Grön teknik. hot eller möjlighet? Grönare transporter Biojetbränsle från KTH Miljövänlig el. konferensdag på kth 1 april

Transkript

1 2009 konferensdag på kth 1 april Grön teknik hot eller möjlighet? Grönare transporter Biojetbränsle från KTH Miljövänlig el en bilaga från kungliga tekniska högskolan

2 Ser fram emot en konstruktiv debatt år 2007 anordnade kth konferensdagen Teknik och Tillväxt första gången. Då diskuterade beslutsfattare från näringsliv, akademi och samhälle frågor kring teknisk utveckling, företagande och tillväxt. Den 1 april 2009 bjuder vi åter in till en konferensdag där näringslivet sätter agendan för en konstruktiv debatt om vad som kan och bör göras för att skapa konkurrenskraftiga företag och ökad tillväxt i vårt land. Teknik och Tillväxt diskuterar industriell dynamik kopplad till teknisk utveckling. Ny teknik skapar nya möjligheter men har även destruktiva inslag. Nya produkter och processer slår ut gamla och beprövade. Leverantörs- och distributionskedjor förändras och hela branscher omstruktureras. Tidigare stabila och ledande företag går i graven samtidigt som nya uppstår. Utveckling och produktion flyttas geografiskt inom länder och mellan länder. Teknik och Tillväxt belyser strategiska vägval som företag står inför. I år har vi valt att fokusera på företag som ser möjligheter och hot i om - ställning till förnybar energi både inom det fasta energisystemet och inom transportsektorn. Numera råder relativt stor enighet om behovet att minska växthusgaserna. Det krävs en omställning från fossila bränslen till förnybar energi. Svensk forskning spelar en viktig roll i sammanhanget. Men frågan är vad som kan och bör göras för att forskningen ska komma till nytta i samhället och samtidigt skapa tillväxt i Sverige. Under förmiddagen arrangeras två parallella konferenser en för företag som exploaterar affärsmöjligheter som uppstår när förnybar energi tillförs det fasta energisystemet och en för företag inom transportmedelsindustrin. Konferenserna vänder sig i första hand till dem som utvecklar affärer och teknik inom respektive område. Slutsatser från förmiddagens konferenser fångas upp under eftermiddagen i en tredje konferens som riktar sig till ledande befattningshavare inom näringsliv, universitet, departement, myndigheter och forskningsfinansiärer. Jag ser fram emot en konstruktiv debatt om hur vi kan förbättra miljön och samtidigt skapa en offensiv närings- och tillväxtpolitik! Väl mött den 1 april! Eric Giertz Vicerektor och chef för KTH Företagssamverkan Innehåll Konferensens program 3 Några frågor till: Kjell Jansson, vd Svensk Energi och Tomas Kåberger, generaldirektör Energimyndigheten 4 Energi- och transportmedelsforskning i världsklass 5 transportmedelsindustrin en framtidsbransch! 6 De starkaste överlever i dramatisk framgångssaga 8 Miljövänlig lokaltrafik 10 Efterfrågan på transporter ökar 10 Strängare krav närmast en konkurrensfördel för Scania 11 Grönare och snabbare tåg 12 Forskning för mer miljöeffektiva fordon 13 Nyttig fordonsforskning på KTH 13 Ljus framtid för elhybrider 14 Uppstickare i hybridbranschen 15 FoU är A och O för fordonsindustrin 15 Komponenter för miljövänligare fordon 16 Nilar gör batterier till laddhybrider 17 Teknikskifte skapar behov av ny batterikunskap i industrin 17 Förnybar energi en bransch i tillväxt! 18 Grön energiteknik skapar nya tillväxtmöjligheter i Sverige 20 Markägare vill se nya regler för anslutningskostnader 22 Bättre kontakt via nätet 23 Irländsk vindkraft till Sverige 24 HS Kraft vill ha ett statligt garantisystem för investeringar i förnybar el 24 Vattenfall helt gröna inom 40 år 25 Förnybar el bra affär för ABB 26 Stora förutsättningar för vågkraft i Sverige 27 d e n n a b i l a g a t i l l k o n f e r e n s e n t e k n i k & t i l l v ä x t 2009 är producerad av informationsav d e l n i n g e n p å k t h p å u p p d r a g a v k t h f ö r e ta g s s a m v e r k a n k o n t a k t : s a m v e r k a h.se r e d a k t ö r : h å k a n s o o l d g r a f i s k f o r m : l i s a j a n s s o n, global reporting o m s l a g s b i l d e n ä r e t t m o n t a g e, f o t o : d a n b o m a n t r y c k : i n t e l l e c ta t r y c k i n d u s t r i Diab levererar till vindkraftindustrin 27 Svensk solenergi i Spanien gör lysande affärer 28 Framtidens solcell utvecklas på KTH 29 IKEA investerar i miljöteknik 29 Chemrec omvandlar svartlut till biobränsle 30 Biojetbränsle utvecklas i laboratorium på KT H 30 Prisbelönt röntgenteknik mäter energivärde 30 Medverkande i Teknik & Tillväxt teknik & tillväxt 2009

