Effekter vid mötesfri utformning av E18 Karlskoga Lekhyttan

Transkript

1 VTI notat Utgivningsår Effekter vid mötesfri utformning av E18 Karlskoga Lekhyttan Andreas Tapani

2

3 Förord Denna trafiksimuleringsstudie av framkomlighetseffekter vid mötesfri utformning av E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan har genomförts på uppdrag av WSP. Arne Carlsson, VTI, har beräknat framtida timflöden på sträckan. Simuleringarna har genomförts av undertecknad som även är författare till föreliggande rapport. Kontaktperson på WSP var Jan-Erik Beckerman. Linköping maj 2007 Andreas Tapani Projektledare Dnr 2007/ VTI notat

4 Kvalitetsgranskning Intern peer review har genomförts av Rein Schandersson Andreas Tapani har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus Projektledarens närmaste chef Maud Göthe-Lundgren har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering Quality review Internal peer review was performed on by Rein Schandersson. Andreas Tapani has made alterations to the final manuscript of the report The research director of the project manager Maud Göthe-Lundgren examined and approved the report for publication on VTI notat

5 Innehållsförteckning Sammanfattning Summary Inledning Studerad sträcka Simulering Resultat Slutsatser Referenser Bilaga: Siktbeskrivning VTI notat

6 VTI notat

7 Effekter vid mötesfri utformning av E18 Karlskoga Lekhyttan av Andreas Tapani VTI Linköping Sammanfattning VTI har av WSP fått i uppdrag att jämföra framkomligheten för en planerad mötesfri utformning och den befintliga vägen på E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan. Den mötesfria utformningen följer körfältsindelningen för den befintliga vägen med ett tillägg av två 1,5 km långa 2+2-sträckor. Det studerade vägavsnittets totala längd är 15 km. Längs sträckan finns inga korsningar med några betydande av- och påsvängande trafikvolymer. Analyserna skulle baseras på simulering med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim. ÅDT längs sträckan har för det dimensionerande året 2025 skattats till fordon. Från denna prognos har två timflöden beräknats för simuleringen. Det ena timflödet har valts till 10,0 procent av ÅDT för lätta fordon och 7,65 procent av ÅDT för tunga fordon för att motsvara flödet under den dimensionerande timmen. Det andra flödet, 6,2 procent av ÅDT för både tunga och lätta fordon, motsvarar vardagsmedelsituationen. För den dimensionerande timmen resulterar det mötesfria alternativet i reshastigheter för lätta fordon på cirka 78 respektive 77 km/h i riktning österut respektive västerut. Motsvarande reshastigheter för den befintliga vägen är 81 respektive 79 km/h. Hastighetsgränsen på sträckan är 90 km/h. Kriteriet enligt Vägars och gators utformning (VGU) att reshastigheten inte får vara lägre än 10 km/h under referenshastigheten (hastighetsgränsen) är alltså inte uppfyllt för den föreslagna mötesfria utformningen. Det är således önskvärt att den mötesfria utformningen utökas med längre, alternativt ytterligare, omkörningssträckor. Ytterligare framkomlighetsmått som redovisas är fördröjning i det dimensionerande flödet jämfört med medelflödet, kölängder i slutet av den studerade sträckan samt andel hindrad restid. Dessa mått förstärker den totala bilden av ett mötesfritt vägutformningsalternativ med med sämre framkomlighet än den befintliga vägen på sträckan. Denna simuleringsstudie har genomförts utan tillgång till data för kalibrering och validering av simuleringsmodellen för den aktuella sträckan. Osäkerheten i resultaten ökar därför och det finns en risk att speciella lokala förhållanden som kan påverka resultaten ej beaktats. VTI notat

