Officiellt organ för. Motorstörning över havet. Mera Island

Transkript

1 Officiellt organ för Motorstörning över havet Mera Island

2 EASA:s döda hand över ballong- och segelflyget Bild: Från artikeln i AOPA E-news Få talare på EASA:s årliga flygsäkerhetskonferens var mer vältaliga än ballongtillverkaren Don Cameron och världsmästaren i segelflyg Steve Jones. Cameron klargjorde att EASA med allt vad de belastat oss med regler har varit en katastrof för ballongflyget. Om det senaste förslaget om pilotlicenser hade gått igenom skulle detta ha tredubblat kostnaden för att flyga ballong. Kostnaden för byråkratin beräknar vi till 360 dollar per flygtimme vilket är dubbelt som mycket som driftkostnaden. Ballonger är enkla saker, föga mer än en stor säck med varmluft som kontrolleras av och rep och linor. Ballongflyget har färre omkomna per timme än allt annat sportflyg. De liknar inte flygplan på något sätt och har ingen nytta av regelverk som är gjorda för flygplan. Andra sporter som segling, bergsklättring och ridning är farligare men plågas inte av flygplansregler. Vi har haft frivilliga luftvärdighetsbesiktningar i Storbritannien i 40 år och ingen av de olyckor som har inträffat hade hindrats av mer fler underhållsregler. De flesta andra länder har haft obligatorisk certifiering, och därför har Storbritannien har varit ledande i utvecklingen av luftballonger, och BBAC (British Ballon and Airship Club) har haft den bästa säkerhetsstatistiken i Europa. De flesta världsrekorden har gjorts av brittiska ballongförare i brittisktillverkade ballonger. Storbritannien var först med Figursydda ballonger, de första stora ballongerna för passagerarflygningar gjordes också i Storbrittanien. Detta beror inte på att Britter är smartare än andra utan på att frihet från stimulerar och möjliggör utveckling och framsteg. Segelflygvärldsmästaren Steve Jones tackade ironiskt EASA för att de hade fått en fjärdedel av hans konkurrenter i konkurs tack vare den byråkratiska bördan. Att mina konkurrenter försvinner är inte hälsosamt för segelflyget, tillade han sedan (på allvar). Jag hoppas att EASA är stolta över sitt verk. En försoning bör annars inledas med en ursäkt och jag har inte hört något från dem beträffande vad de har förorsakat min bransch. De senaste tio åren har underhållsrelaterade olyckorna varit konstanta men säkerheten i övrigt har försämrats och detta är EASA:s fel. Deras regelverk är ohanterligt, det kostar för mycket i tid och pengar. Om vi kunde ändra dessa regler till ett fåtal enkla rekommendationer skulle kanske färre dö varje år. Översatt från IAOPA E-News November 2014 Red Flygsäkerhetsmateriel Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087 Försäljning av kompletta system. Service, reparation och underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar, nödpackar, nödsignalmateriel, nödsyrgasutrustningar, livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem, pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information, eller ring Vi representerar 2

