Busschaufforens arbetsmiljö

Transkript

1 DocentOLAV MANNNEN Tammerfors universitet/finiands Akademi NORDSKA LOKALTRAFKMOTET TAMMERFORS 1986 Busschaufforens arbetsmiljö nledning Enhigt statistiken har antalet transporterade passagerare per ãr Tammerfors Over sjufaldigats under ca 55 àr och antalet bussar har samtidigt Okat Over nio gãnger. Dessa tvã tal utvisar mycket tydligt hur kraftigt kollektivtrafiken har utveckiats under de senaste ártiondena pa var hemort, som idag har ca invãnare. FramfOr alit har utvecklingen kunnat skonjas Okad transporteffektivitet, Okad passage rarkom fort och bättre service; idag Or bussarna regelbundet mellan klockan och pa totalt 26 linjer med en totallangd pa 295 kilometer. Det är därfor skäl att minnas att chaufforerna bildar den storsta enhetliga personalgruppen bland Tammerfors stads personal. Utvecklingen torde âven i framtiden fortsätta i samma riktning bia. darfor att behovet av kollektiv personoch varutransport Okar jämsides med Okad fritid, allmän m i jovard, oljeprisets strukturel a forändri ng och arbetsplatsernas och bostädernas lage. Detta innebär saväl Finland som Ovriga industrialiserade lander en snabb och kraftig Okning av lokaltrafiken, och speciellt av hjultrafiken. Dock har man ytterst sällan reflekterat Over vilka forand ringar utvecklingen har medfort och medfor i bussar - nas ergonomiska konstruktion, chaufforens arbetsmiljo och arbetets krav pa de anställda idag. Vi har heller ingen exakt och allomfattande kunskap om vilka de centra- a fysikaliska, kemiska och mekaniska arbetsmiljofaktorerna i bussarnas forarhytter är for en bekväm och trygg korning. Har stolarna planerats med hänsyn till chaufforernas arbete och hälsa? nverkar Arstiderna pa chaufforernas arbetsmiljo? Vilka krav ställerolika väglag? Ar for - arhytternas och bussarnas ergonomi forbunden med bussarnas Alder och typ? Vilken betydelse har chaufforens Aldrande och har unga och gamla chaufforer divergerande Asikt om ergonomin? Hur lang borde chaufforernas oavbrutna kortid vara? Hurdana pauser borde innefattas i kortiden och till vilken tid pa dygnet borde pauserna forlaggas? NAr borde morgorl- och kvällsskiftet borja enligt chaufforerna? Ar det lika latt och angenamt att kora tidigt pa morgonen sam sent pa kvallen enligt minuttidtabell eller finns det tider pa dygnet som upplevs som särskilt problematiska for korningen? Hur paverkar chaufforernas fysiska kondition, hälsa och arbetsformaga deras korprocess? Ar forandringarna i blodcirkulationen och de hormonella forandringarna desamma hos chaufforer som Or pa olika linjer och som är av olika Alder? nverkar Arstiderna pa en forändrad blodbild? Hur varierar hjärtats slagfrekvens hos chaufforerna under karprocessen? Har forarhytternas buller, vibration och temperatur betydelse for hjartslagen och dangenom pa variationer chaufforernas vaksamhet under korningen? Vilken betydelse har arbetstiden pa forändrad blodbild, horseltroskel, vajningar uppratt stallning i kontrollerad, simulerad exponering av en korsituation? Jamfort med unga icke exponerade personer, hur skiljer sig forandringarna i blodbilden, horseltroskeln och stabiliteten i uppratt stallning hos chaufforer av olika alder som dagligen i sitt arbete blir exponerade. Hur skiljer sig chaufforerna i fraga om blodbild, vissa enzymatiska och hormonella processer fran andra arbetare sasom verkstadsarbetare, bransleutdelare och utearbetare som dagligen Ar utsatta for avgaser, losni ngsmedel, bul ler, vibrationer eller varme? Andamàlet med undersokningen AndamAlet med denna undersokning Ar att besvara ovanstaende fragor. Det Ar vasentligt att fa svar pa fragorna, bl.a. da man skall faststalla nodvandiga arbetarskyddsatgarder i dagens bussar, riktiga kollektiva trafiklosningar i tatorterna, nar man planerar och konstruerar kollektivtrafikmedel, chassier och forarhytter som Sr sakrare, trivsammare och ergonomiskt niktigare an idag. Forskningsresultatet kan utnyttjas da man valjer chauffor, gor halsoundersokningar och organiserar halsovar - den.