3 program teknik & tillväxt 2009 transportmedelsindustrin en framtidsbransch! Plats. Sal F2, Lindstedtsvägen 28, KTH Campus Valhallavägen 08:30 09:00 Registrering i foajén. 09:00 09:05 Välkomsthälsning. Anders Holmström, programansvarig KTH Executive School. 09:05 09:20 Framtidens transportsystem. Björn Birgisson, professor väg och banteknik KTH. 09:20 09:35 Transportmedelindustrins strukturomvandling. eric Giertz, professor industriell ekonomi och organisation KTH. 09:35 09:50 Miljökrav ger konkurrensfördelar. Hasse Johansson, forskningschef Scania. 09:50 10:05 Det går som tåget. Henrik Tengstrand, teknisk direktör Bombardier Transportation. 10:05 10:15 Inbromsning skapar energi. Joakim Olsson, vd Haldex. 10:15 10:30 Har Sverige en konkurrenskraftig komponentindustri efter krisen? Lars Holmqvist, vd Clepa. 10:30 10:55 Kaffe. 10:55 11:25 På forskningsfronten - Lätta fordon med mindre motstånd. Annika Stensson Trigell, professor fordonsdynamik KTH. - Elmotorer för framtidens fordon. Stefan Östlund, professor elkraftteknik KTH. - Batterier eller bränsleceller en fråga om tid. Göran Lindbergh professor tillämpad elektrokemi KTH. 11:25 11:35 Personbilsindustrin i snabb förändring mot elektrifiering. Hans Folkesson, styrelseordförande Svenskt Hybridfordonscentrum. 11:35 11:45 Kan Sverige ta täten vid teknikskifte? Harry Frank, professor innovationsteknik Mälardalens högskola. 11:45 12:40 Paneldebatt: Kortsiktiga och långsiktiga utmaningar. Anders Barsk styrleseordförande Nilar, Patrik Carlsson vd Calix, Hasse Johansson, Henrik Tengstrand, Joakim Olsson, Lars Holmqvist Lunch. förnybar Energi en bransch i tillväxt! Plats. Sal E1, Lindstedtsvägen 3, KTH Campus Valhallavägen 08:30 09:00 Registrering, sal E1. 09:00 09:05 Välkomsthälsning. Henrik Blomgren, prefekt industriell ekonom och organisation KTH. 09:05 09:25 Möjligheter och hinder för småskalig elproduktion. lennart Söder, professor KTH. 09:25 09:35 CO2-neutralt Vattenfall år Lennart Billfalk, Senior advisor Vattenfall. 09:35 09:45 Varför investera i Sverige? Annette Eriksson, landansvarig Sverige, Airtricity Developments. 09:45 10:30 Paneldebatt: Vad behöver göras? Eric Paulsson ingenjör vävinge Vind, Klas Gustafsson vd Mjölby-Svartådalen energi, Magnus Grill vd HS Kraft, Lennart Billfalk, Annette Eriksson. 10:30 10:50 Kaffe. 10:50 10:55 Introduktion. Henrik Blomgren. 10:55 11:10 En gryende exportindustri. Fredrik Lagergren, rektor KTH Executive School. 11:10 11:20 Världsmarknad för konstgjord fotosyntes? Anders Hagfeldt, professor fysikalisk kemi, Ångströmlaboratoriet Uppsala universitet. 11:20 11:30 En skolskenshistoria. Per Olofsson, vd ClimateWell. 11:30 11:40 Sandwichteknik för förnybar energi. Anders Paulsson, vd Diab Group. 11:40 11:50 Kraftöverföring som möjliggör utnyttjande av förnybar energi. Bo Normark, marknadschef ABB Grid Systems. 11:50 12:00 Att omvandla massabruk till bioraffinaderier. Jonas Rudberg, vd Chemrec. 12:00 12:10 Investerare med globalt distributionssystem. Anna Josefsson, vd IKEA GreenTech. 12:10 12:40 Paneldebatt: Recept för svenska exportframgångar. Anders Hagfeldt, Per Olofsson, Anders Paulsson, Bo Normark, Jonas Rudberg, Anna Josefsson Lunch. Politik och forskning för grön tillväxt! Plats. Sal F1, Lindstedtsvägen 22, KTH Campus Valhallavägen 13:00 14:00 Registrering i foajén. 14:00 14:10 KTH ett europeiskt elituniversitet. Peter Gudmundson, rektor KTH. 14:10 15:10 Rekapitulering av förmiddagens konferenser. Samtalet leds av vicerektor Eric Giertz, KTH. - Transportmedelsindustrins framtid i Sverige. lars Holmqvist, vd Clepa och Björn Birgisson, professor väg och banteknik KTH. - Alternativ energi på export. Lennart Billfalk Senior advisor Vattenfall och Fredrik Lagergren, rektor KTH executive School. - Reflektioner: Leif Östling, vd Scania, Karl Elfstadius, affärsenhetschef ABB Power Systems, Kjell Jansson, vd Svensk energi, Klas Wåhlberg, vd Bombardier transportation. 15:10 15:40 Kaffe. 15:40 15:50 Energiforskning från miljöpolitik till näringspolitik. tomas Kåberger, gd Energimyndigheten. 15:50 16:00 Behovsmotiverad forskning för innovation och tillväxt. Lena Gustafsson, gd VINNOVA. 16:00 16:10 Näringslivspolitik: Hantera kriser eller skapa tillväxt? Jöran Hägglund, statssekreterare Näringsdepartementet 16:10 16:50 Paneldebatt: Grön forsknings- och näringspolitik. leif Östling, Karl Elfstadius, Kjell Jansson, klas Wåhlberg, Tomas Kåberger, Lena Gustafsson, Jöran Hägglund. 16:50 17:30 Paneldebatt: Stockholmsuniversitetens innovationssystem. Jakob Svärdström, vd KTH Chalmers Capital, Christer Lindberg, vd ALMI Stockholm, Peter Holmstedt, vd RISE, Tomas Nygren, Regiondirektör Innovationsbron Mitt, vvd Innovationsbron. 17:30 17:40 KTHs Energi och transportforskning i ett Europaperspektiv. Ramon Wyss, professor kärnfysik, KTH. 17:40 Cocktail och buffé. teknik & tillväxt

4 Några frågor till Kjell Jansson, vd Svensk Energi, elbranschens intresseorganisation foto: helena wihlborg Sverige var teknikledande på vindkraft för 20 år sedan. Varför är vi inte en ledande vindkraftnation i dag? Vi har visserligen ingen svensk motsvarighet till danska Vestas, men svensk industri är i dag en stor underleverantör till den globala vindkraftsindustrin. För 20 år sedan rådde en annan filosofi. Det var fokus på avvecklingen av kärnkraften och från politikerhåll var man rädd att små vindkraftverk skulle»ockupera«de bra vindlägena. Det fanns inget närings- och energipolitiskt intresse att stödja en uppbyggnad av industri för småskalig vindkraft som i Danmark. Har kraftföretagen något ansvar för att skapa pilotmarknader i Sverige? Svår fråga när vi går mot en öppen och konkurrensutsatt marknad med nya upphandlingsregler. Med enklare upphandlingsregler är jag övertygad om att kraftindustrin skulle satsa ännu mer på utveckling och demonstration. Samtidigt är vi en forskningstung bransch. Kraftindustrin investerar omkring tre miljarder kronor på energiforskning per år, och stödjer bland annat utvecklingen av elbilar och laddhybrider. När dessa fordon är redo att lanseras på marknaden kommer vi att se till att infrastrukturen med laddställen är klar. Utvecklingsarbetet sker i många fall i samarbete med fordonsindustrin och kommuner. Kommer elproduktionen i Sverige att räcka till i framtiden? Energieffektivisering leder till ökad elanvändning. Vi skulle exempelvis kunna spara ungefär 40 TWh bränsle genom att ersätta bensin- och dieselbilar med elbilar. Då skulle elanvändningen öka, men endast med cirka 10 TWh. Vi behöver mer klimateffektiv elproduktion. Det är bra att vindkraften ökar, samtidigt är vi oroade över den minskning av vattenkraft som nu sker på grund av ompröv ningar av vattendomar. Svensk Energi tycker att vattenkraften ska öka, utan att åsidosätta skydd av Några frågor till Tomas Kåberger, generaldirektör för Energimyndigheten foto: anette andersson Energi myndigheten har under decennier satsat på forskning om förnybar energi. Hur kommer satsningarna till nytta i omställningen av det svenska energisystemet? Det finns framförallt två svenska framgångsområden. Det ena är den ökade bioen ergianvändningen där Sveriges utveckling har överträffat förhoppningarna i diskussionerna på talet. I Sverige har vi lyckats med att utnyttja biprodukter från skogsindustrin, skogsbruket och jordbruket. Det betyder att bioenergianvändningen till exempel har stärkt de svenska sågverkens konkurrenskraft genom att de får betalt för avfall som sågspån och bark. Ett annat område är teknikutvecklingen inom elöverföring, där en av min företrädares tidigaste beslut för tio år sedan var att stödja demonstration av högspänd likströmsteknik, HVDC, med det på den tiden stora beloppet 45 miljoner kronor. Under några år tuggade sig den utvecklingen sakta framåt, för att de senaste åren öka dramatiskt. ABB sålde 2008 för 4,5 miljarder kronor inom den här tekniken. Är vi i Sverige tillräckligt kreativa när det gäller stimulansen av förnybar energi? Man kan nog säga att Sverige har varit lite fantasilösa när det gäller att stödja ny svensk industri. Som jämförelse har tyska styrmedel på ett effektivt sätt byggt upp en tysk vindkraftindustri, trots att Tyskland inte var först på det teknikområdet och kom igång senare än Danmark. Där finns ett skickligt konstruktivt statligt engagemang för att lyckas få fram nya industrier. De har även varit mycket aktiva för att bygga upp solenergiföretag. I Sverige har vi varit bättre på forskning och teknikutveckling, men inte lika framgångsrika i industrialiseringen av teknologierna. En förklaring är att vi har haft mycket el, låga elpriser och överkapacitet, vilket medfört att Sverige under lång tid har betraktat förnybar energi som något som tvingas fram. I andra länder ses det i stället som något som skyndas på. Myndigheten deltar i cirka 90 projekt och en rad internationella samarbeten kring utveckling av energieffektiva fordon, bland annat inom hybridteknik. Hur påverkas detta arbete av att fordonsindustrin befinner sig i lågkonjunktur/strukturförändring? Vi gör mycket för att hjälpa både fordonsindustrin, högskoleforskningen, institutsverksamheten och inte minst utvecklingen av leveran törer till fordonsindustrin. För Energi - myndigheten är det viktigt att satsa på att bygga upp kompetensen i Sverige, inte bara hos existerande bilföretag utan också hos svenska existerande och nya leverantörer. 4 teknik & tillväxt 2009