3 Redaktionen Redaktör Jakob Söderberg Ansvarig utgivare Lennart Persson Postadress redaktionen c/o Söderberg Kantongatan DROTTNINGHOLM Annonser Bengt Eklund Adressändingar Manusstopp : 2 februari Ur innehållet 4-5 Styrelsesespalter 6 IAOPA m m information 7 Kompetensbaserad IR 8-9 Island igen Dramatik över Östersjön 12 En hyllning till ATC 13 Från Oskarshamn intet nytt 14 GPS-inflygning, lägesrapport Omslagsbilden Foto: Dmitrij Karpenko Utsikt söderut från flygledartornet i Akureyri på Island. En Twin Otter från Norlandair på plattan. Foto: Elias Svens Redaktören Det lackar mot jul, men visst är man som småflygplanspilot lack på att vara Stockholmare. Jag gör samma iakttagelse som vår ordförande i sin spalt, piloter som vill landa och starta i Stockholm har fått bita i gräset. Utanför Stockholm är det fortfarande lite bättre, men vi måste givetvis överallt i landet försvara flygfält och vår rätt att utnyttja dem (Bromma är ju numera stängt helt utan MP:s förskyllan). Detta om flygfältsförsvaret brukar ordföranden Lennart Persson och ledamöterna Bengt Melkersson och Jan Strid återkommande tala om, och det kan inte sägas för många gånger. Internationellt mår allmänflyget bättre, leveranser av flygplan ökar. I AOPA-newsletters som tidigare har farit förbi mina ögon men som jag inte har refererat, har berättats om hur allmänflyget har börjat spira och AOPAavdelningar har etablerat sig i länder där dylikt tidigare knappt förekommit alls, som till exempel Kina. Nu annalkas en extra valrörelse. Som om vi inte har fått nog av det. Många organisationer är nog rätt uttröttade och inte så taggade på att köra ett nytt race så här kort inpå det förra. Men för just AOPA kanske det är mer välkommet än för andra organisationer. Vi måste alltid kämpa för vår sak, och maktskiftesturbulensen kan ge oss ett extra tillfälle att agera särskilt i Stockholmsfrågan. I Facebookgruppen Bevara Allmänflyget på Bromma arbetar eldsjälar med att bilda opinion i samarbete med de villaägare runt Bromma som är positiva till ett Bromma med begränsad tung trafik som det var till och med 2013 men ogillar Swedavias planer på en storflygplats. Jag pratade nyligen med Thorsten Fridlizius, en äldre segelflygare och flygentusiast i allmänhet som ger mig material till Svenska Veteransegelflygsällskapets medlemstidning SVS-Nytt. Han ansåg att alla småflygare borde stöta på partirepresentanter i valstugorna med frågan om att vi är det enda landet i Europa utan allmänflygplats i huvudstaden. Han tyckte vidare att jag borde ringa KSAK:s ordförande Rolf Björkman om detta och att alla flygorganisationer borde samarbeta. Thorsten Fridlizius sa att han hade träffat någon politiker som var flygintresserad och som funderade på att ta flygcertifikat och undrade hur det går till och var man kan göra det. Sådana politiker kanske inte är supervanliga. Men att träffa en sådan är lite som att (i egenskap av singel) finna en extraordinärt tilltalande person av motsatta (eller av samma om man har den läggningen) könet ute på stan eller på annan plats: Alltså ett tillfälle som inte får missas! Så håll ögonen öppna! Men uppvakta alla politiker - även om det förmodligen är mindre meningsfullt och verksamt att stöta på dem från vissa partier än andra. Vilka skall jag inte nämna eftersom AOPA är en partipolitiskt obunden organisation men givetvis vill alla volontärt lobbande medlemmar, affärsflygande småföretagare och flygentusiaster, av självbevarelsedrift och för allmänflygets skull, arbeta så effektivt som möjligt. I likhet med övriga certifikatinnehavare, fick jag en information från transportstyrelsen om nya trafikregler. Den är synnerligen summarisk, det enda den berättar är att "TSFS 2014:71träder i kraft den 4 december 2014" och att reglerna ändras för bland annat Minima för visuella flygförhållanden"; Lägsta tillåtna flyghöjd för VFR och en rad andra saker. Men endast en punktlista om förändringar, inte ett dyft om VAD de innebär. Tänk hur körkortsinnehavare skulle ha reagerat om de hade fått endast en binge författningshänvisningar när reglerna för körning i cirkulationsplats ändrades och när zebralagen infördes! Vi privatpiloter önskar oss bättre informationsservice av myndigheten, och om detta skriver Martin Antvik i detta nummer. Flyghorisonts korrespondent på Island Anton Gunnerlind ger oss vyer från norra Islands andra stad och Johan Ekroth berättar om en dramatisk flygning hem från Gdansk. Jag hade tänkt publicera ett reportage från en flygskola, men blev inte nöjd med det och la det åt sidan. Då blev jag orolig att det skulle uppstå gluggar i tidningen. Jag vore väldigt glad om medlemmar skickade in små eller stora historier från sina flygerfarenheter. Sådana vill jag gärna få in (och kunna lägga på lager om de mot förmodan inte får plats i nästkommande nummer) för att kunna fylla luckor med. Kanske bara lite roliga flygarhistorier och vitsar från flygvapnet eller civilflyget? I stort sett allt är välkommet. Jag kommer således alltid att uppfordra medlemmar att komma med bidrag till medlemstidningen. Det här är er tidning, varsågod och skriv! Jag är bara redaktör, I am only the piano player. God jul och Gott Nytt År önskar redaktionen! Jakob Söderberg 3

