Elbilsracet i Europa har startat - är Sverige med på banan?

Transkript

1 Elbilsracet i Europa har startat - är Sverige med på banan? Bakgrunds-PM Elbilsseminarium i Göteborg den 1 november 2010 Av David Ljung Inledning Åren konkurrerade elbilarna ut bensinbilarna på den amerikanska marknaden. För medvetna bilköpare var elen bättre än den skakiga, bullriga och stinkande bensindriften. 1 Bensinen återtog visserligen initiativet och dominerade sedan hela 1900-talet, men nu är elbilen tillbaka. El och bensin kämpar återigen mot varandra och den här gången talar mycket för att elen kan få sin revansch. När bensinepoken går mot sitt slut framstår elbilen som den kanske mest lovande arvtagaren. Fortfarande återstår en del innan eldrivna bilar kan bli vanliga inslag i trafiken, men elhybrider finns redan på vägarna och under det närmaste året kommer de första lanseringarna i stor skala av rena elbilar. 2 För att elbilarna ska kunna slå igenom krävs satsningar på forskning, utveckling, infrastruktur och information. I etableringsfasen - innan volymerna blivit stora och tekniken mognat - behövs sannolikt även ekonomiska incitament för att vanliga människor skall ha råd att gå över till el. I ett antal europeiska länder har man dragit slutsatsen att det offentliga på statlig, regional och lokal nivå - måste gå in i en aktiv roll för att omställningen till elbilar skall kunna bli verklighet. Frankrike, Tyskland, Storbritannien, 1 Författaren arbetar som politiskt sakkunnig hos socialdemokraterna i Europaparlamentet. Eventuella frågor och kommentarer är välkomna på e-postadressen: david.ljung@europarl.europa.eu. 2 Eldrivna bilar finns i två huvudkategorier: rena elbilar som endast har en elmotor och elhybrider (även kallade laddhybrider och plug-inhybrider), vilka som ett komplement till elmotorn även har en vanlig förbränningsmotor som drivs av exempelvis diesel eller etanol. Ordet elbilar används genomgående i denna PM som ett samlingsbegrepp för både rena elbilar och elhybrider. Spanien och Portugal gör sedan ett par år tillbaka stora elbilssatsningar. Även Danmark och Norge ligger långt framme. I kontrast till detta är inställningen i Sverige mer avvaktande. Saab och Volvo är tillsammans med ett antal mindre aktörer på god väg med den tekniska utvecklingen, men vad gäller de politiska besluten saknas en tydlig linje. Elbilsracet har alltså startat i Europa, men huruvida Sverige är med på banan är lite oklart. I själva verket står vi för svensk del vid en brytpunkt. Skall vi göra de kraftfulla och konsekventa insatser som behövs för att ta en tätplacering i racet, skall vi arbeta för en mindre ambitiös position längre bak i klungan eller skall vi avvakta vid sidan av banan för att se vart utvecklingen tar vägen? Är elbilen den gröna frälsare som transportsystemet så väl behöver, eller är den i stället en potentiell felsatsning där de skattepengar som investeras riskerar att gå till spillo? Syftet med denna PM är att med fokus på politikens roll sätta in det svenska arbetet på elbilsområdet i ett europeiskt perspektiv. Vilka är möjligheterna och problemen med elbilar? Hur agerar regeringar, regioner och lokala myndigheter i andra europeiska länder? Vilka politiska styrmedel står till förfogande? Vad finns att lära av de länder som inte har tvekat att ta täten? 1. Möjligheter Elen har potential att göra massbilismen hållbar. I de mest optimistiska framtidsvisionerna kan elbilen och elfordon i vid bemärkelse slå åtminstone fyra flugor i en smäll. För det första skulle en fullskalig elbilsintroduktion leda till en kraftigt förbättrad energieffektivitet i tran-

2 sportsektorn. Med eldrift i stället för konventionell förbränningsmotor skulle den slutliga användningen av energi i fordonen minska med procent. 3 För det andra skulle en storskalig övergång från fossil- till eldrift vara ett viktigt bidrag till lösningen av klimatproblemet. Koldioxidutsläppen i transportsystemet skulle reduceras radikalt. Eftersom trasportsektorn idag står för 28 procent av de samlade koldioxidutsläppen skulle en sådan minskning vara mycket betydelsefull. 4 På det nationella planet skulle utsläppen kunna sänkas med 80 procent om samtliga personbilar i Sverige ersattes med elbilar. 5 För det tredje skulle de lokala trafikmiljöerna generellt sett bli betydligt bättre. Framför allt i de större städerna skulle luftkvaliteten höjas och bullernivåerna sänkas. För det fjärde skulle det europeiska och svenska oljeberoendet i förhållande till omvärlden minska. Oljans och oljestaternas ställning på den globala arenan skulle försvagas. Mot denna bakgrund är det inte märkligt att elbilen har en alldeles särskild politisk lockelse. Med hänvisning såväl till elens allmänna potential som till unika svenska förutsättningar basunerade Globaliseringsrådet 2008 ut att Sverige borde bli världens ledande elbilsland. 6 Med en nästintill koldioxidfri elproduktion, ett stabilt elöverskott, en väl utbyggd elinfrastruktur, tekniskt avancerade fordonstillverkare, elforskning i världsklass samt en miljö- och teknikorienterad befolkning vore det enligt rådet både möjligt och rationellt för Sverige att ta täten. En storsatsning borde därför genomföras för att omgående göra Sverige till den mest framstående pionjären på området. 