Den goda resan. Underlagsrapport Trafiksäkerhet. Förslag till nationell plan för vägtransportsystemet Handlingsplan för trafiksäkerhet

Transkript

1 Publikation 2003:101 Den goda resan Förslag till nationell plan för vägtransportsystemet Underlagsrapport Trafiksäkerhet Handlingsplan för trafiksäkerhet Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse

2 Titel: Författare: Publikation: 2003:101 Utgivningsdatum: ISSN: Underlagsrapport Trafiksäkerhet Handlingsplan för trafiksäkerhet: Mårten Nilsson Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse: Lars Eriksson Omslagsfoto: Gary Buss, Jörgen Hildebrand/Pressens Bild, Vickan Nordfelt, Lennart Forsberg, Hasse Eriksson, Torbjörn Suneson Tryck: Temo Tryck, Stockholm 2003

3 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 1 Förord Regeringen gav i mars 2002 direktiv till Vägverket att upprätta en Nationell väghållningsplan, där också verkets sektorsuppgifter ingår. Planen omfattar åren Fundamentet för planeringen är statsmakternas transportpolitiska mål om ett långsiktigt hållbart och samhällsekonomiskt effektivt transportsystem. Det innebär att transportsystemet ska vara ekologiskt, ekonomiskt, socialt och kulturellt hållbart. Det transportpolitiska målet kompletteras med sex delmål. Målet Säker trafik är ett av dem. Föreliggande två underlagsrapporter utgör fördjupningar av de delar i förslaget till plan för vägtransportsystemet, vilka har bäring på trafiksäkerhetsmålet. Den första rapporten, Handlingsplan för trafiksäkerhet till och med år 2007 (2015), innefattar en beskrivning av verkets planerade väghållnings- och myndighetsåtgärder under planperioden. Vidare beskrivs översiktligt Vägverkets planerade sektorsarbete på området och dess kopplingar till trafikanter och systemutformare. I den andra rapporten, Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse år 2007, redovisas vilka förbättringar av trafiksäkerheten som måste åstadkommas om det beslutade etappmålet högst 270 döda år 2007 ska kunna uppnås. Den första rapporten är en sammanställning av underlag rörande trafiksäkerhet som tagits fram av Vägverkets huvudkontor i samråd med dess sju regioner. Sammanställningen är en del i den ordinarie planeringsprocessen och redovisar vad som bedömts vara möjligt att åstadkomma inom trafiksäkerhetsområdet under planperioden, inom ramen för regeringens planeringsdirektiv. Den andra rapporten har tagits fram vid sidan av den ordinarie planeringsprocessen. Huvudsyftet med denna rapport är att för samhället redovisa hur vägtransportsystemet bör se ut vilka egenskaper det bör ha om etappmålet år 2007 ska kunna nås. Rapporten diskuterar särskilt olika tänkbara Vägverksåtgärder. Rapporten tar i sin analys inga hänsyn till ekonomiska begränsningar eller andra restriktioner. Det är enbart det nödvändiga för att nå trafiksäkerhetsmålet som behandlas. Det möjliga framgår av den första rapporten. Rapporterna avses utgöra en av utgångspunkterna för det fortsatta arbetet på området. Ett viktigt forum för dessa diskussioner är den Nationella samlingen för trafiksäkerhet. Systemutformare liksom andra aktörer och intressenter kommer att där ges möjlighet att påverka trafiksäkerhetsstrategin och att ta ställning till olika konkreta åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten. Vägverket följer utvecklingen på trafiksäkerhetsområdet mycket uppmärksamt. Den glädjande minskningen av antalet dödade i trafiken från hösten 2002 till sommaren 2003 kommer att analyseras och kan föranleda tyngdpunktsförskjutningar i det fortsatta trafiksäkerhetsarbetet. Ansvariga författare är: Mårten Nilsson för Handlingsplan för trafiksäkerhet till och med år 2007 (2015) Lars Eriksson för Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse år 2007

4

5 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 3 Innehåll Handlingsplan för trafiksäkerhet till och med år 2007 (2015)...5 Sammanfattning... 5 Syfte... 6 Nollvisionen planer för trafiksäkerhet aktörer... 6 Trafiksäkerhetsutvecklingen utgångsläge... 7 Framtida trafiksäkerhetsutveckling om inget görs... 8 Trafikarbete totalt och för olika fordonstyper...8 Befolkningsutveckling och körkortsinnehav...9 Fordonsparkens säkerhetsnivå konjunkturella faktorer...10 Alkohol- och narkotikaanvändning...10 Olyckstyper och olycksorsaker på olika vägtyper Effekter av åtgärder för ett trafiksäkert väg- och gatusystem Ombyggnad och nyinvestering...13 Drift och underhåll...15 Problem kopplade till beteende i trafiken Könsrelaterade skillnader...16 Ökande medelreshastigheter och andel hastighetsöverskridanden...18 Fortsatt hög andel obältade...18 Alkohol i trafiken...19 Ökande andel tung trafik i dödsolyckorna...19 Ökande dödsrisk för fordonsförare år...20 Cykelhjälm cykelolyckor...20 Åtgärdsstrategi och åtgärdsinriktning Åtgärdsplan Samverkan mellan systemutformarna...21 Myndighetsåtgärder trafik-, körkorts- och fordonsregler...22 Obligatorisk riskutbildning före påbörjad övningskörning...22 Människan kunskap, beteende och övervakning...22 Samlade effekter av alla åtgärder Uppföljnings- och utvärderingsplan kontrollstationer Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse år Sammanfattning Bakgrund Riksdagens etappmål för trafiksäkerhet Vägverkets ansvar för trafiksäkerhetssituationen Vägverkets trafiksäkerhetsutspel till samhället Nationell samling för ökad trafiksäkerheten Vägverkets styrkort Vägverkets förädlingskedja Nollvisionen en ideologi som låser fast valet av strategi Ideologi Strategi den säkra resan Specifika förutsättningar för trafiksäkerhetsplanen Sektorsåtgärder...33

6 4 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 4.2 Trafiksäkerhetssituationen år prognos Trafiksäkerhetsplan för måluppfyllelse år Inledning Planens utgångspunkt, sammansättning och uppbyggnad Nödvändiga konsekvenser Nödvändiga användningstillstånd Andel trafikarbete på det högtrafikerade statliga vägnätet som är säkrat från svåra mötes- och singelolyckor Andel trafikarbete på det lågtrafikerade statliga vägnätet som är säkrat från svåra singelolyckor Reshastighet på det statliga vägnätet Reshastighet på det kommunala vägnätet Andel trafikarbete med oskyddade i säker tätortstrafik Andel alkoholpåverkade i dödsolyckor Andel med bilbälte i personbil Andel cyklister som använder cykelhjälm Andel trafikarbete med krocksäkra personbilar Förbättrad räddning, vård och rehabilitering Slutsatser Dubbelräkning Bedömning av nödvändiga användningstillstånd år BILAGA: Nationell samling avsikter Arbetsmiljöverket...54 Cykelfrämjandet...55 Försvarets motorklubb...56 Folksam...57 Försvarsmakten...58 Sveriges Försäkringsförbund...62 Svenska Kommunförbundet...64 Landsorganisationen...66 Motormännens Helnykterhetsförbund, MHF...68 Mothers Against Drunk Driving (MADD)...69 NTF...70 Rikspolisstyrelsen, RPS...76 SAAB...76 SEKO...77 SES-gruppen...78 Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation, SMC...80 Sveriges Trafikskolors Riksförbund, STR...82 Svenska Taxiförbundet...86 Volvo...87 VTI...88 Vägverket...93 Svenska Åkeriförbundet...94 Älgskadefonden...95

