Energieffektiva fordon En studie om elbilens roll i ett hållbart transportsystem

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Energieffektiva fordon En studie om elbilens roll i ett hållbart transportsystem"

Transkript

1 Energieffektiva fordon En studie om elbilens roll i ett hållbart transportsystem Linnea Jannesson Uppsats för avläggande av masterexamen i Miljö- och hälsoskydd 30 hp Institutionen för biologi och miljövetenskap, Göteborgs universitet Oktober 2013

2 Sammanfattning I takt med en ökad användning av fossila bränslen har stigande utsläppshalter av växthusgaser kunnat observeras. Framförallt överstiger koldioxid, metan och dikväveoxid värdena från förindustriell tid och mycket talar för att en antropogen påverkan ligger bakom denna utveckling. Framförallt står nu transportsektorn inför stora utmaningar för att en långsiktigt hållbar utveckling ska kunna säkras. Fordonsparken behöver anpassas efter rådande förutsättningar då det föreligger en osäkerhet vad gäller framtida oljetillgångar. För att säkerställa en fortsatt transportförsörjning har den svenska klimatpolitiken utformat mål och visioner i syfte att upprätthålla en fortsatt fungerande infrastruktur. Fordonsflottan ska vara helt fossiloberoende till år 2030 och därför behövs lösningar i syfte att stärka denna möjlighet. Mot bakgrund av detta kan elbilen utgöra en viktig hörnsten i detta arbete. Studien undersöker vilka faktorer som är av betydelse för elbilsmarknaden i Sverige. Dess klimateffektivitet studeras samtidigt som viktiga aktörer i processen urskiljs. Med en metodologisk analysram baserad på kvalitativ textanalys blir det möjligt att synliggöra och sedan kritiskt granska det material som ligger till grund för studien. Därefter blir ett induktivt perspektiv centralt då nya antaganden ska utformas. Meningen är att skapa en förståelse för hur elbilens nuvarande och framtida förutsättningar ser ut samtidigt som dess potentiella miljöförbättringar undersöks. Utifrån framtaget material har elbilens utveckling kunnat följas. Vad som framgår är att det finns en god potential att upprätthålla en hållbar transportförsörjning i Sverige då nationell elproduktion främst bygger på fossilfria energikällor. Elbilens batteri är uppbyggt på litium och även framtida tekniker tycks innefatta denna metall. Dock är kostnaden för batteriet högt vilket medför en osäkerhet på marknaden. Dessutom är räckvidden begränsad till mellan 100 till 200 kilometer för en batteridriven elbil medan laddhybriden maximalt kan köra 60 kilometer på ren el. Därefter tar en förbränningsmotor vid vilket ger bilisten en möjlighet att förflytta sig längre sträckor. Hybrider kommer troligtvis att utgöra en större marknad framöver eftersom den ökar flexibiliteten hos användaren. För att även säkra elbilens framdrift krävs en god tillgång på laddinfrastruktur. Det befintliga distributionsnätet förenklar möjligheten för många användare eftersom motorvärmaruttag kan fungera som laddstation. För att öka elbilens attraktionskraft blir det även nödvändigt att installera snabbladdare i städer och längs större transportstråk. Denna utbyggnad är påbörjad och med dagens teknik kan elbilen på dessa stationer laddas till 80 procent på 30 minuter. Elbilens klimatnytta och miljöpåverkan utgör en viktig del i studiens resultat. På den svenska marknaden kan elfordon fungera som ett attraktivt alternativ eftersom energin produceras genom förnyelsebara källor. Därför är utsläppen av växthusgaser låga. Dock behöver antalet elbilar i fordonsparken öka för att klimatnyttan ska bli väsentlig. Samtidigt måste ett helhetsperspektiv användas i bedömningen. Även om elbilen inte ger upphov till några utsläpp under körning sker dessa istället under andra delar av livscykeln. Det räcker heller inte med att de svenska utsläppen minskar för att klimatförändringarna ska kunna lösas. En global omställning blir nödvändig eftersom större delen av världens energi framställs på kol och naturgas. Elbilen bör därför vara en del i det långsiktiga arbetet mot att minska transportsektorn oljeberoende. För att lösa de globala miljöutmaningarna måste dock världens elproduktion bli fossilfri innan elbilen kan påverka framtida klimatvinster. Nyckelord: Elbil, hållbar transportsektor, fossiloberoende fordonsflotta, energieffektivitet.

3 Abstract With an increased use of fossil fuels the emissions of greenhouse gases has grown. Concentrations of carbon dioxide, methane and nitrous oxide emissions exceed values from pre-industrial times. Indications speaks for an anthropogenic influence behind this evolution. The transport sector now faces a major challenge to secure a sustainable development. The vehicle fleet needs to adapt to prevailing conditions where there is an uncertainty about future oil supplies. To ensure future transportation needs, the Swedish climate policy designed goals in order to maintain a continued functioning infrastructure. The vehicle fleet is supposed to be completely independent of fossil fuels by the year 2030, and therefore, solutions to strengthen this possibility are necessary. Against this background, the electric car can be an important cornerstone of this work. The study examines related factors that are relevant to strengthen this vehicle on the Swedish market. Its climate efficiency is studied, and important actors in the process are identified. A methodological framework of analysis based on qualitative textual analysis makes it possible to visualize and critically examine the material that forms the basis for this study. An inductive perspective then becomes central as new assumptions are to be designed. The idea is to create an understanding of how current and future prospects look like while the potential environmental improvements examines. The development of the electric car has been followed based on complied material. There is a good potential to maintain a sustainable transport system in Sweden because the national electricity production is mainly based on fossil-free energy sources. When it comes to the technical performance there is a number of critical market barriers. The high cost of the battery is an example that creates uncertainty among the consumers. The battery capacity provides a limited range. A battery-powered electric vehicle can run between 100 and 200 kilometers, while plug-in hybrid can run a maximum of 60 kilometers on pure electricity. Next, an internal combustion engine takes over and gives the driver an opportunity to travel longer distances. Hybrids are likely to constitute a major market in the future because it increases the flexibility for the user. The electric car also requires a good supply of charging infrastructure. The existing distribution network simplifies the ability for many users because engine preheaters can serve as charging station. It is also necessary to install fast chargers in cities and along major transportation routes to increase the appeal of electric vehicles. This technology enables the car to be charged to 80 percent in 30 minutes. The climate benefits and environmental impact of the electric car is an important part of the study s results. In the Swedish market, electric vehicles can serve as an attractive alternative because the energy is produced by renewable sources. Therefore, the greenhouse gas emissions are low. However, the electric car needs to take a significant market share to ensure a sustainable climate benefit. Meanwhile, a holistic approach has to be used in the assessment. Even if the electric car doesn t give rise to any emissions while driving, this still takes place in other parts of the lifecycle. Most of the world s energy is produced from coal and natural gas. The electric car can be a part of a long-term effort to reduce the dependence on oil in the transport sector. In order to solve environmental challenges, the global electricity must become fossil free before electric cars may affect future climate benefits. Keywords: Electric car, sustainable transport sector, fossil independent vehicle fleet, energy efficiency.

4 Innehållsförteckning 1. INLEDNING Introduktion och problemformulering Syfte Frågeställningar Avgränsningar Begreppsförklaringar Elbilar Batteribilar Laddhybrider Energieffektivisering Kilowatt Koldioxidekvivalent Disposition BAKGRUND Klimatmål Miljökvalitetsmål Transportpolitiska mål Mål till Fossiloberoende fordonsflotta Vision Trafikplanering Mobilitet och bilism Elbilens historia Mobilitetens utveckling med bilen som transportmedel Bilberoendet Bilens miljöpåverkan Tidigare erfarenheter av elbilar...13 METOD Val av metodansats Diskursanalys Litteraturgenomgång Intervjuer Validitet och reliabilitet...18

5 3.3 Källkritik ELBILENS NUTIDA OCH FRAMTIDA UTVECKLING Teknik Litiumjonbatterier Framtida batteritekniker Laddning Laddsystem Standarder Drivmedel Oljeberoendet Elbilens energiförsörjning Marknad Allmänt om introduktion av ny teknik Marknadspotential för elbilar i Sverige Elbilen en möjlighet för Sverige Konsumentundersökning Styrmedel Förmånsbeskattning av företagsbilar Miljöbilspremie Fordonsskatt Förmånsparkering Statligt stöd till forskning och innovation Miljö Den svenska elproduktionen Elbranschens miljöpåverkan Elbilens miljöpåverkan Elbilens klimatnytta ELBILSTILLVERKARE Volvo Cars Volvo V60 Plug-in Hybrid Volvo C30 Electric National Electric Vehicle Sweden Nissan Leaf Volkswagen ELMARKNADSAKTÖRER ELBILSLANDET NORGE...44

6 8. DISKUSSION Introduktion Avgörande faktorer för elbilens utveckling Teknik Laddning Drivmedel Marknad kopplat till styrmedel Aktörer Klimatnytta och miljöpåverkan Handlingsplan SLUTSATSER REFLEKTIONER OCH FORTSATT FORSKNING Reflektioner Fortsatt forskning...58 REFERENSER...59

7 Figurförteckning Figur 1: Antalet registrerade personbilar Figur 2: Global oljekonsumtion och oljepris mellan perioden 1987 till Figur 3: Den svenska energiförbrukningen under ett dygn Figur 4: Fem faser i marknadsutvecklingen för eldrivna fordon Figur 5: Antal kilometer en person reser med bil under en dag...32 Figur 6: Global elproduktion, tusentals TWh Figur 7: Koldioxidutsläpp vid en marginell elproduktion på 160 gram CO2/kWh...38 Figur 8: Koldioxidutsläpp vid en marginell elproduktion på 600 gram CO2/kWh...39 Figur 9: Andelen koldioxidutsläpp vid måttlig respektive snabb tillväxt år Figur 10: Fördelning av elbilsmodeller i Norge från april till augusti

8 Tabellförteckning Tabell 1: Antalet elbilar i trafik Tabell 2: Förväntade råolje- och bensinpriser...26 Tabell 3: Antal personer med intresse för att köpa elbil...33 Tabell 4: De vanligaste skälen till bristande intresse för elbilar, procent i parantes...33 Tabell 5: Vanligaste motiven för elbilen...33 Tabell 6: Andelen som är beredda att betala extra vid inköp av elbil...33 Tabell 7: Statistik för utbetalningar som gjorts under 2012 och Tabell 8: Utsläpp till luft från Sveriges elproduktion

9 1. INLEDNING 1.1 Introduktion och problemformulering Klimatförändringar är idag en av vår tids största utmaningar. Enligt Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) finns det tydliga kopplingar mellan antropogen påverkan och den temperaturökning som observerats under de senaste femtio åren. Människans utsläpp av växthusgaser ligger med stor sannolikhet bakom denna utveckling då koldioxid-, metan- och dikväveoxidkoncentrationen idag överstiger förindustriella värden. Mellan 1970 och 2004 har de årliga utsläppen av enbart koldioxid ökat med 80 procent och en fortsatt utveckling kommer att medföra större förändringar i klimatsystemet än vad som hittills har observerats. Dessa observationer kan bland annat härledas till en ökad användning av fossila bränslen inom den växande transportsektorn (IPCC 2007, sid ). Fordonsparken är idag till stor del beroende av fossila drivmedel och utsläppen från inrikes transporter har i Sverige ökat från 18,6 miljoner ton koldioxidekvivalenter år 1990 till 20,8 miljoner ton år Totalt står vägtransporterna för cirka 90 procent av Sveriges koldioxidutsläpp (Regeringen 2008/09:162, sid. 51). Betydande utsläppsminskningar blir då nödvändiga för att reducera konsekvenserna av ett förändrat klimat samt för att uppnå en hållbar och resurseffektiv utveckling. Transportsektorn står därför inför stora utmaningar. Ett steg mot att minska beroendet av fossila bränslen är en utvecklad fordonsteknik och framtagning av alternativa drivmedel. Fordonsparken måste anpassas till de minskade oljetillgångarna då en stor osäkerhet råder vad gäller framtida produktionskapacitet (Trafikverket/1 2012, sid. 21). Omställningen av samhället och transportsystemet är en tidskrävande process där politiska styrmedel och beslut är nödvändiga i syfte att skapa en målbild där klimatmål sätts upp, eftersträvas och slutligen uppnås. Målbilden ligger vidare till grund för samhällsplaneringen samt för framtagning av handlingsplaner, forskning och innovation (Trafikverket/1 2012, sid. 27). Sveriges klimatpolitik innefattar mål och strategier i syfte att bryta beroendet av fossil energi, där visionen är att Sverige till år 2030 ska ha en fossiloberoende fordonsflotta. Vidare ska nettoutsläppet av växthusgaser i atmosfären helt upphöra till år Insatserna är beroende av ett nära samarbete mellan flera aktörer som inkluderar både staten, konsumenter, forskare och företag (Regeringen 2008/09:162, sid. 17). Sedan bilen introducerades har människans mobilitet ökat i allt större utsträckning och transportbehovet kommer följaktligen att fortsätta. För att uppnå en balans mellan rörelsefrihet och miljöhänsyn är det angeläget att utforma transportsektorn med hänsyn till fortsatt mobilitet. Klimatsmarta och energieffektiva lösningar blir därmed nödvändiga i övergången från en fossilberoende fordonsflotta till en hållbar transportsektor där introduktionen och utvecklingen av bland annat elbilar främjas. Möjligheten att använda bilen utan en negativ påverkan på klimatet bör eftersträvas (Regeringen 2008/09:162 sid. 80). Fordon med elmotor har introducerats på marknaden i begränsad omfattning. Idag (september 2013) finns 2684 exemplar laddbara elbilar i Sverige, vilket utgör 0,06 procent av den totala bilflottan. Beståndet innefattar 1311 batteribilar och 1372 laddhybrider (Easycharge). Antalet laddplatser uppgår samtidigt till 442 stycken med totalt 1357 uttag (Uppladdning.nu/Lista). Framtidsutsikten för batteribilen är att den år 2050 antas utgöra fem procent av den svenska nybilsförsäljningen och tre procent av den totala fordonsparken. Laddhybriden bedöms då stå för tio procent av nybilsförsäljningen (Trafikverket/ sid ). 1

10 Elbilen har alltså ännu inte vunnit några större marknadsandelar i Sverige. Studien kommer därför att undersöka möjligheten att utveckla en fordonspark där elbilen är ett centralt inslag. Klart står att det krävs kraft effektiva åtgärder inom transportsektorn för att minska dess klimatpåverkan och att en omställning inte kan dröja länge till. 1.2 Syfte Studien syftar till att kartlägga vilka faktorer som är av betydelse vid upprättande av en elbilspark på den svenska marknaden. Vidare analyseras klimateffektiviteten av dessa fordon. Intentionen är att slutligen identifiera behov av åtgärder och att utifrån detta formulera en handlingsplan för hur ett införande av elbilar kan stimuleras av involverade aktörer. 1.3 Frågeställningar Vilka faktorer är av betydelse för elbilens utveckling? Hur klimateffektiv är elbilen? Vilka aktörer är involverade i marknadsintroduktionen och vilken roll har de? Hur kan elbilsmarknaden fortsatt stimuleras? 1.4 Avgränsningar Det förekommer andra typer av miljöanpassade fordon, till exempel gas- eller etanolbilar. Studien behandlar inte vilka åtgärder som är nödvändiga för att stärka dessa fordon gentemot fossildrivna fordon. Hur dessa sedan står i konkurrens till elbilen och hur de eventuellt skulle kunna påverka elbilens framtidsutveckling står också utanför studiens avgränsningsområde. Studieområdet åsyftar till att göra en geografisk avgränsning där den svenska marknaden står i fokus. De faktorer som är av betydelse för elbilens utveckling har därmed sin utgångspunkt beträffande svenska förhållanden. Historiska aspekter, globala miljöutmaningar samt politiska styrmedel kan däremot komma att innefatta internationella perspektiv. Tidsaspekten i studien fokuserar på dagens utgångsläge med avseende på elbilens teknik och marknad, samt framtida utvecklingsmöjligheter. Avstamp tas utifrån den historiska process som påbörjades under slutet av 1800-talet då eldrivna fordon introducerades. Studiens avgränsning i tid sträcker sig fram till år 2050, då den svenska klimatpolitikens vision är att nettoutsläppet av växthusgaser i atmosfären helt ska ha upphört. De elfordon som studien fokuserar på är personbilar. Därmed utesluts andra typer av fordon som kan drivas med elektricitet, till exempel kollektiva transportmedel och godstransporter. Valet utgår ifrån samhällsmedborgarnas fokus på sin individuella rörlighet och frihet vilket medför att ett förändrat mobilitetsmönster blir nödvändig hos dessa om hållbar utveckling ska kunna uppnås. Samtidigt kan valet av studieobjekt kopplas till historien då stadsplaneringen i stort utgick ifrån bilismen där vägar och leder uppfördes utefter rådande samhällssyn. 2

11 1.5 Begreppsförklaringar Elbilar Studien använder begreppet elbilar som ett samlingsnamn för de fordon som helt eller delvis drivs med elmotor. Bilen hämtar energi ifrån ett batteri som i sin tur laddas via elnätet. Batteribilar och laddhybridbilar innefattas i definitionen av elbilar (Falås et al. 2010, sid. 6) Batteribilar Batteribilar saknar den traditionella förbränningsmotorn och drivs istället enbart av ett batteri som laddas i elnätet. Batteriets officiella körcykel har en räckviddskapacitet som når mellan cirka 100 till 200 kilometer (Riksrevisionen/1 2012, sid. 11) Laddhybrider Framdrivning av laddhybriden sker dels med hjälp av en förbränningsmotor samt en elmotor. Bilen innehåller även ett batteri som laddas från elnätet (Energimyndigheten 2009, sid. 13). Själva elmotorn kan driva bilen cirka 10 till 60 kilometer och förbränningsmotorn tar över framdriften då batterikapaciteten är slut (Riksrevisionen/1 2012, sid ). Laddhybrider har därmed en större flexibilitet jämfört med den rena batteribilen eftersom den efter att batteriet har laddats ur istället kan övergå till att använda det befintliga drivmedelsnätet Energieffektivisering Begreppet innebär att energianvändningen effektiviseras rent ekonomiskt samtidigt som detta bidrar till ett mer hållbart samhälle. Miljöbelastningen minskar därmed vilket ger ett förbättrat klimat. Energieffektivisering åstadkoms genom tekniska lösningar där till exempel eldrivna fordon ersätter konventionella bilar (Svensk energi) Kilowatt Den totala energi som lagras i elbilsbatteriet mäts i enheten kilowatt, kwh. Då batteriet har en hög kapacitet innebär det samtidigt att räckvidden blir längre (Falås et al. 2010, sid. 19) Koldioxidekvivalent Begreppet är en måttenhet som beskriver olika växthusgasers individuella förmåga att bidra till växthuseffekten och global uppvärmning. En emission uttryckt i koldioxidekvivalenter beskriver mängden koldioxid som denna växthusgas motsvarar (Naturvårdsverket 2010). 1.6 Disposition För att åskådliggöra studiens upplägg presenteras här dess disposition. Kapitel 1 innehåller problematisering av forskningsområdet samt syfte, frågeställningar, avgränsningar och relevanta begreppsförklaringar. I kapitel 2 presenteras de teoretiska utgångspunkter som ligger till grund för studien. Där innefattas väsentliga klimatmål, elbilens historia, bilismens utveckling och miljöpåverkan samt tidigare erfarenheter av hur synen på eldrivna fordon har sett ut genom historien. Kapitel 3 redovisar de vetenskapliga metoder och den metodologiska analysram som ligger till grund för studien. Kapitel 4 redogör för elbilens nutida och framtida utveckling med avseende på teknik, laddsystem, drivmedel, marknad, styrmedel samt miljö. Under kapitel 5 presenteras ett antal fordonstillverkare som har för avsikt att erbjuda elbilar som en del i deras sortiment. Kapitel 6 beskriver de elmarknadsaktörer som är involverade i att främja elbilsmarknaden genom att skapa nya laddningsmöjligheter för bilisten. Kapitel 7 tar upp Norge som ett gott exempel på hur elbilen har lyckats vinna stora marknadsandelar. Avslutningsvis genomförs en diskussion under kapitel 8. Slutsatser och reflektioner samt förslag till fortsatt forskning presenteras i kapitel 9 och 10. 3

12 2. BAKGRUND 2.1 Klimatmål Miljökvalitetsmål Begränsad klimatpåverkan är ett nationellt miljökvalitetsmål som syftar till att stabilisera de nivåer av växthusgaser i atmosfären som kan ha farlig inverkan på klimatsystemet. Målet är satt i enighet med FN:s ramkonvention vilken innehåller åtgärder för att förhindra fortsatta klimatförändringar. Målet har konkretiserats med ett temperaturmål där ökningen av den globala medeltemperaturen begränsas till högst två grader Celsius i relation till förindustriella värden. Sverige ska verka i ett internationellt samarbete för att det globala målet ska uppnås. Vidare har ett koncentrationsmål definierats och som utgår ifrån nuvarande kunskap om till vilken högsta nivå som växthusgaser i atmosfären bör stabiliseras till för att på sikt uppnå temperaturmålet. I takt med en reducerad koncentration växthusgaser minskar samtidigt risken för en allvarlig klimatpåverkan. Nivån bör på lång sikt, räknat till år 2150, stabiliseras till en nivå som motsvarar högst 400 miljondelar koldioxidekvivalenter (Regeringen 2008/09:162, sid ) Transportpolitiska mål Den nationella transportsektorn har som övergripande mål att vara effektiv och långsiktigt hållbar. Det ska finnas en god tillgänglighet där kvalitet och användbarhet erbjuds samtidigt som utvecklingskraften främjas. Transportsystemet är menat att tillgodose medborgarnas behov av resor och transporter. Samtidigt är syftet att åstadkomma klimatsmarta, säkra och energieffektiva lösningar samt skapa goda förutsättningar för dessa (Trafikverket/1 2012, sid 36). Vidare ska det transportpolitiska målet verka jämsides med miljökvalitetsmålen där bland annat hänsyn till klimatet uttrycks enligt följande: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. (Trafikverket/1 2012, sid 36) Mål till 2020 De svenska utsläppen av växthusgaser bör till år 2020 ha minskat med 40 procent jämfört med värdena för år Det innebär en minskning med 20 miljoner ton koldioxidekvivalenter. (Regeringen 2008/09:162, sid. 31). Den internationella klimatpolitiken inom EU har även preciserat två mål rörande energifrågan. Energianvändningen bör till år 2020 vara baserad på 20 procent förnybar energi. Målet för transportsektorn är att denna till samma tidsperiod ska drivas med minst 10 procent förnybart bränsle (Regeringen 2008/09:162, sid. 56). Sveriges strategi för att nå målet med minskade växthusgaser nationellt och internationellt baseras på flertalet åtgärder där ekonomiska styrmedel är centrala. En förhöjd koldioxidskatt, en ökad koldioxidrelaterad fordonskatt, nedsatt fordonskatt för miljöbilar samt förhöjda drivmedelsskatter för fossildrivna bilar är exempel på betydelsefulla åtgärder för en begränsad klimatpåverkan (Regeringen 2008/09:162, sid. 59). Satsningar inom utvecklandet och kommersialiseringen av förnybar energiteknik är ytterligare ett exempel på en viktig åtgärd i arbetet mot en långsiktigt hållbar transportsektor (Regeringen 2008/09:162, 58). Fokus ligger på att öka energieffektiviteten i den svenska fordonsflottan (Regeringen 2008/09:162, sid. 49). 4