7 Ungefär samma argument förs fram av den svenska elbranschen. Elforsk, de svenska elföretagens gemensamma forsknings- och utvecklingsbolag, står i själva verket för den mest optimistiska visionen för den svenska marknaden. Vad Elforsk tänker sig är att eldrivna bilar skall rulla på de svenska vägarna år Detta förutsätter ett fullständigt genomslag för eltekniken, i kombination med en mycket omfattande utbyggnad av infrastrukturen. 8 3 Filipsson, & Grundfeldt 2009, 4. 4 Library of the European Parliament Elforsk & Kairos Future 2009, 5. 6 Globaliseringsrådet arbetade under Lars Leijonborgs (först utbildningsminister, sedan högskole- och forskningsminister) ledning och var en samling ministrar, näringslivstoppar och andra höga samhällsrepresentanter som tänkte fritt om globaliseringens möjligheter och risker. 7 Globaliseringsrådet Elforsk & Kairos Future 2009, 5. Det är uppenbart att utvecklingen på elbilsområdet rymmer stora möjligheter för både Europa och Sverige. Exakt hur stora de möjligheterna är kan naturligtvis diskuteras. Annalkande teknologiska genombrott föder inte sällan fram en syn på den nya tekniken som en fläckfri universallösning. Oberoende av utgångspunkt är det dock ett faktum att elen har en intressant potential. 2. Problem Samtidigt som potentialen för elbilen är stor är problemen många. I dagsläget tyder det mesta på att svårigheterna kan hanteras, men det handlar sannolikt om en relativt lång process. Elbilen kan förmodligen inte slå igenom i en handvändning. Huvudutmaningarna finns när det gäller skepsisen mot elbilar, kostnader, den begränsade räckvidden, säkerhet, nödvändig infrastruktur, standardisering, reell miljövänlighet samt konkurrensen från andra tekniker och drivmedel. Skepsis Elbilen har varit på tapeten många gånger tidigare. Under åtminstone tre decennier har förståsigpåare vid olika tillfällen förutspått elbilens omedelbara genombrott. När saken kommit till kritan har detta genombrott dock aldrig materialiserats. Tekniska, ekonomiska och andra barriärer har alltid satt stopp. Bland de flesta aktörer i samhället finns av denna anledning en allmän skepsis mot att det nu verkligen skulle vara elbilens tur. De stora fordonstillverkarna har som regel ett förflutet där de vid ett flertal tillfällen valt bort elbilen. Att de nu har en hög tröskel att komma över innan de är villiga att satsa fullt ut är därför naturligt. Politiker som tidigare spenderat skattepengar på resultatlösa elbilssatsningar måste övertygas om att det faktiskt kommer att fungera den här gången. I den breda allmänhetens minne finns bilder av alla de hopplöst fula och hopplöst opraktiska elbilsprototyper som presenterats genom åren. Undersökningar om privatpersoners intresse för att investera i en elbil visar att det finns en utbredd rädsla för att tekniken fortfarande är omogen. Följaktligen kommer det för samtliga aktörer att ta tid att ställa om till tanken att elbilen kan vara en praktisk, effektiv och fullt normal transportlösning som inte bara är en uppoffring för miljön. 9 9 Statens Energimyndighet 2009, 35. Elforsk & Kairos Future 2009, 18.

3 Kostnad Kostnadsbilden för elbilar skiljer sig en hel del mellan inköp och drift. Å ena sidan kommer det åtminstone i introduktionsfasen att vara dyrt att köpa elbil. En skattning är att inköpspriset till att börja med kommer att ligga procent högre än för likvärdiga konventionella bilar. För en normalstor bil innebär detta en direkt merkostnad på i storleksordningen kr. Allt talar för att priserna på elbilar ganska snabbt kommer att gå ner i takt med att volymerna ökar, tekniken mognar och batterikostnaderna minskar. Men för den som vill vara tidigt ute kommer det att svida i plånboken. Till detta skall läggas en fördyring på grund av batteriets begränsade livslängd. I existerande elbilar är livslängden kring tre år. På några års sikt kan den komma att utökas till uppemot 10 år. Även om batteritekniken utvecklas innebär detta att åtminstone ett batteribyte kommer att vara nödvändigt under en normalbils livslängd, vilket ger en extra kostnad som måste tas med i beräkningen vid bilköpet. 10 Å andra sidan har elbilen klart lägre driftskostnader än konventionella bilar. Att köra på el kostar inte mer än 1-3 kr per mil beroende på bilstorlek och hastighet. 11 Sammantaget är en elbil alltså dyr att köpa, men billig att köra. Det höga inköpspriset en betydande barriär för en storskalig elbilsintroduktion. Många vanliga bilköpare kommer i den första fasen att få det mycket svårt att klara av en så stor investering, trots att ekonomin för elbilen är bättre i det långa perspektivet tack vare den låga driftskostnaden. Räckvidd Räckvidden är elbilens stora akilleshäl. I stort sett alla andra problem förknippade med eldrift ser ut att kunna lösas åtminstone på lite sikt, men när det gäller räckvidden kommer elen inte att inom överskådlig framtid kunna mäta sig med fossila och alternativa drivmedel. De rena elbilar som nu utvecklas för att lanseras inom något eller några år har som regel en räckvidd under optimala förhållanden på strax över 10 mil. Inom en tioårsperiod kan detta möjligen utökas till uppemot mil, men