2 Eftersom vára kunskaper cm miljafaktorernas samverkan är mycket smá, har forskningsresultaten specielit stor bade nationefl och internationell betydelse. FOrarundersOkningen utgor en fortsattning pa ett mángárigt forskningsprogram som i huvudsak utforts i ett exponeringslaboratorium, där man har beaktat samverkan av de vanhigaste mihjofaktorerna och deras betydelse for forandringar i manniskokroppens olika funktioner. De centralaste forskningsresultaten har publicerats i internationella facktidskrifter och fackpublikationer (t.ex. Manninen 1982; 1983a, b, c; 1984a, b; Manninen och Ekblom 1984; Manninen 1985; Manninen 1986a, b). Forskningsprogrammet har uppdelats i 1) metodutveckling (bl.a. phanering och konstruktion av ett exponeri ngslaboratorium med regler- och mätinstrument, och en elhydrauhisk vibrator), 2) planering och konstruktion av en mikroprocessorstyrd stabilometer, som mater den upprätta kroppsstal ni ngens stabilitet, en transmissionsmätare och en hikriktare, som mater vibrationernas formedling i manniskokroppen, 3) undersokning av Sinusformade (s.k. renal vibrationer, 4) undersokning av stokastiska (s.k. temporara) vibrationer och 5) en forarundersokning, som bestár av manga laboratorie- och faltmatningsperioder. FOrarundersOkningens olika skeden FOrarundersOkningen är indelad i en gahlupundersokning, fältmatningar, hälso- och konditionsundersokningar, jämforande exponeringsundersokningar i falt- och haboratorieforháhlanden och en uppfohjningsundersokning. Gallupundersokningen FOr att fã bakgrundsmaterial utdelades àt alla chaufforer vid Tammerfors stads trafikverk (n = 468) ett utforhigt frâgeformular med 105 frágor. Frágeformularet innehohl frágor om chaufforernas arbetshistoria, arbets- och 1evnadsf6rhâl landen, hälsa, fritidssysselsattni ngar, anvandning av äkemedel, alkohol och tobak. Returprocenten var 91,2. Pa basen av gahlupresultaten utvaldes 88 chaufforer, scm deltog i fortsatta undersokningar. Fä t mat fling a r Pa basen av alder, anstahlningstid och arbetsmiljons be- astning utvaldes 40 chaufforer bland de 88 ovannämnda for faltmätningar. Dessa chaufforer kor alla trafikverkets busstyper och pa stadens olika linjer. Forskarna reste i buss under det 5 1/2 timmar hánga arbetsskiftet och registrerade hela tiden med mätinstrument forarhyttens buller, vibrationer met chaufforens huvud och sits, forarhyttens temperatur och den yttre temperaturen, slagfrekvensen av chaufforens hjärta samt kroppens yttemperatur. En ny typs spanningstransformator konstruerades for matningarna. Transformatorn OverfOr bussarnas ackumalatorspanning till sinusformad nätspänning. For Utredning av variationer under olika arstider uppdelades faltmatningarna i sommar- och vintermatningar. Scmmarmatningarna utfordes under tiden juni augusti och vintermätningarna under tiden januari mars. Matningar fore och efter korning For att utreda korninges inverkan omedelbart fore och efter korni ngarna faststäl des organismens funktionsformaga hos varje chauffor i undersokningen sásom blodtryck, hjärtats slagfrekvens, blodbild, kroppens stabihitet i upprattställning och urinets katekolaminhalt. Matningar av den fysiska konditionen och hälsoundersokningar FOr utredning av fysiska sjukdomar och fysisk kondition och halsa undergick alla 88 chaufforer, som kallats till fortsatt undersokning, ett grundhigt konditionstest och en grundhig akarundersokning. UndersOkningen bested av en intervju, en noggrann lakarundersokning, EKGmätning i vila och under pafrestning, blodbilds- och urinundersokning, matning av blodtrycket, kardiologutlátande och en utredning av behovet av ytterhigare undersokn ngar. JämfOrande exponeringsundersokning i laboratorium den jamforande undersokningen, som gjordes under helt kontrollerade forháhlanden laboratorium, preciserades de ohika gamla chaufforernas forandringar bl.a. horseltroskeln, kroppens stabihitet uppratt ställning, hjärtats slagfrekvens, taltest, egna kanningar, blodtrycket och blodbilden och jämfordes med en icke exponerad kontrollgrupp som bested av unga personer. Antalet undersokta personer var totalt 192. Personerna exponerades exponeringslaboratoriet for buhler, vibration, värme och fysiskt och psykiskt pafrestande arbetsuppgifter bade separat och samtidigt for ohika kombinationer av dessa. Antalet exponeringskombinatoner var 48. Buller, vibration, temperatur, arbetets art och exponeringstid motsvarade den kortid och de omstandigheter som inverkar pa chaufforen i forarhytten under den dagliga korprocessen. KOrfilen och sikten pa vagen simulerades med hjâlp av televisionsmonitor och videoutrustning. Resultat foljande punkter granskas resultat av gallupundersokningen och instrumentmatningarna, scm utfordes forarhytterna under korning. Resultaten presenteras i form av procenttal och medeltalens standardavvikelser. FOr statistisk testni ng användes Khin-kvadrattest, Students t-test och F-test. DA gallupundersokningens returprocent var rekordhog, kan resultaten generaliseras pa hela chaufforskaren. ChauffUrernas alder och arbetshistoria FOr att beskriva betydelsen av exponeringen av arbetsforhâllanden presenteras i det foljande uppgifter om chaufforernas alder och anstallningstider. De undersokta chaufforernas medelàlder var 39 ár. En femtedel av chaufforerna var 34 ár ehler yngre, nästan hälften var ãr och ca en tredjedel var 45 ar eller Aldre. PA Bild 1 presenteras chaufforernas genomsnittl iga anstäl - ningstid och anstallningstid vid trafikverket per Aldersg ru pp.

3 Stress chaufforsarbetet Z Q - - U) CD - CO CD 10-i - z CD - w uj > U > CO CD CD - CO P z -) - _ n=97 n-200 n= AR FORARNAS ALDER n=97 n200 n AR FöRARNAS ALDER Bud 1. Chauflörernas genomsnittliga anställningstid 1A) och tjanstgoringstld vid trafikverket (1B) per àldersgrupp. Over haiften av chaufforerna ansàg arbetet vara fysiskt rätt ätt och 12 % mycket latt. Däremot ansâg 44 % att chaufforens arbete är psykiskt tungt eller mycket tungt. Mest stress ger den jaktade arbetstakten. Ovriga stressfaktorer var prioritetsordning obekvãm arbetstid, arbetets bundenhet, forarhyttens miljo, bussens dáliga skick, gatornas och vagarnas dâliga skick och Ovrig traf 1k. Enligt de aidre chaufforerna och medelálders foror - sakar den pressade arbetstakten psykisk stress betydligt mera an vad unga chaufforer ansag (F = 10.33; P < 0.001; Bud 2). Skiftarbete och Overtidsarbete fororsakar betydligt mera psykisk stress hos aidre chaufforer an hos medelàlders eller unga chaufforer (F=9.94; P < och F = 3,44; P < 0.05). Vidare bereder chaufforens hälsa mera psykisk arbetsstress at aidre chaufforer an at yngre (F = 12.77; P < 0.001). Medelálders chaufforer blir mest stressade av det faktum att de inte själva kan reglera sin arbetstakt (F = 599; P < 0.005). Arbetets monotonitet, jãktad arbetstakt, oformága att bestamma sin egen arbetstakt, skiftarbete, Overtidsarbete och obekvam arbetstid, arbetsplatsens miljofor - hállanden, chaufförens egen halsa, Ovrig trafik samt passagerarnas upptradande fororsakar mera fysisk arbetsstress hos äldre an hos medeláiders elier unga chaufforer (Bud 2). Skilinaden meilan de olika aldersgrupperna var pa ca %:s niva statistiskt betydande. ChauffOrernas àsikter, oavsett Alder, var lika elier skiljde sig minst frâga om styrning och iiknande arbetsroreiser, korstallning, forarhyttens storiek, sikten forarhytten, bussens manoverspakar, bussens allmanna skick och gatornas och vagarnas skick. Dessa faktorer fororsakade i stort sett lika stor psykisk och fysisk arbetsstress hos chaufforer i aila aidersgrupper. Av de undersokta sardragen arbetets art hade den psykiska stressen Okat mest under de senaste tvâ tre ãren (Bud 3). Dock hade chaufforerna olika aldersgrupper olika uppfattning om hur starkt uppgifternas antal, den fysiska och psykiska stressen och mangden Overtidsarbete hade Okat eiier minskat under de senaste tvâ, tre ãren. De unga chaufforerna ansag att antalet uppgifter halilts nágoriunda konstant, de medeláiders och aidre chaufforerna a sin sida ansâg, att mängden arbetsuppgifter flagon man hade Okat. Skillnaderna var statistiskt synnerllgen markanta (F = 9.29; P < 0.001). Likasã ansag de medelalders och aidre chaufforerna mer an de unga chaufforerna att den fysiska och psykiska stressen har tulitagit under de senaste aren (F = ; P < ). De aidre chaufforerna anság att Overtidsarbetet minskat betydligt mera an vad de unga och medeiãlders chaufforerna ansag (F = 3.41; P < 0.05). Over hälften (54,5 %) av chaufforerna har varit anställda vid trafikverket tio âr eller mindre an tio ár. Vidare har over hälften (54,8 %) av chaufforerna under sin forvärvstid arbetat i nágon annan bransch an transportbranschen minst ett ár. Unga (under 34 àr) chaufforer har haft nágot annat jobb an forarjobbet i snitt fyra ár, medelãlders chaufforer (35-44 ár) medeltal i 8 àr och aidre (45 ár och aidre) chaufforer i genomsnitt 9 ãr. De populäraste arbetena var industriarbeten, som utforts av 72,3 % av chaufforerna, transport- och trafikarbeten, som 77 % av chaufforerna arbetat med och jordbruksarbeten, som nastan halften (46,7 %) av chaufforerna sysslat med. Gruv- och brytningsarbete och ekonomiska arbeten var sallsyntast. Egenskaper som krävs av en chauffor frageformularet bad man chaufforerna precisera egenskaper som ailmant sett kravs arbetet. Av chaufforen erfordras mest (procent av svarsaiternativen "synnerligen mycket" och "mycket" sammanraknade) vaksamhet (97,1 %), punktlighet (96,7 %), tjanstvliiighet (96.2 %), speciell noggrannhet (959 %), snabb reaktionsformága (95,7 %), skarp syn (95.7 0/s), formaga att komma Overens med andra mann iskor (92.8 %) och lugn (93.8 %). Nar chaufforerna satte egenskaperna prioritetsordning visade det sig, att den aura viktigaste egenska-