13 2.1.4 Fossiloberoende fordonsflotta 2030 Den svenska fordonsflottan ska bryta sitt beroende av fossila bränslen till år Detta kan bli möjligt om det nationella miljökvalitetsmålet om en begränsad klimatpåverkan samt det globala målet med avseende på tvågradersbegränsningen uppfylls. En förutsättning blir då att fordonsflottan kraftigt reducerar sitt oljeberoende (Trafikverket/1 2012, sid. 37). Utvecklingen av elbilar blir därför ett viktigt inslag i bränsleövergången då energieffektivare fordon kan bidra till en långsiktigt hållbar utveckling och en minskad global klimatpåverkan (Regeringen 2008/09:162, sid. 36) Vision 2050 Den svenska klimatpolitiken har utformat visionen om att Sverige till år 2050 inte ska bidra till några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Bakgrund till bestämmelsen är det tvågradersmål som formulerats utefter behovet om reducerade utsläppskoncentrationer globalt. För att uppnå målet bör utsläppen i Sverige ha minskat med cirka 70 till 85 procent i förhållande till 1990 års nivå. Inom EU är motsvarande siffra 75 till 90 procent. De minskade utsläppsnivåerna är satta efter det mål som uttrycker en nivå av växthusgaser som högst motsvarar 400 miljondelar koldioxidekvivalenter. Att transportsektor till år 2030 ska vara helt fossiloberoende är ett steg mot 2050 års vision. Inom andra områden görs ett antal långsiktiga prioriteringar för reducerade utsläpp av växthusgaser genom bland annat deponiförbud för brännbart och organiskt avfall, ökad biogasproduktion inom jordbruket samt främjandet av kolsänkor och en minskad avskogning. För att energieffektivisera den svenska fordonsflottan kommer vatten- och kärnkraften kunna tillgodose behovet av elproduktion då dessa energikällor ger låga utsläpp av växthusgaser. Vidare skapar detta goda förutsättningar för en fortsatt utveckling av elbilar (Regeringen 2008/09:162, sid ). 2.2 Trafikplanering Bilen blev en integrerad del av samhällsplaneringen efter andra världskriget och har därefter fått en alltmer betydande roll. Före denna tidsperiod ägnades bilen lite uppmärksamhet men blev efterhand det trafikslag som människan skulle komma att bli beroende av. Miljöproblem i form av luftföroreningar och buller uppstod till följd av bilismens framväxt men framtida utveckling av motorer troddes kunna lösa denna problematik. En miljömedvetenhet växte fram under 1970-talet där synen på bilen förändrades till att ingå i ett sammanhang med övriga trafikslag och omgivande miljöer. Oljekrisen under denna tidsperiod medförde en ökad efterfråga på kollektivtrafik som därmed fick sitt genombrott i planeringen. Miljöhänsyn blev fortsatt förekommande under 1980-talet med visioner om en begränsad energiförbrukning och detta tankesätt har således fortsatt fram till modern tid (Hydén 2008, sid. 37, 39). Begreppet hållbar utveckling har haft en stor inverkan på den fortsatta samhällsplaneringen. Innebörden är att dagens människor ska kunna möta sina behov utan att äventyra möjligheten för kommande generationer att möta sina (Hydén 2008, sid. 40). Trafikplaneringen blir därmed en process inom vilken invånarnas och transporsektorns förflyttningsbehov tillgodoses samtidigt som transporsystemet miljöanpassas (Hydén 2008, sid. 443). Utvecklingen och utbyggnaden av laddinfrastruktur för elbilar är ett konkret exempel på en miljöåtgärd för en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Trafikplaneringen står därför inför en ny utmaning där krav på laddstolpar integreras vid en övergång från fossilberoende fordon till en ökad användning av batteribilar och laddhybrider. För att uppfylla målet om en begränsad klimatpåverkan är en god fysisk planering nödvändig där transportsystemet lokaliseras och utformas med hänsyn till den framtida fordonstekniska utvecklingen. 5

14 2.3 Mobilitet och bilism Elbilens historia Den elektriska bilens historia tog avstamp i samtid med de bensindrivna bilarna under talet (Mom 2004, sid 1). Först vid sekelskiftet ökade efterfrågan av fordon och elbilen stod då i konkurrens jämsides med bensin- och ångbilen (About.com/History of Electric Vehicles). Konkurrenskraften hos elbilen låg i dess konstruktion där elmotorn genererade ett högt vridmoment vid samtliga varvtal. Därav möjliggjordes en frånvaro utav växellådan (Mom 2004, sid 19). Bensinbilen var i jämförelse svårthanterlig och krävde manuell uppstart genom handvevning. Den genererade även vibrationer, lukt och buller. Ångbilen krävde istället långa starttider på upp till 45 minuter under dygnets kalla perioder. Dessutom hade den en kortare räckvidd jämfört med elbilen som kunde köra en längre sträcka på en laddning än vad ångbilen kunde innan den åter krävde vattenpåfyllning. Elbilen var även lämpad för dåtida transportbehov. Vägar förekom framför allt i städerna och människors resande skedde därför i huvudsak lokalt. Till följd av sin begränsade räckvidd blev elbilen därför ett lämpligt transportmedel för platsbundna resor inom staden (About.com/History of Electric Vehicles). De tekniska framsteg som inträffade under 1800-talets slutskede medförde stora förväntningar på elbilens framtida utveckling, en önskan som aldrig infriades (Kirsch 2000, sid. 196). Istället hade bensinbilens tekniska fördelar utvecklats och elbilens attraktivitet på marknaden minskade (Kirsch 2000, sid. 201). Bakom bensinbilens framgång fanns även ett samhällsideal där äventyrlighet värdesattes. Då elbilen tidigare hade uppfattats som användarvänlig och pålitlig hade dessa positiva egenskaper nu blivit det motsatta (Mom 2004, sid. 54). Nedan illustreras ett exempel på dåtida och även nutida inställning till elbilen respektive bensinbilen: Apart altogether from its limitations of range and speed, it is certain that there is not much sport in driving an electric carriage. It is far too simple and too unexciting to be attractive. The fascination of the petrol engine to the man who is born with an engineering instinct is largely due to its imperfections and its eccentricities. In these respects it possesses a soul that has much in common with the human. (Mom 2000, sid ). Bensinbilen fick sitt genombrott då Ford år 1907 lanserade Model T. Bilen massproducerades till en låg produktionskostnad vilket gjorde den prisvärd hos slutkonsumenten. Gradvis steg bensinbilens konkurrensfördelar gentemot elbilen som ett årtionde senare var fem gånger dyrare i jämförelse (Falås et al. 2010, sid 14). Åren mellan 1930 och 1960 stod elbilsutvecklingen i princip stilla (About/History of Electric Vehicles). Istället fortsatte bensinbilen att serietillverkas med förfinad produktions- och produktteknik (Falås et al. 2010, sid 14). Det var först under och 1970-talet som bensinbilens miljöproblem började uppmärksammas och intresset för alternativt drivna fordon växte fram på nytt. Luftföroreningar hade uppnått alarmerande nivåer i urbana områden och perioden under oljekrisen mellan 1973 och 1974 kom att fungera som en varningssignal. Åter ökade intresset för elbilarna men detta sjönk på nytt då oljekrisen stabiliserats. Istället låg lösningen med stadens luftföroreningar i att utrusta fordonens förbränningsmotor med en katalysator. Det skulle dröja fram till slutet av 1980-talet innan fordonsindustrin kom att påverkas av den ökade miljömedvetenhet som präglade dåtida samhällsideal (Cederberg et al. 2005, sid. 6). Under och 2000-talet började kända biltillverkare som bland annat Renault, Citroën och Toyota att lansera elbilar i större antal. Därmed var dessa fordon inte längre bara en diskuterad idé, utan en faktisk verklighet. Utmaningen låg i att ge elbilen den status och pålitlighet som människan är van att fossildrivna fordon kan ge (Cederberg et al. 2005, sid. 7). 6

15 Det har skett en successiv ökning av antalet elbilar i Sverige under 2000-talets senare hälft. Tabell 1 visar hur utvecklingen sett ut mellan åren 2007 till Tabell 1: Antalet elbilar i trafik (SCB/Fordonsstatistik/Fordonsbestånd 2011). Årtal Antal Mobilitetens utveckling med bilen som transportmedel Den transportrevolution som följde under 1900-talet medförde möjligheten till ett utökat geografiskt rörelsemönster. Till en början dominerade järnvägen det långväga resandet i Sverige, men trots ett relativt utvecklat järnvägsnät var mobiliteten låg bland befolkningen. En invånare reste i genomsnitt tvåhundra kilometer per år, vilket motsvarar en daglig rörlighet på drygt en halv kilometer. Fram till början av 1930-talet skedde en successiv ökning av resandet då befolkningen färdades upp emot fyra kilometer per dag. Under denna tid var det enbart en mindre grupp människor som var beroende av dåtida kommunikationsmöjligheter. Det var först under efterkrigstiden som bilismen fick sitt stora genombrott. Bilen blev en statussymbol och nästintill en rättighet som helt skulle komma att motorisera samhället. Rörligheten hade fram till 1950-talet utökats till nio kilometer per invånare och dag, en siffra som år 2008 hade stigit ytterligare till 50 kilometer (Hydén 2008, sid ). Det är framför allt de kortväga resorna som dominerar den vardagliga rörligheten i Sverige. En invånare färdas i genomsnitt en sträcka på mindre än 100 kilometer i 80 procent av sina resetillfällen med bil (Kågeson 2007, sid 59). Enligt SIKA:s prognosberäkningar kommer antalet resor med personbil att öka med 17 procent mellan 2001 till Bilinnehavet beräknas samtidigt stiga med 13 till 14 procent under samma period (SIKA 2005, sid. 11, 22). I figur 1 framgår hur utvecklingen av antalet personbilar i Sverige hittills har sett ut under perioden 1920 till Diagrammet visar en kraftig uppgång av bilinnehavet från 1950-talet fram till mitten av 1970-talet. Därefter avtog ökningstakten något till följd av lågkonjunktur och ökade resekostnader under 1990-talet, men tillväxten har därefter fortsatt om än inte lika kraftigt (Hydén 2008, sid. 19) År 2011 fanns det cirka 4,3 miljoner personbilar i Sverige. Figur 1: Antalet registrerade personbilar (Riksrevisionen/2 2012, sid. 36). 7

16 2.3.3 Bilberoendet Personbilen var den pådrivande faktorn till infrastrukturens utveckling i Sverige. Invånarna fick en större möjlighet till att förflytta sig längre sträckor och därmed även bosätta sig på större avstånd ifrån sina vardagliga målpunkter. I samband med transportsektorns framväxt förändrades även lokaliseringen i städerna. De förindustriella samhällena kännetecknades av en tät bebyggelse och en hög folkmängd. Dessutom var städerna mindre och översteg sällan fem kilometer i diameter. Industrialismen som följde medförde en samhällstillväxt där bland annat spårtrafiken resulterade i ett allt glesare avstånd mellan stadens verksamheter. Bebyggelsen började anpassas efter infrastrukturen och placerades i större omfattning längs de transportkorridorer som trafiklederna bildat. Perioden under efterkrigstiden tenderade att ge bilen en central roll i samhällsplaneringen. Verksamheter och industrin kunde placeras där trafikleder var vanligt förekommande och därmed minskade beroendet av järnvägen. Samhällsstrukturen började förändras, allt fler vägförbindelser byggdes och människans rörelsefrihet ökade ytterligare. Områdena kring de nya lederna medförde fler verksamhetslokaliseringar och en förhöjd trafikaktivitet. Kravet på en vidareutveckling där ett större antal vägförbindelser önskades ledde till nya lokaliseringar och ökad trafik samtidigt som nya resebehov skapades. Städerna som tidigare varit små och koncentrerade var nu utglesade och avstånden mellan verksamheter och bebyggelse växte. Resultatet av bilsamhället har även medfört att stormarknader och köpcentrum har lokaliserats utanför stadskärnan och på längre avstånd ifrån bostadsområden. Det lokala serviceutbudet riskerar därför att konkurreras ut om konsumenterna väljer de externa etableringarna. I en sådan situation kommer invånarna sakna valmöjligheter och blir därmed inlåst i en högre rörlighet. Människor blir tvungna att förflytta sig allt längre sträckor för att kunna utnyttja dessa verksamheter. Samhället har därmed byggt sig fast i ett bilberoende vilket kan leda till stora konsekvenser för de grupper som saknar tillgång till bil (Hydén 2008, sid ) Bilens miljöpåverkan Vägtrafikens miljöpåverkan kan ge upphov till olika typer av miljöproblem. Indelningen kan ske efter påverkans varaktighet eller efter vad det är som påverkas. Här kan exempelvis direkta effekter på människors hälsa, ekosystemet eller materiella faciliteter räknas in. Det geografiska perspektivet är även av betydelse vid bedömning av främst luftföroreningarnas effekter. Andra typer av miljöpåverkan ifrån trafiksystemet är buller, vibrationer, föroreningar av mark och vatten samt påverkan på landskapsbilden (Hydén 2008, sid. 153). Luftföroreningar Lokalt blir ett område direkt påverkat av luftföroreningar om de faktiska utsläppen sker i nära anslutning till platsen som studeras. Effekten orsakar framför allt hälsorelaterade besvär men även skador på kringliggande fastigheter eller vegetation kan ske. Lindriga olägenheter uppkommer redan vid lägre halter då i form av lukt, nedsmutsning och allmän otrevnad (Hydén 2008, sid ). Även hälsoaspekten kan vara av lindrig art men kan också orsaka livshotande tillstånd eller livslånga besvär. Mindre allvarliga symptom orsakat av luftföroreningar kan till exempel yttra sig som störningar på luktsinnet eller irritation i andningsvägarna. Människor som lider av astma eller andra sjukdomar i andningsorganen kan däremot försämras till följd av trafiksystemets emissioner. En ytterligare allvarlig effekt är att luftföroreningarna kan utlösa akuta tillstånd hos de grupper som ligger i riskzonen att drabbas av hjärt- och kärlsjukdomar. Flertalet luftföroreningar kan också påverka infektions- och immunförsvaret, bidra till utvecklingen av astma och allergier samt vara cancerframkallande (Trafikverket/2 2012, kapitel 2, sid. 1). 8

17 Partiklar är en luftförorening som består av fint stoft och damm som dessutom kan innehålla kemiska ämnen. De härrör bland annat från vägtrafikens avgaser samt från vägslitage, däck och bromssystem. Under perioder då användandet av dubbdäck och halkbekämpning i form av sand och salt är hög blir även partikelkoncentrationen högre. Partiklar kan ge upphov till hälsorelaterade besvär framför allt i luftvägarna. Effekten bestämt sedan dels på grund av det totala innehållet av kemiska ämnen men även partikelstorleken är av betydelse (Hydén 2008, sid. 156). Partiklar med en storlek på >10 µm tenderar att fastna i de övre luftvägarna jämfört med de mindre fraktionerna som istället kan angripa lungans nedre områden. Större partiklar uppstår genom mekaniska processer av till exempel vägdamm. Partiklar på 2,5 µm kan transporteras till lungans finare förgreningar och lungblåsor. Fina partiklar härstammar ifrån förbränningsprocesser och innehåller de högsta koncentrationerna av skadliga hälsorelaterade ämnen som metaller och tyngre organiska ämnen. Genom att partiklarna angripen lungorna kan detta orsaka luftvägsinflammation, ökad luftvägskänslighet och en påverkad cirkulation som i sin tur kan ge akuta hjärt-kärleffekter (Trafikverket/2 2012, kapitel 2, sid. 4-5). Kolmonoxid bildas vid ofullständig förbränning av kol och kolföreningar då lufttillförseln är begränsad, vilket till exempel kan ske i bensinmotorer (Nationalencyklopedin/Kolmonoxid). Kolmonoxid inskränker vid inandning syretransportens cirkulationsförmåga i blodet. Som en konsekvens påverkas hjärtat och dess kranskärl. Även effekter på det centrala nervsystemet kan uppkomma. Personer som ligger i riskzonen att drabbas av en blockerad syreupptagning är främst redan hjärtsjuka personer eller foster (Trafikverket/2 2012, kapitel 2, sid. 5). Ytterligare problem som kolmonoxid kan ge upphov till är trötthet, irritabilitet samt minskad reaktionsförmåga. Halterna har dock minskat sedan personbilarna utrustades med katalysator. Dessförinnan var halterna höga särskilt i samband med rusningstrafik (Hydén 2008, sid. 157). Kolväten är en grupp kemiska föreningar som vanligen används i petroleumprodukter. I likhet med kolmonoxid bildas till exempel kolvätegrupperna alkener, dioxiner, monoaromater och PAH:er vid ofullständig förbränning av bensin- och dieseloljor. En del kolväten kan direkt orsaka cancer medan andra medverkar till en ökad cancerrisk (Hydén 2008, sid. 157). Kvävedioxid bildas vid förbränning i motorer. Vägtrafiken står ensam för cirka 70 till 80 procent av de lokala utsläppen i Sverige. Kvävedioxid kan ge stora hälsorelaterade besvär i form av luftvägspåverkan, försämrad lungfunktion samt irriterade ögon, näsa och hals. Även risken för bakterie- och virusangrepp kan öka till följ av att slemhinnorna i luftvägarna blivit påverkade (Hydén 2008, sid. 157). Vid exponering i stadsmiljö med tät trafik, då koncentrationen ligger mellan 200 till 500 µm/m 3, kan reaktioner hos personer med allergi eller astma förstärkas (Trafikverktet/2 2012, kapitel 2, sid. 3). Ozon bildas genom en fotokemisk process då solljus omvandlar luftföroreningar genom kemiska reaktioner. Till exempel bildas ozon vid tillgång på kolväte och kvävedioxid. Genom inverkan av solljuset sker en kemisk process efter att dessa luftföroreningar lämnat avgasröret (Hydén 2008, sid. 158). Påverkan på människors hälsa tycks inte skilja sig åt beroende på om det är friska individer eller personer med astma som studeras. Den som exponeras kan få en påverkad lungfunktion men konsekvenserna är allvarligare för astmatiker jämfört med den från början friska personen. Då ozon är en vattenlöslig luftförorening kan den transporteras långt ner i luftvägarna (Trafikverket/2, 2012, kapitel 2, sid 4). Ozonhalterna i Sverige överstiger den nivå som har en skadlig inverkan på växter. Vegetationen får antingen en yttre, synlig skada alternativt sker en tillväxtminskning. Skördarna av känsliga grödorna bedöms idag bli mellan fem till tio procent mindre vid nuvarande ozonhalter jämfört med förindustriell nivå (Trafikverket/2 2012, kapitel 2, sid. 6). 9

18 Ur ett regionalt perspektiv påverkas en hel region av luftföroreningarnas totala nedfall eller dess halter av luftburna emissioner. Utsläpp som tidigare bildats lokalt kommer efterhand att transporteras vidare med vinden. Tids nog faller de ner till marknivå via nederbörd, alternativt lägger de sig på eller tas upp av vegetationen. Slutligen är det främst vindriktningen som avgör var nerfaller sker. Föroreningarnas ursprung kan komma antingen från den region som betraktas eller ifrån kringliggande regioner (Hydén 2008, sid. 159). Kväveoxid är en förening av syre och kväve som bilas tillsammans med kvävedioxid under höga temperaturförhållanden i förbränningsmotorn (SMHI/Kvävedioxid). Dessa har i sin tur en försurande och övergödande effekt på det regionala ekosystemet genom att både markens och vattendragens ph-värde sänks. I vatten sker en snabb process med konsekvensen att känsliga djur- och växtgrupper slås ut och istället ersätts av de arter som enklare kan stå emot ett lågt ph-värde i sin kringmiljö. Genom försurning kan även tungmetaller fällas ut ur bottensedimentet. I jämförelse går utvecklingen i marken betydligt långsammare. Processen innebär en urlakning av näringsämnen samt utfällning av aluminium till följd av ett sjunkande ph-värde. Detta orsakar i sin tur skador på växtligheten. En ytterligare effekt av höga halter kväve är den gödningseffekt som sker med efterföljande trädtillväxt. Vegetationen ökar sitt uttag av basiska ämnen från marken vilket leder till att försurningen fortskrider ytterligare. Det blir tillslut en näringsobalans då övriga näringsämnen lakas ur och den näringsbrist som följer kan orsaka skada på växtligheten. Vegetationens tillstånd försämras därmed och den framtida produktionsförmågan hotas (Hydén 2008, sid. 160). Svaveldioxid förekommer naturligt i fossila bränslen och släpps därför ut som ett resultat av förbränning (SMHI/Svaveldioxid). Denna förorening bidrar till vatten- och markförsurning samt övergödning. Människors hälsa påverkas då utfällda tungmetaller i vattenmiljö ansamlas i fisk och andra näringskällor (Hydén 2008, sid. 161). Växtligheten har visat variationer i känslighet mot svaveldioxid. Det beror dels på en genetisk betingelse men det är främst omgivningsfaktorer som ljus, temperatur och vattentillgång som är viktiga. Vegetationens fysiologiska processer som påverkas till följd av svaveldioxid är dess fotosyntes, respiration, kolfördelning samt klyvöppningarnas funktioner (Trafikverket/2 2012, kapitel 2, sid. 7). Ur ett globalt perspektiv kan luftutsläpp påverka hela jorden samt förändra atmosfärens sammansättning och balans. Genom antropogen påverkan sker då en förstärkt värmeeffekt av den redan naturligt förekommande växthuseffekten. Då andelen växthusgaser ökar absorberas även en del av den utgående värmestrålningen. Det sker då en återstrålning till jordytan och därmed en efterföljande temperaturökning (SMHI/Växthuseffekten). Den klimatförändring som följer av ett varmare klimat kan ges två definitioner. Enligt FN:s klimatpanel IPCC innebär klimatförändringar: A change in the state of the climate that can be identified (e.g. using statistical tests) by changes in the mean and/or the variability of its properties, and that persists for an extended period, typically decades or longer. It refers to any change in climate over time, whether due to natural variability or as a result of human activity. (IPCC 2007, sid. 30). FN: klimatkonvention UNFCCC ger följande definition på klimatförändringar: A change of climate that is attributed directly or indirectly to human activity that alters the composition of the global atmosphere and that is in addition to natural climate variability observed over comparable time periods. (IPCC 2007, sid. 30). 10

19 Observationer av en ökad luft- och havstemperatur, spridd avsmältning av is och snö samt en globalt stigande havsnivå är effekter som kan påvisa en pågående uppvärmning av klimatet. Temperaturökningen är globalt utbredd men är som störst vid de nordliga breddgraderna. Samtidigt har den genomsnittliga havsytenivån stigit med 1,8 mm per år sedan 1961 och har därefter ökat ytterligare med 3,1 mm per år sedan Vatten utvidgas och en avsmältning av glaciärer, inlandsisar och polarisar sker till följd av en ökad temperatur. Iakttagelser via satellit sedan 1978 har observerat samband mellan temperaturökningen och smältande snöoch istäcken. Arktis utbredning har minskat med 2,7 procent per årtionde, men minskar under sommarperioden med hela 7,4 procent per årtionde. Även en ökad nederbörd har konstaterats i områdena kring östra Nord- och Sydamerika, Nordeuropa samt Nord- och Centralasien. Samtidigt har nederbördsmängderna istället minskat bland annat kring Medelhavet, i södra Afrika och delar av södra Asien (IPCC 2007, sid. 30). Koldioxid är den mest betydande växthusgasen. De årliga globala utsläppen har stigit med cirka 80 procent mellan 1970 till Det är framför allt en ökad användning av fossila bränslen som ligger bakom denna utveckling (IPCC 2007, sid ). Vägtrafiken står för majoriteten av utsläppen då koldioxid bildas vid förbränning när syret i luften reagerar med det kolhaltiga bränslet. Inrikes vägtrafik står för den största andelen av luftföroreningsutsläpp. I fördelningen står den tunga trafiken för framförallt kväveoxid- och partikelutsläppen medan personbilar släpper ut huvuddelen av kolmonoxid, flyktiga organiska ämnen samt koldioxid (Hydén 2008, sid. 164). Fördelningen ser ut enligt följande: 66 procent av kväveoxider 60 procent av kolmonoxid 48 procent av flyktiga organiska ämnen 84 procent av partiklar med storlek 10 µm 90 procent av koldioxid (Hydén 2008, sid. 164). Buller Buller kan beskrivas som ett oönskat ljud men definitionen är samtidigt komplicerad eftersom den individuella uppfattning avgör vad ett oönskat ljud innebär. Dessutom har varje enskild situation en betydande roll i definitionen. Oavsett om en fysikaliskt uppmätt nivå påvisar ett värde kan upplevelsen kring ljudet ändå urskiljas mycket olika mellan människor. Buller är ett miljöproblem som starkt påverkar människors hälsa då särskilt ljud från vägtrafiken upplevs som mycket störande (Hydén 2008, sid. 164). Fordon som färdas i en hastighet mellan 50 och 60 kilometer i timman avger ljud ifrån motor och transmission. Med en ökad fart kommer istället ljud ifrån däck och kaross att framträda. Avgörande för bullrets intensitet är även fordonstyp, körsätt, samt vilket väglag som råder. Hos mottagaren är faktorer som avstånd till vägbanan, bullerskydd och fasadisolering av stor betydelse för hur höga bullernivåerna blir (Hydén 2008, sid. 167). Att vara exponerad för trafikbuller kan ge negativa hälsoeffekter då individens livskvalitet och välmående rubbas. Detta stör eller hindrar aktiviteter som återhämtning, sömn, vila, social samvaro, kommunikation och utevistelse. I sin tur skapar detta irritation och stress. 11