7 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 5 Handlingsplan för trafiksäkerhet till och med år 2007 (2015) Sammanfattning Riksdagen beslutade i oktober 1997 att nollvisionen ska utgöra det långsiktiga målet för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. Som etappmål angavs att antalet dödade i vägtrafiken ska halveras fram till utgången av år 2007 räknat från 1996 års nivå och uppgå till högst 270 personer. Vägverket har huvudansvaret för säkerheten i vägtransportsystemet. Vägverket har därigenom förhållandevis stora möjligheter att successivt bidra till förbättrad säkerhet på vägarna genom myndighetsåtgärder och åtgärder för att påverka andra myndigheter, EU, fordonstillverkare, transportföretag, transportköpare och trafikanter. Stora insatser har gjorts för att göra väg- och gatumiljöerna säkrare genom väghållningsåtgärder. De resurser som finns tillgängliga begränsar Vägverkets och övriga väghållares möjligheter att påverka utvecklingen av trafiksäkerheten med väghållningsåtgärder. Dödsolyckorna och olyckor med allvarligt skadade går dock inte att bygga bort Högertrafikomläggningen Dödade i trafiken respektive trafikutveckling Antal dödade i trafiken ( schablonmässigt justerade till exkl. sjukdomsrelaterat döda) Trafikutvecklling (etthundramiljoner fordonskm. Exkl. mopeder och cyklar) Vägverket konstaterar att målet om färre än 270 dödade personer per år i trafiken vid utgången av år 2007 är mycket svårt att nå. De åtgärder för att öka trafiksäkerheten som föreslås i föreliggande trafiksäkerhetsplan beräknas medföra att antalet dödade blir mellan 440 och 540 år 2007 och mellan 400 och 500 år Antalet allvarligt skadade förväntas inte nämnvärt kunna minskas från 1996 års nivå. Det finns dock osäkerheter i denna bedömning om strukturella, sociologiska, kulturella och befolkningsmässigt betingade faktorer, trafikutvecklingen för olika fordonsslag, framtida alkohol- och droganvändning och dess effekter, effekter av fordonsparkens successivt förbättrade passiva och aktiva säkerhet m.m. För att komma i närheten av delmålet för år 2007 fordras radikala åtgärder i vägtransportsystemet och gemensamma och strukturerade ansträngningar från alla parter. Det behövs ett utvecklat och fördjupat samspel mellan Riksåklagaren, polisen, väghållarna, väg- och trafikmyndigheter, Räddningsverket, landstingen, regionstyrelser, fordonstillverkarna, skola och förskola, företagen, intresseorganisationerna och trafikanterna. På beslutande politisk nivå är ansvaret delat mellan flera departement. Även på departementsnivå behövs därför ett fördjupat samspel.

8 6 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet Syfte Handlingsplanen för trafiksäkerhet beskriver Vägverkets planerade myndighets- och väghållningsåtgärder under perioden fram till och med 2007 (2015). Vidare beskrivs Vägverkets arbete för att påverka trafikanterna och systemutformarna. En bedömning görs även av de strukturella och andra indirekta faktorer som påverkar trafiksäkerhetsutvecklingen. Handlingsplanen utgör även ett av underlagen för arbetet i gruppen Nationell samling för trafiksäkerhet. I gruppen ingår representanter för systemutformarna i hela vägtrafiksystemet. De får där möjlighet att påverka trafiksäkerhetsstrategin för Sverige med helhetsperspektivet vägen, fordonet och trafikanten, att föreslå konkreta åtgärder och att åta sig att utföra dessa. De beräknade effekterna beskrivs i handlingsplanen enbart i antalet dödade i trafiken. Begreppet allvarligt skadade omfattar trafikskadade vars skador varierar från relativt harmlösa skador till livslång hundraprocentig invaliditet. Differentierad skadegruppering kan erhållas från försäkringsbolagen och i framtiden genom STRADA-systemet. Nackskadorna har varit ett ökande problem under 1990-talet. Förslag på konkreta åtgärder som påverkar antalet allvarligt skadade kräver en analys av skadornas karaktär. Någon sådan har dock inte varit möjlig att göra inom arbetet med denna handlingsplan. Underlagsmaterial till planen utgörs av påbörjat arbete med trafiksäkerhetsprogram/-planer i Vägverkets regioner och av Kunskapsdokument Trafiksäkerhet 1. Nollvisionen planer för trafiksäkerhet aktörer Riksdagen beslutade i oktober 1997 att nollvisionen ska utgöra det långsiktiga målet för trafiksäkerheten inom vägtransportsystemet. Målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Som etappmål angavs att antalet dödade i vägtrafiken ska halveras fram till utgången av år 2007 räknat från 1996 års nivå och uppgå till högst 270 personer. För att nå detta mål ska vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av nollvisionen. Ansvaret för trafiksäkerheten är delat mellan trafikanterna och systemutformarna. Med systemutformare avses offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransportsystemet, såsom väg, fordon och transporttjänster, samt de som ansvarar för olika stödsystem för en säker vägtrafik, såsom regelverk, utbildning, information, övervakning, räddning, vård och rehabilitering. Från mitten av 1990-talet har bl.a. följande program och planer tagits fram: Nationellt trafiksäkerhetsprogram Särskild trafiksäkerhetsplan del I för riktade fysiska trafiksäkerhetsåtgärder som Vägverket har för avsikt att genomföra under perioden , (Vägverket, ). Särskild trafiksäkerhetsplan del II för perioden (Vägverket, ) 11-punkter för ökad trafiksäkerhet PM från Näringsdepartementet De 100 farligaste vägarna PM från Näringsdepartementet PM Underlag till regeringens inriktningsproposition Olika aktörers möjliga ts-åtgärder under perioden (Gruppen för nationell samverkan, ). Vägverket har huvudansvaret för säkerheten i vägtransportsystemet. Vägverket har därigenom förhållandevis stora möjligheter att successivt bidra till förbättrad säkerhet på vägarna genom myndighetsåtgärder och åtgärder för att påverka andra myndigheter, EU, fordonstillverkare, transportföretag, transportköpare och trafikanter. 1 Kunskapsdokument Trafiksäkerhet underlagsmaterial till Vägverkets handlingsplan för trafiksäkerhet kan erhållas från Vägverket i elektronisk form.