det finns i dagsläget ingenting som tyder på att 10 Filipsson, & Grundfeldt 2009, Gröna Bilister, Fakta bil & miljö, detta handikapp i konkurrensen med de flesta andra drivmedel kommer att kunna tas bort. 12 För elhybrider är situationen en annan. Dessa bilar erbjuder möjligheten att köra de första 10 milen på el och sedan övergå till diesel, etanol eller ett annat bränsle. Detta ger dem en klart bättre räckvidd än de rena elbilarna, men de kommer nog ändå inte upp i paritet med konventionella bilar. För svensk del finns särskilda begränsningar när det gäller räckvidden. Det svenska klimatet är generellt sett ogynnsamt för elfordon. Dels innebär väglaget vintertid med snömodd och slask att rullmotståndet ökar och räckvidden minskar. Dels innebär sträng kyla att uppvärmningen av kupén blir mycket energikrävande och att batterikapaciteten sjunker. Ett antal Gävlefamiljer som i vintras testade den norska elbilen Think upplevde att kupévärmen inte räckte till och att räckvidden halverades när termometern sjönk ner under minus tjugostrecket. 13 Säkerhet Att el och vatten inte är någon bra kombination är ett säkerhetsproblem som det har arbetats intensivt med i utvecklingen av elbilar. Motor och andra strömförande delar måste isoleras på ett pålitligt sätt mot regn och väta. I dagsläget finns alla nödvändiga tekniska lösningar på plats och det här är inte en faktor som kommer att ha någon negativ inverkan i den fortsatta processen. Icke desto mindre finns det elbilsskeptiker som fortfarande pekar på att detta skulle vara en svaghet. Ett annat säkerhetsproblem är den extra tyngd som batterierna ger. En elbil blir tyngre än motsvarande fossilbil och beter sig därför på ett något annorlunda sätt i inbromsnings-, undanmanöver- och kollisionssituationer. Detta är ett minus för elbilen, men det är samtidigt ett problem som kan hanteras och på lite sikt är det dessutom troligt att batterityngderna minskar. Till detta hör de svårigheter som uppstår när en elbil väl har råkat ut för en allvarlig olycka. Hur skall räddningspersonalen hantera de starka spänningsfälten i elbilen om det exempelvis måste bli fråga om att snabbt skära ut någon som har hamnat i kläm efter en krock? 12 Filipsson, & Grundfeldt 2009, Statens Energimyndighet 2009, 24. Ny Teknik

4 Ytterligare ett säkerhetsrelaterat problem är att elbilarna är tysta och därför svåra att höra i trafiken. Särskilt för gång- och cykeltrafikanter blir det svårt att vänja sig vid att inte kunna höra en annalkande bil. En lösning på detta kan vara att förse elbilarna med konstgjorda ljud. Flera biltillverkare experimenterar med detta, men frågan är inte helt enkel. Dels är ju en av elbilens fördelar just det att den är tyst och därmed bidrar till en bättre trafikmiljö. Dels är det inte helt lätt att avgöra hur en elbil skall låta. Vilket ljud är bäst? En helt annan säkerhetsfråga är risken för att eldriften kan skapa ett nytt råvaruberoende. Åtminstone under de närmaste åren ser litiumjonbatterier ut att bli den dominerande batteritypen. Tillverkningen av dessa ställer krav på en kontinuerlig tillgång till litium, vilket är en metall som inte utvinns på så många ställen i världen. En lite ironisk effekt av en storskalig omställning till elbilar kan alltså bli att oljeberoendet ersätts av ett politiskt svårhanterligt litiumberoende. Infrastruktur För att elbilar skall kunna bli ett rimligt alternativ för vanliga bilister krävs en heltäckande laddningsinfrastruktur. Med den begränsade räckvidden för både elhybrider och rena elbilar behövs ett nätverk som är betydligt tätare än det system av bensinstationer som idag servar fossilbilarna. Visserligen kan en stor del av laddbehovet fyllas i hemmet nattetid, men utöver detta är det ändå nödvändigt att bygga ut möjligheter för elbilsägare att under dagtid ladda i princip var som helst. Tidsfaktorn är kritisk på dagtid. Med nuvarande teknik kan en nattladdning på hemmaplan ta 5-6 timmar och en medelsnabb dagladdning vid en laddstolpe vara avklarad på 1-3 timmar, men därutöver kommer det även att behöva finnas snabbare laddningsalternativ. Exempelvis fungerar det inte att vid en längre resa längs en motorväg tvingas göra långa stopp med täta mellanrum. I teorin är det möjligt att ladda ett batteri på så kort tid som 15 minuter, men detta är en teknik som har en bit kvar innan den kan omsättas i praktiken i stor skala. I teorin är det även möjligt att bygga stationer där urladdade batterier mycket snabbt byts ut mot fulladdade. Även där återstår dock en del utvecklingsarbete innan det kommer att vara möjligt att bygga ett storskaligt system. 