20 Framför allt drabbas människor som är långvarigt boende i anslutning till trafikerade vägar. Vid en förhöjd stressnivå kan hjärtfrekvensen öka och påskynda bildandet av stresshormoner. Detta kan i sin tur leda till ökat blodtryck samt hjärt-kärlsjukdomar (Hydén 2008, sid. 164). Vibrationer Inuti själva fordonet alternativt vid vägkanten förekommer vibrationer. Dess hälsoeffekter är av begränsad art och dess intensitet uppnår i princip aldrig de värden som kan medföra en fysisk skada på boende i nära anslutning till vägtrafiken. Istället kan vibrationer upplevas som obehagliga vilket vanligen sker inom cirka 100 meter ifrån vägen, då grunden är lös och består av lera och silt. Vid en undergrund baserad på sand och morän blir avståndet istället cirka 5 till 10 meter. Hur starka vibrationsstörningarna blir beror på dess intensitet, frekvens, tidpunkt samt varaktighet (Hydén 2008, sid. 168). Vibrationer kan dock orsaka byggnadsskador. Faktorer som då bestämmer graden av skada är bland annat sättningar, byggnadsmaterialens ålder samt ändrade grundvattenförhållanden. Byggnadens egenskaper som till exempel kondition, konstruktion och grundläggning är andra viktiga omständigheter. För byggnader placerade i närheten av vägtrafiken påverkar faktorer som fordonens hastighet, massa och konstruktion, markens överföringsförmåga, byggnadens konstruktion samt årstid hur höga vibrationsnivåer som uppnås. Störst problem och störningar orsakas av tung trafik, ojämn vägbana samt lös undergrund (Hydén 2008, sid. 168). Föroreningar av mark och vatten Vägtrafikens föroreningar påverkar inte enbart luftkvalitén utan även mark och vatten. Fordonstrafiken kräver vägunderhåll, och under vintersäsongen måste vägarna saltas. Detta påverkar i sin tur grundvattnet som kan bli otjänligt vid för höga salthalter. Även växt- och djurlivet hotas då känsliga arter riskerar att få försämrade livsvillkor (Hydén 2008, sid. 16). Trafiken är dessutom en viktig källa vad gäller tillförsel av föroreningar i dagvatten. Det är framför allt bilavgaser, drivmedel, smörjmedel, korrosion av fordon, slitage av däck och vägbana samt halkbekämpning som orsakar dessa föroreningar. Vid nederbörd transporteras det förorenade dagvattnet till anslutande vattendrag. Livsmiljön för växt- och djurlivet i dessa vattendrag hotas därmed då närsalter har en övergödande effekt medan metaller och organiska föreningar istället förgiftar vatten och sediment (Sveriges kommuner och landsting et al. 2007, sid. 147). Påverkan på landskapsbild, kulturmiljöer och stadsbild samt barriäreffekter Vid vägbyggnationer tas mark i anspråk och gör därmed intrång i den fysiska miljön. Denna markexploatering har inverkan på det känsliga växt- och djurlivet. Viktiga vistelseplatser för dessa arter påverkas genom att de skadas eller förstörs. Förutom tidigare nämna störningar som luftföroreningar och buller, minskar även omgivningarnas värde ut rekreationssynpunkt alternativt naturvårdssynpunkt. Det uppstår även barriäreffekter vilket innebär att ett hinder, i detta fall en väg eller en större trafikled, blockerar eller minskar möjligheten för människor, djur och växter att röra sig mellan områdets olika partier. Dessa effekter är också en bidragande orsak till områdets sjunkande värde och användning samt arters möjlighet till fortsatt existens där. En ytterligare påverkan som vägtrafiken har är dess förändring av landskapsbilden. Särskilt i kulturlandskap uppfattas trafikanläggningar som förfulande och ett hot mot attraktionskraften i staden. Samtidigt ger bilen en god tillgänglighet mellan vardagliga aktiviteter och stimulerar individens rörelsefrihet. I samhällsplaneringen krävs därför en kombination av dessa företeelser för att skapa bästa möjliga trivsel i städerna framöver (Hydén 2008, sid ). 12

21 2.3.5 Tidigare erfarenheter av elbilar För att studera hur synen på elbilen har sett ut i ett tidigare skede redovisas nedan ett exempel ur historien. Texten är baserad på dokumentärfilmen Who killed the electric car från 2006 och i regi av Chris Paine. Däri undersöks vilka ekonomiska, politiska, tekniska och enskilda intressen som ledde fram till att elbilsmarknaden avstannade. Elbilen är ett möjligt alternativ till dagens bensin- och dieseldrivna fordon, men trots detta har utvecklingen gått långsamt. Försök till att införa eldrivna bilar har tidigare gjorts i syfte att lösa de luftkvalitetsproblem som förekommer globalt. I den amerikanska delstaten Kalifornien har dessa problem givits en stor uppmärksamhet då halterna av luftföroreningar är bland de högsta i landet, vilket samtidigt orsakat allvarliga folkhälsoproblem i form av ökade fall av astma och cancer. Viljan att utveckla renare fordon ledde till att California Air Resources Board (GARB) införde ett mandat som innebar att fordonsindustrin var tvungna att erbjuda nollemissionsbilar om de ville fortsätta sin försäljningsverksamhet. Idén skapades genom att General Motors (GM) år 1996 introducerade elbilen EV1. Den var både snabb, tyst och miljövänlig eftersom den inte genererade några utsläpp. Den marknadsfördes som en bil för de bilister som arbetspendlade och som inte färdades mer än 200 kilometer per dag. EV1-bilen erbjöds konsumenten genom en leasingprocess men kunde när som helst återkallas av tillverkaren. Kostnaden för att hyra elbilen låg mellan 250 till 500 dollar i månaden. Väntelistor började utformas allt eftersom efterfrågan ökade. Samtidigt förekom en grupp skeptiker som ifrågasatte fordonets pålitlighet och som pressade Kalifornien till att avsäga mandatet. De ville även införa en tilläggsavgift på nya laddstationer eftersom dessa typer av infrastruktursatsningar ansågs vara slöseri med skattemedel. Det framkom dock att gruppen till stor del vad finansierade av oljeindustrin. Oljebolagen betalade även för ledarsidor i nationella tidningar där de hävdade att elbilens klimatnytta generellt var tvivelaktiga. Även fordonsindustrin var skeptiska mot mandatet och de ingick därför ett samförståndsavtal med delstaten. Bilföretagen skulle tillverka och marknadsföra elbilarna i enighet med rådande efterfråga och om de motsatte sig en fortsatt produktion skulle de bevisa att intresset hos allmänheten var lågt. GM menade att de saluförde fullt fungerade elbilar och att de investerat över en miljard dollar i syfte att driva marknaden framåt. Satsningar hade främst gjorts inom området för marknadsföring, produktutveckling och infrastrukturforskning. Mellan åren 1996 till 2000 leasades dock enbart 800 stycken EV1-bilar. De menade alltså att efterfrågan aldrig var tillräcklig eftersom de konsumenter som var intressera sjönk från 4000 till drygt 50 när avtal väl skulle ingås. Kritik riktades samtidigt mot företaget som påstods ha beskrivit elbilens begränsningar i sin marknadsföring, vilken kan ha bidragit till det antagande intresset. Efterhand avslutade GM istället sin tillverkning och la samtidigt ner säljkåren. Vidare gick fordonsindustrin samman och stämde GARB samtidigt som en ny bundsförvant uppkom. Den federala regeringen och Busch-administrationen tillkännagav ett förslag som innebar att 1,2 miljarder dollar i forskningsmedel skulle finansiera utvecklandet av fordon drivna av vätgas. Regeringen anslöt sig till fordons- och oljeindustrin för att anamma en ny och ren framtidsbil. California Fuel Cell Partnetship bildades, inom vilken biltillverkare, energi- och teknikleverantörer tillsammans med myndigheter arbetade för att kommersialisera bränsleceller för bilar och bussar. Medan bränsleceller utgjorde ett attraktivt alternativ återstod frågan om vad skulle hända med elbilstekniken. 13

22 I april 2003 tog Kalifornien tillslut bort sitt mandat och kraven på fordonsindustrin släpptes därmed. Samtidigt drogs samtliga elbilar tillbaka. Detta ledde till demonstrationer i syfte att bevara bilarna, men dock utan framgång. År 2004 hade elbilarna helt försvunnit men det rådde oklarheten kring varför de återkallats och vad som istället skulle hända med dem. En grupp aktivister fann att 78 stycken EV1-bilar stod parkerade på en anläggning ägd av GM. Bilarna skulle transporteras till en provbana i Arizona som låg utanför allmänhetens tillträdesområde. En dokumentärfilmare lyckades dock studera området från en helikopter och fann att cirka 50 krossade EV1-bilar redan befann på området. Enligt GM skulle fordonen antingen återvinnas, bli utställningsföremål eller doneras till forskning på universitet och högskolor. Efter upptäckten vidtog aktivistgruppen åtgärder genom att vakta de återstående fordon som lagrades på GM:s anläggning. En sista ansträngning gjordes där GM uppmanades att istället sälja resterande elbilar. Gruppen skapade en intresselista som inom två dygn hade genererat i 80 underskrifter. Totalt erbjöds fordonstillverkaren 1,8 miljoner dollar för att de åter skulle göra bilarna tillgängliga, men de antog aldrig erbjudandet. I mars 2005 transporterades de kvarvarande EV1-bilarna bort ifrån anläggningen och förstördes sedan. Nedan följer en redogörelse om vilken av aktörerna som var huvudansvariga för utgången: Konsumenterna Fordonsindustrin hävdade att det inte fanns en tillräcklig efterfråga och att intresset var lågt trots deras marknadsföringsinvesteringar. Att elbilen inte fick någon större genomslagskraft berodde på att konsumenten ställde krav på att ett fordon skulle generera en lång räckvidd och att det skulle finnas gott med utrymme för både passagerare och bagage. Andra kritiska röster menade att konsumenten inte kunde se skillnaden på elbilen och den bil de redan körde eftersom de inte besatt kunskap om den konventionella bilens miljöpåverkan. De funderade inte kring den politiska instabilitet som rådde på grund av oljeproduktionen utan fokuserade istället på prestanda och totalkostnad. Konsumenterna accepterade inte elbilen eftersom de inte förstod att ett elfordon med dessa begränsningar kunde vara funktionella, användbara och praktiska. Batterierna Frågorna som ställdes kring batterierna var om dessa hade en tillräcklig kapacitet som kunde generera en god räckvidd. Det var även oklart om fordonsindustrin använde bästa tillgängliga batteriteknik. EV1-bilen debuterade till en början med ett svagt batteri baserat på bly, vilket gav en räckvidd på cirka 100 kilometer. Däremot hade Ovshinsky Innovations redan tillverkat ett starkare batteri som kunde erbjuda en färdsträcka på omkring 320 kilometer. GM köpte då en kontrollerande andel i bolaget och tillverkaren uppmanades att inte vidareutveckla tekniken utan deras tillstånd. Det skulle dröja två år innan denna batteriteknik skulle installeras i EV1- bilen. GM uppgav dock i sin marknadsföring att räckvidden enbart låg mellan 200 till 240 kilometer, trots att tidigare tester visat att kapaciteten var betydligt högre. Vidare sålde GM sin andel till energibolaget Chevron Texaco som sedan kom att kontrollera batteriet framöver. Oljebolagen Oljebolagen har sällan ryggat globala problem, men frågan är varför de drev på att bilda en officiell opposition emot den elektriska bilen. Troligen ansågs den nya teknologin utgöra ett hot mot deras monopol att förse fordonsindustrin med drivmedel. Oljebolagen kontrollerar marknaden och de har ett starkt incitament att avskräcka alternativ, förutom de alternativ som de själva kontrollerar. De har i viss mening motsatt sig bildandet av en elektrisk infrastruktur. 14

23 Det finns fortfarande olja kvar i jordskorpan som motsvarar ungefär en biljon fat. Det genomsnittliga priset för denna efterfrågade olja är värd cirka 100 dollar per fat, vilket skulle ge 100 biljoner dollar i en verksamhet som fortfarande inte har ägt rum. Då ett tillräckligt bra fordonsalternativ till bensinbilen presenteras kommer intresset för den nya tekniken att öka, något som i sin tur utgör ett hot för oljebolagens framtida överlevnad. Fordonsindustrin Redan från början fanns en stark motvilja från fordonsindustrin gentemot det mandat som delstaten Kalifornien infört. Tillslut ville de inte vara en del av elbilsverksamheten och förbittringen över att inte kunna påverka vilken fordonstyp företaget skulle producera var stor. Istället för att försöka lösa elbilens tekniska problem utvecklades en maktkamp. Till en början skulle utvecklandet av EV1-bilen ge GM ett försprång i tekniken kring hur el omvandlas till drivenergi. Däremot genererade varken elbilen eller hybridbilen någon ekonomisk vinst. Då intäktsbortfall oroade bilföretagen återstod ytterligare ett problem. Elbilen saknade förbränningsmotor, vilket är en hörnsten inom fordonsindustrin. Dessa delar utgör en stor inkomstkälla hos återförsäljarna då delarna ibland måste bytas ut och underhållas. Bilindustrin gjorde därmed ingen förtjänst vid försäljning av elbilar som alltså saknar dessa komponenter. EV1-bilen var dessutom enkel och ren att verkstadsunderhålla. För att marknadsföra en ren bil krävdes en antydan om att fossila fordon var smutsig och att de krävde olja och bensin samt ökade beroendet av utrikes olja. Biltillverkarna hade alltså övertygat sig själva om att elbilen på kort sikt inte kunde generera några intäkter. Regeringen Regeringen stämde likt fordonsindustrin delstaten Kalifornien i syftet att stoppa elbilen. Om tekniken fick fortlöpa fanns risk för en fortsatt spridning över landet. Då genomsnittsbilen på de amerikanska vägarna idag är mindre energieffektiv jämfört med för 20 år sedan visar detta på en avsägelse av regeringens politiska ledarskap. För att förbättra den amerikanska bränsleekonomin på 1970-talen bildades Corporate Average Fuel Economy. På mindre än tio år ökade denna mer än 50 procent, men efter två årtionden hade ingen ytterligare förändring skett. President Jimmy Carter var sist med att högprioritera energifrågan då han satte målet för den Amerikanska energipolitiken. Nationen skulle aldrig använda mer utländsk olja än vad som gjordes år Dessvärre fortsatte importen av olja att öka med följande volym: 1977: 8,8 miljoner barrels per dag (motsvarar cirka liter). 2003: 13,5 miljoner barrels per dag (motsvarar cirka liter). Då Ronald Reagan övertog presidentrollen inrättade han en arbetsgrupp som skulle se över möjligheten att producera inhemsk olja och därmed minska beroendet av leverantörer från utlandet. OPEC, en internationell organisation bestående av oljeproducerande exportörer, sänkte samtidigt oljepriset dramatiskt eftersom alternativa bränslen och energibesparande åtgärder utgjorde ett hot mot deras framtida affärsrörelse. Clintonadministrationen som följde gjorde ett partnerskap tillsammans med fordonsindustrin där en överenskommelse slöts om att en ny generation fordon skulle skapas. Hybridfordon bestående av en kombinerad bensinmotor och en elektrisk drivlina var det nya konceptet som i gengäld skulle leda till minskade krafttag i bränsleekonomin från politikernas sida. 15

24 California Air Resources Board Genom sitt mandat tvingade GARB och delstaten Kalifornien fordonsindustrin att tillverka elbilar, men i samband med att detta avsades försvann samtidigt EV1-bilen. Frågan är hur det kommer sig att GARB backade från den lag de själva formulerat? Enligt bilföretagen själva var det omöjligt att producera det antal elbilar som önskades samtidigt som de inte ansåg sig ansvara för att vidta luftreningsåtgärder i delstaten. GARB hade alltså misslyckats med att styra detta framgångsrika nollemissionskoncept till att ge goda resultat. Bränslecellerna Biltillverkarna övertygade delstaten Kalifornien att forskning stödde utvecklingen av vätgas och bränsleceller. Faktum är dock att en vätgasbil driven av bränsleceller använder tre till fyra gånger mer energi jämfört med en elbil. Den nya tekniken var dock inte tillgänglig ännu och undertiden ville oljebolagen driva in fortsatta intäkter på den olja som återstod i jordskorpan. Elbilar utgjorde därmed ett hot mot deras fortsatta monopol på drivmedelsförsörjningen. 16

25 METOD 3.1 Val av metodansats I denna studie används metoden kvalitativ textanalys. Detta tillvägagångssätt behandlar två typer av analytiska frågeställningar där innehållet antingen systematiseras eller prövas kritiskt. Den förstnämna kan enkelt förklaras genom att det väsentliga i texterna synliggörs och förklaras. Skrifterna studeras samtidigt som själva argumentationskedjan förtydligas. Kritisk granskning innebär en vidareutveckling av de systematiserade undersökningarna och beskriver då hur en given argumentation lever upp till rådande normer. Alternativt läggs tonvikt på de konflikter som den aktuella texten tar upp (Esaiasson et al. 2007, sid ). Den kvalitativa metoden är induktiv då det från början saknas en färdig teori. Utgångspunkten ligger istället i det insamlade materialet då nya antaganden ska utformas (Esaiasson et al. 2007, sid. 124). Studien vill skapa en förståelse kring vilka faktorer som är av betydelse för elbilsmarknaden men även undersöka klimateffektiviteten av dessa fordon Diskursanalys Då syftet är att undersöka möjligheten att upprätta en eldriven bilpark blir det nödvändigt att kartlägga dagens utgångsläge med avseende på tekniska framsteg samt att studera vilka faktorer som är av betydelse för elbilens utveckling. Därför bygger uppsatsen på en diskursanalys där forskningssamhällets nuvarande kunskap inom studieområdet granskas. Hänsyn tas här till bland annat de teoribildningar som ligger till grund för analyserna samt redan framtagen empirisk kunskap (Esaiasson et al. 2007, sid. 18) Litteraturgenomgång Inom den textanalytiska metoden sker en betänksam och noggrant genomförd läsning av de texter som uppsatsen granskar i resultatdelen (Esaiasson et al. 2007, sid.251). Framförallt undersöks material som behandlar nutida och framtida elbilsteknik, marknad och klimatnytta. Det som då framkommer kan sedan ligga till grund vid besvarande av frågeställningarna. Materialet har till största del tagits fram med hjälp av en internetbaserad datasökning där nyckelord som framför allt elbil och/eller elfordon har använts. Detta möjliggjorde att aktuellt och relevant underlag kunde tas fram. Då fordonsindustrin och dess tekniska förutsättningar kontinuerligt förändras och uppdateras var det väsentligt att basera studien på uppdaterade källor. Eftersom fokus låg på den svenska marknaden blev också svenska sökord självklara val. Utöver den enskilda sökmotorn har även faktabaserade rapporter, regeringspropositioner samt forskningsunderlag tagits fram via de hemsidor där involverade aktörer verkar. Vad gäller studiens bakgrundsavsnitt baseras detta bland annat på litteratur som hämtats via universitetets bibliotek. Även en dokumentärfilm om tidigare försök att införa elbilar ingår Intervjuer Jämsides med textanalysen genomförs även intervjuer med aktuella aktörer från elbranschen och fordonsindustri där Henrik Wingfors representerar Svensk Energi och Mikael Östlund företräder elbilstillverkaren NEVS. Därmed ges möjligheten att undersöka hur dessa ser på elbilens framtida möjligheter att utvecklas inom branschen. Det ger också utrymme för att vidareutveckla redan framtagen fakta som litteraturgenomgången har resulterat i. Samtidigt kan eventuella oklarheter förtydligas. 17

26 Den intervjumetod som används är en informantundersökning där svarspersonerna fungerar som sanningssägare. Därigenom framkommer information om hur verkligheten är konstruerad och där svaren sedan används som källor. Resultaten kan i sin tur granskas eller prövas med utgångspunkt i källkritiska principer (Esaiasson et al. 2007, sid ). Vid urvalsprocessen är begreppet centralitet vanligt inom informantundersökningar. Här är syftet att nå de centralt placerade källorna. Forskaren har redan från början en uppfattning om vilka som är studiens huvudaktörer, men en viss komplettering kan senare behöva genomföras. Vanligen sker då ett snöbollsurval där informanter upplyser om varandra. Det finns heller ingen given gräns för urvalsantalet. Intervjuandet anses färdigt då forskaren kan styrka sin undersökning med god källkritik och trovärdighet (Esaiasson et al. 2007, sid 291). 3.2 Validitet och reliabilitet Inom den vetenskapliga forskningsprocessen är kraven på giltighet (validitet) och pålitlighet (reliabilitet) viktiga. De använda teorierna i en studie ska kunna rättfärdigas samt motiveras med skäliga argument. Forskningens giltighet bestäms av hur korrekta de observationer som genomförts är och hur väl dessa visar på hur verkligheten är beskaffad. Pålitlighet handlar om möjligheten att genomföra en observation upprepade gånger och ska då även kunna fullföljas av andra forskare (Hartman 2004, sid 146). Nedan beskrivs begreppen mer ingående: Validitet kan definieras enligt följande: 1. Teoretisk definition samt operationell indikator överrensstämmelse med varandra. 2. Systematiska fel är uteblivande. 3. Det som mäts är också det som påstås mätas. Definition ett och två bildar tillsammans benämningen begreppsvaliditet medan det tredje uttrycket istället kallas för resultatvaliditet. Termerna skiljer sig åt genom deras placering i forskningsprocessen. Efter att de teoretiska föreställningarna börjat ta form och mätverktygen utformats kan begreppsvaliditeten börja diskuteras. Denna avgör sedan hur väl som teoretisk definition och operationell indikator överrensstämmer med varandra. Resultatvaliditeten utvärderas sedan när studiens fältarbete väl har fullföljts och ger då svar på frågan om det som mäts också är det som påstås mätas (Esaiasson et al. 2007, sid. 63). Reliabilitet handlar om de felkällor som kan uppstå under studiens gång. Pålitligheten är beroende av hur väl undersökningen eller mätningen har genomförts och kan i sin tur prövas eller stärkas på ett flertal sätt. En annan forskare kan upprepa undersökningen och då studera om denne kom fram till samma resultat. Om detta blir utfallet är intersubjektiviteten god. Om forskaren själv väljer att åter genomföra delar av sin studie, och om utfallet därefter blir lika, så är istället intrasubjektiviteten hög. Reliabiliteten kan dessutom stärkas genom att forskaren själv genomför en intervju två gånger i syfte att minimera tillfällighetsfaktorer som stress eller trötthet vilka vid första tillfället kunde ha påverkat svaren (Bjereld et al. 2009, sid ). 3.3 Källkritik Källkritik är en metodregel som används vid bedömning av sanningshalten och pålitligheten i en studie. Därigenom kan de uppgifter som framkommer utvärderas och tolkas. Med hjälp av fyra källkritiska regler bedöms sedan informationen samt trovärdigheten i ett uttalat påstående (Esaiasson et al. 2007, sid ). Ett grundläggande krav på ett källmaterial är dess 18