9 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 7 Stora insatser har gjorts för att göra väg- och gatumiljöerna säkrare genom väghållningsåtgärder. De resurser som finns tillgängliga begränsar Vägverkets och övriga väghållares möjligheter att påverka utvecklingen av trafiksäkerheten med väghållningsåtgärder. Dödsolyckorna och olyckor med allvarligt skadade går dock inte att bygga bort. För att komma i närheten av delmålet för år 2007 fordras gemensamma och strukturerade ansträngningar från alla parter. Det behövs ett utvecklat och fördjupat samspel mellan Riksåklagaren, polisen, väghållarna, väg- och trafikmyndigheter, Räddningsverket, landstingen, regionstyrelser, kommuner, skola och förskola, fordonstillverkarna, företagen, intresseorganisationerna och trafikanterna. På beslutande politisk nivå är ansvaret delat mellan flera departement. Även på departementsnivå behövs därför ett fördjupat samspel. Trafiksäkerhetsutvecklingen utgångsläge Trafiksäkerheten i Sverige har utvecklats mycket positivt sett i ett längre perspektiv. De senaste 30 åren har antalet trafikdödade i genomsnitt minskat med 3 procent per år och antalet dödade relaterat till trafikarbetet har i genomsnitt minskat med 5 procent per år. Utvecklingen är resultatet av såväl indirekta och strukturella faktorer som medvetna åtgärder. Bland de indirekta och strukturella faktorerna kan nämnas ökad vana att vistas i trafikmiljöer, trafikutvecklingen för olika fordonsslag, alkohol- och droganvändning och samhällsekonomiska, sociologiska, kulturella och befolkningsmässigt betingade faktorer m.m. Bland de medvetna åtgärderna kan nämnas nya trafik-, körkorts- och fordonsregler, utveckling av säkrare fordon genom marknadens efterfrågan av sådana och utveckling av väg- och gatusystemet. Trafikskadorna utgör dock fortfarande ett betydande hälsoproblem i samhället. Åren var utvecklingen starkt negativ jämfört med treårsperioden Detta går inte att helt förklara enbart med slumpen eller väderförhållandena. Antal dödade exkl. sjukdomsrelaterat Dödade i vägtrafiken (åren 1994 till 2000 schablonmässigt justerade till exkl. sjukdomsrelaterat döda) Dödade totalt Statliga vägar, 74% av alla dödade år räddade liv Antalet dödade bilister per fordonskilometer ökade efter att ha minskat under en lång följd av år. År 2002 bröts den negativa trenden något. Antalet dödade blev 535 det året, vilket ändå är en ökning med ca sex procent från 1996 när beslutet togs om nollvisionen med samma definition av dödade som 2002 var antalet dödade då drygt 500.

10 8 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet Dessutom ökar det totala antalet skadade. Antalet polisrapporterade allvarligt skadade har ökat med i det närmaste 20 procent under perioden 1996 till Rapporteringen är dock osäker då den bygger på den enskilde polismannens bedömning direkt vid olycksplatsen Antal svårt sakdade Polisrapporterade svårt skadade Ökning ca 20 % Framför allt är det i åldersgruppen år som antalet dödade har ökat. Antalet dödade 2001 skulle ha varit ca 750 om den relativa utvecklingen från 1996 för alla trafikanter följt mönstret för dessa. Däremot har utvecklingen varit positiv för den yngsta och äldsta åldersgruppen, 0-17 år resp. 65 år och äldre. Om den relativa utvecklingen följt mönstret för dessa åldersgrupper hade antalet dödade 2001 varit ca 400 och delmålet 2007 hade varit gripbart. Framtida trafiksäkerhetsutveckling om inget görs Olycksutvecklingen påverkas inte bara av direkta åtgärder utan också av en mängd indirekta och strukturella faktorer. Dessa faktorer kan snabbt förändras vilket gör bedömningen av framtiden osäker. Från år 2002 till år 2007 bedöms antalet dödade i trafiken öka med 10 procent om vägtransportsystemet (infrastrukturen, fordonen och beteendet i trafiken) inte utvecklas. Vid bedömningar i efterhand av vilka faktorer som påverkat utvecklingen är sambanden ofta svåra att renodla och att förstå. Än svårare är det att bedöma hur dessa påverkar framtiden. De faktorer som bedöms få störst påverkan beskrivs i det följande. Trafikarbete totalt och för olika fordonstyper Den faktor som tydligast samvarierar med antalet dödade är trafikarbetets storlek och hur detta fördelar sig mellan olika fordonstyper. Från och med år 1996 till år 2001 ökade det totala trafikarbetet med 8 procent. För den tunga trafiken inkl. bussar var ökningen 21 procent. Denna ökning av trafikarbetet motsvarar mer än väl ökningen av antalet dödade i trafiken även om förhållandena i övrigt hade varit oförändrade. Sambandet mellan utvecklingen av antalet dödsolyckor och trafikarbetet är dock inte proportionellt. Dödsolyckor sker i stor omfattning på vägar eller vid tidpunkter där trafikutvecklingen har liten betydelse. Olika fordonstyper har olika olycks- och skaderisker. Antalet dödade påverkas mer av en ökning av den tunga trafiken och av fordonstyper med hög olycks- och skaderisk, t.ex. mopeder, än av ökad personbilstrafik. Olika olyckstyper påverkas också olika mycket av trafikutvecklingen. Situationer som kan ge upphov till mötes-, omkörnings-, korsnings- och påkörningsolyckor ökar dubbelt så mycket som trafiken ökar, medan situationer som kan ge upphov till singelolyckorna ökar proportionellt med trafiken. Olyckutvecklingen har också samband med hur hastigheterna påverkas av trafikökningen och på vilken typ av vägar ökningen sker. Trafikanterna blir mer skärpta vid ökad trafik, vilket påverkar risken för olycka. En ökning av det totala trafikarbetet med 1 procent per år och av den tunga trafiken med 2 procent per år bedöms medföra en ökning i förhållande till år 2001 med ca 40 dödade år 2007 och med ca 100 dödade