4 FAKTORER *1 ARBETETS MONOTONTET 2 3 KRSTALLNNGEN STYRNNG MM, ARBETSRRELSER FYSSK MYCKET LTE PSYKSK MYCKET LTE JAKTAD ARBETSTAKT OFORMAGA AlT SJALV BESTAMMA ARBETSTAKTEN SKFTARBETE OBEKVAM ARBETSTD VERTD ARBETSPLATSENS MLJö (BULLER, VBRATON, TEMPERATUR) DEN EGNA HALSAN FöRARHYTTENS STORLEK SKTEN FORARHYTTEN BUSSENS REGLAGE BUSSENS ALLMANNA SKCK GATORNAS OCH VAGARNAS SKCK VRG TRAFK PASSAGERARNAS UPPTRADANDE om Bud 2. Faktorer som förorsakar psykisk och fysisk pafrestning i forararbetet per àldersgrupp (*1= unga, 2=medeiãlders, 3=51dre). Resultaten presenteras genom medeltal och standardavvikelser av svarspoängen. Chaufförerna placerade faktorerna pa en 5-gradig skala, där 1 motsvarade svarsalternativet synnerligen mycket, nummer 2 mycket, nummer 31 flagon man, nummer 4 itet och nummer 5 mycket litet.

5 FAKTORER ANTALET UPPGFTER HAR ökat HAR MNSKAT FYSSK ANSTRANGNNG PSYKSK ANSTRANGNNG KöRSAKERHET OHALSOSAMT ARBETE MONOTONTET MANGDEN 0VERTDSARBETE om Bud 3. Förändringarna i arbetsuppgifterna under de Senaste tvã tre ãren per âldersgrupp. (*1=unga, 2=medelalders, 3=51dre). Chaufförerna placerade förändringen i arbetsuppgiften pa en 5-gradig skala, där nummer 1 matsvarade svarsalternativet har ökat mycket, nummer 2 har ökat litet, nummer 3 har bibehállits, nummer 4 har mmskat litet och nummer 5 har minskt mycket. Resultaten presenteras genom medeltal och standardavvikelser pa basen av svarspoängen. pen var snabb reaktionsformága (16.9 %), den näst viktigaste egenskapen var lugn (12.2 %), den tredje vaksamhet (11.2 %) och den fjarde viktigaste egenskapen var formãgan att komma Overens med andra människor (10.4 %) Av chaufforerna krävs minst (procent av svarsalternativen "synnerligen litet" och "litet" sammanräknade) betydande kroppskrafter (69.6 %), organisations- och planeringsformága (31.5 %), vighet (26.9 %) och fysisk uthállighet (25.1 %). Beträffande kraven pa egenskaper skiljde sig ãsikterna hos chaufforer i de olika áldersgrupperna mest i frãga cm arbetsuppgifter som kräver betydande kroppskrafter, kroppslig uthállighet, vighet, fingerfärdighet, Uthardandet av enformiga arbetsrorelser, speciell noggrannhet och gott minne. Speciellt anser de aldre chaufforerna, att forararbetet kraver betydande kroppskrafter, kroppslig uthállighet och gott minne. Srskilt enhalliga var chaufforerna i frága om faktore'r som nämndes som de viktigaste egenskaperna. Egenskaper scm krävs av chaufforer har preciserats genom medeltalet av värderingspoängen och standardavvikelser pa Bud 4. FOrarhytternas miljoegenskaper Ur korsynpunkt sett anság chaufforerna att de skadligaste arbetsmiljofaktorerna är kold, hetta, stora temperaturvaxlingar, den egna bussens buller, vibrationer mot stolen, avgaser, damm, vaderleksforhállanden och bussbelysningens bländande spegling vindrutan. Sommaren anságs vara en màngfalt bättre korsasong an vintern eller hosten. KOld, halt vaglag, snospár, snomodd pa vagytan och kullerstensgator var de centrala faktorer, som forsvãrade korforhãl landena vintertid. Unga och medelalders chaufforer anság oftare an äldre chaufforer att den egna bussens buller var skadligt. Skillnaden mellan olika áldersgrupper var statistiskt betydande (F = 7.23: P < 0001). Medelálders chaufforer anser vanligtvis att temperaturforhãl landen (dvs. hetta, kold, varmestrãlning genom fonstren, temperaturvaxlingar, luftens rorelser och luftstromningar, drag) och vibrationer mot extremiteterna och sitsen sásom betydligt mera storande an unga och äldre chaufforer. De äldre och medelálders chaufforerna Ater anser oftare an de unga chaufforerna att damm är skadligt. frága om Ovriga frãgor i anslutning till arbetsmiljon skiljde sig uppfattningarna inte särskilt mycket de olika ãldersgrupperna. Varje enskild faktors skadlighet har preciserats genom medeltalet av värderingspoangen och stand ardavvikelser (Bi d 5). FOrarhyttens genomsnittl iga bu lernivã, tern peratur och vibration met chaufforens huvud och sits ( Z-axelns riktning) har detaljerat beskrivits tabellerna 1-4. De forsta matningarna gjordes kl och de sista k Bul lermatarens A-accentuerade värden upptecknades med tic sekunders intervaller under en mlnuts tid med en halv timmes intervaller. Bullermätarens mikrofon stalldes med hjalp av ett trefotsstativ bakom chaufforens rygg vid hans vänstra Ora pa ca 30 cm:s avstand f ran chaufforens huvud. Termometerns matspets fästes forarhyttens stodkonstruktioner bakom chaufforens rygg vid hans hogra Ora pa ca 30 crn:s avstánd fran chaufforens huvud. Accelerationsdetektorn fastes pa chaufforens huvud med speciella elastiska band och pa stolen med ett sittunderlag av gummi. Forarhyttens vänstra sidofonster hols stangt under ala matningsperioder. Pa sommaren var de genomsnittliga bullernivaerna en aning hogre an pa vintern. de unga (under 40 ar) chaufforernas grupper var de genomsnittliga bullerni-