27 äkthet. Det bör kunna fastställas att den information som en forskar uthämtar faktiskt har producerats vid angiven tidpunkt, sammanhang eller av den person som anges. Ett förfalskat eller planterat material kan skäligen inte användas som källa i studien. Materialets äkthet bestäms utifrån både en innehållslig analys eller genom teknisk undersökning (Esaiasson et al. 2007, sid ). Nästkommande tre kriterier handlar om dokumentens faktiska innehåll. Ett steg på vägen är att försöka fastställa informationens oberoende, vilken till en början måste kunna bekräftas. Trovärdigheten hos ett påstående kan styrkas med hjälp av ytterligare ett påstående som då har ett annat ursprung jämfört med det första. En annan form av oberoende behandlar begreppet centralitet och innebär att information från primära källor är mer pålitliga än sekundära källor. Även berättarens grad av oberoende är väsentligt och ska då inte vara påverkad av yttre omständigheter eller otillbörlig inverkan (Esaiasson et al. 2007, sid ). Även samtidighet är av stor vikt. Då lång tid passerar mellan ett händelseförlopp och dess nedtecknande kan minnesfel, efterrationaliseringar eller efterhandskonstruktioner uppstå. Samtidsberättelser består ofta av en god detaljrikedom och anses mer trovärdiga då de kan bekräftas genom andra oberoende källor (Esaiasson et al. 2007, sid ). Det slutliga kriteriet handlar om tendens. Detta hjälper forskaren att studera under vilka förhållanden som en berättelse uppstått. Tendensbedömningen riktar alltså uppmärksamheten mot berättaren och sanningshalten bedöms vidare genom fastställande av dennes tendens. Fenomenet handlar om att det kan ligga ett intresse i att återge en snedvriden eller avsiktligt tillrättalagd beskrivning av en särskild händelse. Svårigheten för forskaren ligger då i att fastställa berättarens tendens, men sanningshalten i studien kan ökas genom att komplettera källan med en oberoende och motsatt tendens (Esaiasson et al. 2007, sid ). 19

28 4. ELBILENS NUTIDA OCH FRAMTIDA UTVECKLING 4.1 Teknik Det finns en tydlig länk mellan utvecklingen av elbilar och den ständiga förbättringsprocessen med avseende på batteriteknik. Framförallt måste det ske framsteg inom områdena kapacitet och kostnad (Energimyndigheten 2009, sid. 15). Dessa är de mest kritiska faktorerna för elbilens möjlighet att vinna fler marknadsandelar (Riksrevisionen/1 2012, sid 12). I början av 2000-talet bestod elbilsbatteriet främst av bly eller nickelkadmium. Blybatteriet var betydligt svagare än de idag vanligt förekommande litiumjonbatterierna och kunde enbart lagra en tredjedel energi i jämförelse. Denna siffra sjönk ytterligare vid kall väderlek eller då batteriet var ett par år gammalt. Räckvidden för dåtidens elbilar uppkom därför enbart till omkring 50 kilometer jämfört med dagens 100 till 200 kilometer (ElbilSverige 2013) Litiumjonbatterier Uppbyggnad och kapacitet Litiumjonbatterier är vanligt förekommande i dagens elbilar och har bland fordonstillverkarna ansets tillhöra den mest intressanta tillämpningen för den framtida marknaden. Då litium är en lätt jordartsmetall med låg atomvikt blir det ett attraktivt materialval i elbilsbatteriet (Energimyndigheten 2009, sid. 18). Laddningskapaciteten är stor och dess maxvärde ligger på 250 Wh/kg. Antalet laddcykler uppgår till cirka 1000 stycken (Abrahamson 2013). Sedan tidigare har litiumjonbatterier använts i småskalig elektronisk teknik. I fordon krävs dock en väsentlig tillväxt i batteristorlek för att möjliggöra framdrift. De bilar som enbart drivs med elmotor kräver mer energimängd i batteriet jämfört med laddhybrider. I det första fallet behöver även batteriet vara större och innehålla mer material. Vid energilagring kombineras fler celler med följande huvudkomponenter: Katod: En negativ elektrod som vanligen består av litiumkoboltoxid. Som alternativ till kobolt används nickel eller mangan. Anod: En positiv elektrod beståendes av kristallin grafit. En organisk elektrolyt som innehåller litiumsalt. Ett skikt som separerar katoden och anoden. Vid laddning av litiumjonbatteriet sker en reaktion. Litium joniseras då i katoden varefter den fördelar sig i anodens grafitstruktur. Under urladdning sker det omvända och litiumjoner vandrar då från anoden till katoden (Elforsk/1 2009, sid. 3-4). Kostnad Elbilen har uppnått en kapacitet som möjliggör en färdsträcka där det vardagliga resebehovet vanligen kan uppfyllas. Övergången försvåras dock av den höga batterikostnaden vilket gör att marknadsintroduktionen blir en allt längre process. Amerikanska Energikonsortiet har tagit fram ett maxtak på 250 dollar per kwh men trots att batteritillverkarna kan möta detta krav 20

29 ligger kostnaderna fortfarande högt över denna gräns. Det blir därmed uppenbart att priserna på elbilsbatterierna har en avgörande roll för fordonens marknadsutveckling. År 2009 låg priset för litiumjonbatterier på cirka USD per kwh, vilket motsvarar omkring kronor för ett batteri på 20 kwh (Boston Consulting Group 2012, sid. 5). Efter tre år hade priserna sjunkit till USD per kwh och det förväntas ske ett fortsatt prisfall på litiumjonbatterier. Framtill år 2020 beräknas kostnaden ligga runt 200 USD per kwh och omkring 160 USD per kwh år Följande faktorer har en avgörande betydelse för den fortsatta prisutvecklingen: Förbättringar inom tillverkning och produktivitet skulle kunna minska kostnaden med en tredjedel redan vid år Besparingarna sker främst genom till exempel en förbättrad tillverkningsprocess och en standardiserad materialproduktion. Priserna på material och komponenter kommer att minska med omkring 25 procent av de totala besparingsmöjligheterna fram till år Leverantörer av dessa material kan sänka sina kostnader genom produktivare tillverkning samt genom att placera sin verksamhet i länder där kostnaderna är låga. Genom teknisk utveckling av anoder, katoder och elektrolyter ges en högre kapacitet till batteriet och kan fram till år 2020 och 2025 ha ökat med 80 till 110 procent. Till exempel utvecklar tillverkarna en anod som består av kisel istället för grafit. Detta kan öka cellens kapacitet med 30 procent jämfört med dagens teknik (Hensley et al. 2012). Globala tillgångar på metaller för litiumjonbatterier Litium förekommer i form av mineralet pegmatit samt i fasta och flytande saltavlagringar i saltsjöar och grundvattenreservoarer. De totala fyndigheterna uppskattas till 30 miljoner ton, varav hälften redan är kända tillgångar. Den största mängden finns i Sydamerika och Kina. Saltavlagringar beräknas innehålla cirka 22 miljoner ton litium med fyndigheter i de ovannämnda områdena. Pegmatit förekommer globalt i länder som bland annat Australien, Finland, Kanada samt Kina och uppskattas motsvara 7,6 miljoner ton litium (Elforsk/1 2009, sid. 6). Kobolt är ett grundämne som förekommer i relativt låga koncentrationer i jordskorpan. Främst är det en biprodukt som resulterat ur metalltillverkning av bland annat nickel och koppar men även genom silver- och arsenikutvinning. Det råder en viss osäkerhet vad gäller de totala tillgångarna av kobolt men uppskattningsvis finns det cirka 15 miljoner ton. Dessa fyndigheter förekommer tills största delen i Afrika, Kina, Australien, USA och på Kuba. Det finns även beräkningar på att manganrika malmkroppar samt delar av havsbotten tillsammans innehåller ytterligare en miljard ton kobolt (Elforsk/1 2009, sid. 7). Nickel finns i cirka 220 miljoner ton. Tillgångarna förekommer i Australien, Brasilien, Kina, Ryssland, Sydafrika, Nya Kaledonien, Indonesien samt på Kuba (Elforsk/1 2009, sid. 7). Mangan förekommer i 5200 miljoner ton kända tillgångar. I Sydamerika finns den största fyndigheten motsvarande 80 procent (Elforsk/1 2009, sid. 8). Global produktion av metaller till litiumjonbatterier Litium produceras globalt i växande skala och produktionsvolymen som år 2000 uppgick till ton per år hade vid 2006 ökat till ton per år. En ökad produktionstakt förväntas fortgå i samband med utvecklandet av litiumjonbatterier till elfordon (Elfork/1 2009, sid. 8). 21

30 Kobolt har, liksom litium, haft en snabbt växande produktion takt under 2000-talet och har från 2001 ökat från ton per år till ton år Av den totala produktionen kobolt används 25 procent till batteritillverkning (Elfork/1 2009, sid. 9). Nickel har fortfarande en underordnad roll vad gäller användningen i batterier. Däremot sker en stadig ökning av produktionsmängden vilken mellan åren 2006 till 2008 ökade från 1,36 miljoner ton till 1,57 miljoner ton. Enligt genomförda marknadsbedömningar kan siffran till år 2014 uppgå till 2,5 miljoner ton (Elfork/1 2009, sid. 9). Mangan produceras globalt och uppgår till 31,2 miljoner ton per år (Elfork/1 2009, sid. 10). Behovet av metaller för litiumjonbatterier Elfork har i sin rapport Litiumjonbatterier från miljö- och hälsosynpunkt genomfört en behovsuppskattning för framtida tillgångar av de metaller som används i litiumjonbatterier (Elfork/1 2009, sid ). Bedömningen utgår ifrån följande givna framtidsscenarier: Mellan åren 2000 och 2010 uppgick den globala bilproduktionen till cirka 90 miljoner fordon per år. Framtida produktionsantal kan uppgå till 150 miljoner per år. När produktionen av elbilar inleds i en större skala antas dessa fordon utgöra tio procent av den totala fordonsflottan för att tio år senare äga samtliga marknadsandelar. Metallåtervinning från litiumjonbatterier kommer igång 15 år efter det att en större produktionsskala av elbilar har inletts. Av andelen elbilar utgör batteribilar två tredjedelar och laddhybrider en tredjedel. Marknadsutvecklingen för eldrivna fordon är avgörande för behovet av de metaller som ingår i batterierna. Metallinnehållet kan sedan återvinnas med 70 procent. Litium beräknas uppgå till 2,2 kilo i ett batteri under de 15 första åren då en större produktion av elbilar inletts. Mängden kommer i takt med återvinningsmöjligheter sedan sjunka till 0,66 kilo. När litiumjonbatterier har använts i fordon med eldrift under en hundraårsperiod kommer cirka 12 miljoner ton litium ha förbrukats. Av de totala litiumförlusterna under denna period står litiumjonbatteriet för cirka 95 procent. De reserver som återstår efter denna tidsperiod uppskattas räcka i 200 år till med ovan angivna antaganden (Elforsk/1 2009, sid. 11). Kobolt uppgår till 16,5 kilo per batteri under de 15 första produktionsåren av elfordon för att efter återvinning av metallen sjunka till 5 kilo. Dagens kända reserver räcker uppskattningsvis för en tioårsperiod. Hittas fler fyndigheter i manganrika malmkroppar och på havsbottnar blir metallen inte längre en bristvara. Däremot kan brist på kobolt uppkomma innan dessa hypotetiska fyndigheter har påträffats. Av de totala koboltförlusterna under denna tioårsperiod står litiumjonbatteriet för mer än 95 procent (Elforsk/1 2009, sid ). Nickel uppgår i elfordonsbatteriet med 17,1 kilo under elbilens 15 första produktionsår. Vid metallåtervinning sjunker sedan vikten till fem kilo per batteri. Förlusten av nickel som komponent i litiumjonbatterier beräknas ge en kvarvarande reservanvändning på 100 år. Av de förluster som uppkommer under denna period står litiumjonbatteriet för cirka 25 procent (Elforsk/1 2009, sid. 12). 22

31 Mangan uppgår till 40 kilo per batteri under de 15 första produktionsåren av elbilar och antas i samband med återvinningsmöjligheter sjunka till 12 kilo per batteri. Idag kända fyndigheter av mangan beräknas räcka i 200 år. Av de förluster som uppkommer under den första hundraårsperioden står litiumjonbatteriet för cirka 3,5 procent (Elforsk/1 2009, sid. 13) Framtida batteritekniker Solid-state-batterier Denna batterityp har en energitäthet som är tre till fyra gånger högre jämfört med traditionella litiumjonbatterier. Detta resulterar i en betydligt längre räckvidd på minst 600 kilometer (Söderholm 2013) istället för nutida teknik som kan uppnå mellan 100 till 200 kilometer på en laddning. Metoden för solid-state-batterier går ut på att den flytande elektrolyten istället byts ut mot en fast. För att möjliggöra detta till rimliga kostnader sprayas eller trycks högkoncentrerade litiumjonledare på ett band av metall eller plast vilket ger en fast elektrolyt och som då kan lagra mer energi än litiumjonbatteriet. Genom denna teknik blir batteriet lättare eftersom det utesluter en kraftig kapsling av batteriet. Bakom utvecklingen står Toyota och de två amerikanska företagen Planar Energy och Sakti3 men även GM är involverade då de har investerat i det sistnämnda företaget (Karlberg/1 2013). År 2020 kommer Toyota introducera de nya solid-state-batteierna (Söderholm 2013). Litium-luft-batterier Denna batteriteknik har en fem gånger högre energitäthet i jämförelse med litiumjonbatterier (Karlberg/1 2013). Det amerikanska teknikföretaget IBM har utvecklat en teknik som ska lösa problemet med elbilens begränsade räckvidd och som ska ge den en förlängd körsträcka i likvärdighet med bensindrivna fordon. Litium-luft-batteriet består fortfarande av litium men skillnaden ligger i den positiva elektroden i cellen som istället för metalloxider byts ut mot en elektrod av kol och som dessutom har lägre vikt. Det sker sedan en reaktion mellan kolet och syret i luften vilket skapar en elektrisk ström. Tidigare har det funnits hinder i tekniken då batteriets elektrolyt även reagerat med syret. Detta skapade problem i form av att batterierna inte kunnat laddas upprepade gånger. IBM har därmed utvecklat en mindre reaktiv elektrolyt vilket då möjliggör litium-luft-batterier i elbilar. Under 2013 beräknas en fullskalig prototyp kunna presenteras medan färdiga kommersiella batterier kommer vara redo till år 2020 (Andrén 2012). Litium-svavel-batterier Denna batterityp besitter en högre energitäthet jämfört med litiumjonbatterier. Tekniken har dock sedan tidigare inte varit anpassad för praktiskt bruk eftersom livslängden enbart klarade 200 laddcykler mot litiumbatteriets cirka 1000 laddcykler. Forskare vid det tyska Fraunhoferinstitutet har nu utvecklat litium-svavel-batterier med en förlängd hållbarhet och som då klarar upp till 1400 laddcykler. Skillnaden är att anoden består av en kisel-kolförening istället för en litium-metall vilket skapar mer stabilitet och mindre förändring i batteriet under laddningstiden. Då anodmaterial bestående av litium-metall har en benägenhet att ändra form sker samtidigt en blandning med den flytande elektrolyten som då ändrar form från gas till fasta partiklar och batteriet torkar ut. Ytterligare en skillnad är att katoden utgörs av svavel istället för kobolt. Fördelen är att det finns rikligt med naturligt förekommande svavel vilket därmed gör detta grundämne till en billig råvara. Litium-svavel-batterier har även en hög laddningskapacitet och kan lagra upp till 600 Wh/kg jämfört med litiumjonbatteriets 250 Wh/kg. Detta möjliggör kraftfullare batterier till elbilar i framtiden (Abrahamson 2013). 23

32 4.2 Laddning Laddsystem Elbilen kräver tillgång till ett laddsystem då ny energi ska tillföras i fordonet. Dessa system har olika laddeffekter vilka i sin tur påverkar den totala laddningstiden. Till exempel ger en låg effekt långsam laddning medan det motsatta gäller vid högre effekt. För att ge full kapacitet till ett tomt batteri har batteriprestandan en avgörande betydelse, vilken kan skifta beroende på bilmodell. Elbilens räckvidd avgörs sedan dels av dessa faktorer men även fordonets energiförbrukning är av betydelse. Också här förekommer variationer mellan de olika modellerna men en genomsnittlig energiförbrukning uppskattas vanligen till 2 kwh per mil för normal drift. Då har värme- eller kylbehov i kupén inte tagits med i beräkningen (Svensk energi 2013, sid. 8). När fordonen ska laddas sker detta vanligen genom jordat uttag eller via motorvärmaruttag. Ledningar och kontakter får inte vara för gamla eftersom det finns tekniska skillnader då det handlar om två olika belastningar samt skillnad i användning. Därav bör en behörig elinstallatör anlitas vid installation av laddstationen. Det finns idag möjlighet att ladda fordonet i bostaden om det finns tillgång till motorvärmaruttag. Samtidigt byggs även nätet av publika laddstationer ut (Wingfors ). Elbilen har många laddningsalternativ som kan anpassas efter förarens rörelsemönster: Långsam laddning Detta laddningssätt är anpassat för hushållet eller arbetsplatsen. Marknadens elbilar erbjuder möjligheten att ladda fordonet i bostaden eftersom den inbyggda laddaren kan anslutas till ett vanligt uttag för hushållsel. Vissa arbetsgivare erbjuder även möjlighet till laddning under arbetstid. Tekniken kan ladda upp ett tomt batteri på sex till nio timmar med en laddeffekt på cirka 2,3 till 3,7 kw vid 10 respektive 16 A säkring. Riktlinjen är att vid en timmes långsam laddning genereras 10 till 20 kilometers räckvidd under förutsättning att den totala energiförbrukningen ligger runt 2 kwh per mil. Detta laddningssätt antas bli det mest vanliga eftersom det redan finns möjligheten att ansluta elbilen till merparten av befintliga motor- och kupévärmaruttag, samt att laddning ofta sker vid nattparkering (Svensk energi 2013, sid. 8). Det finns mer än motorvärmaruttag i Sverige som med fördel kan användas för att ladda elfordon. Ännu har ingen officiell statistik upprättats vad gäller publika laddstationer men enligt inofficiella uppgifter fanns det i januari 2013 knappt 300 sådana platser i Sverige. Publik laddplats innebär en parkeringsplats där det erbjuds minst ett offentligt eluttag för laddning (Länsstyrelsen VGR 2013, sid. 29). Semisnabb laddning En elbil kan laddas när längre stopp görs vid exempelvis köpcentrum eller biografer. Då en fossildriven bil måste stanna för att tanka kan elbilen istället laddas när den stannar. Föraren kan då ägna sig åt andra aktiviteter undertiden (Länsstyrelsen VGR 2013, sid. 9). För att minska laddtiden behöver effekten vara högre och anslutningen ske till ett trefasuttag eller en kraftigare säkring. Vid semisnabb laddning rekommenderas i första hand trefasuttaget vid en 16 A säkring. Den utvunna effekten skulle då ligga omkring 11 kw, vilket är en femdubbling utav effekten för långsam laddning. Laddas elbilen under en timma uppnår fordonet en körsträcka på cirka 50 kilometer. Saknas trefasladdare kan semiladdningen istället ske med enfasuttag och en säkring om 32 A. Laddeffekten blir då 7 kwh och räckvidden cirka 30 kilometer efter en timmes laddning (Svensk energi 2013, sid. 8). 24

33 Snabbladdning För att öka elbilens räckvidd kan snabbladdning förlänga körsträckan i de fall som tillgång till uttag för långsamladdning saknas. Exempel på sådana tillfällen kan vara längre resor eller frekvent användande i en större stad. Snabbladdningsstationen är inte avsedd för längre stopp eller parkering då andra förare hindras från att ladda sina elbilar (Länsstyrelsen VGR 2013, sid. 10). Det finns ännu ingen definition på vad snabb laddning innebär, men kan tänkbart beskrivas som tillräckligt snabb för att kunden villigt ska vänta kvar vid fordonet under tiden som laddningen sker (Wingfors ). Laddningen sker via en extern likströmsladdare som tillför energi till batteriet med en effekt på upp till 50 kw. Detta innebär att batteriet efter 20 till 30 minuter kan laddas till 80 procent (Länsstyrelsen VGR 2013, sid. 10). I Sverige finns totalt 14 snabbladdare varav 4 av dessa är placerade i Stockholm. Vidare är två stationer lokaliserade i Uppsala och en i Västerås. Som ett resultat av dessa placeringar kan de två sistnämnda orterna, med sitt relativt nära avstånd till Stockholm, kunna vara början på en korridorstruktur längs med E4 och E18. I landets norra delar pågår ett projekt kallat Green Highway som syftar till att elektrifiera sträckan mellan Sundsvall och norska Trondheim. Längs denna väg finns idag en snabbladdstation i Östersund och en i Åsarna. I landområdet mellan Storlien och Sundsvall är ytterligare sju stationer planerade. I övriga delar av Sverige finns en snabbladdare i Malmö och en i Glumslöv vilket bildar ytterligare en korridor utmed med E6/E20. Därmed möjliggörs resande med elbil mellan Halmstad och Köpenhamn då två stopp vid snabbladdningsstationer längs vägen blir möjligt. Dock är stationen i Glumslöv endast tillgänglig för bilister som kör söderut. Den som kommer med norrgående trafik har alltså inte möjlighet att ladda efter att ha passerat Malmö (Länsstyrelsen VGR 2013, sid. 32). Under 2013 kommer OKQ8 att installera snabbladdare för elbilar. Totalt ska åtta till tio stationer sättas upp längs sträckan Stockholm och Göteborg. I projektets andra fas byggs sträckan vidare från Göteborg till Malmö för att slutligen gå in i fas tre då snabbladdare installeras mellan Stockholm och Malmö. Laddtiden beräknas ta 20 minuter och hela projektet förväntas bli klart under 2015 (Karlberg/2 2012). Även Fortum satsar på utbyggnaden av snabbladdningsstationer. Projektet omfattar Sverige, Finland och Norge där 50 stationer ska installeras under För att utbyggnaden av denna typ av infrastruktur ska bli framgångsrik krävs ett intresse från privata parter. Ett samarbete mellan Fortum, Nissan och Mc Donalds samt den finnländska bensinstationen ABC har därför inletts. Dessa stationer kommer kunna fulladda elbilen på mellan 20 till 30 minuter. Beroende på bilens batterikapacitet kan körsträckan efter laddning uppgå till 150 kilometer. Projektet innebär även att de nordiska huvudstäderna sammanlänkas med stationer placerade i anslutning till en McDonalds restaurang. När projektet sedan står färdig kommer 20 stationer finnas placerade i Sverige, då mellan Stockholm, Malmö och Stockholm, Oslo. I Stockholm kommer det även finnas en station i anslutning till färjeläget över till Helsingfors. På den finländska sidan ska 20 stationer sättas upp på sträckan mellan Kotka och Åbo samt Helsingfors till Tammerfors. I Norge placeras stationerna längs E6 och E18 i bland annat Oslo, Gardemoen, Sarpsborg och Vestfold (Fortum/1, 2013) Standarder De kontaktdon som förekommer för laddning av växelström i Sverige är antingen av Typ-1- eller Typ-2-kontakt när det gäller gränssnittet mot bil. Den sladdände som kopplas till elnätet är i regel en Schuko-kontakt, vilken enligt svensk byggstandard ska användas för hushållsel i jordat eluttag (Länsstyrelsen VGR 2013, sid ). 25