11 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 9 år Av betydelse för utvecklingen är även hur trafikarbetets utveckling blir för fordon med hög olycks- och skaderisk, t.ex. mopeder. Befolkningsutveckling och körkortsinnehav De faktorer i befolkningsutvecklingen som kan komma att påverka antalet dödade i trafiken mest är ökningen av antalet män i åldern år och antal personer över 75 år. 140 Kvinnor, totalt 27% Män, totalt 73% Trafikdödade om proportionellt mot andel av befolkningen Trafikdödade efter ålder och kön år Antal dödade 2001 (inkl. sjukdomsrelaterat) 75+ Åldersgrupp Antalet personer år är på en historiskt låg nivå, men kommer att öka med ca 2 procent per år fram till 2013 för att därefter minska. Antalet körkortsinnehavare förväntas följa denna utveckling men med någon fördröjning. Andelen trafikdödade i åldersgruppen år är idag drygt två gånger större än deras andel av befolkningen. För gruppen unga nyblivna körkortsinnehavare är olycksrisken ca fem gånger högre än för övriga motorfordonsförare. Vid högkonjunktur ökar dödsolyckorna i denna grupp mer än vad som kan förväntas på grund av trafikökningen. Till en del beror det på att fler nya förare har råd att skaffa bil i högkonjunktur. Det ökade antalet personer i åldersgruppen år innebär att antalet dödade i denna grupp beräknas bli ca 25 fler år 2015 än 2001 om risken att dödas i en olycka är densamma som i dag. I åldersgruppen 75 år och äldre dödas drygt 30 procent fler i trafiken än vad som kan förväntas med hänsyn till deras andel av befolkningen. Det finns faktorer som talar för att antalet dödade i denna åldersgrupp kommer att öka. Deras andelen av befolkningen ökar successivt. Generationen som är född på 1940-talet såväl män som kvinnor förväntas fortsätta äga och köra bil i större utsträckning är dagens pensionärsgeneration. Genomsnittsåldern för bilförarna kommer att öka. Äldre personer har sämre motståndskraft mot yttre våld än yngre, och risken att dödas i en olycka är därmed större. En grov skattning är att antalet dödade 2007 av dessa orsaker blir ca 30 fler än Ännu finns dock inga indikationer på en sådan utveckling, snarare tvärtom. En förklaring kan vara att den äldre generationens bilar relativt sett blivit allt säkrare jämfört med medelbilen. En ökande andel äldre fordonsförare kan även få en dämpande inverkan på trafikrytmen. Av betydelse är även om den äldre generationen kommer att cykla och gå i större eller mindre utsträckning än de gör i dag. Dessa faktorer kan alltså innebära ökat antal dödade. Till det bidrar också befolkningsökningen, som medför ökad riskexponering. En faktor som kan påverka i positiv riktning är dock att andelen kvinnliga förare ökar successivt. Eftersom andelen dödade är lägre för kvinnor än för män bör detta innebära färre dödade i trafiken än vad som kan förväntas med hänsyn till trafikökningen. Sociologiska och kulturella faktorer och befolkningens successivt förändrade levnadsmönster anses ha stor betydelse för trafiksäkerheten. Att antalet dödade gående minskade mycket kraftigt under första

12 10 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet delen av 1990-talet anses till exempel i hög grad bero på förändrade levnads- och förflyttningsmönster. Det är dock svårt att bedöma hur sådana faktorer framdeles kommer att påverka trafiksäkerheten. Fordonsparkens säkerhetsnivå konjunkturella faktorer Personbilarnas passiva säkerhet har förbättrats mycket de senaste 20 åren. En jämförelse mellan faktiska olyckor i personbilar från sent 1990-tal och i personbilar från början av 1980-talet visar att personskadorna i de nyare bilarna minskade ca 20 procent, svåra skador och dödsfall minskade med ca 30 procent och dödsfallen minskade med minst 60 procent. En avmattning av utvecklingen för den passiva säkerheten är dock att vänta. Den aktiva fordonssäkerheten som dynamiskt påverkar fordonets framfart och vägegenskaper utvecklas dock starkt, men det är svårt att bedöma vilken effekt detta kommer att få. Antalet s.k. familjejeepar ökar, även om de än så länge utgör en ganska liten andel av bilparken. De medför dock att viktspridningen mellan personbilar ökar, vilket förmodligen får en negativ effekt den som kör en tung och hög bil klarar sig på bekostnad av fler dödade i normalpersonbilen. Effekterna i dag i Sverige är dock begränsade. Vid högkonjunkturer ökar nybilsförsäljningen och en ökande andel av trafikarbetet utförs av allt säkrare bilar. Trots det visar erfarenheten att dödsrisken för bilförare då också ökar. När nybilsförsäljningen ökar, ökar också försäljningen av begagnade bilar främst till yngre körkortsinnehavare, vilket leder till en ökad genomsnittlig dödsrisk för bilförarna. Detta sammantaget ökar antalet dödade och allvarligt skadade vid högkonjunktur, vilket gör att effekten av säkrare bilar fördröjs in i efterföljande lågkonjunktur. Det är dock mycket tveksamt om dessa erfarenheter även gäller framdeles. Även högriskgrupperna alkohol- och drogpåverkade och yngre män och äldre bilförare kommer successivt att relativt sett köra allt säkrare bilar jämfört med medelbilens säkerhetsnivå. Detta kan komma att få en starkt positiv effekt för trafiksäkerheten redan fram till år Den förbättrade passiva och aktiva fordonssäkerheten bedöms minska antalet dödade i trafiken med minst 30 till 40 personer år 2007 i förhållande till 2001, vilket balanserar effekterna av trafikutvecklingen. Alkohol- och narkotikaanvändning Den totala alkoholkonsumtionen har under en lång följd av år legat relativt konstant på ca 8 liter per år och person över 15 år. Från år 2000 har konsumtionen påtagligt ökat och bedöms ligga på ca 11,5 liter år 2007 resp. 12,0 liter år Baserat på tidigare forskning skulle denna ökande konsumtion medföra en ökning med ca 140 dödade år 2007 resp. 160 dödade år 2015 i förhållande till år Det är därför extra viktigt att vara observant på effekterna i trafiken och att med förebyggande åtgärder bibehålla den höga medvetenheten hos fordonsförarna i Sverige av att inte köra rattfulla. Olyckstyper och olycksorsaker på olika vägtyper Fördelningen av dödsolyckorna på olika delar av vägnätet och på olika vägtyper förändras mycket långsamt, se figurer på nästa sida. Procentandelen dödade i motorfordon (exkl. moped) i olika olyckstyper på det statliga vägnätet fördelade på vägtyper var de senaste 5 åren ungefär enligt tabell nedan: Vägtyp Antal dödade singelolyckor mötes-/omkörningsolyckor övriga olyckor 13-m väg procent 60 procent 20 procent 9-m väg procent 55 procent 28 procent 7-m väg procent 32 procent 27 procent Smalare vägar procent 30 procent 20 procent

