltransport eller via kollektiva kommunikationer. 70 ($# 6) Exploatörens datorsystem för vagnadministration har ständigt aktuell information om vilka parkeringsplatser som är lediga inom allmänna vänteförråd och antalsmässigt även i privata vänteförråd. Detta gäller även parkeringsplatsen/-erna inom småhus så att vagnar av detta datorsystem kan dirigeras till allmänt vänteförråd när platsen/-erna är upptagna. Varje motorenhet och lastbärare läser ju enligt ovan av sitt läge från streckkoder dels under färd på kulvertväggen, dels när de är parkerade på underlaget. Under färd meddelar de regelbundet med korta mellanrum sina positioner till datorn. Jämfört med biltransport bortfaller sökande efter parkeringsplatser och till adressater som behöver vara tillgängliga när varorna avlämnas men som just vid tillfället ifråga inte finns på plats. 71 ($# 6) Exploatören kan vid förfrågan meddela avsändaren eller mottagaren av en transport var vagn under färd vid visst tillfälle exakt befinner sig. Eftersom ingen chaufför finns i vagnen kränks härvid inte personlig integritet för någon individ. Denna information kan t.o.m. i realtid sändas till berörda kunder per internet. Informationen kan vara av ekonomiskt värde för att produktionen ska kunna planeras ändamålsenligt. 72 (# 6) Av säkerhetsskäl kräver exploatörens datorsystem för vagnadministration att en transport mellan bl.a. hushåll ska vara accepterad i förväg av mottagaren för att transporten ska kunna genomföras. Det innebär ökad säkerhet jämfört med idag. 73 ($ #& 6) Vid leveranser av bl.a. varor med begränsad hållbarhetstid (t.ex. livsmedel) ska alltid anges en sista tidpunkt inom vilken avlastning bör ske. När denna tidsgräns närmar sig utan att avlastning skett går signal till avsändaren dels i de fall vagnar med last parkerade i allmänt vänteförråd fortfarande väntar på att adressatens terminal ska öppnas, dels när vagn parkerad på terminalens på- och avlastningsställe väntar på att lastbärarens lock ska öppnas av mottagaren. Avsändaren kan i sådana fall beordra berörd vagn eller lastbärare tillbaka. Signal härom kan samtidigt sändas till exploatören. Om sjukdom hos mottagaren är orsak till att avlastning inte skett ges härigenom möjlighet för exploatören slå larm till anhöriga eller till sociala funktioner i samhället om att allt kanske inte står rätt till inom berört hushåll. Härigenom möjliggör systemet en ny social funktion. 74 ($# & 6) Provisoriska terminaler kan anläggas på bl.a. byggarbetsplatser. Vid husbyggen är en möjlighet att byggnadsarbeten påbörjas med anläggning av systemterminal. En stor del av byggkostnaderna utgörs av kostnader för transporter av byggmateriel och utrustningar till byggarbetsplatser. De bör kraftigt kunna sänkas genom systemet, vilket bör motivera ett sådant förfarande. 75 ($# & 6) Under byggets gång bör också vara möjligt över nätter att transportera bl.a. byggkomponenter och utrustningar som är stöldbegärliga från byggarbetsplatsen till vänteförråd där de ligger skyddade. Omfattande stölder sker idag av byggmateriel från byggarbetsplatser. 76 ($# 4) När behov av mera insatsvaror uppkommer vid en station inom en arbetsplats i form bl.a. av att en köplats blir ledig ger Företagets datorsystem för vagnhantering signal till