34 Den standard som råder för likströmsladdning av elbilar är den japanskt framtagna CHAdeMo. De elfordon som är tillverkade utefter denna standard introducerades i Sverige år 2010 och idag (2013) finns totalt 14 stycken sådana laddare i landet. I övriga Europa har det gjorts satsningar på denna standardtyp i form av ett rikstäckande laddningsnät. I dagsläget förekommer 600 stycken CHAdeMO-laddare. En framtida och konkurrerande standard för likströmsladdning är CCS Combined Charging Standard. Tillsammans har europeiska och amerikanska biltillverkare gått samman för att utveckla denna standard för snabbladdning av elbilar. Fördelen är att bilens ladduttag kan användas både för normalladdning och snabbladdning. Den första elbilsmodellen som stödjer denna standard lanseras i Sverige i slutet av 2013 (Länsstyrelsen VGR 2013, sid. 12). 4.3 Drivmedel Transportsystemet är till stor del beroende av en god tillgång på prisvärd olja. Ur ett globalt perspektiv förbrukar transportsektorn hälften av världens oljetillgångar och bidrar till en fjärdedel av de totala växthusgasutsläppen (Roadmap Sweden 2013, sid. 22). På den svenska marknaden står transportsektorn för 77 procent den totala oljeanvändningen (Trivector Traffic 2010, sid 1) och 25 procent av energianvändningen. Vägtrafiken dominerar oljenyttjandet inom transportsektorn och motsvarar då 71 procent (Trivector Traffic 2010, sid. 16). Då vägtrafiken bidrar till en väsentlig klimatbelastning har detta i kombination med en begränsad oljetillgång gett fordonsindustrin en ansenlig utmaning. Genom att utveckla alternativ till fossila bränslen kan trenden brytas (Roadmap Sweden 2013, sid. 22) Oljeberoendet På den globala oljemarknaden har förbrukningstakten sedan 2003 varit högre än andelen olja som påträffats. Samtidigt sjunker världsproduktionen med cirka nio procent per år trots att oljepriserna i dagsläget är rekordhöga. Även om tekniska framsteg kan vara behjälpliga för att öka utvinningen ligger produktionstakten fortfarande under med 6,5 procent för att bevara en jämvikt mellan produktion och användning. Detta scenario kan även beskrivas utifrån ett tidsperspektiv då det år 2030 kommer fattas fyra gånger Saudiarabiens årliga oljeproduktion om förbrukningen fortsätter i samma takt som i dagsläget. Denna möjliga utveckling innebär att oljepriserna kommer stiga i samband med att mer svårtillgängliga oljelager måste hittas och bearbetas. I dagsläget verkar rådande oljepris bestå för att efter hand eventuellt stiga ytterligare (Roadmap Sweden 2013, sid. 25). Den globala oljekonsumtionen har stigit markant sedan slutet av 1980-talet medan oljepriset legat på en relativt stabil nivå fram till 2000-talets början. Transportsystemets koppling till användningen av olja blev tydlig då oljepristoppen inträffade under 2008, se figur 2. Många forskare menade att detta blev startpunkten för den lågkonjunktur som följde åren därpå. Priset på råolja som 2009 fluktuerade mellan 40 och 80 dollar per fat steg under föregående år till 147 dollar i samband med oljepristoppen. Det svenska bensinpriset nådde under denna period sin då högsta nivå på 13,83 kronor per liter (Trivector Traffic 2010, sid. 8, 10). Därefter har bensinpriset fortsatt stiga och det senaste prisrekordet sattes i mars 2012 och uppgick då till 15,53 respektive 15,24 för diesel (Rabe 2012). Trafikverkets beräkning för framtida olje- och bensinpriser framgår av tabell 2. Tabell 2: Förväntade råolje- och bensinpriser (Trafikverket 2013, sid. 11). Kostnad Enhet Olja USD/fat

35 Bensinpris Kr/ Figur 2: Global oljekonsumtion och oljepris mellan perioden 1987 till 2013 (Roadmap Sweden 2013, sid. 25). Peak Oil Oljan har en stor betydelse för den globala samhällsstrukturen och den ekonomiska tillväxten. Samtidigt är detta en orealistisk hållning då tillgången på olja som ändlig resurs slutligen kommer bli begränsad och med en radikalt förändrad marknadsförutsättning som följd (Macklean 2012, sid. 3). Begreppet Peak Oil syftar på att produktionstakten av olja når sitt maximun för att därefter sjunka. Det är en utdragen process som sträcker sig över en längre tidsperiod där effekterna till en början är små för att efter hand bli mer påtagliga (Macklean 2012, sid. 6). Det finns olika teorier om när detta stadium kommer att inträffa men gemensamt för de olika tidstolkningarna är att det utifrån ett transportsektorperspektiv då sker en påtvingad omställning bort från oljan. Finns då ingen god tillgång på alternativa drivmedel riskerar faktorer som varubyte, omsättning och sysselsättning att påverkas negativt. Vidare blir samhället ekonomi kaotisk, den sociala oron ökar samtidigt som det öppnar för politiska konflikter (Noreng 2012, sid. 51) Elbilens energiförsörjning Det befintliga distributionsnätet ger en god tillgänglighet på laddningsmöjligheter. Bilarna kan med fördel laddas i bostaden nattetid då övrig belastning är som lägst och då elpriset ofta är billigt. Med hjälp av det smarta elnätets övervakning kan alltså fordonet laddas vid lämplig tidpunkt som styrs då efter de fluktuerade prisnivåerna. Samtidigt levereras elen i samma stund som den tillverkas varefter den lagras i fordonet. Energin kan sedan förbrukas vid behov samtidigt som belastningen på elnätet sprids ut över tid (Vinnova 2010, sid. 41). Framtida teknik tros kunna erbjuda internationell roaming inom vilken elbilen kan anslutas till nätet via förarens mobilabonnemang. Tjänsten möjliggör att information skickas och tas emot via en applikation i smarta telefoner. Syftet är att användaren ska kunna få en överblick av laddningskostnaderna och den totala energiförbrukningen. Informationen sammanställs sedan och skickas ut av konsumentens primära elleverantör istället för att enskilda fakturor sänds ut av samtliga leverantör som distribuerat el till kunden (Vinnova 2010, sid. 42). 27

36 Elbilens energiförbrukning Inom den svenska transportsektorn motsvarar den totala elförbrukningen omkring 100 TWh årligen och enbart personbilarna står för cirka 45 TWh (Svensk energi 2013, sid. 19). Som figur 3 visar förekommer en viss variation av elanvändningen under dygnet. Vid antagandet att en miljon utav Sveriges 4 miljoner personfordon är elbilar som förbrukar 2 kwh per mil och körs 50 kilometer per dag, skulle 4 TWh behövas för att försörja dessa elfordon. En miljon elbilar använder alltså mindre än tre procent av den årliga elförbrukningen i Sverige. Dygnsbelastningen ökar med mellan 1,9 till 2,6 procent vid en jämn fördelning av laddningen över tid. Laddas 75 procent av elbilarna nattetid sjunker belastningen istället till mindre än en procent under dagen och ökar till cirka fem procent under natten. I en framtidsprognos antas den svenska energiförbrukningen ha stigit till 175 TWh år Fördelningen mellan olika energikällor kommer till största del bestå av vattenkraft (68 TWh) och kärnkraft (72 TWh), följt av fjärrvärme (19 TWh), vindkraft (7 TWh) och kraftvärme från industri (8 TWh). Om samtliga bilar i Sverige under denna period var elbilar hade förbrukningen varit mindre än 20 TWh (Vinnova 2010, sid. 53). Figur 3: Den svenska energiförbrukningen under ett dygn (Vinnova 2010, sid. 53). Rent hypotetiskt skulle en global fordonsflotta enbart bestående av elfordon förbruka cirka 1200 TWh, vilket kan jämföras med den totala elbalansen på cirka TWh. Elfordonen svarar alltså då för fem procent av världens elförbrukning (Roadmap Sweden 2013, sid 72). Utfasningen av den vanliga glödlampan sparar cirka 2 TWh el årligen. Den elen räcker till ungefär elfordons årliga körning. (Svensk energi 2013, sid. 19). Driftskostnad Tack vare elbilens höga energieffektivitet blir dess driftskostnad låg. Ett fulladdat fordon kräver cirka 20 kwh vilket motsvara omkring 30 kronor med dagens elpris. Bränslekostnaden ligger då mellan 1,5 till 2 kronor milen för batteribilar medan det för laddhybriden motsvarar en tredjedel av bensinbilens bränslekostnader. När hybriden drivs av elmotorn är priset för framdrift runt 3 kronor per mil och då batteriet är urladdat är priset detsamma som för de konventionella bilarna eftersom de då drivs på fossilt bränsle (Elbilsupphandling/1 2013). 28

37 4.4 Marknad Allmänt om introduktion av ny teknik För att skapa en uppfattning kring hur elbilstekniken kan introduceras på marknaden blir det lämpligt att jämföra detta med hur lanseringen av teknik ser ut i allmänhet. Denna utveckling kan vanligen liknas vid en S-kurva som sedan delas in i fem huvudfaser, se figur 4. Modellen bör betraktas som en förenkling men är trots det användbar då kundsegment inom marknadsutvecklingens olika faser ska studeras (Elforsk/2 2009, sid 6). Figur 4: Fem faser i marknadsutvecklingen för eldrivna fordon (Elforsk/2 2009, sid 9). Förberedelser Under den första fasen utvecklas produkten och förbereds inför en marknadsintroduktion. De aktörer som verkar inom branschen bildar intressegrupper där demonstrationsprojekt startas och kunskapsunderlag framställs för att få en inblick i tekniken och marknaden. Under denna tidpunkt finns inga elbilar till allmän försäljning utan enbart ett fåtal testflottor som har byggt upp i syfte att utvärdera tekniken. Introduktion I likhet med förberedelsefasen innefattar även introduktionen utvecklande åtgärder inför en tänkbart växande marknad. Hos återförsäljarna finns nu ett fåtal exemplar av elbilar men än kvarstår olösta tekniska problem i form av en begränsad räckvidd. Tillverkningskostnaden per enhet är fortfarande hög samtidigt som elbilen ännu inte vunnit konsumenternas förtroende som ett attraktivt alternativ till fossildrivna fordon. Tillväxt Elbilsmarknaden växer först i samband med en likvärdigt jämförbar standard som de konventionella fordonen kan erbjuda. De främsta tekniska barriärerna vad gäller prestanda, komfort, säkerhet och tillförlitlighet har likviderats. Distributionen i handeln erbjuder flera olika modeller men fortfarande med ett begränsat utbud och en högre kostnad. Under denna fas blir ekonomiska styrmedel avgörande för elbilens framtida tillväxt. Genombrott Försäljningen av elbilar går mot en mycket positiv riktning och allt fler modeller finns nu på marknaden. Både hos återförsäljare och uthyrningsföretag har kunskapen om elbilstekniken etablerats och ett fortsatt intresse för produkten växer stadigt. Fortfarande finns ett beroende knutet till ekonomiska styrmedel för att konsumenterna i första hand ska välja elbilen. 29

38 Kommersialisering Då elbilsmarknaden är helt oberoende av yttre stöd i form av ekonomiska styrmedel är denna fas uppnådd. Däremot förekommer en komplexitet inom elbilsbranschen eftersom marknadens tillväxt bestäms av samspelet mellan konsumenternas inställningar och intressen, produkttillgång samt laddningsmöjligheter. Finns positiva uppfattningar kring elbilen medför detta en framgångsrik försäljning vilket vidare leder till en fortsatt lansering av nya modeller. Ett ökat utbud gör elbilen till ett realistiskt marknadsalternativ och fungerar samtidigt som en drivkraft hos de kommersiella aktörerna att bygga ut laddinfrastrukturen. Som ett resultat ökar konsumenternas positiva inställning ytterligare (Elforsk/2 2009, sid. 9-10) Marknadspotential för elbilar i Sverige I samband med introduktionen av elbilar på den svenska fordonsmarknaden sker samtidigt en långsam omställning av personbilsflottan. Då utveckling sker inom området kan nya och mer kostnadseffektiva lösningar erbjudas, något som leder till en ökad konkurrenskraft. För elbilen, som för närvarande befinner sig i introduktionsfasen, kvarstår en del hinder i form av höga tillverkningskostnader samt en begränsad räckvidd. För att elbilen ska bli en integrerad del av den svenska fordonsmarknaden krävs fortsatt forskning och innovation. För att underlätta övergången från fossila fordon till elbilar kan laddhybriden fungera som en plattform i syfte att ökad acceptansen hos konsumenterna. Denna fordonstyp har ett bredare användningsområde samtidigt som omställningen av körbeteendet inte behöver bli särskilt omfattande. Räckvidden hos en laddhybrid är längre jämfört med rena batteribilar eftersom en förbränningsmotor tar vid när batteriet laddats ur. Därför kommer laddhybriden troligtvis att utgöra en större marknad inom den närmaste framtiden. Batteriets kapacitet möjliggör att föraren kan förflytta sig kortare sträckor som ofta täcker det dagliga behovet samtidigt som längre resor möjliggörs genom hybridtekniken (Roadmap Sweden 2013, sid. 48). För att sammanställa de omständigheter som främst kan komma att påverka utvecklingen av elbilens konkurrenskraft listas nedan tre betydelsefulla faktorer: 1. Batteriets kostnadsutveckling samt inköpspremier eller avgiftsreduktion på inköpspris. Elbilens batteri medför höga merkostnader hos tillverkaren. Med teknisk innovation och förbättrad prestanda kan däremot batteripriset kapas. I samband med detta minskar även den totala merkostnaden. Inköpspremier är en affärsmodell som tillämpas vid försök till ökad försäljning. Metoden kan fungera som en begynnande åtgärd inför kommande marknadsetablering och lägga grunden för elbilsintroduktionen. Vid en ökad tillväxtvolym kan samtidigt kostnaden för fordonets komponenter minska. 2. Fordonets användningskostnad. Elbilens konkurrenskraft ligger i dess driftkostnader med en hög verkningsgrad hos motorn och ett lågt pris hos elleverantören. Fordonets underhållskostnad är ofta lägre än hos konventionella bilar, liksom beskattning och eventuell parkering. 3. Etablerandet av ett säkert restvärde. Då konsumenten sällan äger ett fordon under hela dess livslängd spelar restvärdet en avgörande roll för fordonets värdeminskning. Hos ett konventionellt fordon sjunker värdet mellan 40 till 60 procent efter tre år beroende på märke, modell och körsträcka. Hos elbilen är värderingsbedömningen fortfarande osäker vilket främst beror på en 30

39 ännu oetablerad andrahandsmarknad. Även oklarheten kring batterikapacitet och kvalitet bidrar till rådande ovisshet (Roadmap Sweden 2013, sid. 53). Förutom ekonomiska grunder värderas elbilen även utifrån andra aspekter. Ur ett mer subjektivt perspektiv tar konsumenten hänsyn till egenskaper som exempelvis säkerhet, körupplevelse, räckvidd och social signalering. Körupplevelsen är konkurrenskraftig med avseende på dess vridstarka elmotor och att kraften levereras direkt till fordonet. När eldriften är positionerad till bakaxeln tillhandahålls fyrhjulsdrift under de i situationer då behovet finns. Förutom de konsumenter som föredrar god fordonsprestanda finns det även segment som anser att design och material i hög kvalitet är betydelsefullt. De kan därför ha lättare att acceptera elbilens ännu dyra batterier (Roadmap Sweden 2013, sid. 55). Inom tjänstebilsmarknaden finns goda förutsättningar för elbilsetablering då de anställda har goda förmåner vid val av en elbil framför ett konventionellt fordon. Förmånsvärdet är nedsatt i två steg och ger dessutom en högre skatterabatt. Den anställda ges möjlighet att ladda bilen på sin arbetsplats och om laddningsmöjligheter finns i bostaden är elbilen ett fördelaktigt val, särskilt om det vardagliga resandet omfattar kortare sträckor. Om företag och organisationer ligger i framkant med att använda elfordon som tjänstebilar kan en ny tjänstebilspolicy sätta ett nytt ramverk för val av förmånsbilar där elfordon inte utesluts. Marknaden för tjänstebilar bli viktig då elbilen kan synliggöras genom att fler arbetsgivare ger de anställda möjlighet att göra ett miljövänligt val. Genom att påvisa elbilens användbarhet kan konsumenterna ändra inställning samtidigt som invanda föreställningar och fördomar avtar. Tjänstebilsmarknaden är en sektor som genom sin storlek kan bidra till att nya fordon kommer in i den svenska fordonsflottan (Roadmap Sweden 2013, sid ). Den enskilde konsumenten är en annan viktig delmarknad då privatpersoner idag står för drygt hälften av alla nyregistreringar i Sverige. Detta kundsegment har därmed en stor möjlighet att påverka framtida försäljning av nya fordon samtidigt som de spelar en viktig roll för andrahandsmarknaden. De har där en betydande inverkan på begagnatvärdet. Den privata användaren bedömer ofta sitt bilköp utefter andra premisser än de rent ekonomiska. Ofta handlar det om praktiska förutsättningar där familjesituationen kräver ett visst transportbehov för att i andra fall fungera som en social markör (Roadmap Sweden 2013, sid. 59). Som enskild konsument innefattar fordonets hela livscykel sällan investeringsbeslutet. I regel ligger inköpspriset till grund för val av fordonstyp, vilket påverkar elbilsmarknaden negativt. Kostnaden för en batteribil ligger idag på kronor högre jämfört med ett traditionellt fordon. Priset beror på batteriets ännu höra tillverkningskostnad (Elbilsupphandling/1 2013). En faktor som kan öka elbilens attraktionskraft är ett högt pris på bensin och diesel. Till exempel hindras laddhybriden av det höga inköpspriset och en begränsad räckvidd på cirka 50 kilometer på den eldrift. Inköpspriset beräknas vid år 2020 ligga runt kronor högre i jämförelse med en konventionell bil. Vid fordonsförsäljning tar bilköparen ofta hänsyn till tre till fem års bränslekostnader. Inköpspriset måste därmed kunna tjänas tillbaka under denna tidsperiod för att konsumenten ska överväga det dyrare fordonet. För att kostnaden på laddhybriden ska bli konkurrenskraftig krävs ett bränslepris på 44 kronor per liter, vid antagande att laddhybriden till 60 procent drivs på el. Under detta förhållande är återbetalningstiden fem år. Vid en halvering av merkostnaden till kronor, till följd av billigare batterier eller statliga subventioner, behöver bränslepriset ligga på 25 kronor litern för samma återbetalningstakt (Riksrevisionen/2 2012, sid ). 31

40 För att öka attraktiviteten kan köparen erbjudas inköpspremier. Konventionella fordon är billigare i inköp men dyrare i drift och underhåll. För elbilen gäller det omvända. Därutöver kan bekvämlighetsförmåner driva på privatmarknaden (Roadmap Sweden 2013, sid. 60) Elbilen en möjlighet för Sverige I takt med en växande elbilsmarknad stimuleras sysselsättningen och konkurrenskraften hos fordonsindustrin och energiindustrin. Det kan även bidra till att företagsbeståndet växer inom branschen för teknikutveckling och produktlösningar, vilka i sin tur kan bli aktuella för den globala handeln. En förutsättning för att elbilens marknadstillväxt ska bli möjlig grundar sig i tillgången på lönsamhet för både tillverkare, tjänsteleverantörer och användare. Först när detta villkor är uppfyllt kan en hållbar och varaktig förändring skapas. Fortsatta investeringar inom fordonsutveckling, infrastruktur och relaterade tjänster kräver då ytterligare insatser. Sveriges vision är att bli världsledande inom branschen för elfordon innan år Innanför tidsramen ska nyetablerade företag på området vara en del av den internationella marknaden och där inneha en hög konkurrenskraft. Utbildning och forskning på hög nivå, ökad acceptans hos framtida användare samt en lämplig samhällsplanering för elfordon är ytterligare exempel på åtgärder som ska möjliggöra det svenska målet (Roadmap Sweden 2013, sid. 10) Konsumentundersökning Elforsk genomförde under hösten 2008 en marknadsundersökning där drygt 1300 personer i åldern 25 till 65 år deltog. Syftet var att studera hur konsumenternas intresse gentemot elbilar såg ut. Respondenterna hade antingen tillgång till bil eller planerade ett bilinköp någon gång under de närmaste fem åren. Resultatet utmynnade dels i en schematisk bild av det generella resmönstret med bil, se figur 5. En person färdas i genomsnitt mellan 6 till 30 kilometer per dag. Resor över 300 kilometer görs normal en till fem gånger per år (Elforsk/3 2009, sid. 13). Figur 5: Antal kilometer en person reser med bil under en dag (Elforsk/3 2009, sid. 13). Totalt hade 78 procent av respondenterna i undersökningen för avseende att byta bil inom tre till fyra år. Av dessa var 14 procent intresserade av en elbil vid nästa köp. Däremot visade sig kunskapen om elbilar vara bristfällig då enbart 37 procent hade vetskap om dess innebörd. Vid ifyllnad av kunskapsluckorna uppgav 28 procent att de absolut var intresserade av att köpa en batteribil medan motsvarande siffra uppgick till 54 procent för laddhybriden, under förutsättning att räckvidden uppgick till 200 kilometer. Om det fanns en god tillgänglighet av snabbladdning längs vägnätet ökade intresset till mellan 73 och 84 procent. Enbart sex respektive en procent uppgav att de absolut inte var intresserade av att köpa en batteribil eller laddhybrid (Elforsk/3 2009, sid. 14). 32

41 Utifrån undersökningen kan den totala befolkningens intresse uppskattas. Vid antagande att 85 procent av befolkningen mellan 25 till 65 år har tillgång till bil verkar elbilens möjligheter på marknaden vara stor. Närmare 2,3 miljoner svenskar skulle vara definitivt intresserade av att köpa en laddhybrid medan siffran för en batteribil uppgår till drygt 1,2 miljoner (Elforsk/3 2009, sid. 14). I tabell 3 redogörs för elbilens potential på den svenska marknaden. Tabell 3: Antal personer med intresse för att köpa elbil (Elforsk/3 2009, sid. 14). Individer med intresse Definitivt intresserade av att köpa batteribil Intresse av batteribil om den kan snabbladdas Definitivt intresserade av att köpa laddhybrid Intresse av laddhybrid om den kan snabbladdas Det är framför allt de tekniska begräsningarna som ligger till grund för rådande tvivel. Bland de osäkra och helt ointresserade konsumenterna omnämns ofta dessa brister som orsak, liksom den ovissa marknadsutsikten och de höga inköpskostnaderna (Elforsk/3 2009, sid. 15). Tabell 4 redogör för de vanligaste motargumenten mot batteribilen och laddhybriden. Tabell 4: De vanligaste skälen till bristande intresse för elbilar, procent i parantes (Elforsk/3 2009, sid. 15). Batteribil Laddhybrid För kort räckvidd (78) Tror det blir för dyrt (67) Inte färdig teknik (73) Kommer något bättre (65) Verkar krångligt (64) Inte färdig teknik (64) Tror det är för dyrt (59) Verkar krångligt (61) Kommer något bättre (57) För kort räckvidd med el (55) Hos de respondenter där intresse fanns sågs elbilen framförallt som ett miljövänligt alternativ. Även teknikintresserade pionjärer uppfattade den som en intressant framtidsteknik (Elforsk/3 2009, sid 15). I tabell 5 illustreras de viktigaste skälen till intresset. Tabell 5: Vanligaste motiven för elbilen (Elforsk/3 2009, sid 15) % % Miljöskäl Roligt att vara först Bilen är ren Passar min stil Framtidsteknik Bra för mitt företags image Tyst Billigare De fanns en relativt hög betalningsvilja bland de respondenter som var intresserade av elbilen, se tabell 6. Bland dessa var 12 respektive 10 procent beredda att lägga minst kronor mer i inköp. Detta skulle motsvara fem procent av befolkningen. (Elforsk/3 2009, sid. 16). Tabell 6: Andelen som är beredda att betala extra vid inköp av elbil (Elforsk/3 2009, sid. 16) kr extra eller mer i inköp. Av de 28 % som definitivt vill köpa en batteribil Av de 52 % som definitivt vill köpa en laddhybrid 45 % 42 % 33