8 6 VTI notat

9 Effects of oncoming lane separation on E18 Karlskoga Lekhyttan by Andreas Tapani VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) SE Linköping, Sweden Summary VTI has, by commission of WSP, compared the quality-of-service of an alternative rural road design to the performance of the existing road on a section of the national route E18. This studied part of E18 is located between Karlskoga and Lekhyttan. The alternative design has separated oncoming lanes and a lane design that follows that of the existing road with an addition of two 1,5 km long overtaking sections. The total length of the road is 15 km and no substantial traffic flows enter or exit the road along the studied stretch. All analyses were to be based on simulation results of the VTI rural traffic simulation model, RuTSim. AADT along the road has been estimated to vehicles for the design horizon year Two hourly traffic flows for the simulation were constructed based on this estimate. One of the flows was set to 10.0 per cent of AADT for passenger cars and 7.65 per cent of AADT for heavy vehicles in order to correspond to the flow during the design hour. The other flow, 6.2 per cent of AADT for both passenger cars and heavy vehicles, corresponds to the average weekday traffic volume. The speed limit of the studied road is 90 kph. According to the Swedish road design manual the journey speeds of light vehicles should not be less than 10 kph below the speed limit during the design hour. The alternative road design results in average journey speeds for light vehicles of 78 and 77 kph in the eastbound and westbound direction respectively. The corresponding average journey speeds for the existing road are 81 and 79 kph. The design criterion is consequently not fulfilled for the alternative road design. It is therefore desirable to increase the quality-of-service with additional or longer overtaking lanes. Delays, platoon lengths and percent time spent following are also studied. These performance measures indicate a road design alternative with reduced quality-ofservice compared to the existing road. This traffic simulation study has been conducted without data for calibration and validation of the simulation model. The uncertainty in the simulation results is therefore larger than if data had been available. There is also a risk that some local conditions on the road, that may influence the simulation, have been neglected. VTI notat

10 8 VTI notat

11 1 Inledning E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan är en ca 15 km lång tvåfältig landsväg. På sträckan finns ett stigningsfält i vardera riktningen i den östra delen vid Lekhyttan. För att förbättra säkerheten på vägen planeras nu ombyggnation till mötesfri landsväg med mitträcke. Den tilltänkta mötesfria utformningen innefattar tvåfältiga avsnitt motsvarande stigningsfälten på den befintliga vägen samt två nya 2+2-avsnitt med två körfält i vardera riktningen. VTI har av WSP fått i uppdrag att studera trafikens framkomlighet för den tilltänkta mötesfria utformningen jämfört med trafikens framkomlighet för den befintliga vägen. Vägutformningarna ska studeras vid två olika timflöden valda för att återspegla olika trafiksituationer under det dimensionerande året Analyserna ska baseras på simuleringar med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim (Tapani, 2005b). VTI notat

12 2 Studerad sträcka Vägavsnittet som studerats är som beskrivits ovan ett avsnitt av E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan. Sträckans totala längd är 15 km och den generella hastighetsgränsen är 90 km km/h. Längs vägen finns inga korsningar med betydande av- och påsvängande trafikströmmar. Öster om sträckan övergår E18 till motorväg och i väster ansluter sträckan till en fyrfältig stadsmotorväg. På den befintliga vägen finns ett stigningsfält i vardera riktningen i den östra delen av sträckan vid Lekhyttan. I övrigt är den befintliga vägen en 12 m bred tvåfältig landsväg. Heldragen mittlinje finns på ett flertal avsnitt längs vägen på grund av begränsningar i linjeföringen. En schematisk skiss över den befintliga vägen visas i figur 2.1. Figuren visar inte avsnitt med heldragen mittlinje. Karlskoga Lekhyttan Figur 2.1 Befintlig väg. Den aktuella mötesfria utformningen innefattar tvåfältiga avsnitt motsvarande stigningsfälten på den befintliga vägen samt två 1,5 km långa 2+2 avsnitt med två körfält i vardera riktningen. En schematisk skiss över denna mötesfria vägutformning visas i figur 2.2. Karlskoga Lekhyttan Figur 2.2 Mötesfri utformning. År 2005 var ÅDT på sträckan fordon varav tunga fordon. Baserat på SIKA:s prognos för trafikökningen, SIKA (2000, 2002), har ÅDT för det dimensionerande året 2025 skattats till fordon varav tunga fordon. Simuleringarna ska genomföras för den dimensionerande timmen enligt Vägars och gators utformning (VGU) (Vägverket, 2004), dvs. den 200:e mest belastade timmen. Flödet under den dimensionerande timmen har antagits vara 10,0 % av personbils-ådt för lätta fordon samt 7,65 % av tunga fordons-ådt för tunga fordon. För uppskattning av skillnader mellan medel- och topptrafiken behövs även en simulering av de genomsnittliga förhållandena. Detta medelflöde har antagits till 6,2 % av ÅDT för både personbilar och tunga fordon. Riktningsfördelningen under den dimensionerande timmen har antagits vara 58/42 med den mest belastade riktningen västerut mot Karlskoga. Under medeltimmen har riktningsfördelningen antagits vara 50/50. För en mera detaljerad beskrivning av flödesberäkningarna se (Carlsson, 2007). 10 VTI notat