13 Hög andel alkohol - och singelolyckor säkrade vägar. mötesolyckor alkohololyckor. Hög andel på ej mötes - Låg andel Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet % Trafikdödade efter vägnät 90% 34% 80% 26% 23% 28% 25% 27% Kommunala och privata vägar 30% 26% 26% 70% 60% 28% 50% 27% 24% 33% 30% 25% Övriga statliga vägar länen ansvariga 23% 26% 25% 40% 19% 30% 18% 18% 17% 16% 18% 20% 18% 22% Regionala statliga vägar länen ansvariga 20% 20% 10% 29% 29% 27% 28% 30% 30% 26% 27% Nationella statliga vägar Vägverket ansvarig 0% Dödade efter väg- och gatutyp, statliga vägar Andel av dödade 100% 80% 60% 52%, ÅDT> % 35%, ÅDT> %, ÅDT> % 0% Hög andel alkohol- och singelolyckor 93%, ÅDT>500 84%, ÅDT> %, ÅDT>2000 Hög andel mötesolyckor på ej mötessäkrade vägar. Låg andel alkohololyckor. Andel dödade på det statliga vägnät efter trafikflöde / andel av totala väglängden. År 2000 Andel av totala väglängden 0% 20% 40% 60% 80% 100%

14 12 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet Myndighets-, utbildnings-, påverkans- och övervakningsåtgärder har vanligtvis effekt för alla vägnät och väg- och olyckstyper. Väghållningsåtgärder påverkar bara i liten utsträckning antalet dödade och allvarligt skadade på övriga statliga vägar. På dessa vägar sker 25 procent av alla dödsfall i trafiken. En övervägande del av singelolyckorna med dödlig utgång sker på smalare vägar med lågt trafikarbete. Detta gör att singelolyckor är relativt svåra att förhindra med väghållningsåtgärder till rimliga kostnader. På det kommunala och privata vägnätet sker också 25 procent av alla dödsfall i trafiken. Även där har ytterligare fysiska åtgärder förhållandevis liten betydelse för trafiksäkerheten. Ca 35 procent av alla dödade i trafiken dör i singelolyckor och ungefär lika många dör i kollisioner med personbilar. I personbilar dör ungefär lika många i singelolyckor som i kollisioner med annan personbil (diagrammet nedan är justerat för sjukdomsrelaterade dödade som ingår i singelolyckorna). På motorcykel och i lastbilar dör fler i singelolyckor än vid alla andra typer av olyckor med dessa fordon. Kollisioner med tunga lastbilar (>3,5 ton) har de senaste åren lett till 20 procent av dödsfallen i trafiken. Andelen dödade i mötes- och omkörningsolyckor och i olyckor med tunga lastbilar inblandade har ökat successivt under de senaste åren Dödade i/på och i kollision med (år 2000) Buss MC Moped/ cykel Djur Tåg Personbil Lastbil Spårvagn Annan Antal dödade Annan Fotgängare Cykel Moped MC Buss Lastbil Personbil Singelolycka I kollision med

15 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 13 Bilden nedan illustrerar grovt antalet dödade per år kopplat till de vanligaste bidragande faktorerna till dödsfall i trafiken och överlappningen dem emellan. Bidragande faktorer vid dödsfall i trafiken ca 140 dödade på grund av obalans mellan: "normal" körförmåga (mänskliga faktorn, trötthet m.m.) och regelacceptens (smärre hastighetsöverträdelser m.m.) och vägrummets och fordonens säkerhetsnivå och trafikens sammansättning Dödade orsakade av viltolyckor, ca 10 st Självmord, ca 20 st Dödade cyklister som skulle ha räddats med hjälm, ca 17 ca 60 dödade passagerare och påkörda orsakade av andras grava hastighetsöverträdelser > 40 dödade passagerare och påkörda orsakade av alkohol- och narkotikapåverkade förare ca 160 dödade i fordon har varit obältade (Hälften skulle ha dött även bältade. 50% i singelolyckor obältade) > 120 dödade aktiva trafikanter orsakade av grava hastighetsbrott OBS! Rättfärdigar inte måttliga överskridanden - alla hastighetsöverskridanden ca 200 dödade? ca 120 dödade aktiva trafikanter (förare, cyklister och gående) påverkade av alkohol eller narkotika Effekter av åtgärder för ett trafiksäkert väg- och gatusystem Ombyggnad och nyinvestering Olyckstäthet på olika vägtyper och genomförda åtgärder Förändringar i väg- och gatusystemets säkerhetsstandard sker i en långsam takt men är en grundförutsättning för att långsiktigt och uthålligt minska olycks- och skaderisken. De vanligaste orsakerna till dödsfall i trafiken skiftar dock mellan olika typer av vägar, olika resmönster, olika trafikantkategorier, olika befolknings- och näringsstruktur i vägens närområde m.m. Detta gör att effekterna av fysiska åtgärder varierar. Dödsolyckor förekommer på alla vägtyper. På statliga vägar med medeltrafikmängd (ÅDT 1500) sker en dödsolycka per år på var 26:e mil väg. På tvåfältsvägar bredare än 11,5 m sker en dödsolycka på nästan var 4:e mil väg. Trots att dödsrisken per fordonskilometer är mycket låg på motorvägar sker en dödsolycka i genomsnitt på var 7:e mil motorväg beroende på det stora trafikarbetet på dessa vägar. I