6 MYCKET LTE EGENSKAPER BETYDANDE KROPPSKRAFTER 2 3 KROPPSLG UTHALLGHET VGHET SNABBHET FNGERFARDGHET SNABB REAKTONSFöRMAGA GOD SYN UTHARBAR MONOTONA - ARBETSRöRELSER VAKSAMHET AVDELAD KONCENTRATONSFöRMAGA SARSKLD NOGGRANNHET S.J AL V SA KE RH ET LUGN GOTT MNNE FoRMAGA ATT KOMMA överens MED - ANDRA MANN SKOR SJALVSTANDGT TANKANDE ORGANSATONS- UGH PLANERNGSFöRMAGA BESLUTSFöRMAGA PUNKTLGHET TJANSTVLLGHET om Bud 4. Egenskaper som krävs foraryrket per aldersgrupp (*1=unga, 2=medeiaiders, 3=6idre). Förarna placerade egenskaperna pa en 5-gradig skala, där nummer 1 motsvarade svarsaiternativet synnerligen mycket, nummer 2 mycket, nummer 3 nãgon men, nummer 4 iite och nummer 5 nto ails. Resuitaten presenteras med medeltal och standardavvlkeiser av svarspoängen. Chaufförerna värderade vane egenskap enhigt vad arbetet allmänt sett omfattade och hur dot aiimänhet Uncles for dem.

7 MYCKET LTE MLJFAKTORER *1 DEN EGNA BUSSENS BULLER 2 3 BULLER FRAN OVRG TRAFK - PASSAGERARNAS SORL VBRATONER NOT EXTREMTETERNA VBRATONER NOT STOLEN HETTA OLD VARMESTRALNNG FRAN FONSTREN VARMESTRALNNG FRAN MOTOR STORA TEMPERATURSKLLNADER LUFTENS RORELSER OCH LUFTSTRO1viAR FRARHYTTENS FUKTGHET TORRHETSGRAD FORARHYTTEN DRAG DAMN LUFTEN AVGASER VADER BUSSBELYSNNGENS BLANDANDE SPEGLNG VNDRUTAN S. ivrg BLANDNNG BELYSNNG FRARHYTTEN TRANGSELN FORARHYTTEN om Bud 5. Miljöfaktorer som medför oiägenheler chauftörens arbete per ãldersgrupp (*1=unga, 2=medeiMders, 3=51dre). Varje miljötaktors olägenhet har betecknats med eli aritmetiskt medeital och standardavvikeise. Chaufförerna placerade miijöolägenheterna pi en 5- gradig skala, där nummer 1 motsvarade svarsaiternativet synneriigen mycket, nummer 2 mycket, nummer 3 n- gon man, nummer 4 lite och nummer 5 inte ails.

8 Tabel 1. Medeltalen av bullernivãn (dba) forarhytten pa sommaren och vintern i de olika chaufforsgrupperna under korning. C >s Matningstid sommar , vinter sommar vinter sommar cu vinter sommar vinter sommar vinter :cu CL CL sommar o 6 vinter sommar co vinter sommar vinter Tabel 2. Medeltalen av temperaturen ( C) i forarhytten pa sommaren och vintern i de olika chaufforsgrupperna under korning. > o G) -- co 0) Matningstid sommar vinter sommar vinter sommar vinter sommar vinter sommar vinter OL sommar o 6 vinter > ' 8 sommar vinter sommar vinter vâerna en aning hogre an de äldre (Over 40 ár) chaufforernas grupper. Däremot varierade inte den genomsnittliga bullerniván forarhytten nämnvärt under dagens opp (Tabel 1). Den genomsnittliga temperaturen varierade ganska mycket under de olika árstiderna och under dagen. (Tabel 2). Speciellt pa vintermorgnarna var forarhyttens temperatur lag. Mot middagen hojdes temperaturen gradvis sáväl pa sommaren som pa vintern. Sommartid pa eftermiddagarna var temperaturerna storande hoga for chaufforernas trivsel och arbetsinsatser, och under vintermorgnarna var temperaturerna for ága. de unga (under 40 ár) chaufforernas grupper var de genomsnittliga temperaturerna en aning lagre an i de äldre (over 40 ár) chaufforernas grupper. - Vi brat ionsdoserna i de unga chaufforernas sitsar (X = 6.31) var pa sommaren betydligt storre an de äldre chaufforernas vibrationsdoser (X = 5.31). Pa vintern skiljde sig nte de unga (X = 5.22) och de äldre chaufforernas (X = 5.47) sitsars vibrationsdoser särskilt mycket fran varandra. Detta berodde specleilt pa att de unga chaufforernas sitsars vibrationsdoser pa vintern

9 jämforelse med sommaren var mycket mindre och de äldre chaufförernas sitsars vibrationsdoser Ater tämligen konstanta sáväl pa sommaren som pa vintern. Vanligtvis var huvudets accelerationssignalernas värder och vibrationsdoser storre jämfort med sitsarnas (Tabell 3 och 4). Sommartid var de unga forarnas huvudvibrationsdoser (X = 7.38) storreän huvudvi brat ionsdoserna for de äldre chaufforerna (X = 6.23). Speciellt intressant var det faktum, att de äldre chaufforernas huvudvibrationscloser pa vintern var (X = 7.69) storre an pa sommaren och storre an de unga chaufforernas huvudvibrationsdo- ser (X = 7.22). Med andra ord fororsakar làga temperaturer chaufforerna pa vintern att sitta stelt med spända ryggmuskler forutom att de ger en kansla av kold. En stel och spand sittande ställning a sin sida forstärker intensiteten i lãgfrekvensvi brat ioner, scm OverfOrs fran stolen till huvudet. FOr faltmatningar indelades chaufforerna till en borjan i ár gamla och ár gamla chaufforer (Manninen 1986c). Därefter indelades chaufforerna i bagge áldersgrupper i fyra grupper pa basen av skadeverkningar av jäktad arbetstakt, buller i bussen och vibration Tabell 3. Medeltalen av accelerationssignalernas effektivvärde (rms-värde) pa sommaren och vintern de olika chaufforsgrupperna under korning. Mätn i ngst id stol huvud stol huvud stol huvud stol huvud stol huvud sommar vinter a) CL sommar vinter ' cz sommar g vinter C scm mar vinter sommar vinter CL sommar o 6 vinter sommar vinter sommar vinter Tabell 4. Medeltalen av huvudets och stolens vibrationsdoser pa sommaren och vintern de olika chaufforsgrupperna under korning. c > ). Ct stol huvud Matningstid stol huvud stol huvud stol huvud stol huvud sommar vinter sommar vinter sommar ' co vinter CL sommar vinter sommar vjnter c - sommar vinter sommar co vinter C 0 sommar vinter