14 Standardisering För att ett system med elbilar skall bli effektivt krävs en långtgående standardisering. Kontakter, batterier och laddningsställen måste infogas i samma mall så att alla bilmärken i princip kan laddas överallt. Om det blev så att flera olika tekniker och standarder existerade parallellt skulle systemet bli betydligt mindre lätthanterligt för såväl biltillverkare som bilägare. En fungerande standardisering är kanske ingen större sak på det nationella planet, men på europeisk och internationell nivå är det som alltid en utmaning. Att få ett stort antal länder att enas kring gemensamma format och tekniker är aldrig lätt. Inom EU identifieras detta av elbilsförespråkare som en fråga som måste lösas omgående för att Europa skall kunna möta den globala konkurrensen. Eftersom standardisering är ett nyckelområde i EUsamarbetet gällande den inre marknaden borde det vara fullt möjligt att agera snabbt, men en förutsättning är att det finns en tydlig politisk vilja. Det återstår att se om de initiativ som redan tagits av EU-kommissionen på området kommer att kunna följas upp på ett effektivt sätt. 15 Miljövänlighet Hur miljövänliga elbilarna blir har att göra med hur de påverkar både klimat och lokal trafikmiljö. På det övergripande klimatplanet bygger miljövänligheten helt och hållet på hur grön den el är som elbilarna drivs med. Om elen kommer från smutsiga kolkraftverk försvinner hela klimatpoängen med att köra på el. De totala utsläppen av koldioxid och andra farliga ämnen blir då större än för en jämförbar bensin- eller dieselbil. Om elen kommer från gaskraftverk blir utsläppen lägre. Kommer elen från förnybara energikällor såsom sol, vind och vatten blir utsläppen i princip lika med noll. 16 Grön el ger alltså gröna elbilar, medan svart el på motsvarande sätt ger svarta elbilar. Detta innebär att ett lands energimix är helt avgörande för hur klimatvänliga de eldrivna fordonen blir. Med fel energimix är en omfattande elbilssatsning bortkastad i klimathänseende. Som Globaliseringsrådet konstaterade har Sverige inte bara en synnerligen god energimix, utan även en stabil överkapacitet i 14 Elforsk & Kairos Future 2009, Socialists & Democrats in the European Parliament Näringsdepartementet CE Delft 2010, 4.

5 energisystemet. En elbilsexpansion skulle därigenom kunna byggas på grön energi och få omedelbara klimateffekter. Även Frankrike har tack vare sin väl utbyggda kärnkraft goda förutsättningar att driva en stor elbilsflotta på klimatvänlig energi. Spanjorerna sitter också de med en någorlunda grön energimix. Tyskland, däremot, förlitar sig fortfarande relativt mycket på kol i energiproduktionen och en elbilsomställning skulle därför initialt ge mer begränsade klimatvinster. 17 I den lokala trafikmiljön finns - till skillnad från i det stora klimatperspektivet - en positiv miljöeffekt oberoende av vilken typ av el det är fråga om. Elbilar är alltid bra i sin direkta omgivning i och med att de inte genererar fossilbilarnas avgaser och buller. En stad med elbilar i stället för fossilbilar får både renare luft och lägre bullernivåer. Detta har bland andra kineserna tagit fasta på. De satsar i mycket stor skala på elbilar just för att förbättra stadsmiljöerna. Eftersom elproduktionen i Kina i stor utsträckning är fossilbaserad ger elbilarna åtminstone på kort sikt inga positiva klimateffekter. För sådana effekter krävs en betydligt grönare energimix. Ytterligare en viktig miljöaspekt är att batterihanteringen som elbilarna är knutna till kräver en omfattande och avancerad återvinningsapparat. Om återvinningen brister uppstår direkt frågetecken vad gäller elbilarnas miljövänlighet. Att på ett hållbart sätt ta vara på de ofta både sällsynta och farliga metallerna i batterierna är en särskild utmaning. Konkurrens En helt central fråga som alla involverade politiker måste ställa sig är om elbilen verkligen är rätt häst att satsa på. I den för tillfället dynamiska utvecklingen av drivmedel och motorer finns ett antal goda konkurrenter: etanol, biogas, biodiesel, vätgas samt bensin och diesel i bränslesnåla motorer. Även om mycket talar för elbilen är det inte alls självklart att det på 10 eller 20 års sikt kommer att visa sig vara det bästa alternativet. För att hantera detta dilemma gömmer sig många aktörer bakom mantrat att politiken bör vara teknikneutral och inte gynna något särskilt drivmedel. Detta är exempelvis den linje som 17 Det skall i detta sammanhang noteras att de nationella elnäten i Europa blir allt mer sammankopplade och att det därför blir allt mindre relevant att tala om nationella elmixar. Inom en ganska snar framtid kommer det mest väsentliga perspektivet sannolikt att vara det europeiska. den svenska regeringen driver inom EU. 18 Teknikneutralitet är förvisso en sund policy särskilt eftersom historien har visat att politiker inte är bättre än någon annan på att gissa vilken teknik som blir den framtida vinnaren. Den föga framgångsrika svenska etanolsatsningen är ett bra exempel på detta. 19 Teknikneutralitet fungerar dock bara till en viss gräns. Eftersom flera av drivmedlen med den största potentialen - såsom el och biogas - kräver omfattande infrastruktursatsningar kommer politiken snabbt till en punkt där det måste avgöras hur de offentliga medlen skall investeras. Då det inte är ekonomiskt försvarbart att satsa på alla hästar på samma gång måste prioriteringar ofrånkomligen göras. I elbilskontexten innebär detta att ansvarstagande politiker ganska snabbt måste bestämma sig för om de tror på elen eller inte. 3. Satsningar i Europa Flera observatörer noterar att Europa är på efterkälken i elbilsutvecklingen i förhållande till USA, Kina, Japan och Australien. USA kommer sannolikt att vara världsledande åtminstone under de närmaste åren. Det är bara några få europeiska länder som är i närheten när det gäller att satsa resurser på forskning och elbilsintroduktion. På senare tid har dock Europa vaknat upp. I den ekonomiska återhämtningsplan som kom till för att ta EU ur finanskrisen fanns vissa insatser kopplade till elbilsutvecklingen. På sistone har spanjorerna sett till att arbetet nu kommit igång med att skapa en stark europeisk elbilsstrategi. På det nationella planet hakar fler och fler av de europeiska länderna på genom ambitiösa elbilssatsningar. 