5 Energi- och transport forskning i världsklass älvar. Vi tycker också att man ska satsa på vågkraft, solkraft och CCS-tekniken (koldioxidavskiljning, reds anm). Kärnkraften har också en fortsatt viktig roll. Är vi i Sverige tillräckligt kreativa när det gäller stimulansen av förnybar energi? Vi är rätt tunga på forskningen inom förnybar energi i Sverige och det har varit många lyckade satsningar. Men sedan hamnar åtskilliga i det som kallas»dödens dal«när forskningsresultaten ska kommersialiseras. Samtidigt finns det nog mer stöd och större stimulans inom energibranschen än på andra teknikområden. Vinstpotentialerna i förnybar energi är betydande, vilket gör att både stora och små företag hela tiden scannar av forskningsfronten och drar nytta av utvecklingen. Energimyndighetens förslag på nytt planeringsmål för vindkraften är produktion av 30 TWh vindel per år Vad krävs för att det ska vara genomförbart i praktiken? Vi ser möjligheter att kunna göra detta på ett för Sverige bra sätt eftersom det är billigare att bygga vindkraft i Sverige än i många andra europeiska länder. Riksintresseområdena är de områden där det finns möjligheter att bygga många stora vindkraftverk och där det är ett nationellt intresse att inte störa den möjligheten genom att göra andra mindre lokaliseringar som inte är förenliga med vindkraft. Men det är inte så att riksintresseområdena är de enda lönsamma områdena för att bygga vindkraftverk. En allmän inriktning just nu är att se till att tillståndsprocesserna för vindkraft blir rättsäkra, förutsägbara och snabbt hanterade. foto: bengt alm KTH har en stark grundforskning och är en framgångsrik innovationspartner i det svenska samhället. Energi och transporter är två breda områden där KTH har forskning i världsklass, konstaterar KTHs rektor Peter Gudmundson. att kths forskning inom energi och transporter ligger långt fram internationellt visar bland annat RAE, den internationella utvärdering av KTHs nära 50 forskningsområden som under 2008 genomfördes av 80 internationella experter från både universitet och näringsliv. Utvärderingen visar att KTH har en stark position som tekniskt forskningsuniversitet. Den har också influerat KTHs strategiarbete. Fem tvärvetenskapliga forskningsplattformar har inrättats för att utveckla samarbetet mellan olika forskningsgrupper på KTH. Professor Björn Birgisson och professor Semida Silveira har utsetts till ansvariga för plattformarna transporter respektive energi. Syftet är att befästa KTHs och Sveriges ledande position internationellt inom transporter och energi. Vår produkt är våra studenter och forskare, att vi kan förse industrin med rätt kompetens. Men vi bidrar också till att stärka den svenska industrins konkurrenskraft genom olika samarbetsprojekt, säger Björn Birgisson. Utvärderingen visar även att KTH är bra på att föra forskningsresultat vidare ut i samhället. Vi arbetar kontinuerligt med att stärka samverkan med det omgivande samhället och näringslivet, bland annat inom KTH Företagssamverkan. Jag hoppas att konferensen Teknik och Tillväxt, som i år fokuserar på två av KTHs styrkeområden energi och transporter, ska leda till att vårt samarbete med ledande aktörer inom dessa områden utvecklas vidare, säger Peter Gudmundson. Energi är också ett prioriterat område för European Institute of Innovation and Technology (EIT). EIT är EU-kommissionens flaggskepp för att stärka europeiska innovationer och möta globaliseringens utmaningar genom samarbete mellan universitet och näringsliv. EIT är under uppbyggnad och KTHs deltagande i planeringsarbetet inom energiområdet koordineras av professor Ramon Wyss, säger Peter Gudmundson. Professor Björn Birgisson, rektor Peter Gudmundson, professor Semida Silviera och professor Ramon Wyss. teknik & tillväxt

6 Transport -medelsindustrin en framtidsbransch! 6 teknik & tillväxt 2009

7 Svensk transportmedelsindustri är en framgångssaga som möter nya utmaningar finanskris, lågkonjunktur, teknisk utveckling, miljökrav och ändrade transportsystem. I ett kortsiktigt perspektiv är det tuffa tider för nästan alla. I ett längre perspektiv har delar av transportmedelsindustrin i Sverige en stark position och goda framtidsutsikter. Förestående teknikskiften och miljökrav öppnar också möjligheter för såväl etablerade som nya företag. Flertalet företag inom transportmedelsindustrin har kortsiktiga svårigheter med vikande orderingång, tuff kreditmarknad och likviditetsproblem. Många företag kommer att slås ut men andra ser möjligheter i den strukturomvandling som utkristalliseras. När den nuvarande turbulensen bedarrar kan konkurrenskraftiga delar av transportmedelsindustrin i Sverige vara ännu starkare än före krisen. teknik & tillväxt foto: dan boman

8 transportmedelsindustrin en framtidsbransch! foto: bengt alm»en sak är säker. Om el bilar och laddhybrider slår igenom måste elproduktionen öka, batterierna utvecklas och infrastrukturen för bränsledistribution i grunden förändras.«eric Giertz är professor i industriell ekonomi och organisation. Hans specialområde är affärsutveckling i samband med teknikskiften och strukturförändringar. Under drygt två decennier arbetade Eric som affärsstrategisk konsult innan han år 2000 återvände till KTH för att starta KTH Executive School. I dag är han vicerektor för samverkansuppgiften och chef för KTH Företagssamverkan. De starkaste överlever i dramatisk framgångssaga flertalet företag inom transportmedelsindustrin har svårigheter med vikande orderingång, tuff kreditmarknad och likviditetsproblem. Några företag kommer att slås ut, men andra kommer att överleva på en expansiv marknad. Transporter av såväl gods som människor fortsätter att öka på både väg och järnväg. Men vägtransporterna kommer att ställas inför allt hårdare miljökrav. På sikt är utsikterna goda för utvecklingsintensiva företag med en stark position på världsmarknaden och för nya inbrytare som lyckas tillvarata möjligheter som miljökrav och teknikskiften skapar. När den nuvarande turbulensen bedarrar och framtida konturer utkristalliserats kan transportmedelsindustrin i Sverige vara ännu starkare än före krisen. Väl fungerande transporter för såväl gods som människor är ett fundament i moderna samhällen. I Sverige, ett till ytan stort land i norra Europas utkant, är transportsystemen extra betydelsefulla för tillväxt och välfärd. Vi har stora råvarutillgångar på avlägsna platser, långa avstånd mellan produktionsorter, utspridda befolkningscentra och långt till stora avsättningsmarknader. När Sverige industrialiserades, under 1800-talets senare hälft, skapade dåtidens nya transportsystem en nödvändig infrastruktur för alla näringar och de öppnade nya marknader för företag som tillverkade de tekniska insatsvarorna. Verkstadsindustrin levererade allt från slussportar och ångfartyg till fast och rullande järnvägsmaterial. Senare kompletterades varven och järnvägsindustrierna med företag som tillverkade bussar, lastbilar, personbilar, motorcyklar, flygplan, militärfordon samt jordbruks- och anläggningsmaskiner. Företagen tillgodosåg först den inhemska efterfrågan. Därefter började de exportera. transportmedelsindustrins utveckling i Sverige är en enastående framgångssaga med många dramatiska inslag. Under depressionen efter första världskriget gick åtskilliga företag i konkurs. Drygt ett halvsekel senare utraderades den anrika svenska varvsindustrin, trots förstatliganden och massivt industristöd. De senaste decennierna har innehållit stora strukturförändringar. I takt med att produkternas komplexitet och utvecklingskostnaderna ökat har antalet tillverkare av varje fordonsslag minskat. Den svenska tillverkningen av motorcyklar har i stort sett upphört. Saab AB tillverkar inte längre personbilar eller civila flygplan men levererar däremot komponenter till andra globala flygplantillverkare. Personbilar av märket Saab tillverkas av amerikanska GM. Scania ägs av tyska Volkswagen och MAN. Volvos personbilar tillverkas inte av Volvo, utan av Ford. I Volvo AB, som tillverkar kommersiella fordon, är franska Renault den störste ägaren. ASEAs framgångsrika tillverkning av tåg i Västerås tillhör inte ABB, utan ingår i kanadensiska Bombardier Transportation. Koncentrationstendenserna har åtföljts av en specialisering i förädlingskedjan. Tillverkare av personbilar har avsöndrat verksamhet till globala komponenttillverkare. Så har till exempel Volvo Cars och Saab Automobile överlåtit sin tillverkning av bilsäten till amerikanska Lear Corporation med över 200 fabriker runtom i världen. Tyska Getrag Corporate Group har övertagit Volvo Cars transmissionstillverkning i Köping. Andra etablerade leverantörer till fordonsindustrin har breddat sitt produktutbud. Bil elektronikjätten Bosch har, via dotterbolaget Bosch Rexroth, stärkt sin position på hydrualområdet genom förvärv av Mecman i Vagnhärad och Hägglunds Drives i Örnsköldsvik. specialiseringen drivs bland annat fram av komponenternas tekniska utveckling. Nya produktteknologier, nya material, mer mjukvara och ökad komplexitet banar väg för utvecklingsintensiva leverantörsföretag som tillverkar komponenter åt kunder som konkurrerar med varandra. Den svenska bil- 8 teknik & tillväxt 2009