16 14 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet korsningsolyckor mellan motorfordon (exkl. moped) dödas mellan 30 och 40 personer per år i Sveriges alla väg- och gatukorsningar. Att förebygga mötes- och omkörningsolyckor är en speciellt viktig strategi för väghållaren. Mötessepareringen minskar även singelolyckorna med närmare 1/3 (de som kör över mötande körfält). Vägar med hög andel mötesolyckor har även stor trafikmängd och dödsolyckorna inträffar tätt. Trafikökningen har här också en starkt accelererande påverkan på olycksutvecklingen. En ökning av trafiken med 10 procent ökar antalet möten, omkörningar och korsningssituationerna med 21 procent! Olycksökningen är dock inte alls lika stor, troligtvis för att trafikanterna blir mer skärpta vid ökad trafik. Från år 1995 har ca 50 mil motorväg tillkommit, vilket har inneburit en minskning med ca 25 dödade. Att närmare 50 mil 13-m vägar under de senaste åren har byggts om till mötesfria s.k. 2+1-vägar med mitträcke beräknas minska antalet dödade med 12 personer per år. Ungefär 4/5 av gång- och cykeltrafikarbetet i tätorterna sker på särskilda gång- och cykelvägar. Byggandet av gång- och cykelvägar mellan 1995 till år 2000 bedöms ha minskat antalet dödade 2001 med nästan 10 personer. I cirkulationsplatser inträffar nästan inga dödsolyckor, och de förbättrar trafiksäkerheten jämfört med vanliga korsningar. År 2001 fanns ca cirkulationsplatser i landet, varav 1/3 tillkommit efter Detta bedöms ha räddat ca 20 liv Potential och effekter av möjliga återstående fysiska åtgärder Trots genomförda satsningar finns fortfarande brister i infrastrukturens säkerhetsnivå. Åtgärderna för att säkra trafikmiljöerna blir dock successivt allt kostsammare eftersom de enklaste åtgärderna redan är genomförda och de åtgärder som nu är möjliga att göra påverkar tillgängligheten i allt större utsträckning. Den mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärden är att fortsätta att mötesseparera breda tvåfältsvägar i det befintliga vägnätet. Trafiksäkerhetseffektiva fysiska åtgärder på vägar med nio meters bredd eller mindre, liksom i det kommunala gatunätet, är oftast kostsamma. Det är dock viktigt att utveckla former för att kunna minska olycks- och skaderisken även på dessa vägar. Åtgärder på vägarnas sidoområden ger ett begränsat totalt tillskott till trafiksäkerheten. Åtgärder på vägkorsningar ger små effekter utslaget på det stora antalet korsningar, liksom åtgärder utanför tätorterna för att rädda oskyddade trafikanter. Ombyggnad till mötesseparerade 2+1-vägar av alla återstående landsvägar bredare än 11,5-m med hastighetsgränserna 90 och 110 km/tim, bedöms rädda ca 50 liv per år vid den trafikmängd som förväntas år Sådana ombyggnader är dock svåra att göra på alla sträckor, bland annat av framkomlighetsskäl och minskande kostnadseffektivitet. Därför är det sannolikt endast hälften av denna potential som går att uppnå. Förutsättningarna för ombyggnad till 2+1-väg skiljer sig åt beroende på geometri, vägbredd, korsande vägar, infartsvägar, parallella vägar m.m. för varje enskild väg. Investeringskostnaden per mil sådana ombyggnader varierar stort från drygt 7 till 42 miljoner kr i löpande kostnader. Trafikmängderna för dessa mötessäkrade vägar har varierat mellan drygt till långt över i årsdygnstrafik. Effekten av sidoområdesåtgärder (släntåtgärder och borttagning av hinder och skog) på vanliga statliga tvåfältsvägar utan mötesseparering är ganska osäker, men bedöms vara relativt låg, speciellt vid dagens bältesanvändning. På det statliga vägnätet med medeltrafikmängd (ÅDT 1500) räddas ungefär ett liv per år av 100 mil tillkommande sidoräcken. Ombyggnad av av de återstående farligaste 4- vägskorsningarna till cirkulationsplatser skulle rädda drygt 10 liv per år, varav drygt ett liv för de 100 farligaste av dessa. Vid prioritering av åtgärder på vägen är systemsynen viktig. I många fall kan åtgärder som riktar sig mot andra delar av systemet förstärka effekten av vägåtgärden. En hundraprocentig användning av bilbälte gör t ex att trafiksäkerhetseffekten av sidoområdesåtgärder fördubblas.

17 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 15 Beräkningen av effekterna av fysiska väg- och gatuåtgärder bygger på att hastigheterna, bältesanvändningen och rattfylleriet är oförändrade. Effekterna minskar om åtgärderna för att minska faktiska hastigheter, öka bältesanvändningen och minska rattfylleriet blir framgångsrika, eftersom potentialen för fysiska åtgärder då minskar. Effekter för miljö, intrång, tillgänglighet och drift- och underhållskostnader Fysiska väg- och gatuåtgärders effekter för miljö, intrång och tillgängligheten och på framtida drift- och underhållskostnader varierar och kan vara såväl positiva som negativa för olika typer av åtgärder och för olika trafikantgrupper. Trafiksäkerhetsåtgärder kan ofta kombineras med estetiska åtgärder på vägoch gatumiljön. I många fall uppstår målkonflikter med t ex kollektivtrafiken, jord- och skogsbruket, räddningstjänsten och gång- och cykeltrafikanter. Dessa problem har hittills inte varit så påtagliga genom att flertalet utbyggnadsprojekt har varit motortrafikleder eller motsvarande vägar. Nu sker utbyggnaden även på mindre och smalare vägar med omfattande lokal och regional busstrafik och därmed många busshållplatser. Inom kommunerna finns idag vissa motkrafter, som verkar mot en fortsatt separering av trafikslagen med motivet att staden och tätorten riskerar att mista sin stadsmässighet och förlora sin livlighet. Motsvarande signaler ges från friluftsintressen. Mitträcke på vanliga landsbygdsvägar medför därför att fler parallella åtgärder behöver göras för att minska störningarna på bl.a. framkomlighet för olika trafikantkategorier och för friluftslivet. Mötesfria 2+1-vägar och 1+1-vägar kan försvåra för dispenstrafiken, som ibland behöver ta omvägar. Liksom på motorvägar blir kraven på separata sidovägar och gång- och cykelvägar högre. Drift och underhåll Drift- och underhållsåtgärder har som främsta syfte att säkerställa tillgängligheten. Vilken effekt på svåra olyckor som vägens, gatans och cykel- och gångvägars drift- och underhållsstandard har är oftast svårt att verifiera. Vinterväghållning Vinterväghållningens effekter för olyckor och skadetyper är inte helt entydiga. Saltning på det sätt den skett under senare hälften av 1990-talet har tillsammans med en hög andel vinterdäck, och då främst dubbdäck, bedömts minska antalet olyckor med dödade och allvarligt skadade med 1-5 procent och antalet olyckor med lindrigt skadade och egendomsskador med 5-20 procent. Saltanvändningen i väghållningen och vinterdäck på personbilar påverkar dock troligtvis säkerheten negativt året om. Dessa effekter är dock svåra att kvantifiera och brukar inte beaktas. Hög friktion är bättre för trafiksäkerheten än låg friktion under i övrigt lika förhållanden. Risken för lindriga olyckor vid snö- och isväglag är 3-4 gånger större än vid barmark vintertid. Det finns dock ett starkt samband mellan bilförarens hastighetsval och förarens uppfattning av vägytans friktion. Risken för olyckor med döda och allvarligt skadade på vintern är högre på det högtrafikerade vägnätet med hög vinterstandard och saltanvändning än på det lågtrafikerade vägnätet med lägre vinterstandard. Det lågtrafikerade vägnätet med låg vinterstandard har till och med lägre risk på vintern än det har på sommaren. Risken för svåra olyckor under barmarksförhållanden vintertid är något lägre än under sommarhalvåret troligtvis för att hastigheterna då är lägre. De regionala skillnaderna är dock stora. Olika typer av snö- och isväglag är olika farliga. Riskerna beror både på farlighetstypen och hur ofta och hur länge en viss typ av väglag förekommer. Tillvänjningen och överraskningsmomentet är av stor betydelse. I Skåne och Blekinge sker 19 procent av dödsolyckorna på is- och snöväglag, medan trafikarbetet med sådant väglag är 6 procent. Tillvänjningseffekten kan vara en av anledningarna till att stabila vintrar med mycket snö är gynnsamma för trafiksäkerheten