20 Följande är ett försök att i korthet sammanfatta vad som görs på olika håll i Europa när det gäller politiska styrmedel på elbilsområdet. Fokus ligger på de mest aktiva länderna och genomgången är långtifrån heltäckande. Den skall snarast ses som en rad exempel på hur det är möjligt att arbeta Näringsdepartementet Dagens Nyheter Socialists & Democrats in the European Parliament Financial Times Genomgången bygger där inget annat anges på beskrivningen i Elforsk, Power Circle & Test Site Sweden 2010, 45-61, samt TheGreenCarWebsite.co.uk

6 Frankrike Den franska regeringen gör en storslagen elbilssatsning. Den uttalade målsättningen är att det år 2020 skall rulla elbilar på franska vägar. Som ett första steg presenterades förra året ett stödpaket för omställning till elfordon på i storleksordningen 15 miljarder kr. Paketet har flera komponenter: Lån till byggandet av en batterifabrik samt till olika aktörer på elbilsområdet. Standardisering av laddningsinfrastrukturen och ekonomiskt stöd för att påskynda utbyggnaden. Ett omfattande program för upphandling av elfordon där staten, kommunerna och vissa statligt ägda företag skall köpa fordon fram till Ett kontantstöd till och med år 2012 på knappt kr för köp av fordon som släpper ut max 60 g CO2 per kilometer en gräns som i stort sett bara rena elbilar klarar - och på kr för elhybrider som ligger under 135 g. 22 Forskningsstöd, specifika försök med demoflottor samt testning av hyrbilssystem. Den franska staten har även ett finger med i spelet när det gäller att se till att de franska biltillverkarna ligger i täten i elbilsutvecklingen. Renault-Nissan, Peugeot och Citroën hör alla till de bilmärken som kommer att lansera färdigutvecklade elbilar för fullskalig produktion under det närmaste året. Tyskland Den tyska elbilssatsningen är inte lika bombastisk som den franska, men ändå relativt offensiv. Till skillnad från fransmännen introducerar tyskarna i det inledande skedet inte något kontantstöd till bilinköp, utan fokuserar i stället på forskning, fältförsök och utbyggnad av laddningsinfrastruktur. I ett tioårigt program läggs 5 miljarder kr på utvecklingsinsatser som enligt planen skall göra Tyskland till den ledande marknaden för elmobilitet fram till år Samma år siktar tyskarna på att komma upp till en volym när det gäller elbilar på i storleksordningen en miljon fordon. Särskilt tyngd inom detta program ligger på utvecklingen av bättre batteriteknik. En annan punkt där det investeras mycket energi redan i ett tidigt skede är utbyggnaden av system med laddningsstolpar. Berlin kommer om planerna 22 ACEA går i lås att före detta års slut ha över 500 laddningspunkter och under 2011 är ambitionen att bygga täta laddningsnätverk i ytterligare tre större städer. Till detta skall läggas att alla elbilar i Tyskland under fem års tid från registreringen undantas från fordonsskatt. 23 Spanien Spanjorerna gjorde elbilar till ett av profilämnena under EU-ordförandeskapet första halvåret 2010 och bidrog därigenom till att lyfta frågan på EU-agendan. Många hade förväntat sig att det svenska ordförandeskapet med sin skarpa klimatprofil skulle göra detta redan hösten 2009, men från svenskt håll valde man i huvudsak att avvakta. På det spanska ordförandeskapets kraftfulla initiativ tog EUkommissionen fram en bred strategi för rena och energieffektiva fordon där en central komponent är en offensiv satsning på utveckling av elfordon. Det handlar om att på EU-nivå vidta åtgärder för att stimulera forskningen, precisera säkerhetskrav, skapa en tydlig standardisering, främja utbyggnaden av infrastruktur, stödja anpassning och förstärkning av de nationella elnäten samt göra en översyn av EU-lagstiftningen för transport och återvinning av batterier. 24 Samtidigt är den inhemska satsningen nästintill lika ambitiös som den franska. De totala investeringarna under 2011 och 2012 kommer enligt planen att uppgå till nästan sex miljarder kr. Visionen är att elfordon skall finnas på de spanska vägarna 2011 och att antalet 2014 skall uppgå till minst De spanska regionerna arbetar på lite olika sätt för att främja elbilsintroduktionen, men en klar gemensam linje är att det på de flesta håll satsas på stora subventioner vid köp av elbilar. I ett stort antal regioner får elbilsköparen ett kontantbidrag på omkring kr för en ren elbil och kr för en elhybrid. 25 Portugal Portugal vill bli ett ledande elbilscentrum i världen. Storsatsningar är aviserade när det gäller att ge köpare av eldrivna fordon skatteoch avgiftsrabatter samt att se till att byta ut åtminstone en femtedel av de fordon som används i statliga sammanhang mot elfordon. I 23 ACEA Library of the European Parliament Näringsdepartementet ACEA 2010.