9 foto: bombardier transportation säkerhetskoncernen Autoliv är exempelvis en sentida svensk framgångssaga. Vi kan inte längre tala om en stor svenskägd transportmedelsindustri, men däremot om en vital transportmedelsindustri i Sverige. Många FoU-intensiva internationella företag har koncentrerat stor del av sin utveckling och delar av sin tillverkning till Sverige. Till dem hör tillverkare av tåg och kommersiella fordon, till exempel Bombardier, Scania, Volvo och Atlas Copco, samt komponenttillverkare som SKF och Autoliv. Det är företag som leder den globala utvecklingen inom sina respektive branscher. Eric Giertz kommersiella fordonstillverkare i Sverige har en stark position på världsmarknaden och för dem är krisen i huvudsak konjunkturbetonad. De kommer förvisso att konfronteras med allt hårdare miljökrav, men det mesta pekar på att det blir en evolutionär utveckling. Nya dieselmotorer kommer att använda olika biobränslen för långväga transporter och i stadsmiljöer kommer vi se allt fler hybridfordon. Det skapar i sin tur affärsmöjligheter för utvecklingsintensiva komponenttillverkare och producenter av biobränsle. Personbilar däremot kan stå inför en mer revolutionär utveckling. Experter börjar förebåda den traditionella bensinmotorns, ottomotorns, snara död. Vissa vill ersätta bensin med etanol men andra tror på elbilar för korta transporter och hybridbilar för längre. Då står vi inför ett radikalt teknikskifte. Mycket dramatik är kopplad till de processer som om vandlar forskning och teknisk utveckling till nya produkter. Dramatiken bottnar i att ny teknik, nya komponenter och nya företag utmanar de etablerade. Under mer än ett sekel har ottomotorns egenskaper förbättrats och tillverkningsmetoderna förfinats. Teknologins prestanda har höjts och tillverkningskostnaderna sänkts till nivåer som knappast någon trott vara möjligt. Paradoxalt nog är det generellt så att en viss teknologi aldrig är så fulländad som strax innan den går i graven. Erfarenheter från radikala teknikskiften visar också att det finns en överhängande risk att etablerade företag skjuter den egna undergången framför sig. Tekniska innovatörer och nydanande företag i andra branscher kan se möjligheter där den utmanade industrin upplever hot mot hela sin existens. Är det nuvarande tillverkare av bensinmotorer eller elmotorer som kommer att tillverka bilmotorer i framtiden? Fortsättning följer i dramatisk framgångssaga! Transportmedelsindustrin en framtidsbransch! På nästa uppslag intygar KTH-professorn Björn Birgisson att transporter av gods och människor kommer att öka. Vi möter SL som är världsledande inom miljövänliga bussar och Scanias utvecklingschef som ser konkurrensfördelar i ökade miljökrav. Vi får en bild av Bombardier som arbetar för högtryck och anställer alltfler ingenjörer. Vi träffar också KTH-professorerna Annika Stensson Trigell och Stefan Östlund, som medverkar i utvecklingen av morgondagens miljövänliga fordon. Hans Folkesson söker övertyga oss om att elbilar och elhybrider snart dominerar personbilsmarknaden. Får han rätt öppnas nya affärsmöjligheter, till exempel för Calix AB. För andra är det en balansakt mellan kortsiktig överlevnad och framåtriktad utveckling. Det vittnar både Clepas och Haldex VD:ar om. Men en sak är säker. Utan billigare batterier med bättre prestanda, så tar inte utvecklingen fart. Nilar är redo att leverera nickelmetallhybrider. Det är ett steg på vägen, men enligt KTH-professorn Göran Lindbergh kommer allt bättre batterier och så småningom även bränsle celler att introduceras. teknik & tillväxt

10 transportmedelsindustrin en framtidsbransch! foto: dan boman Storstockholms Lokaltrafik, SL, marknadsför sig som det miljövänliga alternativet i stockholmstrafiken. SL är världsledande inom användningen av miljövänliga bussar. Miljövänlig lokaltrafik det är en omfattande och långsiktig miljösatsning som görs inom SL. Miljötänkandet genomsyrar all verksamhet. All el som används, bland annat för att driva tunnelbana och pendeltåg, kommer från förnybara energikällor. Fler än 400 etanolbussar och cirka 80 biogasbussar, en dryg fjärdedel av bussflottan, transporterar resenärerna i Stockholm. Målet är hundra procent förnybara bränslen år 2025, enligt vd Ingemar Ziegler. Alla etanol- och biogasbussar kommer i dagsläget från Scania, MAN och Volvo. Tunnelbanetågen kommer från Bombardier Transportation Sverige. Vi är stolta och glada över att kunna använda svensk miljövänlig fordonsteknik och därigenom delta i utvecklingen av den. Våra fordonsleverantörer ligger i framkant av utvecklingen, säger Ingemar Ziegler och tilllägger att resenärerna är mycket nöjda med SLs miljöarbete. Biogasbussarna drivs med lokalt producerad biogas från avloppsreningsverket i Henriksdal och snart även från Käppala verket på Lidingö. Biogas är ju det bästa alternativet eftersom det kommer från en restprodukt och är en del i ett lokalt kretslopp. Men biogasen räcker inte till att försörja hela bussflottan, säger Ingemar Ziegler. Våren 2009 kommer SL att testa sex eletanolhybridbussar från Scania, och KTH är med i utvärderingen av projektet. Tillsammans med SL och branschföreningen Svensk Kollektivtrafik hjälper KTH även till att ta fram internationella busstandarder. Efterfrågan på transporter ökar år 2025 förväntas världens befolkning vara nära åtta miljarder. Mer än hälften av alla människor kommer att bo i städer med tio miljoner invånare eller mer. Antalet fordon kommer att öka dramatiskt och mätt i passagerarkilometer beräknas trafikvolymen vara mer än fyra gånger större år 2050 än den var år 1990, konstaterar Björn Birgisson, professor i väg- och banteknik på KTH. Transportproblemen bli allt större och mer komplexa att lösa, vi behöver hitta nya sätt att angripa dem, säger Björn Birgisson. Utvecklingen går mot koldioxidneutrala transporter och att vi i framtiden får system där tåg spelar en större roll för att transportera människor och produkter långa distanser. Så kallade multimodala transportsystem där lastbilar börjar likna tåg är ett exempel. Informations- och kommunikationsteknik kommer att spela en allt viktigare roll i framtida transportsystem. En aktuell och komplex fråga som berör många olika forskningsområden är hur större energi effektivitet och minskad klimatpåverkan från transporter ska uppnås, säger Björn Birgisson. Här handlar det om att utveckla nya fordon och bränslen, transportplanering, riskanalyser och nya ekonomiska styrmedel, samt att hitta nya material och tekniker för att bygga och underhålla infrastrukturen i form av vägar, broar och järnvägsspår. Björn Birgisson kommer från Island. Innan han flyttade till Sverige och KTH år 2007 arbetade han på University of Florida där han bland annat forskade kring nya smartare vägmaterial. Ett av skälen till att han valde KTH var potentialen att kunna bygga upp ett världsledande forskningsprogram inom väg- och banteknik. KTH har mycket stark forskning och utbildning inom de ämnen som berör framtidens väg- och spårfordon och tranportsystem. Här finns också nära samarbete med ledande industri på området, säger Birgisson som även är ansvarig för KTHs forskningsplattform inom transportområdet. 10 teknik & tillväxt 2009