13 Från beskrivningen av trafiksituationen som presenterats ovan kan trafikflöden för medeltimmen samt den dimensionerande timmen konstrueras. I tabell 2.1 och 2.2 visas dessa uppskattade timflöden per riktning för trafiken på E18. Med tunga i tabellerna nedan och i resterande delar av denna rapport avses endast tunga fordon utan släp. Tunga fordon med släp redovisas för sig. Fördelningen mellan tunga fordon med och utan släp har baserat på Effektsamband 2000 (Vägverket, 2001) antagits till 57/43. Tabell 2.1 Dimensionerande timflöden. Riktning Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Österut Västerut Tabell 2.2 Medeltimflöden. Riktning Lätta [f/h] Tunga [f/h] Tunga med släp [f/h] Österut Västerut VTI notat

14 3 Simulering Simuleringarna genomfördes med VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim (Tapani, 2005b). Den befintliga vägen och den mötesfria utformningen tillsammans med de två olika timflödena gav ett simuleringsexperiment med fyra kombinationer av vägutformning och trafik. Förutom information om trafikflöden och den övergripande vägutformningen som beskrivits i avsnitt 2 kräver RuTSim information om vägens horisontal- och vertikalgeometri. Denna information erhölls av WSP. För att undvika randeffekter adderades m fyrfältig väg till både den östra och västra delen av sträckan för båda vägutformningsalternativen. Samtliga dataanalyser genomfördes dock endast för den 15 km långa sträckan enligt beskrivningen i avsnitt 2. Inga data samlades heller in under de första 15 simulerade minuterna, detta för att säkerställa att samtliga fordon som bidrar till resultaten har upplevt rätt trafikflöde. Inga data fanns tillgängliga för kalibrering och validering av RuTSim för den aktuella sträckan av E18. Standardvärden för alla modellparametrar och hastighetsanspråk har därför använts, se Tapani (2005a). Detta minskar också tillförlitligheten i de erhållna simuleringsresultaten och det finns en risk att resultaten ej återspeglar eventuella speciella förhållanden och egenskaper för trafiken på den aktuella sträckan. Simuleringen av den befintliga vägen har också genomförts med en standard siktbeskrivning, se bilaga 1, då uppmätta siktavstånd längs vägen ej fanns tillgängliga. RuTSim är en stokastisk simuleringsmodell och resultatet från en simulering varierar därför med det slumptalsfrö som ges som indata till modellen. Genom att göra upprepade simuleringar med varierande slumptalsfrö kan konfidensintervall för resultaten bildas. I de genomförda simuleringarna har antalet upprepningar bestämts utifrån möjligheten att påvisa en statistiskt säker skillnad mellan alternativen med signifikansnivån 5 %. De resultat och konfidensintervall som redovisas i avsnitt 4 är samtliga på grund av detta baserade på fem upprepningar med olika slumpfrön. 12 VTI notat