7 nuläget befrias rena elbilar helt från registreringsskatt, medan elhybrider ges 50 procents rabatt. 26 Som ett särskilt incitament får de 5000 första köparna av elbilar i landet ett kontantbidrag på knappt kr. Ett område där portugiserna kommit långt är utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen. Ambitionen är att det under 2010 skall etableras mer än 300 laddningsstationer längs huvudvägarna och i storstäderna. Utbyggnaden skall sedan fortsätta i hög takt för att mot slutet av 2011 resultera i att mer än 1300 laddningsstationer finns på plats. Storbritannien I Storbritannien används ett brett spektrum av åtgärder för att få elbilarna att slå igenom: Elfordon är kraftigt gynnade vad gäller såväl moms som fordonsskatt och är lägre beskattade som företagsbilar. I London är elfordon i stort sett undantagna från trängselskatt och erbjuds mycket värdefulla parkeringsmöjligheter. I London finns även en plan på att fram till 2015 bygga laddningspunkter. Subventioner för inköp av elfordon kommer att införas 2011 motsvarande 25 procent av priset upp till maximalt kr. Sedan sommaren 2009 arbetar britterna även med att genom ett demonstrationsprogram som omfattar nio städer studera vardagsanvändning och sprida information. I ett besläktat program som kom igång våren 2010 och som inkluderar såväl energibolag som universitet görs närmare analyser av vad som kommer att påverka konsumentbeteendet på elbilsmarknaden. Irland På Irland är regeringens målsättning att 10 procent av alla fordon skall vara eldrivna år Två större demonstrationsprogram med bilar från Mitsubishi respektive Renault-Nissan drar igång under I en storsatsning på utbyggnad av laddningsinfrastruktur kommer 1500 laddningspunkter och 30 snabbladdningsstationer att finnas på plats före utgången av Därtill har regeringen aviserat ett kontantstöd på knappt kr till elbilsköpare. Italien Fem italienska städer är involverade i två olika demonstrations- och utvecklingsprojekt. I det ena projektet förses Milano och Brescia med sammanlagt ett 60-tal elbilar och uppemot 300 laddningsstationer. De faktorer som studeras är teknologi, laddningsinfrastruktur, betalsystem, batterihantering och underhåll. I det andra projektet - som startar i Rom, Pisa och Milano under skall ett 100-tal elbilar ta sig fram i vardagstrafik med hjälp av drygt 400 laddningsstationer. I Italien är det även aktuellt med ett kontantstöd vid köp av elfordon på strax över kr. 27 Danmark I Danmark är flera ambitiösa projekt i startfasen. Det största, som med en finansiering på omkring 2,5 miljarder kr är mycket omfattande, går ut på att göra ett fullskaligt försök med elbilar från Nissan/Renault och en väl utbyggd laddningsinfrastruktur. I ett annat projekt samverkar energiföretag och biltillverkare för att utveckla ny laddningsteknik. En ambition på längre sikt är att detta skall bli en dansk exportprodukt. 28 Vid sidan av detta har Danmark den för tillfället mest generösa subventionen vid elbilsköp i Europa. Rena elbilar undantas fram till och med 2012 från den mycket höga registreringsskatten, vilket innebär en besparing för elbilsköparen på åtminstone omkring kr. Till detta skall läggas mindre stödåtgärder som till exempel att elbilar parkerar gratis i Köpenhamn. 29 Norge Norge ligger sedan åtminstone ett decennium tillbaka långt framme i utvecklingen av elbilar. Norrmännen har en tätposition såväl genom egen biltillverkning som ett omfattande program för introduktion av elbilar. Redan i dagsläget rullar det uppemot 3000 elfordon på norska vägar. Den norska elbilen Think, som numera produceras även i Finland och USA, har i många år varit en marknadsledare. Trots vissa produktionsproblem på senare år räknar man med att tillverka drygt 6000 elbilar under 2010 och upp till bilar Det återstår att 27 Centerpartiet Elforsk & Kairos Future 2009, 9. TIME ACEA TIME ACEA 2010.