11 Strängare krav närmast en konkurrensfördel för Scania Klimatkrisen är en möjlighet för svenska fordonsindustrin, framförallt för tillverkare av tunga vägtransportfordon. Klimatfrågorna ligger i linje med det fokus industrin alltid har haft och alltid kommer att ha, säger Scanias forsknings- och utvecklingschef Hasse Johansson. vi arbetar varje dag med koldioxidfrågan och har gjort så i 50 år, även om vi har kallat det minskad bränsleförbrukning. Låg bränsleförbrukning är ett av de viktigaste kriterierna för våra kunder, som vill ha så låg transportkostnad som möjligt, säger Hasse Johansson. Mer än hälften av Scanias utvecklingsbudget på fyra miljarder går till miljöförbättringar av produkter. Företaget var därför väl förberett när klimatdebatten tog fart. Utvecklingen drivs i första hand av lagstiftning och företaget har länge satsat på utveckling av fordon som drivs av alternativa bränslen samt hybridteknik. De första etanol- bussarna levererades redan i slutet av 1980-talet och Scania har i dag motorer som går på i stort sett alla alternativa bränslen: RME, sojabönsmetylester, syntetisk diesel från svartlut eller slaktavfall, vegetabilisk olja samt bioetanol. Enligt Hasse Johansson är Scanias största utmaning inom produktutvecklingen att, trots lågkonjunkturen, kunna driva de utvecklingsprojekt som krävs för att klara de allt strängare utsläppsregler för avgaser som framförallt EU inför. Han tror också att tillverkare av kommersiella fordon, som Scania och Volvo, har goda förutsättningar att lyckas eftersom de har mindre av strukturella problem jämfört med personbilsindustrin. Vi har god framförhållning och måste ha det eftersom utvecklingstiden är lång och det går åt mycket resurser. Produkterna som klarar Euro 5, som bland annat sänker nivån för kväveoxidutsläpp med 50 procent, är redan i produktion. Lagkravet för Euro 5 gäller från 1 oktober 2009, säger Hasse Johansson. scania har utvecklat en helt ny motorplattform som även klarar nästa nivå, Euro 6, som kommer från och med årsskiftet 2013/14. De allt strängare kraven är därför närmast en konkurrensfördel för Scania. Hasse Johansson, forsknings- och utvecklingschef, Scania. Vägtransporterna ökar både inom EU och globalt. Scania planerar för en produktionskapacitet på kommersiella fordon år 2015, att jämföra sålda fordon år Det är en stor och ökande efterfrågan på våra bussar och lastbilar till följd av det växande transportbehovet. Hasse Johansson påpekar att det är nödvändigt att optimera hela transportsystemet. Varje transportslag måste ta sitt eget ansvar, men också arbeta ihop för att få minsta möjliga koldioxidutsläpp per transporterad tonkilometer eller passagerarkilometer. Vi som tillverkar fordon för vägtransporter ser inte järnväg, sjöfart och flyg som konkurrenter utan som kompletterande verksamheter. En optimal kombination och helt nya typer av vägtransportfordon skulle kunna utvecklas om till exempel järnvägen fick ett modernare regelverk, tror han. Framtiden för den svenska fordonsindustrin är ljus, anser Hasse Johansson. Men industrin är beroende av att det finns duktiga ingenjörer både hos fordonstillverkare och hos leverantörer. Komplexiteten i produkterna ökar ständigt, vilket betyder att komplexiteten i de komponenter som Scania och Volvo köper också ökar. Svenska leverantörer måste liksom vi bli duktigare på teknisk utveckling, konstruktion och produktion. De måste växa med den ökade komplexiteten och även klara att leverera till våra konkurrenter globalt. Vi behöver de globalt bästa leverantörerna för att kunna konkurrera på världsmarknaden och det är en oerhörd fördel för oss om de finns i Sverige. foto: scania teknik & tillväxt

12 tra n SPOrtM e D els industrin en F r AMtiDSBr A n SCH! foto: bombardier transportation Gröna tåget Forskningsprogrammet Gröna tåget drivs och finansieras av Banverket, Järnvägsgruppen på kth, Bombardier transportation, transitio, vinnova och branschföreningen tågoperatörerna. inom Bombardier tran s portation drivs parallellt utvecklingsprojektet regina 250. Målet är ett komfortabelt, kostnadseffektivt och miljövänligt snabbtåg som är anpassat för nordiskt klimat och i första hand kan ersätta x2000. Under 2008 sattes ett nytt svenskt hastighetsrekord på 303 km/h. Man hoppas att kunna minska energiförbrukningen med ungefär procent per plats och kilometer jämfört med x2000. Grönare och snabbare tåg Efterfrågan på kostnadseffektiva tåg med hög prestanda ökar i världen. Bombardier Transportation i Västerås gör stora affärer både i Kina och i Indien. Teknikutvecklingen sker i nära samarbete med KTH, bland annat inom det branschgemensamma forskningsprogrammet Gröna tåget. tåg, tunnelbana och spårvagn är miljövänliga sätt att resa. Henrik Tengstrand, utvecklingschef på Bombardier Transportation, hoppas att klimatdebatten kan skapa nya resandemönster som gör att fler väljer att ta tåget. Efterfrågan på tåg är stor och någon lågkonjunktur känner Bombardier Transportation inte av. Tvärtom har företaget problem att rekrytera tillräckligt med personal i Västerås. Utmaningen för tågtillverkarna är att göra tågen mer kostnadseffektiva för tågoperatörerna och mer attraktiva för passagerarna, konstaterar Henrik Tengstrand. Det är fortfarande så att människor väljer att åka tåg för att det ska vara bekvämt och ha en låg reskostnad, i dag kommer miljöaspekten i tredje hand, säger han. Bombardier Transportation har förlagt större delen av sin tågutvecklingsverksamhet i Sverige. Det är ett bevis på att svensk tågteknik har ett mycket gott rykte utomlands. Ett annat bevis är att företaget har sålt 980 tågvagnar av snabbtågsmodellen Regina, som gör 250 km/h, till Kina. Där investeras stora pengar i utbyggnaden av infrastruktur och bara den absolut bästa tekniken efterfrågas. Samma krav gäller för de drygt 400 tunnelbanevagnar som just nu utvecklas till Delhi Metro i Indien, berättar Henrik Tengstrand. Tekniken bygger i det senare fallet på de tunnel banetåg som har levererats till Storstock holms Lokaltrafik. Det är väldigt viktigt för oss att kunna leverera på den svenska marknaden. Vi kan testa och visa ny teknik på hemmaplan innan vi exporterar. Satsningen på Gröna tåget är en del i den strategin och en ny version av Regina baserad på forskning inom programmet har sålts till SJ och kommer på spår 2010, säger Henrik Tengstrand. bland de nya teknologier som har utvecklats och verifierats tillsammans med KTH inom Gröna tåget kan nämnas så kallade permanentmagnetiserade motorer och nya spårvänliga boggies. KTH är Bombardiers strategiska universitet på tågområdet. Det är ett väldigt viktigt samarbete både vad gäller att utmana våra egna ingenjörer med nya idéer och innovationer och att kunna rekrytera duktiga medarbetare, säger Henrik Tengstrand som är ordförande både i styrelsen för Järnvägsgruppen på KTH och i Vinnova Excellence Center ECO2 Vehicle Design på KTH. I det senare deltar även övrig svensk fordonsindustri för att tillsammans utveckla framtidens miljövänliga och kostnadseffektiva fordon. Ytterligare samarbetsprojekt väntar runt hörnet. Kanske kan Bombardier Transport ation och Scania eller Volvo samverka kring elektrifieringen av tunga vägfordon. Vi har mer än hundra års erfarenhet av högspänning i fordon, medan lastvagnssidan å sin sida har erfarenhet av att tillverka stora volymer fordon i fordonstillverkningen, säger Henrik Tengstrand. text: susanne rosén 12 teknik & tillväxt 2009