10 mot stolen. Dessa uppgifter baserade Sig pa uppgifter i frageformularet. Svarsalternativen inte ails och litet frágeformularet placerades i klassen stor inte, och de övriga svarsalternativen (i nágon man, mycket, synnerligen mycket) placerades i klassen stör. Grupperna var följande 1) chaufförer som inte störs av en jaktad arbetstakt, buller eller vibration mot stolen, 2) chaufforer som inte störs av jäktad arbetstakt eller vibrationer mot stolen, men som stors av buller, 3) chaufforer, som inte stors av jäktad arbetstakt, men som störs av vibrationer mot stolen och buller och 4) chaufforer, som stors bade av jäktad arbetstakt, vibrationer mot stolen och buller. Till vane grupp horde sáledes 5 chaufforer, som representerade unga och gamla chaufforer och chaufforer som varit lange eller endast en kort tid som busschaufforer. De unga (23-40-aringarna) chaufforerna hade varit chaufforer i genomsnitt 6,8 ár, medan de äldre (41-56-ãringarna) chaufforerna hade varit chaufforer genomsnitt 17,2 ár. Resultatet av faltmatningarna presenteras i detaij pa annan plats. ChauffOrernas hälsa Over en tredjedel av chaufforerna meddelade, att de har nãgon bestãende och lãngvanig sjukdom eller nagot fel eller nágon skada. En tredjedel anság, att de var fulit arbetsfora trots sin bestáende och lángvariga sjukdom eller skada. Ryggvark, blodtryckssjukdomar el ler hogt blodtryck, muskelvärk, eksem eller hudsjukdomar var de vanligaste sjukdomarna bland chaufforerna. Nästan en tredjedel av chaufforerna meddelade, att de konstaterats ha nágon blodtryckssjukdom eller hogt blodtryck under det senaste áret eller tidigare. Nästan en femtedel av chaufforerna hade haft muskelvärk under det senaste âret eller tidigare. Fyra femtedeiar av chaufforerna (78.3 procent) hade lid it av ryggvark ofta eller ibland. Over hälften av dem som lidit av ryggvark hade varit pa sjukledighet for sina ryggbesvar. De vanligaste symptomen hos cháufforerna under det gángna áret var halsbranna och magsyrabesvar, magsmärtor, somnbesvär, trotthet och svaghet, spanningstillstând, nervositet och irritation. ChauffOrernas hälsoti lstãnd har närmare specifiserats per áldersgrupp och pa basen av psykisk stress av skiftarbetet enligt Bild 6. Bilden utvisar hur mánga sjukdomar chaufforerna i genomsnitt har i de olika grupperna. De personer, som ansãg skiftarbete vara psykiskt synnerligen pâfrestande eller pâfrestande han sammanslagits till en grupp (nummer 1) som blir psykiskt stressade av skiftarbete och Ater de, som anser skiftarbete som nágorlunda, litet eller mycket litet stressande har sammanslagits till en grupp som inte blir StreSsad av skiftar - bete (nummer 2). ntressant är att de unga och gamla chaufforerna som blir psykiskt stressade av skiftarbete i genomsnitt uppvisar ett storre antal sjukdomar an chaufforer som inte upplever skiftarbetet som psykiskt stressande. ChauffOrernas arbetsformâga frãgeformularet ombads chaufforerna placera sin nuvarande arbetsformãga pa skalan Nummer 10 pa skalan motsvarade den bästa arbetsformagan och num- STRESSAD AV SKFTARBETE NTE STRESSAD AR FSRARNAS ALDER Bild 6. Medeltal och standardavvikelser for antalet sjukdomar i grupper som bildats enligt chaufforernas alder och psykisk stress av skiftarbete. mer 0 den sämsta. Pa denna skala uppskattade 15 procent av chaufforerna sin egen nuvarande arbetsformága till talet 10. En femtedel (dvs. 20 procent) uppskattade sin arbetsformãga till siff ran 6 eller sämre. Majoriteten av chaufforerna (88 procent) anság att arbetsformagan är bäst i áldern ár. När chaufforernas arbetsformaga granskas per aldersgrupp och grupper som sammanställts pa basen av skiftarbetets fysiska páfrestning, kan det konstateras att skiftarbetets psykiska paf restfling reflekteras personernas arbetsformãga: chaufforennas arbetsformága är svagare ju àldre personen är och ju mera psykiskt stressad han är (Bild 7). w io-1 - E -1 5-f -.1 STRESSAD AV SKFTARBETE NTE STRESSAD 1111i- i it. iu_i_ AR FöRARNAS ALDER Bild 7. Medeltal och standardavvikelser av poängtalen for arbetsformãgan i grupper som bildats enhigt chaufförernas alder och psykisk stress av skiftarbete. Samverkan pa antalet sjukdomar och arbetsformagan Ur Bild 8 och 9 framgár antalet sjukdomar fororsakade och arbetsformagan granskad av den samtidiga samverkan av mánga miljofaktorer och skiftarbetets psykiska stress. Vid observationerna har man använt Sig av miljoindex. lndexet bestar av poangtal som erhàllits av primärvaniabler som matt den egna bussens buller, vibration mot stolen, temperaturforandningar och avgaser. ndexpoangen har erhallits genom att de ursprungliga var-

11 [ *MfLJDEX 1= MLJoFAKTORER STRESSAD 2= NTE MLJFAKTORER STRESSAD 3= MLJöFAKTORER NTE STRESSAD 4= NTE MLJöFAKTORER NTE STRESSAD 0 0 en -J - <1 1* AR * MLJöNDEX: FöRARNAS ALDER Bud 8. Samverkan av miljötaktorernas och skiftarbetets psykiska stress pa antalet sjukdomar de olika aldersgrupperna. Resultaten presenteras med medeltal och standardavvikelser av svarspoängen. 1= MLJöFAKTORER, STRESSAD 3= ML.JöFAKTORER, NTE STRESSAD 2= NTE MLJöFAKTORER STRESSAD 4= NTE MLJ6FAKTORER.. 0 z 1* AR FSRARNAS ALDER dena poangsatts pa nytt med värde 1 eller 2. Därefter rknades poangsumman av dessa fyra variabler for vane chauffor och summan dikotomiserades sá, att 4 fick var - det 1 och poangsummorna fem àtta (5-8) fick värdet 2. Naturligtvis beskriver inte en dylik indexpoangsumma samverkan detalj eller de faktiska verkningarna. När indexet har bildats har man antagit, att de olika faktôrer - nas verkningar kunde summeras. Men sá är det ju sallan. alla fall kan man pa Bild 8 och 9 se att sjukdomarna är flera och arbetsformàgan är svagare ju storre miljofaktorernas och skiftarbetes samverkan är. Med ãldern stärks samverkan. Sjuk nacke, axiar och korsrygg Bud 9. Samverkan av miljöfaktorernas och sklftarbetets psykiska stress pa arbetsformágan de olika Mdersgrupperna. Resultaten presenteras med medeltal och standardavvikelser av svarspoängen. Tidigare har det konstaterats, att ryggsjukdomar är mycket vanliga bland chaufforerna. När man med fortsatta frágor strävade till att lokalisera besvären, visade det sig att smärtor och besvàr uppträdde mest pa báda sidorna om nacke och axlar (Ca 64 %) Atta procent av chaufforerna meddelade, att smärtorna och besvaren känns bara pa vänstra sidan i nacke och axlar, däremot uppgav drygt tio procent av chaufforerna att smärtorna och besvàren uppträdde endast pa hogra sidan. Därnäst lokaliserades smärtorna och besvaren till korsryggsomrádet. nalles hade 76 procent av chaufforerna haft besvär och smärtor ant ingen pa vänstra sidan, hogra sidan eller pa bãda sidorna om korsryggen. Dock upptradde smartorna och besvären hos de fiesta (67 %) pa bãda sidorna om korsryggen. Axelpartiet var det tredje sjukaste stallet. Nämnvärt ãr alt ca en tredjedel har haft smärtor och besvär vaden under det senaste áret. Av de symmetriska kroppsdelarna anstrangdes enligt chaufforerna den hogra vristen mer an den vänstra.