8 se hur Think kommer att stå sig i den betydligt tuffare konkurrens som uppstår i och med att de riktigt stora biltillverkarna går in på elbilsmarknaden under de närmaste två åren. Introduktionsprogrammet har ett flertal beståndsdelar. Elfordon undantas från moms, befrias fullt ut från fordonsskatt och vägavgifter, har tillåtelse att köra i bussfiler och parkerar gratis på offentliga platser. För företagsbilar finns ett skatteavdrag på 50 procent. När det gäller utbyggnaden av laddningsinfrastrukturen finns bland annat ett särskilt bidrag på omkring kr till bostadsrättsföreningar som bygger en laddningsstolpe. I Oslo driver kommunen dessutom ett projekt som går ut på att fram till och med 2011 etablera 400 laddningsstolpar i staden där elbilar kan laddas helt utan avgift. 4. Politisk verktygslåda Genomgången visar att det är ett brett spektrum av politiska styrmedel som utnyttjas. Statliga, regionala och lokala myndigheter har en relativt rymlig verktygslåda att botanisera i när de vill sätta fart på elbilsutvecklingen. För att få en överblick över vad görs sammanfattas genomgången i en styrmedelsöversikt (figur 1). Översikten bygger på en kategorisering som introducerats av van der Doelen och som identifierar tre typer av styrmedel: kommunikativa, ekonomiska och juridiska. De kommunikativa har att göra med informationsspridning av olika slag, de ekonomiska med antingen subventioner eller skatter och de juridiska med regleringar. I kategoriseringen finns även en plus- och en minussida. Alla tre styrmedelstyper kan finnas i både stimulerande (morötter) och repressiv (piskor) form. Med styrmedlen kan det offentliga antingen positivt uppmuntra till ett beteende eller negativt påverka olika aktörer så att de avstår från att göra någonting. 30 En klar bild som genomgången ger är att de styrmedel som används i Europa för att främja elbilsutvecklingen till övervägande del är morötter. Det är i första hand fråga om positiva stimulanser av det kommunikativa och ekonomiska slaget. Detta är dock inte riktigt hela bilden. Det finns även piskor, men dessa är sällan kopplade till just elbilarna, utan har i stället udden mot de fossilfordon som elbilarna är tänkta att konkurrera ut. Figur 1. Styrmedel för omställningen till elbilar Styrmedelstyper Morötter Piskor Kommunikativa Politiska uttalanden, initiativ och målformuleringar till förmån för elbilarna Subventioner till demonstrationsflottor (som gör elbilarna synliga för allmänheten) Informationskampanjer om fossilbilars negativa miljöpåverkan Ekonomiska Forskningssubventioner Subventioner till demonstrationsflottor Lån till byggen av batteri- och elbilsfabriker Subventioner till laddningspunkter Subventioner till anpassning av nationella elnät Befrielse från moms, registreringsskatt, fordonsskatt, trängselskatt samt vägoch parkeringsavgifter Gynnsam beskattning för företagsbilar / sänkt förmånsvärde Kontantstöd vid elbilsköp Koldioxid- och drivmedelsskatter som gör fossilfordon dyrare att köra Juridiska Tillåtelse att köra elbil i bussfiler Särskilda parkeringsplatser i bra lägen helt och hållet reserverade för elbilar Krav på elfordon i offentlig upphandling Standardisering krav på format och tekniker Förbud mot fordon med för höga utsläppsnivåer i stadsmiljöer 30 van der Doelen 1998, 133. van der Doelens resonemang är här förenklat.

9 För att illustrera den balansen har även tre exempel på mer allmänna piskor som utnyttjas i många europeiska länder inkluderats i figuren. Det gäller informationsåtgärder som talar om för medborgarna hur miljöskadliga fossilfordonen är, koldioxid- och drivmedelsskatter som gör de fossildrivna bilarna dyrare att köra samt regleringar som förbjuder fordon med för höga utsläppsnivåer i praktiken de smutsigaste fossilfordonen att finnas i stadsmiljöer. En poäng som översikten lyfter fram är att en elbilssatsning kan göras både nyanserad och mångfasetterad. Den politiska insatsen behöver inte bli klumpig, utan kan kalibreras noggrant. Det finns en mängd kombinationsmöjligheter att ta till i verktygslådan och den exakta verktygsmixen kan anpassas till såväl lokala förhållanden som utvecklingen över tid. 5. Vad göra i Sverige? Hur står sig då Sverige sig i jämförelse med de europeiska länder som tagit täten i elbilsracet? Frågan är inte helt lätt att besvara. Det görs en del i Sverige på elbilsområdet, men det finns samtidigt ingen övergripande och tydligt fastslagen politisk strategi. Det är svårt att urskilja någon riktigt klar idé om vad som skall åstadkommas. Av flera olika anledningar är det lätt att få intrycket att Sverige står och tvekar: Det satsas på forskning och utveckling. Ett femtontal projekt och initiativ relaterade till elbilar och laddningsinfrastruktur pågår för tillfället i Sverige ett flertal av dem finansierade av Energimyndigheten. Men i det europeiska perspektivet är att det svenska arbetet är småskaligt. Det finns några elbilar och laddstolpar här och där, men det handlar inte om någon omfattande och konsekvent kunskapsuppbyggnad. Medan Norge har närmare 3000 elbilar rullar det bara något hundratal på svenska vägar. 