13 foto: jann lipka Forskning för mer miljöeffektiva fordon Miljöeffektiva, innovativa och konkurrenskraftiga lösningar står i fokus för den fordonstekniska forskningen i Europa. Professor Annika Stensson Trigell, chef för forskningsgruppen Fordonsdynamik på KTH, är ledamot av organisationen ERTRAC som tar fram rekommendationer för den europeiska vägtransportforskningen. kth deltar i utvecklingen av framtidens miljövänliga och konkurrenskraftiga fordon, bland annat inom Fordonstekniskt centrum och Vinnovas Excellence Center ECO2 Vehicle Design. Annika Stensson Trigell är föreståndare för båda centren. Fordonsindustrin har många krav utöver miljökraven att uppfylla. Skiftet till nya tekniker och bränslen måste ske både till rätt kostnad och rätt kvalitet utan att försämra vare sig köregenskaper, säkerhet eller komfort, säger hon. För att framtidens fordon ska kunna vara energieffektiva måste de bli lättare och ha lägre färdmotstånd. Dessutom ställs krav på att de skall vara tystare och ha bättre köregenskaper. ECO2 Vehicle Design angriper problemen multidisciplinärt och tillämpar sin forskning på olika fordon. De studerar till exempel effekter av sidvind, som påverkar både säkerhet och komfort, samt multifunktionella karosspaneler. En idé som förädlats på KTH i samarbete med Volvo Personvagnar är att placera elmotorer inuti hjulen, i stället för dagens centralt placerade förbränningsmotor. Det finns stora fördelar med detta: bättre körsäkerhet, större utrymmen inne i bilen, mindre bränsleförbrukning och enklare produktion. I ett längre tidsperspektiv kan så kallade autonoma hjulhörn bli verklighet, där regleras funktioner såsom bilens drivning, fjädring och styrning individuellt på varje hjul. Nyttig fordonsforskning på KTH järnvägsgruppen på kth samarbetar med järnvägsoperatörer, Banverket och tillverkningsindustrin och har bland annat deltagit i ut vecklingen av Reginatågen. Gruppen har en nyckelroll i Gröna tåget. Tåget i sig är ju grönt, men vi arbetar med att på olika sätt minska tågens elförbrukning och samtidigt öka deras prestanda. Vi arbetar även med aerodynamik för att sänka tågets luftmotstånd och därmed kunna höja hastigheten, säger Stefan Östlund, föreståndare för Järnvägsgruppen. KTH-forskarna har bidragit till utvecklingen av en ny mjuk boggi (hjulupphängning) för höga hastigheter. Den radialstyrda spårvänliga boggin som nu testas inom projektet Regina250 ska få tåget att köra dynamiskt stabilt och ge mindre slitage på spåret. Forskarna har också hjälpt Bombardier Transportation att utveckla nya motordrivsystem med så kallade permanentmagnetiserade motorer. Dessa ger bättre prestanda, mindre förluster och kan göras mer kompakta. Dessutom kan mer energi återmatas till nätet när tågen bromsar. På KTH har vi också bedrivit forskning om el- och elhybridfordon i närmare tjugo år. Vi arbetar bland annat med att utveckla effektivare, billigare och lättare drivsystem. Nu när tekniken har börjat få fäste och spridas finns våra tidigare studenter och forskare både på nyckelpositioner inom fordonsindustrin och i nystartade egna företag, säger Stefan Östlund. Forskningen är användbar inte bara för stora fordonstillverkare, menar han, den passar även för mindre företag, vilket på sikt borde kunna få effekt i leverantörsindustrin. Forskningen har också spridits till andra områden, exempelvis har forskare inom el hybridteknik startat företag inom småskalig energiproduktion. Stefean Östlund, professor KTH. teknik & tillväxt

14 transportmedelsindustrin en framtidsbransch! Ljus framtid för elhybrider Hans Folkesson är övertygad om att år 2020 är elmaskiner basen i våra personbilar och ottomotorn har en underordnad roll. Det är en brytningstid, säger han, och konstaterar samtidigt att Sverige som nation har en unik möjlighet att visa vägen i omställningen till el- och hybridbilar. sverige ligger långt framme när det gäller hybridutveckling och skulle som nation bli en bra testplats. Krisen i fordonsindustrin kan vara en möjlighet för våra svenska företag, anser Hans Folkesson. Som användarland kan vi ta ledningen på hybridområdet, precis som vi har gjort på andra fordonsområden, till exempel införandet av vissa säkerhetssystem. Men det är viktigt att fokusera forskningen för att vi ska ta täten i användning och utveckling av hybrider. Vi behöver bygga upp testflottor samt infrastruktur, säger han. Nästa steg i den tekniska utvecklingen av hybridbilar är så kallade plug-in-hybrider eller laddhybrider, här kommer vår svenska vana att sätta in motorvärmare till nytta, anser Hans Folkesson. I många länder, till exempel Österrike, är det förbjudet att koppla ström till en bil. Hans Folkessons övertygelse om hybridbilarnas ljusa framtid bottnar i en gedigen teknisk kompetens, lång erfarenhet från fordonsindustrin och ett starkt miljöengagemang. I dag arbetar han som fristående konsult. Ett av uppdragen är ordförandeposten i Svenskt Hybridfordonscentrum (SHC). Centret ska fungera som ett nav för den svenska hybridfordonsforskningen och bygga upp en kunskapsbas som gör Sverige världsledande inom hybridteknik år Intressenter och finansiärer är svenska fordonstillverkare, Chalmers, KTH och Lunds tekniska högskola samt Energi myndigheten. De flesta bilstillverkare Hans Folkesson. anser att framtidens bilar är elektrifierade, däremot finns det öar inom företagen som inte har förstått. Det största hotet är kunderna ute i världen. Många är inte villiga att betala mer för bilen, och de tycker att det är bekvämt att köra stora snabba bilar, säger Hans Folkesson. Det är mycket politik och korta pengar med i spelet, konstaterar han. Så länge amerikanerna inte lägger skatt på bränslet är det svårt att ställa om till elbilar. ett första försök att elektrifiera framdrivningen av fordon gjordes i slutet av 1970-talet som följd av oljekrisen, den andra vågen kom tidigt 1990-tal då man även tog fram konceptfordon kring det som vi i dag kallar hybrider. Skillnaden nu, menar Folkesson, är att det är klimatfrågan och behovet att minska utsläppen av koldioxid som driver på utvecklingen. Denna gång kommer vi att lyckas av det skälet att fossila bränslen mer eller mindre Fakta Hybridfordon har både en förbränningsmotor, en elmotor och ett batteri. Förbränningsmotorn kan köras på bensin eller diesel men också alternativa bränslen, till exempel etanol eller biogas. Med en hybrid uppskattas bränsleförbrukningen i en personbil kunna minska med procent. Plug-in-hybrider eller laddhybrider har ett större batteri som kan laddas från elnätet, vilket räcker för att köra kortare sträckor på enbart el. En personbil kör normalt korta sträckor, vanligen 5 20 km. betraktas som föroreningar. Steget från EU-lagstiftning kring koldioxidutsläpp (alla nya bilar får i snitt släppa ut 130 gram koldioxid per kilometer från år 2012) till att man försöker eliminera utsläppen helt tror jag inte är långt. Sverige kan visa vägen, säger Hans Folkesson. saab 14 teknik & tillväxt 2009