12 Pàfrestning och korstallning StOrsta delen av smärtorna och besvaren upptradde hos chaufforerna under arbete (Ca 85 %) eller genast efter ar - betet (62 %) eller pa kvällarna hemma (62 %) En dryg tredjedel uppgav, att smärtorna och besvären kändes under natten eller vid uppvaknandet pa morgonen. Da smärtorna och besvären nära ansluter sig till korprocessen, bad man chaufforerna definiera de faktorer scm for - orsakar besvär vid korstallningen. Antagligen kunde man forhindra uppkomsten av smärtor och besvar eller sà kunde de átminstone lindras om man bara kande till de vanligaste orsakerna. nedanstáende tabell (Tabell 5) uppraknas de viktigaste faktorerna. Tabell 5. ChauffOrernas ásikter om faktorer som gor korstallningen obekväm. Faktorer nverkar nverkar inte 1. Van att sitta i dalig stallning 76.3% 23.7% 2. Utrymmesbrist i forarhytten 66.1% 33.9% 3. Dálig sikt i forarhytten 44.9% 55.1% 4. DAlig placering av reglagen 35.2% 64.8% 5. Dálig formgivning av stolen 21.0% 79.0% 6. Stolens reglering otillräcklig 20.8% 79.2% 7. Vagarnas dáliga skick 23.7% 76.3% 8. Buller, vibration, hetta eller kold inverkar pa sittandet 19.3% 80.7% 9. Smartor, besvär mm. hälso faktorer, scm tvingar chaufforen att sitta i en viss stallning 74.8% 25.2% 10. Vrid- och sidororelser (t.ex. under korning eller avgiftsuppbord) 42.7% 57.3% Sásom framgâr, är det främst fyra faktorer som gor korstallningen anstrangande. Den främsta hor samman med forarhyttens miljoegenskaper, andra och tredje plats intas av stolens ergonomi och den fjärde är vagarnas och gatornas skick. Med andra ord utvisar siffrorna tydligt och klart att man konkret kan forbattra chaufforernas prestationsformága och hälsa genom att forbattra vagarnas underháll, minska bullret i forarhytten, minska vibrationer och reglera temperaturen. nästa punkt granskas mera ingàende de nuvarande stolarnas ergonomiska egenskaper och fortsatt behov av utveckl i ng. Som málsattning en fjädrande värmesto Sásom Tabell 6 utvisar är nästan alla sitsar utrustade med átminstone ett reglage. Over hälften av forarstolarnas langd, hojd och lutning kunde regleras och därtill kunde chaufforerna ställa in ryggstodet pa bästa mojliga sätt. Det var mera sallsynt att ratten kunde regleras eller att stolen var forsedd med ett speciellt stod for korsryggen. Tabell 6. ChauffOrernas syn pa mojligheterna att reglera forarstolarna. 1. Stolen har inga reglermojligheter 0,2% 2. Reglering endast i längdriktning 2,6% 3. 2 reglermojligheter (t.ex. langd och lutning) 2,9% 4. 3 reglermojligheter (langd, lutning och hojd) 28,9% 5. 4 reglermojligheter (langd, lutning, hojd, ryggstod) 57,7% 6. 4 reglermojligheter + stod for ryggen 7,8% 7. 4 reglermojligheter, stod for ryggen + rattregl. 0,5% Tabellen 7 utvisar hur stolarna i framtiden borde utvecklas och hur de nuvarande stolarna kunde ändras sá att de motsvarar majoritetens (86 %) Onskemál. En fjardedel ansãg det nodvändigt, att stolarna forutom 4 reglermojligheter även borde ha ett stod for korsryggen och att ratten borde kunna regleras. En fjärdedel anság det vara nodvandigt att installera en kombinerad fjadrande var - mestol forarhytten. Enbart en fjadrande stol eller enbart en värmestol tillfredsställde inte forarna. Tabell 7. ChauffOrernas asikt om hur ergonomin i forar - stolarna i trafikverkets bussar borde utvecklas. 1. Stolarnas reglermojligheter är tillräckliga 14,0% 2. Stolarnas reglermojligheter torde i nâgon man Okas 12,8% 3. Stolarna borde ha alla reglermogligheter 19,7% 4. UtOver ovannämnda, borde stolarna ha mojlighet att reglera ratten och ett stod for korsryggen 23,9% 5. En fjädrande stol är nodvandig 0,5% 6. En vàrmestol är nodvandig 4,0% 7. En kombinerad värme- och fjadrande stol är nodvandig 25,1% Arbetsmotivationen Arbetsmotivationen undersoktes med frâgor sasom t.ex. om man langtar till arbetet under sjukledigheten, hur gärna man Aker till arbetet när skiftet borjar, hur ofta man funderar pa att byta till nágot annat arbete och hur ofta man vill utebli f ran arbetet utan tvingande skal. Medeltalet av svarspoangen i de olika áldersgrupperna och for grupper som blir psykiskt stressade av skiftarbete framgar ur Bild 10. De chaufforer som anser att skiftarbetet är psykiskt stressande angtar i genomsnitt mera sällan till arbetet under sjukledigheten an sadana chaufforer som inte anser skiftarbetet psykiskt stressande. Speciellt de äldre chaufforerna langtar under sjukledigheten genomsnitt oftare tillbaka till arbetet an medelãlders och unga. Det har utvisar svarspoangen for sadana äldre chaufforer, som anser att skiftarbetet är litet stressande. Gruppskillnaderna ligger pa en 5%;s nivá, som statistikt är bety - dande (F-värdet 1.97; df = 8,408). Poangantalet 1 metsvarar svarsalternativet: langtar aldrig till arbetet och poangantalet 5 motsvarar svarsalternativet: langtar till arbetet mycket ofta.