15 4 Resultat WSP är intresserade av framkomligheten för den planerade mötesfria utformningen. De mest intressanta måtten blir därför reshastighet, andel hindrad restid samt kölängder i början och slutet av sträckan. Även fördröjningen vid det dimensionerande flödet i förhållande till restiden vid medelflödet är intressant. Denna fördröjning kan beräknas då simuleringar genomförs för både medeltimmen och den dimensionerande timmen. De resulterande reshastigheterna för lätta fordon, tunga fordon samt tunga fordon med släp finns redovisade i tabell 4.1 och 4.2 för det dimensionerande flödet i riktning österut respektive västerut. Reshastigheter i medelflödet finns på samma sätt redovisade i tabell 4.3 och 4.4. Tabell 4.1 Medelreshastigheter i det dimensionerande flödet i riktning österut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] Befintlig väg 81,0±0,7 74,4±0,3 71,1±0,7 Mötesfri utformning 77,8±0,9 75,0±0,7 73,3±0,9 Tabell 4.2 Medelreshastigheter i det dimensionerande flödet i riktning västerut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] Befintlig väg 78,9±1,8 73,2±2,0 68,6±1,6 Mötesfri utformning 76,9±1,4 73,6±1,2 71,1±1,1 Tabell 4.3 Medelreshastigheter i medelflödet i riktning österut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] Befintlig väg 84,6±0,5 77,9±0,5 73,1±0,7 Mötesfri utformning 80,8±0,7 77,4±0,8 74,8±0,9 Tabell 4.4 Medelreshastigheter i medelflödet i riktning västerut (95 % konfidensintervall). Lätta [km/h] Tunga [km/h] Tunga med släp [km/h] Befintlig väg 82,3±0,8 75,7±0,7 70,9±0,5 Mötesfri utformning 80,9±0,8 76,6±0,8 73,4±0,6 Som synes i tabellerna påverkas lätta fordons reshastighet i negativ riktning på grund av den mötesfria utformningen. Denna effekt är naturlig då lätta fordons högre hastighetsanspråk gör att de i större utsträckning än tunga fordon hindras på enfältiga sträckor. Tunga fordon utan släp påverkas inte i någon större utsträckning av den mötesfria utformningen. För tunga fordon med släp ger den mötesfria utformningen bättre framkomlighet än den befintliga vägen. Denna effekt beror på att den mötesfria utformningen gör att dessa fordon inte lika ofta blir tvingade att anpassa sig till omkörande fordon. Skillnaderna i reshastighet mellan riktningarna beror på det snedfördelade dimensionerande flödet samt skillnader i vertikal linjeföring. VTI notat

16 Enligt VGU skall reshastigheten för personbil vara högst 10 km/h under hastighetsgränsen vid den dimensionerande timmen. Detta kriterium uppfylls inte av den mötesfria vägutformningen. Skillnaden mellan vägutformningsalternativen i riktning västerut för den dimensionerande timmen är dock inte signifikant vid signifikansnivån 5 %. För att ytterligare förtydliga eventuella skillnader mellan vägutformningsalternativen har en simulering vid 0-flöde genomförts. Med hjälp av reshastigheten vid detta 0-flöde har sedan hastighet-flödessamband för personbilar för de båda alternativen konstruerats. Dessa samband visas i figur 4.1 samt 4.2 för riktning österut respektive västerut Reshastighet [km/h] Befintlig väg Mötesfri utformning Flöde [fordon/h] Figur 4.1 Hastighet-flödessamband för personbilar i riktning österut. Hastighet-flödessambandet för den mötesfria utformningen är i nivå med sambandet för den befintliga vägen. Reshastigheterna för det mötesfria alternativet kan därigenom förväntas vara jämförbara med hastigheterna på den befintliga vägen. Fördröjningen vid den dimensionerande timmen jämfört med förhållandena vid medelflödet redovisas i tabell 4.5 och 4.6. Fördröjningen är för samtliga fordonstyper baserad på de tidigare redovisade reshastigheterna över den 15 km långa sträckan. Tabell 4.5 Medelfördröjning för trafiken i riktning österut (dimensionerande flöde i förhållande till medelflödet). Lätta [s] Tunga [s] Tunga med släp [s] Befintlig väg 27,5 32,5 20,1 Mötesfri utformning 25,1 21,6 14,1 14 VTI notat