18 16 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet Den slutsats som kan dras är att det som är av störst betydelse för vinterväghållningens påverkan på svåra olyckor är att det finns vinterväghållningsstrategier, resurser och metoder för förebyggande åtgärder som minskar antalet överraskningsmoment. Barmarksunderhåll Tillståndet och standarden på väg- och gatunätet och barmarksunderhållets effekter för olyckor och skadetyper är svårbedömda. De resultat som erhållits av olika studier är i allmänhet inte statistiskt säkerställda. Ökande spårdjup leder totalt sett inte till ökande olycksrisk. Olycksrisken tycks dock öka med ökande IRI-värden (ojämnhetsmått) för vägar med hastighetsgränsen 50 och 70 km/tim. Studier av utvecklingen av personskadeolyckor efter beläggningsåtgärder visar ingen signifikant förändring av olycksrisken. Däremot kan trafikanterna mycket påtagligt uppleva osäkerhet i vissa situationer med ojämna vägar. Exempel på detta är kanthäng på smala vägar som upplevas mycket obehagligt för alla trafikantgrupper och då speciellt för förare av tunga fordon. Problem kopplade till beteende i trafiken Könsrelaterade skillnader Det går inte att bortse från att kön och könsroller har betydelse för risktagandet och skaderisker i trafiken. Skillnaderna inom respektive könsgrupp är dock ännu större än skillnaderna mellan könen. Antalet män som dör i trafiken är nästan tre gånger fler än antalet kvinnor. I de aktiva åldersgrupperna 15 till 64 år trafikdödas 4 gånger fler män än kvinnor och i åldersgruppen 15 till 24 år dödas nästan 5 gånger fler män än kvinnor. En man i åldern år har ungefär tolv gånger större risk att dödas i trafiken jämfört med medelrisken för hela befolkningen och ungefär 100 gånger större risk än för ett barn mellan 0 och 7 år. Beteenderelaterade insatser behöver i större utsträckning beakta dessa skillnader. En del av skillnaden mellan män och kvinnor kan förklaras av skillnader i exponeringstiden som förare eller passagerare i motorfordon med varierande säkerhetsnivå och som cyklister och gående. Motorcyklar och mopeder körs nästan uteslutande av män. Män kör nästan dubbelt så mycket som kvinnorna och de flesta yrkesförare är män. Andelen av trafikdödade 2001 %-andel dödade män Viltolyckor % andel dödade kvinnor Gående påkörda av MF Upphinnande MF/MF Avsvängning MF/MF Korsningsolyckor MF/MF Mötesolyckor MF/MF Omkörning MF/MF Cykel / moped i kollision med MF Singel cykel / moped Singelolyckor MF exkl. moped 0% 20% 40% 60% 80% 100% Studerar man andelen dödade kvinnor för olika olyckstyper (se diagram ovan) går det att utläsa ett mönster där männens större genomsnittliga risktagande framstår. Andelen kvinnor som dör vid omkör-

19 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 17 ningslyckor är t.ex. bara hälften av den genomsnittliga andelen dödade kvinnor. En grov schablonmässig bedömning baserad på andelen dödade fordonsförare, fordonspassagerare och gående i olika typer av olyckor ger att män är vållande till mer än 90 procent av alla dödsolyckor i trafiken. Det är också stora skillnader i efterlevnaden av trafikreglerna. Kvinnorna står för ungefär 10 procent av alla upptäckta alkohol- och narkotikarelaterade regelbrott. Denna andel har legat på en ganska konstant nivå från Av de böter som döms ut för hastighetsöverträdelser och körning utan bälte är det 18 procent som avser kvinnor. Merparten av de beivrade hastighetsöverträdelserna för kvinnor sker på 50 sträckor och är <15 km/tim. Kvinnornas andel av hastighets- och bältesböterna har dock kraftigt ökat under de senaste åren. Antal trafikbrott 2001 (böter 10-tal) Misstanke om rattfylleribrott Lagförda rattfylleribrott Kvinnor Män Andel kvinnor av totalen, % Trafikbrott 2001 Lagfarda grova rattfylleribrott Misstanke om narkotikabrott Lagförda narkotikabrott Böter (10-tal) hastighet Böter (10-tal) bälte 20% 18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% %-andel kvinnor av totalen År 2001 använde 13 procent av kvinnorna och 7 procent av männen cykelhjälm vid cykling. Vid mitten av 1990-talet använde män och kvinnor cykelhjälm i samma omfattning, dock på en lägre nivå.

20 18 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet Ökande medelreshastigheter och andel hastighetsöverskridanden Målet i nationellt trafiksäkerhetsprogram var att andelen hastighetsöverträdelser skulle minska med procent fram till år Hastighetsspridning riket Hastighet vid olika hastightesgränser %-andel över respektive hastighet Under perioden har medelreshastigheten för 70-, 90- och 110-vägar på landsbygden dock ökat med drygt 2 procent, ökande med ökad hastighetsgräns. En viss del av hastighetsökningen i förhållande till hastighetsgränsen kan dock vara en följd av sänkta hastighetsgränser. Den tunga trafiken visar störst uppgång och då speciellt på 70-vägar. Andelen trafikarbete över hastighetsgränsen har ökat med 3-4 procent under perioden och är för personbilar ca 55 procent och för lastbilar med släp ca 73 procent. De ökande hastigheterna kan bl a bero på allt tystare och bekvämare bilar, tystare vinterdäck och allt kraftfullare motorer, speciellt för den tunga trafiken. Det genomsnittliga hastighetsöverskridandet för fordon som överskrider hastighetsgränsen har dock varit oförändrat. Det uppgår till ca 10 km/tim för personbilar utan släp och 7 km/tim för lastbilar med släp, dvs. det ligger i huvudsak vid polisens toleransgräns. Hastighetsökningen bedöms innebära att drygt 30 personer fler blir dödade 2001 jämfört med Fortsatt hög andel obältade Användningen av bilbälte har ökat något sedan Ungefär 90 procent av förarna, framsätespassagerarna och barn i baksäte är bältade och drygt 70 procent av baksätespassagerarna. Målet i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet var att andelen obältade skulle halveras, dvs. att bältesanvändningen skulle vara ca 95 procent. Av de trafikdödade i bilar har ca 160 per år varit obältade. Hälften av dessa hade sannolikt dött även om det varit bältade, främst för att hastigheterna varit mycket höga. Av de dödade i singelolyckor har drygt hälften varit obältade. Det finns dock viss osäkerhet i dessa uppgifter. En ökad bältesanvändning har en mycket stor potential att minska antalet dödade i trafiken. Effekten av ökad bältesanvändning på antalet dödade är troligtvis inte linjär. De som är lättast att påverka har sannolikt lägre olycksbenägenhet än de som är svårare att påverka (t.ex. alkoholpåverkade obältade förare). Ökande ålder hos både bilförare och passagerare medför att bilbältesanvändningen under de närmaste decennierna blir än mer betydelsefull för trafiksäkerheten, eftersom äldre personer har lägre tålighet mot yttre våld.