13 <5 i LANGTAR TLL ARBETE z - n (9 - < 5 VLL VARA BORTA FRAN ARBETE J STRESSAD AV SKFTARBETE AR FöRARNAS ALDER J ± i AR FöRARNAS ALDER -J > Ll -, >- E a 5 r 2 GAR GARNA TLL ARBETE 1< MEN ME ME L omi AR FöRARNAS ALDER s- - (-,- z 2 TANKER ATT BYTA ARBETE ft j AR FöRARNAS ALDER Bud 10. Medeltal och standardavvikelser av poangtalen for ängtan till arbetet, for den dagliga vijan att gã till ar bete, for viljan att byta arbete och for viljan att utebli fran arbetet i grupper som bildats enllgt chaufförernas alder och psykisk stress av skiftarbete. Viljan att bli borta fran arbetet utan tvingande skäl är i genomsnitt storre hos chaufforer som upplever skiftarbetet som psykiskt stressande an hos sádana som inte upplever det som psykiskt stressande. Bland de unga chaufforerna ar viljan att bli borta fran arbetet titan tvingande skäl större an hos de gamla chaufforerna. Skillnaderna mellan grupper är statistiskt betydande (F-värdet 3.99; df = 8.410; P < 0001). Här motsvarar poangtalet 1 svarsalternativet: vill nästan aldrig vara borta fran arbetet och poangantalet 5 svarsal tern ativet: vill vara borta fran arbetet nästan vane dag. ChauffOr, som anser skiftarbetet psykiskt stressande gár dagligen pa arbete mindre garna an sádana chaufforer, som inte anser skiftarbete vara psykiskt stressande. Aldre chaufforer verkar gã till arbetet nágot mera villigt an medelálders och unga chaufforer. Gruppskillnaderna är statistiskt mycket betydande (F-värdet 6.93; df = 8.411; P <0.001). HärArsvarsalternativet 1 = gãr mycket garna till arbetet och 5 = gãr till arbetet mycket motvilligt. De chaufforer, som upplever skiftarbetet som psykiskt stressande tanker oftare pa att byta till nágot annat arbete an sâdana chaufforer, som inte upplever skiftarbetet som psykiskt stressande. Unga chaufforer tanker oftare pa arbetsbyte an medelâlders och äldre chaufforer. Skillnaderna mellan de olika chaufförsgrupperna är statistiskt betydande (F-vârdet 6.24; df=8.412; P<0.001). Poangantalet 1 motsvarade svarsalternativet: tanker aidrig pa att byta arbete och svarsalternativet 5: tanker ofta pa att byta arbete. KOrtiden En tredjedel av chaufforerna ansãg sin prestationsformága vara sämst under morgonskiftet fran klockan 7.00 till klockan 8.00, medan Ater häiften av chaufforerna ansag sin prestationsformága vara sämst under kvallsskiftet mellan klockan och De unga chaufforerna anság sin prestationsformága under morgonskiftet vara sämst 1_11/2 timme tidigare an medelãlders och aldre chaufforer. Under kvallsskiftet ansãg de unga chaufforerna, att deras prestationsformâga var samst omkring klockan och de gamla chaufforerna Ater anság att deras prestationsformága var i snitt sämst klockan Skiftarbetets psykiska stress áterspeglas i chaufforernas ãsikter om hur lang kortid utan paus som är lampligast. ChauffOr som anser skiftarbetet psykiskt stressande uppger en betydligt kortare oavbruten kortid an chaufforer, som inte anser skiftarbetet vara psykiskt stressande(bild 11). Unga chaufforer uppger en betydligt

14 5 r 4 "1-2-J - STRESSAD AV SKFTARBETE NTE STRES SAD AR FSRARNAS ALDER Bud 11. Medeltal och standardavvlkelser av poangtalen for den oavbrutna körtlden grupper som bildats enhigt chaufforernas alder och psyklsk stress av skiftarbete. kortare oavbruten kortid som idealisk an äldre chaufforer (F-värdet 2.65; df = 8.406; P < 0.01). Skilinaderna meiian áidersgrupperna frága om oavbruten kortid kan deivis forkiaras med att unga chaufforer vanhigtvis kor äidre och mera builersamma bussar an medeláiders och äldre chaufforer. Bussarnas genomsnittiiga alder och bulier har preciserats pa Bud 12. db 681 L-8 L 6 -J - L z. 621 OBULLER J ALDER AR FoRARNAS ALDER Bud 12. Medeltal och standardavvlkelser av bussarnas alder och buller grupper som blidats enhigt chaufförer - nas alder och psykisk stress av skiftarbete. Fritid och familjeliv ChauffOrerna meddelade att de använder sin fritid mest till friiuftsiiv, hemarbete och vila. Lasning, tv, sport och organ isationsverksamhet är i jämforeise med de forstnämnda betydligt mindre popuiara fritidshobbyer. StOrsta delen av chaufforerna (69%) anser att de har for litet tid tillsammans med sin maka eller sin sambo. Samvaro med barnen och friiuftsiiv, spel, gymnastik elier idrott foijer därefter som de viktigaste aktiviteter som chaufforerna anser sig ha for litet tid till. Over huvudtaget beror mãnga svãrigheter och inskränkningar familjei ivet och fritidsaktiviteterna speciellt pa chaufforernas oregelbundna arbetstider och darmed forbundna svãrigheter. Svàrighetena och inskrankningarna i famil- jelivet är nãgon man alimannare hos âidre an hos unga chaufforer; dvs. betydeisen av en regelbunden arbetstid blir storre ju äidre chaufforen är. Diskussion mãnga tidigare sammanhang har olika biologisksociala foijdverkningar rapporterats, som anses vara mindre Onskvärda, och som beror pa oiika ergonomiska faktorer och pa arbetstider som avviker fran det normala. Resultaten av denna undersokning utvisar i stort sett samma sak, men framfor alit att den oregelbundna arbetstidens och skiftarbetets skadiiga verkningar yppar sig pa mánga oiika sätt och pa manga olika plan i chaufforernas vardagliga N bade under arbets- och fritiden. Under arbetstiden betyder de ergonomiska bristfäl igheterna och skiftarbetets direkt negativa verkningar oftast Okad psykisk och fysisk pãfrestning, nedsatt arbetsfor - maga, mindre arbetstrivsei och arbetsmotivation. och kortare effektiv arbetstid. UtanfOr arbetstiden upptrader de negativa verkningarna som inskrankningar famuljelivet, färre och mera selektiva hobbyer, Okat behov av vita, färre personkontakter och Overhuvudtaget att olika offentliga tjänster inte utnyttjas. Mangen gang betyder dylika inskränkningar en stympning av chaufforens personlighet, passivering och att chaufforen iiksom staiier sig utanfor sammhället. Eftersom nackdeiarna av arbetstiden upptrader samtidigt, ar det togiskt, att den totaibelastning som arbetet ãsamkar arbetstagaren, kan vaxa summeriskt eiier till och med synergetiskt. Pa grund av faktorernas samverkan kan de olika negativa bioiogisksociala foljderna av skiftarbete uppstá mycket snabbt. Otvivelaktigt utvisar dessa resultat hur viktigt det ar att undersoka sambanden mel an 01 ika exponeri ngskombinationer och forandringar manniskoorganismens funktioner. En busschauffor som kor en intern rutt mom staden ar ett utmarkt exempel pa en skiftarbetare, som fortlopande under sitt arbetsskift exponeras for samma arbetsmiljofaktorer. Endast pauserna pa andstationerna bryter exponeringen och den brádskande korprocessen. Darfor ar chaufforen ur forskningssynpunkt ett viktigt undersokningsobjekt frága om samverkan. Det yore j fortsattningen intressant att genom deiundersokningar utreda hur de vanligaste fysikaliska och psykosociala miljofaktorernas samverkan upptrader hos dessa personer som har en annan rytm an en person som arbetar normalt dagskift. Situationen kan markbart forbattras genom att den nuvarande arbetstiden forkortas och att arbetsskiftena revideras. Detta kan goras pa mànga satt. Till exempel kan man franga de tudelade arbetstiderna och utarbeta kontinuerliga dagliga arbetstider, ãtminstone at alla som sa Onskar. Arbetstiden borde kunna forkortas sa att bundenheten till arbetet inte blir for lang. Sasom chaufforerna sjalv foreslar, kunde man torkorta arbetstiden genom att i de reguljara turerna infora en fjarde forargrupp. Bundenheten till arbetet skulle forkortas sá, att pauser som ar langre an en timme skulle slopas. Daremot kunde man placera korta vilo- och kaffepauser mitt morgonoch kvalisskiftena med nagra timmars mellanrum. FOr att losa problemet borde man utreda betydelsen av andra begynnelsetider och angd for morgon- och kvallsskiftena jamfort med de nuvarande och om beredskapstiderna placeras borjan av arbetsskiftet. Vidare foresias att morgonskiftet ar kortare an kvällsskiftet. Dessutom kunde vardagsturernas och lordags- och sondagsturernas langd utjamnas. Under rusningstiderna och pa yintern kunde tidtabellerna vara betydligt glesare.