42 kr extra eller mer i inköp kronor extra eller mer i inköp (med vetskap om att de sparar kr/år i driftskostnader). 4.5 Styrmedel 12 % 10 % 22 % 22 % Förmånsbeskattning av företagsbilar Ett stort kundsegment inom nybilsförsäljningen är företags- och förmånsbilar. Förmånsvärdet är cirka 40 procent lägre (högst kronor per år) för själva elbilen och 70 procent lägre på drivmedlet jämfört med konventionella bilar. För att beräkna värdet på drivmedlet anges dess nuvarande marknadsvärde vilket multipliceras med 1,2. Därmed blir förmånsvärdet betydligt lägre för elbilar än för bensin- och dieseldrivna fordon (Elbil 2020, 2012). Nedsättningsregeln gäller fram till slutet av år 2013, men regeringen har för avsikt att förlänga det tidsbegränsade förmånsavdraget med ytterligare tre år. Syftet med beslutet är att verka för en fortsatt främjande omställning av den fossila fordonsparken (Regeringen 2012, sid. 26) Miljöbilspremie För att driva igång elbilsmarknaden har den svenska har regeringen satsat 200 miljoner kronor i den nya supermiljöbilspremien. Fordon som släpper ut max 50 gram koldioxid per kilometer är berättigade till kronor i inköpsbidrag från staten (Riksrevisionen/2 2012, sid. 71). Beslutet togs redan 2011 som ett försök till en ökad försäljning och användning av fordon med låga koldioxidutsläpp. Premien är avsedd för personbilar som är typgodkänd enligt Fordonsförordningen 2009:211, kapitel 3. Fordonen måste även uppfylla de utsläppskrav som är fastställda i Europaparlamentets och rådets förordning nummer 715/ Ett typgodkännande innebär att en typ av fordon, system, komponent eller separat teknisk enhet godkänns i fråga om beskaffenhet och utrustning. (Fordonsförordningen, 3 kap 1 ). De som är berättigad till utbetalning av supermiljöbilspremien är de 5000 första personerna (privata och/eller juridiska) som mellan perioden 1 januari 2012 till och med 31 december 2014 förvärvar en ny miljöbil som inte tidigare har varit i bruk. Vid leasingavtal är kunden inte berättigad till premien eftersom fordonet ägs utav leasinggivaren. Denne kan i sin tur få en utbetalning i de fall som supermiljöbilen då leasas vidare till en leasingintagare. Företag har rätt till 35 procent av prisskillnaden mellan en supermiljöbil och en närmast likvärdig bil, men där beloppet högst får uppgå till kronor (Transportstyrelsen 2013). Hur många premier som hittills har betalats ut framgår av tabell 7 nedan: Tabell 7: Statistik för utbetalningar som gjorts under 2012 och 2013 (Transportstyrelsen 2013). 34

43 4.5.3 Fordonsskatt Från och med 1 januari 2013 ändrades kravet vad gäller fordonsskatt för personbilar. De bilar som kategoriseras efter utsläppsklass, enligt avgasreningslagen 32, är skattebefriade under de fem första åren som fordonet är i bruk. Regeln gäller för de fordon som blev skattepliktiga från och med beslutsdatumet eller senare. Kravet för elbilar är att förbrukningen av elektrisk energi inte får överstiga 37 kwh per 100 kilometer (Skatteverket 2013). 32 Utsläppsklass: 1. El, om bilen är inrättad för att drivas enbart med elektrisk energi från batterier ( ) 3. Laddhybrid, om bilen uppfyller förutsättningarna för utsläppsklassen Elhybrid men har möjlighet till extern laddning med elektrisk energi. (Avgasreningslagen 2011:318) Förmånsparkering I ett flertal svenska kommuner erbjuds förmånsparkering för elbilar, men där villkoren dock kan skilja sig åt. Fordonsägaren betalar i normala fall en engångsavgift och har sedan fri parkering under de nästkommande tre till fem åren. Tillståndet gäller kommunala parkeringsplatser i den aktuella kommunen. Det har ännu inte fattats någon nationell bestämmelse gällande förmånsparkering (Gröna bilister 2011) Statligt stöd till forskning och innovation Fordonsstrategisk forskning och innovation FFI startade under 2009 och är ett samarbete mellan staten och fordonsindustrin där aktörerna tillsammans investerar i forskning, innovation och olika samverkansprogram. Fokus ligger på områdena för klimat och miljö samt säkerhet. Genom kvalitetsinriktad forskning möjliggörs en god utveckling mot ett mer hållbart samhälle. Framförallt står transportsektorn inför stora utmaningar med en ökad fordonsflotta samtidigt som transportsystemet behöver anpassas till framtida miljökrav. Därmed spelar forskning och innovation inom infrastrukturen en viktig roll i detta arbete (Vinnova 2013, sid. 10). De involverade aktörerna är Vinnova, Trafikverket och Energimyndigheten som representerar staten samt Scania, Volvo personvagnar, AB Volvo och Fordonskomponentgruppen som företräder fordonsindustrin. Samarbetet mellan parterna innebär att de svenska vägtransporterna ska minska sin miljöpåverkan och energianvändning samt att reducera de emissioner av koldioxid och övriga utsläpp som transportsektorn ger upphov till (Vinnova 2013, sid. 10). Den ekonomiska ramen omfattar en löpande årsbudget på 450 miljoner kronor från statliga medel. Fordonsindustrin verkar för att bidra med en lika stor investering. Sammantaget innebär det alltså att de ekonomiska satsningarna uppgår till 900 miljoner kronor per år. Den forskning som är angelägen för elbilsutvecklingen sker i programmet för energi och miljö. Förbättringsåtgärderna innefattar bland annat energieffektivisering och innovation med avseende på drivsystem för förnybara drivmedel på eldrift. Målsättningen är att fram till år 2020, med utgångspunkt från 2008, ha åstadkommit följande förändringar: Att genom miljöanpassade fordon uppnå en energieffektivisering på 50 procent. Tio procent av transporsektorn energianvändning ska vara förnybar. Varje fordon ska vid nyproduktion minska energianvändningen med 20 procent. 35

44 Gränsnivåerna för utsläpp och buller ska uppnås i känsliga områden och större städer. Den svenska fordonsindustrin ska ligga i framkant på den globala marknaden vad gäller energieffektiva och miljöanpassade fordon (Energimyndigheten 2013, sid 1-2). 4.6 Miljö Den svenska elproduktionen Produktionen av el påverkar miljön i samband med utvinning, omvandling och användning. Hur stor klimateffekten sedan blir beror på typ av energislag och hur elen produceras. På den svenska elmarknaden sker förhållandevis låga utsläpp jämfört med övriga länder i Europa. I genomsnitt släpper den svenska elproduktionen ut 20 gram koldioxid per kwh. Motsvarande siffra för den nordiska elproduktionen är 100 gram och 415 gram för den europeiska produktionen. I Sverige domineras elproduktionen av koldioxidfri vattenkraft och kärnkraft. Dessa står tillsammans för 85 till 90 procent av den totala produktionen. Samtidigt står vindkraften för 2 procent medan kraftvärme och kondenskraft eldad med fossila bränslen uppgår till cirka 8 till 10 procent av den totala elproduktionen (Svensk energi 2010, sid. 9-10) Elbranschens miljöpåverkan I samband en växande elbilsmarknad ökar efterfrågan på el. Då målsättningen är att minska utsläppen och oljeberoendet bör möjligheten att utnyttja det befintliga elnätet tas tillvara. Elen på den svenska marknaden domineras av fossilfri energi. Dock är den globala elproduktionen till stor del baserad på kol och naturgas, se figur 6 (Roadmap Sweden 2013, sid 70). Figur 6: Global elproduktion, tusentals TWh (Roadmap Sweden 2013, sid. 70). Vad som avgör utsläppsnivåerna vid produktionen av el är hur själva produktionsprocessen ser ut. Det som bestämmer elbilens klimatnytta är mixen av energislag vid elproduktionen. Sänkta koldioxidutsläpp genereras av hög användning av förnyelsebara kraftkällor medan en hög andel el från fossila källor resulterar i ökade utsläpp. Elmarknadens marginalutsläpp är en beräkningsmodell som kan användas vid beskrivning av vilka koldioxidutsläpp som uppstår vid produktion av en extra kilowattimme el. Metoden innebär att emissionerna som alstras uppskattas utifrån den el som produceras i det kraftverk som vid en given tidpunkt är dyrast att använda. De kondenskraftverk som bland annat förekommer i Danmark, Finland och Tyskland har höga rörliga produktionskostnader och blir därmed dyra på marginalen. Dess koldioxidutsläpp är höga och uppkommer till 750 gram per kilowattimme. Den framtida utvecklingen vad gäller marginalutsläppen avgörs av den internationella klimatpolitiken men även utvecklingstakten och övergången till fossilfri el är av betydelse. En 36

45 positiv bedömning är att vid höga klimatambitioner kan marginalutsläppen sjunka till 150 gram koldioxid per kilowattimme. Är ambitionsnivån istället måttlig blir resultatet istället 600 gram (Riksrevisionen/2 2012, sid ). I tabell 8 redovisas ett urval av de emissioner som den svenska elproduktionen släpper ut. Tabell 8: Utsläpp till luft från Sveriges elproduktion 2008 (Svensk energi 2010, sid. 13). Vattenkraft Av den svenska elproduktionen står vattenkraften för cirka 45 procent. Den är ren och förnybar men gör samtidigt ingrepp i naturen. Genom att vattennivån växelvis förändras blir områdena längs kusten påverkade, vilken ger upphov till att stora delar av den biologiska artrikedomen går förlorad. Fiskebestånden påverkas i sin tur genom den då minskade tillgången på föda. Även arter i vattenlederna berörs av vattenkraftsanläggningarna. De naturliga vandringsvägarna för fisk förändras och fortplantningen blir drabbad. Vid växlande vattenflöde påverkas de växter som lever i bottenmiljön då denna blir förändrad, liksom även vattenkvaliteten (Svensk energi 2010, sid 10). Kärnkraft Hälften av den svenska energin produceras i kärnkraftverk, vilken är billig i drift samt att den inte påverkar klimatet negativt med utsläpp av växthusgaser. Problematiken handlar istället om slutförvaringen av det radioaktiva bränslet. I Sverige används cirka 2000 ton uran årligen och som huvudsakligen importeras ifrån utlandet, något som medför långa transporter. På de platser där uranet bryts uppstår lokala miljöproblem i form av föroreningar och frigörelse av tungmetaller. Själva kärnkraftverket utstrålar sedan en viss mängd radioaktivitet där riktvärdet för stråldos ligger på max 0,1 msv. Enligt Strålsäkerhetsmyndigheten är stråldosen dock betydligt lägre i de omgivningar som ligger i anslutning till kärnkraftverket och är uppmätta till enbart en hundradel av riktvärdet. Vad gäller kraftverkets radioaktiva avfall måste detta mellanlagras under 30 år. Därefter, då radioaktiviteten minskat med 90 procent kan det flyttas och slutförvaras (Svensk energi 2010, sid. 11). Vindkraft I vindkraftsparken produceras klimatneutral energi som framställer cirka 6 GWh el per år. I samband med kraftverken uppstår en viss påverkan av landskapsbilden. De ger även upphov till störningar i form av buller från rotorn eller rörliga skuggor från rotorbladen. Boende i närområdet kan uppleva detta som störande och som nämndes under avsnitt kan sådana störningsmoment leda till negativa hälsoeffekter (Svensk energi 2010, sid. 12). Kraftvärme och kondenskraft 37

46 Den källa som ger störst miljöpåverkan är anläggningar för kraftvärme eller kondenskraft. Däri eldas fossila bränslen som kol, olja, gas, torv eller biobränsle. Termisk förbränning släpper sedan ut emissioner av främst koldioxid och metan. Förbränning av biobränsle frigör även kväveoxider, partiklar och flyktiga kolväten (Svensk energi 2010, sid. 13) Elbilens miljöpåverkan Vid studier om elbilens miljöpåverkan bör ett livscykelperspektiv beaktas. Begreppet omfattar dels de koldioxidutsläpp som genereras under själva förbränningsprocessen men även de emissioner som uppstår tidigare under fordonets utvecklingsfas. Nedan anges de europeiska koldioxidutsläppen för dieselbilar, laddhybrider och batteribilar vid år I figur 7 och 8 illustreras utsläppen ifrån respektive fordon utifrån ett livscykelperspektiv och vid ett marginalutsläpp på 160 respektive 600 gram koldioxid per kwh. Det som framgår av figur 7 är att framförallt bränsleproduktion, tillverkning och underhåll står för en hög andel av elbilens utsläpp. Till skillnad från laddhybriden genererar batteribilen dock inga utsläpp under körning. Vid låga och långsiktiga marginalutsläpp på 160 gram koldioxid per kwh blir utsläppen för båda batteribilen och laddhybriden väsentligt lägre jämfört med dieselbilen. Figur 7: Koldioxidutsläpp vid en marginell elproduktion på 160 gram CO 2 /kwh (Riksrevisionen/1 2012, sid.20). Det blir ingen avsevärd skillnad i utsläppsmängd vid en marginell elproduktion på 600 gram koldioxid per kwh (se figur 8) vilket kan likställas med dagens marginalutsläpp på den nordeuropeiska elmarknaden. Även i detta scenario sker utsläppen från batteribilen under bränsleproduktion, tillverkning och underhåll men inte under körning. Från laddhybriden kommer majoriteten av utsläppen ifrån bränsleproduktionen medan förhållandena är relativt lika under körning samt tillverkning och underhåll (Riksrevisionen/2 2012, sid. 67). 38

47 Figur 8: Koldioxidutsläpp vid en marginell elproduktion på 600 gram CO 2 /kwh (Riksrevisionen/1 2012, sid.20). Det råder däremot oenighet om vilken utsläppsnivå av koldioxid som bör antas i beräkningarna. Dagens marginalutsläpp på den nordeuropeiska elmarknaden antyder att relativt höga utsläpp av koldioxid per kwh kan förväntas (Riksrevisionen/2 2012, sid. 66). Ambitionsnivån om ett ökat klimatarbete och handel med utsläppsrätter indikerar dock på att en gradvis sänkning av marginalutsläppen kommer fortskrida. Det som ligger till grund för utvecklingen är tekniska genombrott och politiska styrmedel (Riksrevisionen/2 2012, sid. 68). Koldioxidutsläpp i praktiken och enligt körcykeln Den officiella europeiska körcykeln NEDC (New European Drive Cycle) är en standard inom EU vilken ofta fungerar som en jämförelse vad gäller personbilars bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Beräkningarna utgår vanligen ifrån lugn acceleration samt låg farthållning. Detta redovisar i sin tur lägre utsläpp än vad som förekommer under verkliga förhållanden. De faktorer som har utelämnats ur beräkningsmodellen är bland annat mer last än en person, kallstarter, topografi, luftkonditionering samt elektrisk utrustning. Dessa omständigheter ökar annars de verkliga utsläppen. En viktig aspekt med hänsyn till det svenska klimatet är att elbilen kräver större mängd energi vid uppvärmning av fordonet. Körcykeln utgår ifrån en yttertemperatur omkring 20 grader och skillnaden mellan dess antagna koldioxidutsläpp och de verkliga utsläppen ökar därmed ytterligare. Resultatet blir att ju lägre koldioxidutsläpp ett fordon har, ju större blir skillnaden mellan den körcykeln och de verkliga utsläppen. Vid olika antaganden för topografi, väghållning och klimat kan skillnaden mellan reella och teoretiska utsläpp uppgå till mellan 15 till 50 procent (Riksrevisionen/2 2012, sid ) Elbilens klimatnytta Elbilen lyfts ofta fram som lösningen till transportsektorns höga utsläpp av koldioxid, men de miljövinster som elbilen potentiellt kan bidra med är mindre än vad som prognostiserats på kort eller medellång sikt (Riksrevisionen/2 2012, sid ). Det saknas indikationer på att koldioxidutsläppen kommer bli väsentligt lägre i samband med marknadsintroduktionen av elbilar. Vid antagandet att andelen elfordon i europeiska nybilsförsäljningen år 2020 skulle ligga mellan fem till tio procent hade de fossila utsläppen minskat med mindre än en procent, se figur 9. I beräkningen antas att 70 procent av elbilarna utgörs av laddhybrider och resterande andel av batteribilar. Vad som måste beaktas är att laddhybriderna kommer att köras på andra drivmedel än ren el vid längre transportsträckor. En långsiktig framtidsprognos som sträcker sig till år 2030 visar på en ökad tillväxt av elbilar i fordonsparken. De tros då utgöra 15 till 30 procent av den totala bilflottan. Vid detta scenario skulle koldioxidutsläppen från transportsektorn minska med omkring 8 till 17 procent jämfört med ett scenario utan elbilar. Till skillnad från dagens utgångsläge antas även att koldioxidutsläppen i samband med tillverkning och underhåll har halverats fram till år 2030 (Riksrevisionen/2 2012, sid ). 39

48 Figur 9: Andelen koldioxidutsläpp vid måttlig respektive snabb tillväxt år 2020 (Riksrevisionen/2 2012, sid. 73). 5. ELBILSTILLVERKARE 5.1 Volvo Cars Volvo V60 Plug-in Hybrid Denna elbilsmodell från Volvo är framtagen i ett samarbete mellan Volvo Car Corporation och Vattenfall där ren förnybar energi levereras till fordonet. Räckvidden på enbart eldrift uppgår till 50 kilometer och upp till 900 kilometer i hybridläge. Bilen är utrustad med en batterisparfunktion där dieselmotorn laddar upp batteriet för att därigenom lagra energi som sedan kan utnyttjas vid behov (Volvo Cars). Litiumjonbatteriet har en kapacitet på 12 kwh, väger 150 kilo och laddas på tre timmar vid 16 ampere. På ren eldrift uppgår maxhastigheten till 120 km/h (Carlquist 2013). Utsläppsnivån av koldioxid i hybridläge ger 49 gram per kilometer vilket är en sänkning med 65 procent jämfört med motsvarande V60-modell med enbart dieselmotor (Vattenfall/1 2013). Inför tillverkningsstarten 2012 planerades ett produktionsantal på 1000 fordon, vilket följande modellår ökade till mellan 4000 och Då efterfrågan blev större än tillgången beslutade Volvo att inför årsmodell 2014 höja produktionsantalet ytterligare till fordon per år. Inköpspriset på bilen ligger på kronor och är Volvos just nu dyraste modell (Brandt/1 2013) Volvo C30 Electric Volvo startade under 2009 projektet för den första generationen av C30 Electric. Bilmodellen valdes med anledning av dess lämpliga storlek och låg vikt. Uppladdning skedde med vanlig hushållsel på 10 eller 16 ampere. Under 2011 ingick Volvo ett samarbete med Siemens vilka har lång erfarenhet av elmotorutveckling och produktion. Dess komponenter är tänkta att inkluderas i Volvos framtida bilplattform av både laddhybrider och rena batteribilar. Den andra generationen av C30 Electric lanserades under första halvåret av Denna är utrustad med ett elbilsbatteri ifrån Siemens som kan laddas upp till 32 ampere i trefasuttag. Genom den nya snabbladdningstekniken blir bilen fulladdad på en och en halv timme, alternativt kan en laddning på tio minuter ge en räckvidd på 20 kilometer (Vi Bilägare 2013). Enligt NEDC-cykeln är den totala körsträckan 164 kilometer med ett fulladdat batteri (Brandt/2 2013). Den nya modellen av C30 Electric ingår i en testflotta som levereras till leasingkunder runt om i Europa. Av generation två planeras en leverans på 40 bilar till Sverige, 50 till Tyskland och tio till Norge (Vi Bilägare 2013). 5.2 National Electric Vehicle Sweden National Electric Vehicle Sweden är en vidareutveckling på SAAB Automobile och som drivs vidare med hjälp av arvet från företagets konkursbo. Med målet om att ligga i framkant inom branschen har utvecklingsarbetet av företagets första elbil påbörjats (NEVS/1). Företaget har för avsikt att öppna en nystartad anläggning i Trollhättan där all utveckling och produktion inriktas mot elbilar. Den första modellen som kommer att tillverkas baseras på Saab 9-3 och ska fortsättningsvis saluföras under samma varumärkesnamn. Däremot kommer den att genomgå en del yttre förändringar. Ett fåtal prototyper har hittills producerats och lanseringen startar under Någon marknadsföring har ännu inte inletts men kommer vid aktuell tidpunkt att ske på den globala marknaden. Huvudmarknaden med störst betydelse för 40

49 kommersialiseringen är Kina och störts fokus kommer därför att riktas dit. Där sker viktiga utvecklingsinvesteringar vilka fungerar som en pådrivande faktor till ett teknikskifte i syfte att bryta beroendet av fossila bränslen (NEVS/2). Tekniken i fordonet bygger på avancerad elbilsteknologi från Japan. Batterierna tillverkas i moderbolagets koncernfabriker i Beijing och inom företagets avdelning för forskning och utveckling sker fortsatta framsteg av nästa generations batterier. De batterier som tillverkas i nuläget har en energidensitet på 146Wh/kg vilket är högre än genomsnittet i branschen. Batteriet som tillverkas är baserat på litiumjoner av typen litiumjärnfosfat. Mer specifik information om komponenterna i batteriet finns ännu inte att tillgå och av konkurrensskäl offentliggörs inte heller batterikostnaden (Östlund 2013). Hela utvecklingsfasen sker i samarbete mellan svenska, japanska och kinesiska ingenjörer. Tillverkningen kommer sedan att ske i Trollhättan i en befintlig produktionsanläggning. Svensk bilindustriell kunskap om design och tillverkning är avsedd att kombineras med Japans elbilsteknologi samt den kraftiga efterfrågan på elbilsmarknaden i Kina (NEVS/2). Fortsatt kvarstår dock hinder på elbilsmarknaden. Enligt Mikael Östlund, pressansvarig på NEVS, behöver både elbilen och batterierna bli lättare samt innehålla mer energi för att förlänga räckvidden. Framför allt krävs då lättare material och tekniker i form av bland annat nanotubrör samt fortsatt grundläggande utveckling av batteriets anod och katod. Batterierna behöver även en effektiviserad kylning samt kunna stå emot kraftig yttre påverkan utan att läcka eller utgöra brandrisk. För att elbilen vidare ska bli konkurrenskraftig på marknaden behöver trösklar som det höga inköpspriset samt räckvidden undanröjas. Det saknas även en sammanhållen infrastuktur av laddning längs det svenska vägnätet. I samband med att dessa hinder blir lösta kan elbilen utgöra ett attraktiv alternativ hos allmänheten (Östlund 2013). 5.3 Nissan Leaf Nissan har som vision att skapa en så kallad utsläppsfrihet, vilket innebär att verksamheten satsar på tillverkning av klimatneutrala fordon. De vill vara ledande inom nollutsläpp och investerar därmed i grön teknik genom produktion av elbilar (Nissan/2). Nissans elbil Leaf blev under 2011 utsedd till Årets bil både i den europeiska och globala omröstningen. Därmed var det första gången som en elbil tilldelades denna utmärkelse (Vikström 2011). Sedan omröstningen har modellen uppgraderats. Räckvidden har förlängts från 175 till 200 kilometer, elsystemets komponenter har placerats under motorhuven och batteriet har flyttats från utrymmet mellan baksätet och bagaget till under kupégolvet. Detta har givit ett större lastutrymme med en utökning från 330 till 370 liter samt fem centimeter extra benutrymme för passagerarna. Vid inköp erbjuds konsumenten även tillval för snabbladdning vilket vid en anslutning på 32 ampere kan ge ett fulladdat batteri på fyra timmar. Vid en laddningstid på en halvtimma kan batteriet laddas till 80 procent. Slutligen har även inköpspriset sänkts med kronor och kostar efter supermiljöbilspremien kronor (Vikström 2013). Det finns även möjlighet att leasa batteriet, något som sänker kostnaden ytterligare med kronor. Försäljningen av Leaf under 2012 uppgick till fordon varav drygt hälften såldes i Norge och 129 på den svenska elbilsmarknaden (Sterner 2013). Motorn har en maxeffekt på 109 hk vilket motsvarar 80 kw. Batteriet är baserat på litiumjonteknik och har en kapacitet på 24 kwh. Elförbrukningen vid blandad körning uppgår till 1,5 kwh per mil (Stjerna 2013). Miljöpåverkan ifrån bilen är minimal eftersom batteriet är återvinningsbart till 95 procent. Vid laddning genom en strömförsörjning på 16A uppgår laddningstiden till cirka tio timmar. Med hjälp av tillhörande kabel kan bilen sedan laddas vid 41