31 men gör det på ad hoc-basis snarare än som en del i en genomgående strategi på upphandlingsområdet. Den svenska regeringen var trots en stark klimatprofil i huvudsak passiv när det gällde elbilar under EU-ordförandeskapet hösten Till mångas förvåning avvaktade man när det gällde att driva utvecklingen framåt. De stora svenska fordonstillverkarna är med i elbilsutvecklingen, men de är inte helt i framkant utan ligger något eller några år efter de främsta konkurrenterna. Medan de världsledande bilmärkena på området precis är på gång med kommersiella lanseringar av de första storskaliga elbilsmodellerna är de svenska tillverkarna ännu kvar på teststadiet. Delvis kan detta ha att göra med otydliga signaler från politiskt håll. Såväl regering som opposition i Sverige har en stor förkärlek för principen om teknikneutralitet. Detta är en klok hållning, men det finns samtidigt en risk att den kan leda till passivitet. Om det skall hända något vad gäller elbilar eller för den delen med den miljömässigt mycket intressanta biogasen behöver det göras ordentliga infrastruktursatsningar på just dessa områden. Sådana satsningar kan inte vara teknikneutrala. De offentliga insatserna på miljöbilsområdet har de senaste åren varit tämligen ryckiga. Miljöbilspremien lanserades stort 2007, men togs hastigt bort Under en period befriades miljöbilar från trängselskatt i Stockholm, men denna förmån avskaffades 2009 för alla nyregistrerade bilar. I Stockholm hade miljöbilar ett tag gratis boendeparkering, men även detta visade sig vara en tillfällig åtgärd. Fler exempel finns. I vissa lägen kan det från politiskt håll vara rimligt avbryta framgångsrika satsningar, men de signaler som sänds ut om detta blir en vana skapar osäkerhet i samhället. Vad vill egentligen politikerna med miljöbilar i allmänhet och elbilar i synnerhet? 32 Det satsas även när det gäller upphandling. En intressant elbilsupphandling pågår för tillfället i Stockholm. För ett hundratal företags och organisationers räkning skall Stockholms Stad och Vattenfall gemensamt inhandla omkring 6000 elfordon. Energimyndigheten går in med subventioner, 31 Elforsk, Power Circle & Test Site Sweden 2010, 18, Centerpartiet propagerade i valrörelsen för en mer ambitiös svensk elbilssatsning. Bland annat lanserade man idén om en "supermiljöbilspremie" för elbilar på kr. 33 På vänstersidan profilerade sig Miljöpartiet med en tydlig vilja att förstärka 32 Elforsk & Kairos Future 2009, 22f. 33 DN GP

10 miljöbilspolitiken. 34 Båda partierna fick i valrörelsens hetta stöd av sina respektive koalitionsvänner, men om det stödet kommer att hålla i sig i vardagspolitiken efter valet är ganska osäkert. 35 Att Sverige avvaktar i elbilsfrågan behöver i och för sig inte vara fel. I själva verket kan det vara det bästa sättet att agera för ett litet land med små resurser i ett läge där en betydelsefull bransch står inför ett teknikgenombrott. Vad som är problematiskt är i stället att den avvaktande hållningen inte är resultatet av en ordentlig debatt och ett väl grundat strategiskt val. Vi vet inte om det bästa kanske snarare vore att följa Globaliseringsrådets rekommendation och beslutsamt ta täten. Elbilsfrågan är både komplex och komplicerad, men mycket talar ändå för att det vore olyckligt för Sverige om den politiska tvekan fortsatte. Det börjar bli hög tid att på basis av en grundlig dialog sätta ner foten: Skall vi för svensk del vara med i det europeiska elbilsracet eller inte? Är det bäst att delta aktivt eller att avvakta vid sidan av? I och med att flera europeiska länder redan är igång med sina satsningar finns det en bra bild av hur ett politiskt elbilspaket skulle kunna se ut. Verktygslådan är identifierad och de politiska alternativen är därför tydliga. Vi vet vad som kan göras. Nu återstår därför bara frågan om vad som bör göras. 34 DN a. 35 DN b. SvD

11 Referenser ACEA 2010: "Overview of tax incentives for electric vehicles in the EU" (tillgänglig på CE Delft 2010: Green Power for Electric Cars. Development of policy recommendations to harvest the potential of electric vehicles, en rapport framtagen på uppdrag av Friends of the Earth Europe, Greenpeace och Transport & Environment. Centerpartiet 2010: En grön bilpark. Sverige visar vägen ut ur fossilsamhället!. Dagens Nyheter : Inför en hög miljöpremie till alla som köper elbilar a: Så skall utsläppen från nya svenska bilar sänkas b: Alliansen lovar ny miljöbilspremie : Alla älskar bilen. Elforsk & Kairos Future 2009: Plug-in road 2020, Elforsk rapport 09:40. Elforsk, Power Circle & Test Site Sweden 2010: Förslag till Nationellt Program för Utvärdering av Elfordon och Laddningsinfrastruktur. NATUREL. En förstudie rörande test och demomiljöer för elfordon i Sverige. Filipsson, Erik & Grundfeldt, Ellenor 2009: Styrmedel för introduktion av eldrivna fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur, Elforsk rapport 09:48. Financial Times : US tops electricvehicle index. Globaliseringsrådet 2008: Gör Sverige till elbilens pionjärland Rapport från Globaliseringsrådet, Ds 2008:43, Stockolm: Fritzes. Gröna Bilister, Göteborgs-Posten : Vi ska jaga utsläpp - inte bilister. Library of the European Parliament : Electric cars: EU initiatives and actions, library briefing no 018/2010. Ny Teknik : Elbilarna på väg till Stockholm : Norge och Finland för kallt för elbilar. Näringsdepartementet : Rena och energieffektiva fordon, faktapromemoria 2009/10:FPM98. Socialists & Democrats in the European Parliament : conclusions from the seminar Electric cars: which road to take?. Statens Energimyndighet 2009: Kunskapsunderlag Angående Marknaden för Elfordon och Laddhybrider (KAMEL), Stockholm: Statens energimyndighet, ER 2009:20. Svenska Dagbladet : Två vägar till premie. Båda blocken vill gynna miljöbilar". TheGreenCarWebsite.co.uk : How is Europe supporting electric vehicles? (på TIME : "Denmark Leads Europe s Electric-Car Race" (på van der Doelen, Frans C J 1998: The Giveand-Take Packaging of Policy Instruments: Optimizing Legitimacy and Effectiveness, i Bemelmans-Videc, Rist & Vedung 1998: Carrots, sticks and sermons: policy instruments and their evaluation, New Brunswick: Transaction Publishers.