15 Uppstickare i hybridbranschen Calix AB, som i dag säljer motorvärmarsystem till fordonsindustrin, satsar på att bli marknadsledande leverantör av högspänningsapplikationer till el- och hybridfordonstillverkare. eskilstunaföretaget calix ab har mer än 50 års erfarenhet av att utveckla, tillverka och sälja så kallade parkeringsvärmare som pluggas in i ett eluttag där bilen är parkerad. Tidigare var det en ren eftermarknadsprodukt, men numera levererar Calix motorvärmarna direkt till fordonstillverkarnas produktionslinor. Orsaken är att försäljningen av miljöbilar tagit fart och att tillverkningen av framförallt etanolbilar har ökat. Etanolbilar är svårstartade när det är kallt ute och tillverkarna rekommenderar användning av motorvärmare ända upp till 10 graders utomhustemperatur, berättar Patrik Carlsson, vd på Calix. Nu står den här verksamheten för 60 procent av vår omsättning. Vi levererar motorvärmare till i princip alla etanolbilar från Volvo, Saab, Renault och Ford, säger han. Elektrifieringen av fordon ställer nya krav på uppvärmning, och med nya batterier kommer mer högspänningskablage. Calix ser en möjlighet att utveckla nya högspänningsapplikationer och ta en ledande position i teknikutvecklingen runt el- och hybridfordon. Vi har arbetat med 115/230 volt växelström i alla år och behärskar de tekniska svårigheter, säkerhetslagkrav och regelverk som omgärdar installationer av högspänning i personbilar, säger Patrik Carlsson. calix kan göra mer än att bara värma bilarna. Högspänningskompetensen kommer att efterfrågas när el- och hybridbilar introduceras på marknaden. Exakt vad det innebär för Calix är svårt att säga i dagsläget. Det får visa sig i utvecklingsprojekt med fordonsindustrin. Utmaningen är att hänga med i teknikutvecklingen, produktutveckling är resurskrävande, konstaterar Patrik Carlsson. Vi vill bidra med vår kunskap och så får vi se vilka nya högspänningsapplikationer det kan leda till för oss. Precis som andra i branschen påverkas vi av konjunkturläget, men vi har klarat oss förhållandevis bra. Försälj ningen av miljöbilar har inte minskat lika mycket som vanliga bilar, säger han. foto: sinnebild.se FoU är A och O för fordonsindustrin clepa de europeiska fordonsunderleverantörernas förening, med säte i Bryssel representerar mer än företag som förser fordonsindustrin med produkter och tjänster. Enligt Lars Holmqvist, vd för Clepa, är det viktigt att företagen fortsätter med sin forskning och utveckling för att kunna möta utmaningarna på andra sidan lågkonjunkturen. Företagens FoU måste fortsätta av flera skäl. Från och med år 2012 gäller skärpta lagkrav på koldioxidutsläpp och stora böter väntar de biltillverkare som inte möter dessa krav. Miljökraven är en drivkraft som ger oss möjlighet att inte tappa det teknologiska försprång som finns i Europa. Japan, Korea, USA och andra stora fordonsnationer har ännu inte tagit beslut om att införa motsvarande lagstiftning. På grund av det snabba förlopp krisen har haft är en kraftig reduktion och omstrukturering av fordonsindustrin att vänta de närmaste åren, spår Lars Holmqvist. Många företag kommer att drabbas av likviditetskris och allmän finansiell stökighet samt en långtgående överkapacitet. De företag som kommer att överleva har FoU, arbetar internationellt och är inte alltför beroende av enskilda kunder. Det är viktigt att vi inte förlorar modet, påpekar han. Det finns möjligheter till samarbete mellan samhället och industrin och den friställda kadern av ingenjörer skulle genom stimulanspaket kunna vara en oerhört stor kapacitet att driva FoUprojekt, anser Lars Holmqvist. Europeiska investeringsbanken har ställt medel till förfogande för att forskning och utveckling ska kunna fortsätta i fordonsindustrin. Tillsammans med Europeiska investeringsbanken tittar Clepa på ett möjligt system för att kunna distribuera medel även till de underleverantörer som bedriver FoU, så att pengarna inte bara hamnar hos de stora tillverkarna av kompletta fordon, säger han. teknik & tillväxt

16 transportmedelsindustrin en framtidsbransch! Komponenter för miljövänligare fordon Verkstadsföretaget Haldex levererar komponenter, bland annat bromssystem, till den globala fordonsindustrin. De påverkas starkt av krisen i industrin. I den långsiktiga strategin fokuserar företaget på nya innovativa fordonstekniska produkter som ska förbättra säkerhet, miljö och köregenskaper. det är framförallt den snabba hastigheten i fordonsindustrins produktionsneddragningar som medför att Haldex måste göra kraftiga kostnadsanpassningar i form av personalnedskärningar och viss konsolidering. Vi kommer att varsla 1500 av företagets 6500 anställda fram till halvårsskiftet Det berör främst verksamheten i Europa. I USA har vi redan gjort nedskärningar till följd av konjunktursvackan under , säger Joakim Olsson, vd och koncernchef på Haldex. Han tillägger att företaget har en bra eftermarknadsverksamhet, främst inom bromssystem till lastbilar, släpvagnar och bussar. Den fungerar som ett slags kudde och håller en del av verksamheten uppe när nytillverkningen går ned. Haldexkoncernens strategiska fokus i ett långsiktigt perspektiv är egna innovativa fordonstekniska lösningar som förbättrar säkerhet, miljö och köregenskaper. Det är viktiga områden för fordonsindustrin där man är beredd att investera i ny Joakim Olsson, Haldex. teknologi på grund av kundkrav och skärpt lagstiftning. Vi är innovativa och arbetar mycket med produktutveckling inom de här områdena, bland annat med hybridlösningar för tunga fordon, säger Joakim Olsson. Kundbasen är mycket diversifierad och består av alla globala OEM-företag. Haldex säljer sina egenutvecklade produkter och fordonstekniska lösningar framför allt till tillverkare av kommersiella fordon, anläggningsmaskiner och motorer. Företaget är också mark nadsledande inom elektroniskt reglerbara system för fyrhjulsdrift till personbilar, så kallade AWD-system. Haldex totala försäljning fördelades 2007 på 38 procent i Nordamerika, 54 procent i Europa och 8 procent på resterande marknader. Marknaderna i Sydamerika och Asien, främst Kina, är i stark tillväxt och får en snabbt ökande betydelse för koncernen. Produkterna tillverkas främst i Sverige, Tyskland, USA och Mexiko. För Haldex, liksom för övriga företag som är drabbade av lågkonjunkturen inom fordonsindustrin, är det en stor utmaning att klara av balansen mellan den kortsiktiga volymnedgången i dagsläget och behovet av att investera i framtidens teknologier. Självklart är vi nu ännu mer fokuserade på vilka utvecklingsprojekt som vi tror kan ge resultat på kort och medellång sikt. Men vi är tvungna att dra ned även på framtidsprojekten och ställs inför det svåra valet om och när vi ska dra ner på kärnan av utvecklingsingenjörer, säger Joakim Olsson. foto: haldex foto: haldex 16 teknik & tillväxt 2009