50 publika stationer. Tillsammans med myndigheter och företag arbetar Nissan för att installera 400 nya snabbladdningsstationer i Europa (Nissan/1). 5.4 Volkswagen Den tyska biltillverkaren Volkswagen vars miljöbilar tidigare har producerats i hybridform planerar nu att även lansera elbilar. Under november 2013 är det premiär för modellen e-up! på den svenska marknaden. Bilen har en elmotor på 82 hk vilket motsvarar 60 kw och en räckvidd på upp till 150 kilometer (enligt NEDC) samt möjlighet till snabbladdning. Enligt företaget ska modellen vara anpassad efter vardagligt resande i stadstrafik men kan även fungera som ett pendlingsalternativ (Volkswagen/1 2013, sid 1-2) Kapaciteten i batteriet är totalt 18,7 kwh och dess energiförbrukning uppgår till 11,7 kwh. Detta ger en elkostnad på cirka 12 kronor vid en körsträcka på 100 kilometer (Volkswagen/2 2013, sid 1-2) Volkswagen lanserar även modellen Golf som elbil vars räckvidd uppgår till 190 kilometer. Motorn har en kapacitet på 115 hk, motsvarande 85 kw. Dess energiförbrukning på 12,7 kwh ger en genomsnittlig elkostnad på cirka 13 kronor vid en körsträcka på 100 kilometer. Räckvidden i dessa bilmodeller kommer enligt Volkswagen vara tillräcklig för större delen av det vardagliga resandet. Utifrån den tyska marknaden ligger den normala körsträckan på mindre än 50 kilometer per dag för 80 procent bilisterna. De båda modellerna är utrustade med möjlighet till snabbladdning och batteriet kan laddas till 80 procent av sin fulla kapacitet under 30 minuter. Preliminär lansering för denna modell sker under sommaren Volkswagen ser att målgruppen för elbilar ökar explosionsartat och att ett paradigmskifte förväntas ske inom en inte alltför avlägsen framtid. Medvetenheten kring hållbar mobilitet blir ett allt vanligare inslag i människors rörelsemönster och val av färdmedel. Kraven som ställs för att omsätta denna omvandlig i praktiken behöver fungera i individernas vardag. Därför menar företaget att dessa två elbilsmodeller gör just detta. Med egenskaper likställda med konventionella bilar kan dessa utsläppsfria modeller leva upp till de förväntningar som många konsumenter ställer. Tekniken är innovativ samtidigt som den snabba accelerationen ger en dynamisk körupplevelse (Volkswagen/2 2013, sid. 1-2). En viktig förutsättning för att elbilen ska vara klimatneutral är att laddning sker med förnybar el. Därför har Volkswagen Group Sverige ingått ett avtal med vindkraftsbolaget O2. Kunden kan därigenom köpa eller hyra vindandelar i ett vindkraftverk till en månadskostnad. Den totala bränslekostnaden beräknas uppgå till 3000 kronor per år vid hyrda andelar. I jämförelse har en fossildriven bil en motsvarande kostnad på cirka kronor per år. Genom systemet med vindandelar ökar den direkta klimatnyttan eftersom hyran bidrar till finansiering av nya kraftverk. En ökad etablering av vindkraft medverkar till en grönare elmix samtidigt som beroendet av fossil energi minskar (Volkswagen/3 2013, sid. 1-2). 42

51 6. ELMARKNADSAKTÖRER Det finns en rad olika aktörer som engagerar sig i utvecklandet av eltekniken i syfte att främja marknaden för elbilar. Ofta ingår myndigheter, företag och organisationer gemensamma projekt för att studera möjligheten att skapa bekväma laddningsmöjligheter för konsumenten. Vattenfall är en aktör som bedriver lösningsinriktad verksamhet tillsammans med bland annat fordonstillverkare. Under 2007 påbörjade Vattenfall och Volvo Personvagnar ett arbete mot att utveckla och testa prototyper av laddhybrider. De bildade år 2009 ett samriskföretag i syfte att lansera fordonet på marknaden. Den första modellen i projektet var Volvo V60 Plug-in Hybrid som idag finns tillgänglig hos återförsäljarna. Även BMW och Vattenfall har ingått ett samarbete i Tyskland. Önskan om att uppnå en utsläppsfri bilkörning i Berlin låg till grund för det gemensamma arbetet. Ett projekt påbörjades där ett femtiotal privatbilister fick testköra BMW Mini-E under en längre period. Bilen fick god respons av samtliga deltagare. Deras inställning till eldrift var positiv då de inte upplevde någon begränsning i sina vardagliga aktiviteter (Vattenfall/2 2013). Stockholms Stad och Vattenfall driver en upphandling inom vilken företag och organisationer deltar. Dessa har sedan kopplats ihop med elbilsleverantörer som därefter ingått ramavtal med varandra. Syftet är att fortsatt driva på marknaden för elbilar i Sverige (Elbilsupphandling/2 2013) och att det år 2016 ska finnas 5000 elbilar på vägarna. För att väcka intresse erbjuds köparen en halvering av merkostnaden men med ett maxtak på kronor per fordon (Elbilsupphandling/3 2013). Vattenfall bedriver även forskning kring induktiv laddning. Tekniken innebär att fordonet laddas helt automatiskt genom att sladdlöst koppla upp sig mot elnätet. Vid parkering kan denna teknik placera bilen i korrekt position i laddningsplatsen vilket förenklar användandet av elbilen samtidigt som dess attraktionskraft stärks (Vattenfall/1 2011). Under själva laddningen överförs elektricitet från den induktiva laddningsplattan i marken till bilens batteri (Vattenfall/2 2011). Fortum är ytterligare en elleverantör som medverkar till utbyggnaden av laddinfrastruktur för elbilar. Projektet Laddbil, som drivs tillsammans med Sustainable Innovation och Göteborgs Energi, arbetar för att utveckla laddstationer i Stockholm och Göteborg. Energimyndigheten och Toyota är ytterligare två aktörer som är med och stödjer projektet. Redan under 2010 hade över 100 laddplatser tagits i drift och som sedan Volvos elbilar var först med att testa. Sedan dess har antalet stationer dubblerats och tanken är att de även ska användas som underlag till utvärdering av beteenden och attityder kring elbilstekniken. De kommer också utgöra en grund i kunskapsutbyggnaden för olika lösningar för laddning, infrastruktur, kommunikation, betalning och stadsplanering. Projektet syftar till att driva frågor som underlättar en introduktion och användning av elbilar på marknaden. Ambitionen är att medverka till följande: Möjliggöra utvecklingen av hållbara städer med ren luft och låga bullerfrekvenser. 43

52 Bidra till en minskad miljöpåverkan. Att Sveriges ska bli en föregångare inom branschen för elfordon (Fortum/2, 2013). 7. ELBILSLANDET NORGE I Norge har det skett en explosionsartad ökning av elfordon. I augusti 2012 registrerades 463 stycken batteribilar och 29 laddhybrider. Antalet elbilar i den norska nybilsförsäljningen motsvarar 3,6 procent. Under hösten 2012 bestod elbilsflottan av totalt 7970 stycken laddbara fordon. Fördelningen mellan olika modeller redovisas i figur 10 (Gröna bilister 2012, sid. 4). Figur 10: Fördelning av elbilsmodeller i Norge från april till augusti 2012 (Gröna bilister 2012, sid. 4). Norge har genom följande styrmedel stimulerat elbilstillväxten: Undantagna från registreringsavgift. Momsbefrielse vid inköp (annars 25 procent). Reducerad årlig fordonsskatt. Tillgång till kollektivtrafikens körfält. Undantagna från trängselavgifter, eller i vissa fall reducerade. Fri parkering på offentliga parkeringsplatser samt reserverade platser för elfordon. Fri transport på färjor i riksvägnätet (Gröna bilister 2012, sid. 4). Därutöver har anställda inom den offentliga sektorn rätt till ersättning på fyra norska kronor per kilometer vid användning av elbil i tjänsten. Fossildrivna fordon har i jämförelse en ersättning på 3,50 kronor. Därtill ges en skatteförmån på 50 procent till eldrivna förmånsbilar (Gröna bilister 2012, sid. 4). Norge har även infört en reduceras fordonsskatt för de bilar som släpper ut mindre än 120 gram koldioxid per kilometer. Avgiften blir samtidigt högre för bilar med en utsläppsmängd över 250 gram. De stimulerande insatserna ingår i delmålet om att Norge till år 2020 ska ha minskat sin klimatpåverkan med 40 procent för att slutligen bli helt 44

Energieffektiva fordon En studie om elbilens roll i ett hållbart transportsystem

Energieffektiva fordon En studie om elbilens roll i ett hållbart transportsystem Energieffektiva fordon En studie om elbilens roll i ett hållbart transportsystem Linnea Jannesson Uppsats för avläggande av masterexamen i Miljö- och hälsoskydd 30 hp Institutionen för biologi och miljövetenskap,

Läs mer

Koldioxid Vattenånga Metan Dikväveoxid (lustgas) Ozon Freoner. Växthusgaser

Koldioxid Vattenånga Metan Dikväveoxid (lustgas) Ozon Freoner. Växthusgaser Växthuseffekten Atmosfären runt jorden fungerar som rutorna i ett växthus. Inne i växthuset har vi jorden. Gaserna i atmosfären släpper igenom solstrålning av olika våglängder. Värmestrålningen som studsar

Läs mer

Framtidens miljöbilar

Framtidens miljöbilar Framtidens miljöbilar Namn: William Skarin Datum: 2015-03-02 Klass: TE14B Gruppmedlemmar: Christian, Mikael, Linnea och Simon. Handledare: David, Björn och Jimmy. Abstract The aim of this study is to describe

Läs mer

Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i. morgon. Urban Wästljung

Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i. morgon. Urban Wästljung Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i morgon Urban Wästljung Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av utredningen för fossilfri fordonstrafik

Läs mer

FFF på FFI. Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se

FFF på FFI. Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se FFF på FFI Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. av Trafikverket och utredningen för

Läs mer

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter

Läs mer

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit?

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? Elbilsseminarium på IKEA i Älmhult 24 oktober 2011 Karin Nilsson (C) Riksdagsledamot från Tingsryd, ledamot i Skatteutskottet suppleant i Näringsutskott

Läs mer

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar.

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. En regering måste kunna ge svar Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. 2014-08-25 Fler miljöbilar för ett modernt och hållbart Sverige Sverige är ett föregångsland på klimatområdet.

Läs mer

Korroterm AB. Översiktlig studie av miljöpåverkan vid jämförelse mellan att byta ut eller renovera en belysningsstolpe. Envima AB.

Korroterm AB. Översiktlig studie av miljöpåverkan vid jämförelse mellan att byta ut eller renovera en belysningsstolpe. Envima AB. Uppdrag Uppdragsgivare Korroterm AB Bernt Karlsson Projektledare Datum Ersätter Ladan Sharifian 2009-06-08 2009-06-05 Antal sidor 12 1 Antal bilagor Projektnummer Rapportnummer Granskad av 2009006 09054ÖLS

Läs mer

Volontärutbildning. Modul 1: Introduktion / Motivation

Volontärutbildning. Modul 1: Introduktion / Motivation Volontärutbildning Modul 1: Introduktion / Motivation Välkommen och program för dagen MODUL 1: Introduktion / Motivation Mål med utbildningen Introduktion Energi och klimatförändringar Klimatförändringar

Läs mer

Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket:

Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket: 1 Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket: Bakgrund: Före jul presenterade Naturvårdsverket Färdplan 2050 en nationell färdplan för ett koldioxidneutralt

Läs mer

Framtidskontraktet. Avsnitt: Ansvar för morgondagen med en bättre miljö i dag. Version: Beslutad version

Framtidskontraktet. Avsnitt: Ansvar för morgondagen med en bättre miljö i dag. Version: Beslutad version Framtidskontraktet Avsnitt: Ansvar för morgondagen med en bättre miljö i dag Version: Beslutad version Ansvar för morgondagen med en bättre miljö i dag 5 Klimatfrågan är vår tids ödesfråga. Om temperaturen

Läs mer

Svar på Elbil Sveriges enkät 2010 om styrmedel och incitament för elbilar

Svar på Elbil Sveriges enkät 2010 om styrmedel och incitament för elbilar Svar på Elbil Sveriges enkät 2010 om styrmedel och incitament för elbilar Vänsterpartiet svar 100615 Mikael Gustafsson, trafikpolitisk sakkunnig 1. Vilket parti representerar du? SVAR: Vänsterpartiet 2.

Läs mer

Fossilfrihet på väg vad säger utredningen? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se

Fossilfrihet på väg vad säger utredningen? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Fossilfrihet på väg vad säger utredningen? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Begränsad klimatpåverkan Vi kan inte förhindra att klimatet förändras Däremot

Läs mer

Framtidens transporter sker med biogas och el

Framtidens transporter sker med biogas och el E.ON Sustainable Mobility Framtidens transporter sker med biogas och el Hållbara transporter kräver ett helhetsgrepp Sustainable Mobility är vår satsning på hållbara transportlösningar. De utgörs av de

Läs mer

Biobränsle. Biogas. Cirkulär ekonomi. Corporate Social Responsibility (CSR) Cradle to cradle (C2C)

Biobränsle. Biogas. Cirkulär ekonomi. Corporate Social Responsibility (CSR) Cradle to cradle (C2C) Biobränsle X är bränslen som har organiskt ursprung, biomassa, och kommer från de växter som lever på vår jord just nu. Exempel på X är ved, rapsolja, biogas och vissa typer av avfall. Biogas Gas som består

Läs mer

Bränslen/energi. Bensin Diesel Naturgas Fordonsgas 50/50 Biogas El Sol, vind och vatten

Bränslen/energi. Bensin Diesel Naturgas Fordonsgas 50/50 Biogas El Sol, vind och vatten Bränslen/energi Bensin Diesel Naturgas Fordonsgas 50/50 Biogas El Sol, vind och vatten Vad driver utvecklingen mot en miljövänligare fordonsflotta? Medelhavsklimatet kommer en meter närmare varje timme.

Läs mer

Rapport elbilar Framtidens fordon

Rapport elbilar Framtidens fordon Teknikprogrammet Klass TE14. Rapport elbilar Framtidens fordon Namn: Joel Evertsson Datum: 2015-03-09 Abstract This report is about electric car. We have worked with future vehicles and with this report

Läs mer

Lastbilar och bussar från Scania -- fossilfria transporter idag och i morgon. Urban Wästljung Manager Sustainable Transport Research Support Office

Lastbilar och bussar från Scania -- fossilfria transporter idag och i morgon. Urban Wästljung Manager Sustainable Transport Research Support Office Lastbilar och bussar från Scania -- fossilfria transporter idag och i morgon Urban Wästljung Manager Sustainable Transport Research Support Office Tre kommersiellt tillgängliga biodrivmedel Etanol Biodiesel

Läs mer

Växthuseffekten ger extremt väder i Göteborg Dina val gör skillnad

Växthuseffekten ger extremt väder i Göteborg Dina val gör skillnad Växthuseffekten ger extremt väder i Göteborg Dina val gör skillnad www.nyavagvanor.se Växthuseffekten ger extremt väder i Göteborg Om du ännu inte har börjat fundera på växthuseffekten kan det vara dags

Läs mer

Begränsad klimatpåverkan. Fokus föreslås på följande målområden. Bakgrund

Begränsad klimatpåverkan. Fokus föreslås på följande målområden. Bakgrund Fokus föreslås på följande målområden Begränsad klimatpåverkan Bakgrund Genom framför allt förbränning av fossila bränslen som kol, olja och naturgas tillför människan atmosfären stora mängder av lagrad

Läs mer

En sammanhållen klimat- och energipolitik

En sammanhållen klimat- och energipolitik En sammanhållen klimat- och energipolitik Europas mest ambitiösa klimat och energipolitik En strategi ut ur beroendet av fossil energi Resultatet av en bred process Sverige får en ledande roll i den globala

Läs mer

Klimatpolicy Laxå kommun

Klimatpolicy Laxå kommun Laxå kommun 1 (5) Klimatstrategi Policy Klimatpolicy Laxå kommun Genom utsläpp av växthusgaser bidrar Laxå kommun till den globala klimatpåverkan. Det största tillskottet av växthusgaser sker genom koldioxidutsläpp

Läs mer

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2010-11-30 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 0243-75969 Oförändrade utsläpp från vägtrafiken

Läs mer

Allmän klimatkunskap. Fredrik von Malmborg Naturvårdsverket. 2008-10-30 Naturvårdsverket Swedish Environmental Protection Agency

Allmän klimatkunskap. Fredrik von Malmborg Naturvårdsverket. 2008-10-30 Naturvårdsverket Swedish Environmental Protection Agency Allmän klimatkunskap Fredrik von Malmborg Naturvårdsverket 2008-10-30 Naturvårdsverket Swedish Environmental Protection Agency 1 Växthuseffekten Växthuseffekten är en förutsättning för livet på jorden

Läs mer

Förnybar energi i trafiken

Förnybar energi i trafiken Förnybar energi i trafiken Nils-Olof Nylund Energikonferens- Vilja, vision och verklighet 15.10.2009 Hanaholmen, Esbo Utmaningar i transportsektorn Innehåll Bilarna idag Projektioner för framtiden Biodrivmedel

Läs mer

Beslutad av kommunfullmäktige den 26 maj 2008, 102 med tillägg den 26 oktober 2009, 145.

Beslutad av kommunfullmäktige den 26 maj 2008, 102 med tillägg den 26 oktober 2009, 145. Taxa för parkering Beslutad av kommunfullmäktige den 26 maj 2008, 102 med tillägg den 26 oktober 2009, 145. För parkering på allmän plats inom de områden som markerats på den karta som ingår som bilaga

Läs mer

Luftföroreningars klimatpåverkan Synergier och konflikter i åtgärdsarbete. HC Hansson, Stefan Åström ITM, IVL

Luftföroreningars klimatpåverkan Synergier och konflikter i åtgärdsarbete. HC Hansson, Stefan Åström ITM, IVL Luftföroreningars klimatpåverkan Synergier och konflikter i åtgärdsarbete HC Hansson, Stefan Åström ITM, IVL Bakgrund Utsläpp av luftföroreningar och växthustgaser härstammar till stor del från samma utsläppskällor

Läs mer

siemens.se/ehighway ehighway Klimatsmarta och kostnadseffektiva transporter på elvägar.

siemens.se/ehighway ehighway Klimatsmarta och kostnadseffektiva transporter på elvägar. siemens.se/ehighway ehighway Klimatsmarta och kostnadseffektiva transporter på elvägar. Utmaningen klimatutsläppen måste minska snabbt ehighway en del av lösningen I denna broschyr beskrivs kortfattat

Läs mer

Alternativa drivmedel ett försök att bringa reda bland möjligheter och begränsningar med olika drivmedel och tillhörande fordonstekniker.

Alternativa drivmedel ett försök att bringa reda bland möjligheter och begränsningar med olika drivmedel och tillhörande fordonstekniker. Alternativa drivmedel ett försök att bringa reda bland möjligheter och begränsningar med olika drivmedel och tillhörande fordonstekniker. Maria Grahn Fysisk resursteori, Energi och Miljö, Chalmers Koordinator

Läs mer

Temagruppernas ansvarsområde

Temagruppernas ansvarsområde Temagruppernas ansvarsområde För att förtydliga respektive temagrupps ansvarsområde har jag använt de utvidgade preciseringarna från miljömålssystemet som regeringen presenterade under 2011. na utgör en

Läs mer

Kommittédirektiv. Ett bonus malus-system för lätta fordon. Dir. 2015:59. Beslut vid regeringssammanträde den 28 maj 2015.

Kommittédirektiv. Ett bonus malus-system för lätta fordon. Dir. 2015:59. Beslut vid regeringssammanträde den 28 maj 2015. Kommittédirektiv Ett bonus malus-system för lätta fordon Dir. 2015:59 Beslut vid regeringssammanträde den 28 maj 2015. Sammanfattning En särskild utredare ska lämna förslag på hur ett s.k. bonus malus-system

Läs mer

Projektarbeten på kursen i Fysik för C & D

Projektarbeten på kursen i Fysik för C & D Projektarbeten på kursen i Fysik för C & D Målsättning: Projekten syftar till teoretisk- och i vissa fall experimentell fördjupning inom områdena termodynamik, klimatfysik och förbränning, med en tydlig

Läs mer

Mathias Sundin Projektledare skolaktiviteter BioFuel Region / KNUT-projektet mathias.sundin@biofuelregion.se

Mathias Sundin Projektledare skolaktiviteter BioFuel Region / KNUT-projektet mathias.sundin@biofuelregion.se Mathias Sundin Projektledare skolaktiviteter BioFuel Region / KNUT-projektet mathias.sundin@biofuelregion.se Vision Norra Sverige en världsledande region i omställningen till ett ekonomiskt, socialt och

Läs mer

Vi föreslår istället ett nytt koncept som man kan kombinera med dagens system så att övergången från gårdagen till morgondagen inte blir så radikal.