21 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet 19 Från 1 november 2002 höjdes böterna för obältade från 300 till 600 kr. Bältesanvändningen ökade påtagligt men har successivt minskat till att närma sig förhållandet före höjningen. Från år 2002 ingår värderingen av bältespåminnare i krocktesterna inom Euro NCAP, vilket förväntas påverka bältesanvändningen positivt. Alkohol i trafiken Alkohol i trafiken är i grunden en social fråga. Att köra med bil med alkohol i kroppen anses av trafikanterna vara mycket allvarligt. Andelen som i Vägverkets årliga enkätundersökning sagt sig ha kört bil med alkohol i kroppen har under 1990-talet successivt sjunkit från 12 till 7 procent. Den sociala aspekten tydliggörs av att en tredjedel av de förare som ertappas för rattfylleri saknar körkort. I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet för åren fastställdes som ett tillståndsmål för rattfylleri att andelen onyktra förare i polisens kontroller skulle minska med 27 procent. Tillståndsmålet har i huvudsak nåtts och antalet anmälda och lagförda för alkoholrattfylleri har minskat under perioden Från 1996 har en kraftig ökning skett av antalet dödade manliga förare med alkohol i blodet. Underlaget för att göra en bedömning av andelen alkohol- och narkotikarelaterade olyckor är dock bristfälligt. Statistik från polisrapporterade olyckor anses ge en underskattning av antalet alkoholpåverkade förare inblandade i personskadeolyckor. 18 Antal dödade Kvinnor 6 % Män 94 % Dödade personbilsförare år 2001 med alkohol > 0,02 % i blodet (medianvärde ca 0,18 %) Åldersgrupp Alkohol i trafiken är i hög grad relaterat till män. Andelen dödade kvinnliga motorfordonsförare som har varit påverkade av alkohol eller narkotika under de senaste åren understiger 5 procent. Vid obduktion av dödade förare år 2000 var andelen med alkohol i blodet 23 procent, de flesta med en mycket hög alkoholhalt. För singelolyckor var andelen 38 procent. I djupstudiematerialet för åren framgår att 50 procent av de dödade förarna i singelolyckor på det statliga vägnätet (exklusive motorvägar) var påverkade av alkohol (43 procent), narkotika eller medicin. Att notera är att nästan inga kvinnliga fordonsförare under 35 år är alkohol- eller narkotikapåverkade. Ökande andel tung trafik i dödsolyckorna Antalet tunga lastbilar inblandade i personskadeolyckor har successivt ökat. Antalet dödade i mötes- och omkörningsolyckor med tung lastbil (>3,5 ton) inblandad ökade från 46 dödade år 1996 till 72 dödade år 2001, dvs. med 57 procent eller med ca 10 procent per år. Motsvarande period ökade transportarbetet för tunga lastbilar >3,5 ton med ca 22 procent och tunga lastbilar >16 ton med 57 procent.

22 20 Underlagsrapport 2003:101 Trafiksäkerhet Lastbilarnas andel av antalet dödade i dödsolyckor överstiger vad man skulle kunna förvänta sig utgående från deras andel av trafikökningen. Eftersom trafikarbetet främst ökat på mötessäkrade vägar är ökningen av risken för dödsolyckor med tung trafik inblandade ännu större. Ökande dödsrisk för fordonsförare år I åldersgruppen år har risken att dödas i trafiken relaterat till körsträcka ökat med ca 50 procent från 1995 till Antalet dödade i denna grupp har ökat med ca 40 procent. Antalet körkortsinnehavare i denna ålderskategori kommer sannolikt att öka starkt fram till Det är därför viktigt att utveckla metoder och tillsätta resurser för att vända olycksriskutvecklingen för denna åldersgrupp. Cykelhjälm cykelolyckor Samhällets kostnader för cykelolyckor är stora. Antalet dödade cyklister har dock minskat kraftigt under senare delen av 1900-talet. Nu dör ca 40 cyklister per år 10 dödas i cykelsingelolyckor och 30 när de blir påkörda av motorfordon. Antalet allvarligt skadade är mycket stort och uppskattas vara ca 3 000, varav en stor andel har svåra huvudskador. Cykelhjälmsanvändningen har stabiliserats på ca 25 procent (cyklad sträcka), men med stora variationer över landet, och den tenderar att minska i åldersgruppen år. Hjälm används i större omfattning i stora städer och i större tätorter. I det nationella trafiksäkerhetsprogrammet var målet att uppnå mellan procent hjälmanvändning på frivillig väg. En cykelhjälmsanvändning på 100 procent bedöms minska antalet dödade med 40 procent. Införande av en lag om cykelhjälm skulle troligen medföra 80 procent användning. De mest olycksbenägna cyklisterna (bl.a. alkohol- och drogpåverkade) kommer sannolikt inte att ta på sig hjälm, och därför bedöms en cykelhjälmslag rädda som mest ca 10 liv per år. Eventuellt kan en lag medföra en minskning av cykeltrafiken, och därmed överförs trafik till trafikslag med lägre olycksrisk. Åtgärdsstrategi och åtgärdsinriktning De som utformar vägtransportsystemet är ytterst ansvariga för systemets hela säkerhetsnivå. En utgångspunkt för Vägverkets strategier och inriktning av trafiksäkerhetsåtgärderna är nollvisionen. Människans tålighet för fysiskt våld ska vara dimensionerande för vägtransportsystemets utformning och funktion. Trafikanterna är skyldiga att visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken samt följa trafikreglerna. Om trafikanterna inte tar sin del av ansvaret på grund av bristande kunskap, acceptans eller förmåga eller om personskador uppstår eller riskerar att uppstå av andra orsaker, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. De åtgärdsstrategier och åtgärdsinriktningar som krävs för att så effektivt som möjligt leva upp till ovanstående krav måste utgå från såväl den strukturellt och sociologiskt betingade trafiksäkerhetsutvecklingen och de beskrivna problemområdena som olika åtgärders potential att förebygga olyckor och skador. Huvudstrategi Trafiksäkerhetsfrågorna ska integreras i alla Vägverkets interna och externa verksamheter. Det integrerade arbetet ska speciellt beakta olika verksamheters sinsemellan förstärkande effekter. Detta ska ges uttryck i Vägverkets huvud- och stödprocesser. Härvid ska följande vara vägledande: Särskild uppmärksamhet på demografiska faktorer och trafikflöden som påverkar trafiksäkerhetsutvecklingen liksom på potentialen hos åtgärder som kan förebygga olyckor och skador i trafiken. Stärkt samverkan med viktiga systemutformare och fortsatt starkt fokus på ansvaret hos transportköpare och hos utformarna av fordon och av väg- och gatunäten.