17 Reshastighet [km/h] Befintlig väg Mötesfri utformning Flöde [fordon/h] Figur 4.2 Hastighet-flödessamband för personbilar i riktning västerut. Tabell 4.6 Medelfördröjning för trafiken i riktning västerut (dimensionerande flöde i förhållande till medelflödet). Lätta [s] Tunga [s] Tunga med släp [s] Befintlig väg 27,5 24,1 24,8 Mötesfri utformning 34,0 27,8 23,7 De redovisade fördröjningarna förtydligar ytterligare bilden av utformningsalternativ med jämförbara reshastigheter. Medelkölängden i början och slutet av sträckan finns för det dimensionerande timflödet redovisade i tabell 4.7 och 4.8 för trafiken i riktning österut respektive västerut. Samtliga kölängder har beräknats 500 m in på sträckan för att undvika randeffekter på grund av sträckans anslutning till fyrfältsväg i öster och väster. Tabell 4.7 Medelkölängder i riktning österut för det dimensionerande flödet (95 % konfidensintervall). Början av sträckan [f] Slutet av sträckan [f] Befintlig väg 1,7±0,1 4.7±0,6 Mötesfri utformning 3,7±0,3 6,5±0,9 VTI notat

18 Tabell 4.8 Medelkölängder i riktning västerut för det dimensionerande flödet (95 % konfidensintervall). Början av sträckan [f] Slutet av sträckan [f] Befintlig väg 2,0±0,2 1.6±0,1 Mötesfri utformning 2,2±0,1 6,0±1,0 Analys av kölängderna kompliceras av att den östra delen av sträckan innefattar två körfält i riktning västerut och ett körfält i riktning österut. Köuppbyggnad kan dock konstateras. Vidare ger det mötesfria alternativet längre köer än den befintliga vägen. På motsvarande sätt som för de tidigare presenterade kölängderna i det dimensionerande flödet finns kölängder i medelflödet redovisade i tabell 4.9 och Tabell 4.9 Medelkölängder i riktning österut för medelflödet (95 % konfidensintervall). Början av sträckan [f] Slutet av sträckan [f] Befintlig väg 1,4±0,1 2.9±0,3 Mötesfri utformning 2,3±0,1 3,8±0,4 Medelkölängder i riktning västerut för medelflödet (95 % konfidensinter- Tabell 4.10 vall). Början av sträckan [f] Slutet av sträckan [f] Befintlig väg 1,6±0,1 1,3±0,1 Mötesfri utformning 1,7±0,1 3,4±0,4 För medelflödet är kölängderna naturligt kortare än i det högre dimensionerande flödet. I övrigt är situationen analog med det dimensionerande flödet. Ett annat mycket intressant framkomlighetsmått är andelen hindrad restid, dvs. den del av restiden som ett fordon hindras av långsammare fordon framför. Tabell 4.11 och 4.12 redovisar detta mått för det dimensionerande flödet i riktning österut respektive västerut. Tabell 4.11 Andel hindrad restid i det dimensionerande flödet i riktning österut (95 % konfidensintervall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] Befintlig väg 53,9±1,4 35,2±1,7 22,0±1,6 Mötesfri utformning 75,5±1,1 54,2±2,0 40,2±3,2 Tabell 4.12 Andel hindrad restid i det dimensionerande flödet i riktning västerut (95 % konfidensintervall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] Befintlig väg 58,8±4,3 41,5±3,9 20,8±2,0 Mötesfri utformning 75,8±2,8 59,6±3,7 36,7±3,0 Som förväntat har lätta fordon den högsta andelen hindrad restid, omkring 75 % för det mötesfria alternativet vilket motsvarar servicenivå D enligt Highway Capacity Manual 16 VTI notat