15 Den kontinuerliga korprocessens páfrestni ngar mildras genom en rastplats eller raststation vid varje andstation. Busstationen for passagerare, rastpiatsen och den egentliga ändstationen sku lie vara âtskilda, sâ att chaufforen kunde sträcka pa benen och ta t.ex. en 10 minuters áterhamtningspaus utan passagerare. ChauffOren gàr fran rastpiatsen till ändstationen Ca. 1-2 minuter fore bussens avgãng eniigt tidtabeiien. Naturligtvis kunde man minska korprocessens pàfrestningar pa ett enkiare sätt genom att den kontinuerliga kortiden forkortas. Bussen och dess forarhytt biidar chaufforens arbetsmiljo. Därfor har planerarna och konstruktorerna av busschassier, karosser och Ovrig utrustning de storsta mojiigheterna att snabbt forbättra ergonomin i bussarna, korsakerheten och chaufforernas hàisa. Sásom tidigare har observerats finns det ännu mycket att gora inom denna sektor. KOrprocessen forsvàras av mánga oilka fysikaliska och kemiska miijofaktorer men àven av mânga missforháiianden i piaceringen av anordningar och dispositionen av utrymmet forarhytten. Biijettautomaterna borde piaceras närmare chaufforen, sá att han inte behover sträcka sig och en specieli iâda for avgiftsuppbord borde konstrueras. For att iosa problemen med temperaturerna och for att Oka chaufforens säkerhet mot Overgrepp foresiàs att forarhyttens dorr skulie tillverkas av plexiglas, att chaufforen far ett sk säkerhetsgias, att den kaila luften leds ut pa rattens vänstra sida och hela forarhytten avskärmas med en skiva fran passagerarutrymmet. Pa vintern skulie bussarna fã jamnare värmetiiiforsei med effektivare varmeaggregat, och bussen borde nattetid forvaras i normal temperatur momh us. Alit som alit borde man vid nyanskaffningar och reparationer av gamia bussar bättre beakta det befintliga undersokningsmaterialet och forarnas egna ásikter. Specielit vid anskaffning av nya bussar borde man gynna bussar som är ergonomiskt väipianerade och som är anpassade till de nordiska forhállandena. Det är uppenbart att bussarnas iämpiighet och ergonomi bàst garanteras genom intimt samarbete meilan personer ansvariga for anskaffni ngar, chaufforer, busstii verkare och forskare. Min personliga uppfattning är att det redan existerar realistiska forutsättningar for ett framgàngsrikt utvecklings- och samarbete därfor, att chaufforer har mãngàrig erfarenhet av materielet och forskare redan besitter stor kunskap, metoder och idéer som befrämjar utveckiingen. Litteratur Manninen 0 (1982) Combinations of noise, vibration, temperature and physical work and temporary threshold shift of hearing. Nordic Council Arct Med Res Rep 33: Mannlnen 0 (1983a) A review of exposure combinations including noise: the meaning of complex exposures. boken: Proceedings of the Fourth nternational Congress on Noise as a Public Health Problem, Turin, taly, June 1983, Edlzioni Technice a cura del Centro Ricerche a Studi Amplifon, Milano, sldor Manninen 0 (1983b) Studies of combined effects of sinusoidal whole body vibration and noise of varying bandwidths and intensities on TS2 in men. nt Arch Occup Environ Health 51: Manninen 0 (1983c) Simultaneous effects of sinusoidal whole body vibration and broadband noise on TTS2s and R.wave amplitude in men at two different dry bulb temperatures. nt Arch Occup En. viron Health 51: Manninen 0 (1984a) Hearing threshold and heart rate n men after repeated exposure to dynamic muscle work, sinusoidal vs stochastic whole body vibration and stable broadband noise. nt Arch Occup Environ Healt 54: Manninen 0 (1984b) Complementary studies on human reaction to complex exposures. boken: Manninen 0 (red.), Combined effects of environmental factors. Proceedings of the First nternational Conference on the Combined Effects of Environmental Factors held in Tampere, Finland, September The nternational Society of Complex Environmental Studies (SCES). Keskuspaino Central Printing House, Tampere, Finland, sidor Manninen 0, Ekblom A (1984) Single and joint actions of noise and sinusoidal whole body vibration on TS2 values and low frequency upright posture sway in men. nt Arch Occup Environ Health 54:1-17. Manninen 0 (1985) Cardiovascular changes and hearing threshold shifts in men under complex exposures to noise, whole body vibrations, temperatures and competition-type psychic load. nt Arch Occup Environ Health 56: Manninen 0 (1986a) Bioresponses in men after repeated exposures to single and simultaneous sinusoidal of stochastic whole body vibrations of varying bandwidths and noise. nt Arch Occup Environ Health (under trycknlng). Manninen 0 (1986b) nteractions between different classes of noise. boken: Hamernik A et al (red.), Noise induced hearing loss: Basic and applied aspects. Plenum Press Ltd, New York (under tryckfling). Manninen 0 (1986c) Study of bus drivers. The questionnaire and distribution of responses, selection of drivers to health examinations and physical fitness tests, exposure experiments and field measurements. Tampere, 89 sidor.