Vi föreslår istället ett nytt koncept som man kan kombinera med dagens system så att övergången från gårdagen till morgondagen inte blir så radikal. Förbränningsmotorns utsläpp av koldioxid, CO2, påverkar klimatet negativt. Vi försöker minska användandet av våra bilar för att komma bort från problemet. Vi föreslår istället ett nytt koncept som man

Läs mer

Anpassning av transportsystemen ur ett resursperspektiv

Anpassning av transportsystemen ur ett resursperspektiv Anpassning av transportsystemen ur ett resursperspektiv En fossiloberoende transportsektor 2030 Göteborg 13 september 2011 Christer Ljungberg, Trivector Traffic Fossiloberoende = hållbar? Trivector Traffic

Läs mer

Ann-Carin Andersson Avdelningen för byggteknik EKOLOGI Luft, vatten, mark, flora, fauna Miljömål etc EKONOMI Mervärden för.. - Individ - Samhälle - Företaget/motsv Hållbar utveckling SOCIALT Bostad Arbetsmiljö

Läs mer

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga Tid för handling! PLATTFORM FÖR DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN DEN GODA STADEN STADSUTVECKLING OCH EKONOMISK TILLVÄXT Sveriges sysselsättning och tillväxt är beroende av attraktiva och konkurrenskraftiga

Läs mer

DB Schenkers Emission Report

DB Schenkers Emission Report Sida 1 av 10 DB Schenkers Emission Report Emission Report är DB Schenkers verktyg för beräkning av emissioner/utsläpp från landbaserade sändningar som har transporterats i DB Schenkers nätverk. Verktyget

Läs mer

Förslag till energiplan

Förslag till energiplan Förslag till energiplan Bilaga 2: Miljöbedömning 2014-05-20 Remissversion BI L A G A 2 : M I L J Ö BE D Ö M N I N G Förslag till energiplan Finspångs kommun 612 80 Finspång Telefon 0122-85 000 Fax 0122-850

Läs mer

Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv. Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen

Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv. Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen Sveriges största miljöorganisation 180000 medlemmar, 6000 aktiva Natur, hälsa, global solidaritet

Läs mer

Bilaga till prospekt. Ekoenhets klimatpåverkan

Bilaga till prospekt. Ekoenhets klimatpåverkan Utkast 2 Bilaga till prospekt Ekoenhets klimatpåverkan Denna skrift syftar till att förklara hur en ekoenhets etablering bidrar till minskning av klimatpåverkan som helhet. Eftersom varje enhet etableras

Läs mer

Klimatförändringar Omställning Sigtuna/SNF Sigtuna 2014-03-29 Svante Bodin. Sustainable Climate Policies

Klimatförändringar Omställning Sigtuna/SNF Sigtuna 2014-03-29 Svante Bodin. Sustainable Climate Policies Klimatförändringar Omställning Sigtuna/SNF Sigtuna 2014-03-29 Svante Bodin Bella Centre, Köpenhamn 2009 Hur kommer det att se ut i Paris 2015 när avtalet om utsläpp 2030 ska tas? Intergovernmental Panel

Läs mer

Klimatsmart på jobbet Faktaavsnitt Så fungerar klimatet Reviderad 2010-06-03

Klimatsmart på jobbet Faktaavsnitt Så fungerar klimatet Reviderad 2010-06-03 Så fungerar klimatet Vi som går den här utbildningen har olika förkunskaper om klimatfrågan och växthuseffekten. Utbildningen är uppbyggd för att den ska motsvara förväntningarna från många olika verksamheter

Läs mer

Energieffektivisering av transporter

Energieffektivisering av transporter Energieffektivisering av transporter För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen inte överstiga 2 C Sverige skall bidra till att ökningen inte blir större

Läs mer

Systemperspektiv på fordon och drivmedel Hur långt räcker det?

Systemperspektiv på fordon och drivmedel Hur långt räcker det? Systemperspektiv på fordon och drivmedel Hur långt räcker det? (Klimatforum 2013) Jonas Åkerman Avdelningen för miljöstrategisk analys fms /KTH E-post: jonas.akerman@abe.kth.se Utsläpp av växthusgaser

Läs mer

Europas framtida energimarknad. Mikael Odenberger och Maria Grahn Energi och Miljö, Chalmers

Europas framtida energimarknad. Mikael Odenberger och Maria Grahn Energi och Miljö, Chalmers Europas framtida energimarknad Mikael Odenberger och Maria Grahn Energi och Miljö, Chalmers Tre strategier för att minska CO 2 -utsläppen från energisystemet a) Use less energy NUCLEAR RENEWABLE - Hydro

Läs mer

Elbilens utmaningar och möjligheter. Per Kågeson Nature Associates 2010-11-25

Elbilens utmaningar och möjligheter. Per Kågeson Nature Associates 2010-11-25 Elbilens utmaningar och möjligheter Per Kågeson Nature Associates 2010-11-25 Verkningsgrad hos elbil % Transmissionsförluster på nätet 8 Förluster vid laddning av batterierna 5 Batteriernas självurladdning

Läs mer

Vattenfalls och Stockholms Stads mobiliseringsinitiativ. En kraftsamling för att göra Sverige till ett föregångsland för elbilar och laddhybrider

Vattenfalls och Stockholms Stads mobiliseringsinitiativ. En kraftsamling för att göra Sverige till ett föregångsland för elbilar och laddhybrider Vattenfalls och Stockholms Stads mobiliseringsinitiativ En kraftsamling för att göra Sverige till ett föregångsland för elbilar och laddhybrider Varför har Vattenfall och Stockholms stad tagit detta initiativ?

Läs mer

Fuel for thought energi, transporter och nollutsläpp 2050 LARS J. NILSSON - MILJÖ- OCH ENERGISYSTEM, LUNDS UNIVERSITET

Fuel for thought energi, transporter och nollutsläpp 2050 LARS J. NILSSON - MILJÖ- OCH ENERGISYSTEM, LUNDS UNIVERSITET Fuel for thought energi, transporter och nollutsläpp 2050 LARS J. NILSSON - MILJÖ- OCH ENERGISYSTEM, LUNDS UNIVERSITET The two-degree target, is it possible? Resources: Technologies: Economically: Yes

Läs mer

Trygg Energi. Pathways to Sustainable European Energy Systems. Filip Johnsson

Trygg Energi. Pathways to Sustainable European Energy Systems. Filip Johnsson Trygg Energi Filip Johnsson Chalmers University of Technology Energy and Environment, Division of Energy Technology Sweden filip.johnsson@chalmers.se Energiforsk höstkonferens, Göteborg 3/11 2015 Pathways

Läs mer

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON UPPHANDLINGS- KRITERIER OMFATTNING TUNGA För att vara säker på att du använder senaste versionen av detta dokument besök www.msr.se/kriterier/. Där finns också mer information om Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier.

Läs mer

2-1: Energiproduktion och energidistribution Inledning

2-1: Energiproduktion och energidistribution Inledning 2-1: Energiproduktion och energidistribution Inledning Energi och energiproduktion är av mycket stor betydelse för välfärden i ett högteknologiskt land som Sverige. Utan tillgång på energi får vi problem

Läs mer

Livet med en laddhybrid

Livet med en laddhybrid Livet med en laddhybrid Erfarenheter från Vattenfalls tester under 2010 2011-06-09, Skånes Energiting Sara-Linnéa Östervall, presenterat av Stefan Liljemark Vattenfall Power Consultant 1 Sara-Linnéa Östervall,

Läs mer

Miljöfordon Syd. Vi behöver våra bilar, men även en bra miljö!

Miljöfordon Syd. Vi behöver våra bilar, men även en bra miljö! Energideklaration fordon Analys av fordon som ger lägre kostnader och miljöpåverkan Jonas Lööf Miljöfordon Syd Tylösand 2013-05-14 Miljöfordon Syd Förening för alla bil- och miljöintresserade fler miljöbilar

Läs mer

Vad händer med klimatet? 10 frågor och svar om klimatförändringen

Vad händer med klimatet? 10 frågor och svar om klimatförändringen Vad händer med klimatet? 10 frågor och svar om klimatförändringen Vi människor släpper ut stora mängder växthusgaser. När halten av växthusgaser ökar i atmosfären stannar mer värme kvar vid jordytan. Jordens

Läs mer

Vad handlar energi- och klimatfrågan om idag? Utmaningar och lösningar för en hållbar utveckling

Vad handlar energi- och klimatfrågan om idag? Utmaningar och lösningar för en hållbar utveckling Vad handlar energi- och klimatfrågan om idag? Utmaningar och lösningar för en hållbar utveckling Vi lever över jordens tillgångar Hur många planeter lever vi på? Sverige: 3, 3 planeter Peru: 0,8 planeter

Läs mer

Hållbar utveckling. Författare: Temagruppen Hållbar utveckling, genom Andreas Roos. Datum: 2010-01-14

Hållbar utveckling. Författare: Temagruppen Hållbar utveckling, genom Andreas Roos. Datum: 2010-01-14 Hållbar utveckling Författare: Temagruppen Hållbar utveckling, genom Andreas Roos Datum: 2010-01-14 2 Innehållsförteckning 1 Inledning... 4 1.1 Uppdraget... 4 1.2 Organisation... 4 1.3 Arbetsformer...

Läs mer

Så minskar vi EU:s beroende av rysk olja och gas

Så minskar vi EU:s beroende av rysk olja och gas Så minskar vi EU:s beroende av rysk olja och gas 1. Inledning Sverige och Europa är beroende av fossil energi. Konsekvenserna av detta beroende kännetecknas av klimatförändringar med stigande global medeltemperatur

Läs mer

IPCCs femte utvärderingsrapport. Klimatförändringarnas fysikaliska bas

IPCCs femte utvärderingsrapport. Klimatförändringarnas fysikaliska bas IPCCs femte utvärderingsrapport Delrapport 1 Klimatförändringarnas fysikaliska bas Innehåll Observerade förändringar Förändringar i atmosfären Strålningsdrivning Förändringar i haven Förändringar i snö-

Läs mer

Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel. Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå

Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel. Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå Energipolitiska mål för Sverige fram till 2020 Energimyndighetens vision: Ett hållbart energisystem Svensk och

Läs mer

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22 En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket Vägverket 1 gram/km 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1985 Bensin (utan katalysator) 1985 Diesel 2005 Bensin (Euro 2005 Diesel (Euro

Läs mer

Mot en fossilfri fordonsflotta hur långt kan vi komma?

Mot en fossilfri fordonsflotta hur långt kan vi komma? Mot en fossilfri fordonsflotta hur långt kan vi komma? Håkan Sköldberg, Profu 2015 05 13 Profu (Projektinriktad forskning och utveckling) är ett oberoende forsknings och utredningsföretag inom energi och

Läs mer

Klimathot, Peak oil och energi till transporter. Går ekvationen ihop? Stadsbyggnadsdagarna 2012. Olle Hådell

Klimathot, Peak oil och energi till transporter. Går ekvationen ihop? Stadsbyggnadsdagarna 2012. Olle Hådell Klimathot, Peak oil och energi till transporter. Går ekvationen ihop? Stadsbyggnadsdagarna 2012 Olle Hådell Annual production (Gb/yr) Uthållig energiförsörjning för transporter är en kritisk fråga. Transporter

Läs mer

MILJÖMÅL: BARA NATURLIG FÖRSURNING. Stiftelsen Håll Sverige Rent E-post: skola.forskola@hsr.se Telefon: 08-505 263 00 Webbplats: www.hsr.

MILJÖMÅL: BARA NATURLIG FÖRSURNING. Stiftelsen Håll Sverige Rent E-post: skola.forskola@hsr.se Telefon: 08-505 263 00 Webbplats: www.hsr. MILJÖMÅL: BARA NATURLIG FÖRSURNING Lektionsupplägg: Vad har hänt med sjön? Försurande luftföroreningar har lett till att sjöar och skogsmarker är försurade. Eleverna får ett scenario där en sjö beskrivs

Läs mer

4. Planering för en framtida klimatförändring

4. Planering för en framtida klimatförändring 4. Människans utsläpp av växthusgaser till atmosfären ger upphov till negativ klimatpåverkan som påverkar hela vår planet. Energi- och klimatfrågan är därför med sin miljöpåverkan en stor utmaning som

Läs mer

Klimat, vad är det egentligen?

Klimat, vad är det egentligen? Klimat, vad är det egentligen? Kan man se klimatet, beröra, höra eller smaka på det? Nej, inte på riktigt. Men klimatet påverkar oss. Vi känner temperaturen, när det regnar, snöar och blåser. Men vad skiljer

Läs mer

Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper

Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper Skattebefrielse för personbilar med bättre miljöegenskaper Promemoria 2009-06-26 Finansdepartementet 1 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning... 3 2 Författningstext... 4 2.1 Förslag till lag om ändring

Läs mer

Simrishamn, VPS, David Weiner, dweiner Utfärdardatum: 2011-08-19 Sida 1

Simrishamn, VPS, David Weiner, dweiner Utfärdardatum: 2011-08-19 Sida 1 Sida 1 Miljöpåverkan från transporter Vilka är alternativen Volvos miljöbilar Elsattsningen One Tonne Life Säkerhet i alla faser Sida 2 Utställda bilar C30 DRIVe (115 hk) Bränsleförbrukning 0,38 l/mil

Läs mer

Senaste nytt om biobränslen och miljöbilar. Östersund Juni 2009

Senaste nytt om biobränslen och miljöbilar. Östersund Juni 2009 Senaste nytt om biobränslen och miljöbilar Östersund Juni 2009 Då paria För fyra år sedan var Gröna Bilister paria. Varken motorbranschen eller miljörörelsen ville veta av dem. Biltillverkare, bensinföretag

Läs mer

Luftens skurkar luftföroreningar som påverkar oss

Luftens skurkar luftföroreningar som påverkar oss Luftens skurkar luftföroreningar som påverkar oss Luftföroreningar påverkar människor och miljö. Här kan du läsa om några föroreningar som du inandas dagligen. Ren luft åt alla! Redan i 1300-talets London

Läs mer

Elbilar och Laddhybrider

Elbilar och Laddhybrider Elbilar och Laddhybrider Preliminärt förslag för att underlätta introduktionen av elbilar och laddhybrider i Sverige Greger Ledung Energimyndigheten Bakgrund Regeringen har givit Energimyndigheten uppdraget

Läs mer

Vad handlar miljö om? Miljökunskap

Vad handlar miljö om? Miljökunskap Vad handlar miljö om? Ekosystemtjänster Överkonsumtion Källsortering Miljöförstöring Miljöbil Miljökunskap Jorden Utfiskning Naturreservat Våra matvanor Ekologiska fotavtryck Miljöpåverkan Avfall Trängselavgift

Läs mer

Vattenfall och Design open?

Vattenfall och Design open? Vattenfall och Design open? 20090528 Göteborg Camilla Feurst Information It is possible to replace the image on the dividing slide if desired (menu command Insert > Picture > From File ). Afterwards, set

Läs mer

Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009

Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009 Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009 Genom hållbara inköp läggs grunden för hållbara transporter. När du och din organisation köper in eller leasar bilar och drivmedel kan organisationen

Läs mer

Transportsektorn - Sveriges framtida utmaning

Transportsektorn - Sveriges framtida utmaning Harry Frank Energiutskottet KVA Transportsektorn - Sveriges framtida utmaning Seminarium 2 dec 2010 Harry Fr rank KVA - 1 12/3/2010 0 Kungl. Skogs- och Lantbruksakademien rank KVA - 2 Förenklad energikedja

Läs mer

Volvo Cars Electrification Strategy

Volvo Cars Electrification Strategy Förutsättningar för svenska biltillverkare i jämförelse med europeiska konkurrenter på elbilsområdet Volvo Cars Electrification Strategy Paul Gustavsson Director of Electrification Strategy at Volvo Cars

Läs mer

Fossiloberoende fordonsflotta blir svårt och kostsamt att nå, trots kraftigt höjda skatter och omfattande teknikutveckling

Fossiloberoende fordonsflotta blir svårt och kostsamt att nå, trots kraftigt höjda skatter och omfattande teknikutveckling MILJÖEKONOMI 10 december 2012 Sammanfattande slutsatser Mål för energieffektivisering och förnybar energi fördyrar klimatpolitiken Energiskattens många mål komplicerar styrningen och Program för energieffektivisering

Läs mer

Presenterar Snabbladdningsbara elbussar för hållbara städer. Presentation av: Pär Jonsson, Marknadsansvarig, Hybricon AB 2012-01-24

Presenterar Snabbladdningsbara elbussar för hållbara städer. Presentation av: Pär Jonsson, Marknadsansvarig, Hybricon AB 2012-01-24 Presenterar Snabbladdningsbara elbussar för hållbara städer Presentation av: Pär Jonsson, Marknadsansvarig, Hybricon AB 2012-01-24 Om företaget Hybricon är ett Umeåbaserat företag som utvecklar hållbara

Läs mer

Skogens klimatnytta. - Seminarium om skogens roll i klimatarbetet. KSLA, 24 november 2014 Erik Eriksson, Energimyndigheten

Skogens klimatnytta. - Seminarium om skogens roll i klimatarbetet. KSLA, 24 november 2014 Erik Eriksson, Energimyndigheten Skogens klimatnytta - Seminarium om skogens roll i klimatarbetet. KSLA, 24 november 2014 Erik Eriksson, Energimyndigheten Varför är skogen viktig i klimatarbetet? Vad kan skogen bidra med? Internationella

Läs mer

Att navigera mellan klimatskeptiker & domedagsprofeter Föredrag för GAME & Näringslivets miljöchefer Göteborg Fysisk resursteori Energi & Miljö, Chalmers Norra halvklotets medeltemperatur under de senaste

Läs mer

Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt

Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt Miljöprestanda GRÖNA TON. Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt I förarsätet för miljön Växthuseffekten kan allmänt ses som det enskilt största miljöhotet i världen. Det är bakgrunden till

Läs mer

EU:s klimat- och miljöstrategi hur agerar elbranschen? Värmeforsks jubiléumskonferens 24 januari 2008 Bo Källstrand, VD Svensk Energi

EU:s klimat- och miljöstrategi hur agerar elbranschen? Värmeforsks jubiléumskonferens 24 januari 2008 Bo Källstrand, VD Svensk Energi EU:s klimat- och miljöstrategi hur agerar elbranschen? Värmeforsks jubiléumskonferens 24 januari 2008 Bo Källstrand, VD Svensk Energi EU:s paket en enorm utmaning Klara klimatmålen Klara förnybarhetsmålen

Läs mer

Svensk författningssamling

Svensk författningssamling Svensk författningssamling Förordning om stöd till lokala klimatinvesteringar; SFS 2015:517 Utkom från trycket den 7 juli 2015 utfärdad den 25 juni 2015. Regeringen föreskriver följande. 1 Om det finns

Läs mer

Växthuseffekten, Kyotoprotokollet och klimatkompensering

Växthuseffekten, Kyotoprotokollet och klimatkompensering Frågor och svar om: Växthuseffekten, Kyotoprotokollet och klimatkompensering 1. Klimatförändring Hur fungerar växthuseffekten? Den naturliga växthuseffekten är en förutsättning för livet på jorden. Beräkningar

Läs mer

Klimatscenarier för Sverige beräkningar från SMHI

Klimatscenarier för Sverige beräkningar från SMHI Klimat- och miljöeffekters påverkan på kulturhistoriskt värdefull bebyggelse Delrapport 1 Klimatscenarier för Sverige beräkningar från SMHI Klimatscenarier för Sverige beräkningar från SMHI 2 För att öka

Läs mer

Behovsbedömning för MKB vid ändring av detaljplan för del av Norrfjärden

Behovsbedömning för MKB vid ändring av detaljplan för del av Norrfjärden 1 Behovsbedömning för MKB vid ändring av detaljplan för del av Norrfjärden ÄNDRING FÖR FASTIGHETERNA GNARPS-BÖLE 3:86 OCH NORRFJÄRDEN 14:1. Planens syfte Planen syftar till att öka den sammanlagda byggrätten

Läs mer

2013-03- 28. Jordbruk är väl naturligt? Elin Röös. Enkla råd är svåra att ge. Källa: Naturvårdsverket, 2008, Konsum8onens klimatpåverkan

2013-03- 28. Jordbruk är väl naturligt? Elin Röös. Enkla råd är svåra att ge. Källa: Naturvårdsverket, 2008, Konsum8onens klimatpåverkan Jordbruk är väl naturligt? Elin Röös Enkla råd är svåra att ge Matproduktion genom tiderna Klimatpåverkan från olika sektorer Källa: Naturvårdsverket, 8, Konsum8onens klimatpåverkan 1 Växthuseffekten De

Läs mer

FLER ELBILAR I ÖRESUNDSREGIONEN EN INSPIRATIONSKATALOG

FLER ELBILAR I ÖRESUNDSREGIONEN EN INSPIRATIONSKATALOG FLER ELBILAR I ÖRESUNDSREGIONEN EN INSPIRATIONSKATALOG Förord Kära läsare! Du har fått inspirationskatalogen "Fler elbilar i Öresundsregionen". Katalogen innehåller ett antal förslag på hur svenska och

Läs mer

Environmental Impact of Electrical Energy. En sammanställning av Anders Allander.

Environmental Impact of Electrical Energy. En sammanställning av Anders Allander. Environmental Impact of Electrical Energy. En sammanställning av Anders Allander. Global warming (GWP) in EPD Acidification (AP) in EPD Photochemical Oxidants e.g emissions of solvents VOC to air (POCP)

Läs mer

Tidningstjänst AB och miljön

Tidningstjänst AB och miljön Tidningstjänst AB och miljön Vårt långsiktiga mål Minska fossila bränslen mot transportsträcka med 15 % från 2009 till 2014. Miljöpolicy Tidningstjänst AB strävar efter att leverera Rätt tidning i rätt

Läs mer

Åtgärder, hotell och restaurang inom Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram

Åtgärder, hotell och restaurang inom Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram Åtgärder, hotell och restaurang inom Skånes miljömål och miljöhandlingsprogram Respektive aktör tar själv beslut om åtgärderna skall utföras och i vilken omfattning detta ska ske. Åtgärder märkta med *

Läs mer

Biobränsle. Effekt. Elektricitet. Energi. Energianvändning

Biobränsle. Effekt. Elektricitet. Energi. Energianvändning Biobränsle X är bränslen som har organiskt ursprung, biomassa, och kommer från de växter som lever på vår jord just nu. Exempel på X är ved, rapsolja, biogas och vissa typer av avfall. Effekt Beskriver

Läs mer

Utredning avseende klimatkompensering

Utredning avseende klimatkompensering Utredning avseende klimatkompensering Uppsala 2011-08-17 Reviderad Tema projektledare Box 237 751 05 Uppsala Tel: 018-17 08 10 Fax: 018-17 08 75 Upprättad av: Fredrik Sadjak Granskad av: Gunnar Gedin Sid:

Läs mer

trafik&miljöfordon Lars Bern och Maria Strömberg från Business Region Göteborg termer, säger Lars Bern på BRG och pekar

trafik&miljöfordon Lars Bern och Maria Strömberg från Business Region Göteborg termer, säger Lars Bern på BRG och pekar Nyhetsbrev nr 2. 2013 I samverkan mellan Gatubolaget, Renova, Parkeringsbolaget, Miljöförvaltningen, Göteborg Energi, BRG och Trafikkontoret trafik&miljöfordon BRG ska sprida Göteborgs miljöfordonskunnande

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

Olle Johansson VD, Power Circle. Bollnäs 2013-11-28

Olle Johansson VD, Power Circle. Bollnäs 2013-11-28 Olle Johansson VD, Power Circle Bollnäs 2013-11-28 OM POWER CIRCLE POLITIK OCH MILJÖ VARFÖR ELEKTRIFIERING? Interna'onellt; 1. Security of supply minskat beroende av importerad olja 2. Förbä>rad lu?kvalitet

Läs mer

7 konkreta effektmål i Västerås stads energiplan 2007-2015

7 konkreta effektmål i Västerås stads energiplan 2007-2015 7 konkreta effektmål i Västerås stads energiplan 2007-2015 Energiplanen beskriver vad vi ska göra och den ska verka för ett hållbart samhälle. Viktiga områden är tillförsel och användning av energi i bostäder

Läs mer

PowerPoint-presentation med manus för Tema 3 energi TEMA 3 ENERGI

PowerPoint-presentation med manus för Tema 3 energi TEMA 3 ENERGI PowerPoint-presentation med manus för Tema 3 energi TEMA 3 ENERGI Utsläpp av växthusgaser i Sverige per sektor Energisektorn bidrar med totalt 25 miljoner ton växthusgaser per år, vilket innebär att medelsvensken

Läs mer

Biogas. Förnybar biogas. ett klimatsmart alternativ

Biogas. Förnybar biogas. ett klimatsmart alternativ Biogas Förnybar biogas ett klimatsmart alternativ Biogas Koldioxidneutral och lokalt producerad Utsläppen av koldioxid måste begränsas. För många är det här den viktigaste frågan just nu för att stoppa

Läs mer