19 (HCM) (TRB, 2000). För den befintliga vägen är motsvarande andel ca 54 respektive 59 % för riktning österut respektive västerut. Som diskuterats tidigare hindras inte tunga fordon i lika stor utsträckning av långsammare trafik. Andelen hindrad restid i medelflödet redovisas i tabell 4.13 och Andel hindrad restid i medelflödet i riktning österut (95 % konfidensinter- Tabell 4.13 vall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] Befintlig väg 41,6±1,4 27,5±2,2 15,9±1,0 Mötesfri utformning 64,6±1,6 45,3±3,0 29,9±3,2 Andel hindrad restid i medelflödet i riktning västerut (95 % konfidensinter- Tabell 4.14 vall). Lätta [%] Tunga [%] Tunga med släp [%] Befintlig väg 48,3±2,3 32,0±2,5 16,3±1,7 Mötesfri utformning 65,8±1,7 47,6±2,3 26,3±2,2 Det lägre medelflödet resulterar naturligt i lägre andel hindrad restid. I övrigt motsvarande situation som för det dimensionerande flödet. VTI notat

20 5 Slutsatser Framkomligheten för en alternativ mötesfri utformning av E18 mellan Karlskoga och Lekhyttan har jämförts med framkomligheten för den befintliga vägen på sträckan. Analyserna har genomförts med hjälp av VTI:s simuleringsmodell för landsvägstrafik, RuTSim. Det mötesfria alternativet följer körfältsindelningen för den befintliga vägen med ett tillägg av två 2+2-sträckor. För det dimensionerande året 2025 har ÅDT på sträckan skattats till fordon. Utifrån skattningen av ÅDT har två timflöden beräknats för simuleringen. Det ena flödet som ska motsvara den dimensionerande timmen har valts till 10,0 % av ÅDT för lätta fordon och 7,65 % av ÅDT för tunga fordon. Det andra flödet som ska motsvara vardagsmedelsituationen har valts till 6,2 % av ÅDT för både tunga och lätta fordon. Framkomligheten för det mötesfria alternativet är under gränsen för godkänt enligt Vägverket. De resulterande reshastigheterna under den dimensionerande timmen är mer än 10 km/h under hastighetsgränsen på sträckan. Vidare är andelen hindrad restid för lätta fordon omkring 75 %, vilket motsvarar servicenivå D enligt HCM. Därmed är det mötesfria alternativet under gränsen för vad som är acceptabelt även enligt HCM. Reshastigheterna för det mötesfria alternativet är lägre än hastigheterna för den befintliga vägen. Framkomligheten är därmed sämre för den mötesfria utformningen, speciellt för lätta fordon som hindras av långsammare trafik på enfältiga avsnitt. Utifrån ett framkomlighetsperspektiv bör det mötesfria alternativet om möjligt utökas med längre eller alternativt ytterligare omkörningssträckor. Slutligen bör det påpekas att denna trafiksimuleringsstudie har genomförts utan tillgång till data för kalibrering och validering av simuleringsmodellen. Osäkerheten i resultaten är därför större än vad som varit fallet om det funnits möjlighet att kalibrera simuleringsmodellen för lokala förhållanden på den studerade sträckan. 18 VTI notat