17 foto: fortum Nilar gör batterier till laddhybrider Svensk-amerikanska batteriföretaget Nilar planerar att bygga en fabrik i Sverige för tillverkning av batterier, så kallade nickelmetall hydrider, till elhybridfordon. Laddhybridbilar med företagets batterier testas i Stockholm av Fortum med mycket goda resultat. sommaren 2008 började fem laddningsbara elhybridbilar, så kallade plug-in-hybrider, rulla på Stockholms gator. Bilarna är konverterade elhybridbilar av märket Toyota Prius och körs av energibolaget Fortums personal. Det är det svensk-amerikanska batteriföretaget Nilar som har gjort konverteringen av bilarna. Resultaten är remarkabla, konstaterar Lars Fredriksson, en av Nilars grundare. Vägverket har provkört en av bilarna i testlaboratoriet AVL och resultaten visar att vi genom att köra bilarna som plug-in-hybrider har halverat bränsleförbrukningen. Toyota Prius drog redan innan konverteringen lite bränsle, men nu är vi nere på 0,28 liter per mil, säger han. Flera liknande projekt pågår i Denver, USA, där Nilar har en pilotanläggning och utvecklingsverksamhet. Syftet med projekten är att testa företagets NiMH-batterier (nickelmetallhydrider) i skarpt läge. Batterierna används enligt Lars Fredriksson även i större fordon och företaget har utvecklingskontrakt med ett antal fordonstillverkare. Nilar, som grundades år 2000 har i dagsläget 30 anställda. Företaget är i huvudsak svenskägt och huvudkontoret ligger i Täby. Nilar har planer på att bygga en fabrik i Sverige, nära sina materialleverantörer som finns i Europa. Lars Fredriksson, med bakgrund både i batteriindustrin och i den elektromekaniska automationsindustrin, ser goda möjligheter att utveckla en batteriindustri i Sverige. Han är övertygad om att låga tillverkningskostnader är nödvändiga för att konkurrera på batterimarknaden när elhybriderna slår igenom på allvar. Fördelen med våra NiMH-batterier är att de har färre delar jämfört med motsvarande batterier på marknaden i dag, cirka 1000 delar jämför med Dessutom är de enklare och billigare att tillverka, säger Lars Fredriksson. Teknikskifte skapar behov av ny batterikunskap i industrin övergången till elbilar och elhybrider förutsätter en radikal utveckling av batteritekniken. Fordonsindustrin har långa utvecklingscykler och måste utveckla lösningar som möter framtidens batteriteknik. Därför behövs även ökad kompetens och kunskap om batterier och bränsleceller hos fordonstillverkare. Fordonsindustrin deltar i forskningen bland annat inom de statliga programmen Gröna Bilen, FFI (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation) och Svenskt hybridfordoncentrum (SHC). Batterier och bränsleceller är dyra komponenter och det gäller för fordonstillverkarna att använda dem så optimalt som möjligt. Vi studerar egenskaper och faktorer som påverkar till exempel livslängd och hantering av energilagringssystemen, berättar professor Göran Lindbergh på Skolan för Kemiteknik på KTH. Forskningen har lett till flera KTH-avknoppningar inom bränsleceller. Ett av dem är Powercell, ägt av Volvo Technology Transfer, som bland annat utvecklar hjälpsystem för lastbilar med sikte på marknaden i USA. Göran Lindbergh är temaansvarig för området energilagring inom SHC. Fokus ligger på litiumjonbatteriers livslängd och kostnader i syfte att öka flexibilitet och energieffektivitet i framtida hybridfordon. Energilagring är en central funktion i ett hybridfordon, valet och hanteringen av system är avgörande för fordonets prestanda. Än så länge satsar SHC enbart på batteriforskning, men det finns ingen konkurrens mellan batterier och bränsleceller som en del vill hävda. Dessa system kan i stället komplettera varandra, menar han och tillägger att han ser stora fördelar i att landets främsta tekniska högskolor samverkar i arbetet för att nå bästa resultat, säger Göran Lindbergh. Göran Lindbergh, professor KTH. teknik & tillväxt

18 energi Förnybar en bransch i tillväxt! 18 teknik & tillväxt 2009

19 En snabb minskning av växthusgaserna är nödvändig. Det krävs en omställning från fossila bränslen till förnybar energi. Hoppet står bland annat till en snabb exploatering av sol, vind, och vågenergi samt biobränslen av olika slag. Inom vissa områden är omställningen i full gång och inom andra skymtar den runt hörnet. Många söker tillvarata de affärsmöjligheter som de alternativa energislagen skapar. Vi ser nya företag växa upp på forskningsfronten men också etablerade storföretag och mindre leverantörer som bryter sig in på nya marknader. Företag i Sverige har dock haft en relativt obetydlig hemmamarknad, eftersom de fasta svenska energisystemen till ringa del utgörs av alternativa energislag. Vad kan och bör göras för att exploateringen av alternativen ska skapa tillväxt i Sverige? teknik & tillväxt foto: vestas

20 FÖrnybar energi en bransch i tillväxt! foto: bengt alm»allt talar således för en snabb tillväxt av de globala marknaderna för vind-, sol-, och vågenergi samt biobränslen av olika slag. Det skapar bästa tänkbara förutsättningar för mer svensk export.«fredrik Lagergren är teknologie doktor i energiteknik och industriell ekonomi. Han har särskilt studerat strukturförändringar som uppstår vid avreglering av infraservice. Under våren 2009 har han, på uppdrag av Energimyndigheten, utrett tillväxtmöjligheter inom förnybar energi. Fredrik är i dag rektor för KTH Executive School och ställföreträdande chef för KTH Företagssamverkan. Grön energiteknik skapar nya tillväxtmöjligheter i Sverige utbyggnaden av vindkraft tar nu rejäl fart i Europa, Kina och USA. Enbart i Sverige ska vindkraften, enligt Energimyndighetens planer, svara för 30 TWh år Det motsvarar cirka en femtedel av dagens elproduktion. Då går vi också från enbart småskalig produktion till investeringar i stora vindkraftparker. Det är en mångmiljardmarknad som öppnar sig för leverantörerna. Även om Sverige inte har någon egen tillverkning av vindkraftverk, så är företag i Sverige i högsta grad involverade som leverantörer av allt från generatorer, kullager, växellådor, blad och fundament till kablar, system för elöverföring och konsulttjänster. Till världsledande leverantörer hör bland andra SKF och ABB. De första vindkraftverken i Sverige byggdes redan Sverige var då ett pionjärland på vindkraftens teknikfront. Men det utvecklades ingen tidig pilotmarknad i Sverige och inte heller några tillverkare av vindkraftverk. Nya företag växte i stället upp i länder som aktivt satsade på småskalig elproduktion, till exempel Danmark, Spanien och Kina. Att vindkraft inte efterfrågades i Sverige berodde på att små kraftverk, på mindre än 100 kw, passade dåligt in i de svenska kraftsystemen. I dessa producerades förhållandevis billig el i storskaliga anläggningar. När elektrifieringen av Sverige inleddes, för mer än ett sekel sedan, var all produktion lokal och småskalig. Omedelbart uppstod en svensk elektroteknisk industri. Kring sekelskiftet skedde sedan ett teknikskifte. Jonas Wenströms patenterade teknik för trefas växel ström gjorde det möjligt att överföra elektricitet över längre avstånd. Större vattenfall, belägna långt från städer och fabriker, kunde då byggas ut. Lokala industrier och städer blev delägare i nybildade kraftbolag. År 1909 bildades också statliga Vattenfall som fick uppgiften att bygga kraftverk i ett antal statligt ägda vattenfall och regionala elsystem i flera regioner i Sverige. Både Vattenfall och de privata kraftbolagen beställde tekniska insatsvaror från inhemska leverantörer. Elektrifieringen lade därmed grunden till en växande elektroteknisk industri i Stockholm samt i Västmanlands och Kopparbergs län. i slutet av 1930-talet fick Vattenfall statens uppdrag att öka elproduktionen i Norrland och skapa ett nationellt stamlinjenät. Vattenfall och ASEA tog sig an utmaningen att överföra kraft från Norrland till södra Sverige. De utvecklade ett nära samarbete inom högspänningsteknikens område och bildade ett så kallat utvecklingspar. ASEA samarbetade med ingenjörer inom Vattenfall, som skötte driften av stora kraftsystem och dessutom kunde prova nya komponenter i Vattenfalls anläggningar. Under och 1970-talet, när även den norrländska vattenkraften var utbyggd, byggdes kärnkraftverk i södra och mellersta Sverige. Parallellt installerades ett datoriserat nationellt driftdatanät av världsklass. Via statliga beställningar stärkte ASEA på så sätt också sin ställning som exportföretag. Även KTH hade ett närmast symbiotiskt förhållande till de svenska utvecklingsparen. De statliga monopolföretagen satsade stort på forskning, bland annat på KTH. Forskningen kommersialiserades sedan av de etablerade industriföretagen och pilotanläggningar upphandlades av de statliga infrastrukturbyggarna. KTH fick sin forskning finansierad och svarade för produktion av kvalificerad arbetskraft till båda parter i utvecklingsparen. Men i dag har situation förändrats, bland annat till följd av avreglering och internationa- 20 teknik & tillväxt 2009