21 Referenser Carlsson, A. (2007). Trafikflöde på E18 Karlskoga Lekhyttan. pm, VTI, Linköping. SIKA (2000). Prognos för godstransporter SIKA rapport 2000:7, SIKA, Stockholm. SIKA (2002). Persontransporternas utveckling till SIKA rapport 2002:1, SIKA, Stockholm. Tapani, A. (2005a). A Traffic Simulation Modeling Framework for Rural Highways. Lic. avhandling, Linköpings universitet, Norrköping. Tapani, A. (2005b). Versatile model for simulation of rural road traffic. Transportation Research Record 1934, TRB (2000). Highway capacity manual. Technical report, Transportation Research Board, Washington D.C. Vägverket (2001). Effektsamband Publikation , Vägverket, Borlänge. Vägverket (2004). Vägars och gators utformning. Dimensioneringsgrunder, Vägverket, Borlänge. VTI notat

22 20 VTI notat

23 Siktbeskrivning Bilaga Sidan 1(1) Siktsträckor längs den simulerade vägen (koordinater stigande i riktning österut, studerad sträcka mellan koordinat 1000 och 15700). Koordinat [m] Siktsträcka österut [m] 996,15 634, , , , ,86 357, ,2 357, ,2 1158, ,15 393, ,18 393, ,18 848, ,94 995, ,1 410, ,5 410, ,5 1150, ,11 145, ,08 145, , , ,93 130, ,93 130, , , ,79 357, ,13 357, , , ,08 393, ,11 393, ,11 848, ,87 995, ,03 410, ,43 410, , , , ,04 145, ,01 145, ,01 634, ,86 130, ,86 130, , , ,72 357, ,06 357, , , ,01 393, ,04 393, ,04 848, ,8 995, ,96 410, ,36 410, , , , Koordinat [m] Siktsträcka västerut [m] 476, , ,97 717,2 2079,32 717,2 2099,32 906, ,63 811, ,51 811, , , ,38 579, ,27 237, , , , , ,5 171, , ,38 381, ,52 476, ,25 476, , , ,35 717,2 7936,7 717,2 7956,7 906, ,01 811, , , , , ,76 579, ,65 237, ,92 237, , , ,88 171, , ,76 381, ,9 476, ,63 476, , , ,73 717, ,08 717, ,08 906, ,39 811, ,27 811, , , ,14 579,08 VTI notat

24

25

26 VTI är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut som arbetar med forskning och utveckling inom transportsektorn. Vi arbetar med samtliga trafikslag och kärnkompetensen finns inom områdena säkerhet, ekonomi, miljö, trafik- och transportanalys, beteende och samspel mellan människa-fordon-transportsystem samt inom vägkonstruktion, drift och underhåll. VTI är världsledande inom ett flertal områden, till exempel simulatorteknik. VTI har tjänster som sträcker sig från förstudier, oberoende kvalificerade utredningar och expertutlåtanden till projektledning samt forskning och utveckling. Vår tekniska utrustning består bland annat av körsimulatorer för väg- och järnvägstrafik, väglaboratorium, däckprovningsanläggning, krockbanor och mycket mer. Vi kan även erbjuda ett brett utbud av kurser och seminarier inom transportområdet. VTI is an independent, internationally outstanding research institute which is engaged on research and development in the transport sector. Our work covers all modes, and our core competence is in the fields of safety, economy, environment, traffic and transport analysis, behaviour and the man-vehicle-transport system interaction, and in road design, operation and maintenance. VTI is a world leader in several areas, for instance in simulator technology. VTI provides services ranging from preliminary studies, highlevel independent investigations and expert statements to project management, research and development. Our technical equipment includes driving simulators for road and rail traffic, a road laboratory, a tyre testing facility, crash tracks and a lot more. We can also offer a broad selection of courses and seminars in the field of transport. HUVUDKONTOR/HEAD OFFICE LINKÖPING BORLÄNGE STOCKHOLM GÖTEBORG POST/MAIL SE LINKÖPING POST/MAIL BOX 760 POST/MAIL BOX POST/MAIL BOX 8077 TEL +46(0) SE BORLÄNGE SE STOCKHOLM SE GÖTEBORG TEL +46 (0) TEL +46 (0) TEL +46 (0)