4 4 AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A, Bromma , Fax PlusGiro Foto: Torgil Rosenberg AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet. Styrelse: Ordf Lennart Persson V ordf Martin Antvik Sekr Edor Boström Kassör Kjell Björklund Ledam 1 Torgny Bramberg Ledam 2 Dan Åkerman Ledam 3 Fredrik Brandel Ledam 4 Bengt Melkerson Ledam 5 Jan Stridh Suppl Kjell Andersson Suppl Andreas Hindenburg Suppl Niklas Larsson IAOPA, International Council of Aircraft Owner and Pilot Associations har över medlemmar i drygt 60-talet länder och representerar allmänflyget inom ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart. Ordföranden Redan dags för årets största helg Nu kan man nog säga att det lackar mot jul och behövlig viloperiod, om inte julstöket övertar det, men nu är det dags igen för årets sista krönika. Detta skrivs i slutet av november och man kan redan nu upptäcka julförberedelser i vissa affärer. Sommaren var fin men hösten hade vi nog kunnat önska oss bättre flygväder, det har ju varit regn och låga moln mest varje dag. Snön kanske inte är så långt borta och med temperaturer strax över nollan, så har vi isproblem på ett par tusen fot. Det har varit vått och åtskilliga gräsfält har varit stängda eller helt olämpliga att operera till och från. Att basera på gräsfält är en situation vi numera har i Stockholm. Dock har vi, vad jag vet, varit förskonade från haverier på grund av detta. Med detta sagt är det tid att försöka summera höstens arbete. Inledningen av hösten har varit mycket internationell, redan i början av september hade vi vårt internationella World Assembly i Kina. Det är IAOPAs stora årsmöte även om det är två år mellan gångerna, alla presentationer och resolutioner från WA kan Ni finna på IAOPAs hemsida Bara två veckor därefter följde vårt europeiska regionalmöte i Aten, där riktlinjerna för fortsatt arbete mot Bryssel efter parlamentsvalet debatterades. Vi kommer ju att leva med de nya EU politikerna och den nya kommissionen de närmaste fem åren. I mitten på oktober hade EASA sin årliga flygsäkerhetskonferens i Rom, som i år handlade om enklare och mer proportionerliga regler för allmänflyget. Sedan hade vi ett uppstartningsmöte med de nordiska länderna i Köpenhamn i början på november, där syftet är att kunna pressa våra nationella luftfartsmyndigheter till en harmonisering av regelverken. Vi kommer att träffas i framtiden i anslutning till våra regionala möten, så att vi spar in extra resekostnader. Nästa möte kommer att bli i Sandefjord, Norge, första helgen i maj Vi har prioriterat några frågor inom varje sektion, som vi har jobbat med under hösten, jag skall kortfattat redovisa dessa. Inom vårt arbetsområde Relationer har inriktningen var att rekrytera klubbar, som inte redan är medlem i någon nationell organisation. Vi bör vara klara med vårt erbjudande till nyår. Dessutom har vi lyckats få till stånd ett nytt försäkringsavtal, som vi lanserar under namnet AOPA-Försäkring. Detta avtal gäller flygplanförsäkringar, där rabatten till AOPA-medlemmar blir avsevärt mer än den medlemsavgift som betalas. Mer om detta på annan plats här i tidningen. Vi har också fördjupat arbetet med Sponsorhuset, som vi har beskrivit tidigare, detta ger fördelar både till våra medlemmar som till oss centralt. Bengt Eklund har ju tidigare skickat ut information om se - anmäl Er där. Mer information fanns i Flyghorisont 2/14 och länk finns på hemsidan. Vi kommer att göra fler utskick för jul. Inom området Piloter och Ägare har det främst kretsat om operativa procedurer kring GNSS-inflygningar. Transportstyrelsen (TS) har en uppfattning som är unik i Europa och det försöker vi påverka. Vi fortsätter vårt deltagande i EASA arbetsgrupper för att få fram nya underhållsregler. EASA:s ledning har ju under året kommit till insikt att man har överreglerat General Aviation (GA), det vi kortfattat säger GA. Den svenska termen allmänflyg rimmar illa med vad man internationellt läggar in i begreppet GA. Tyvärr så tar det tid med det europeiska regelverket. Ett annat problem som EASA:s generaldirektör Patrick Ky uppmärksammat är, att man skulle vilja avskeda ett stort antal medarbetare eftersom dessa är helt inriktade på det tunga flyget och har inte förståelsen för proportionerlig insats avseende GA. Inom området Infrastruktur sker det mycket, flera av våra flygplatser är hotade, Brommas situation är oklar, men om läggs Bromma ner i förtid så kommer många regionala flygplatser att försvinna också. Vi har när det gäller Bromma främst bevakat hur TS har agerat och detta har blivit en följetång i våra domstolar. Vi arbetar också praktiskt med att behålla hotade flygplatser. Det är ju därför vi bygger upp vårt projekt Flygplatsnätverket, så att erfarenheter från en ort kan nyttjas av andra. Vi försöker aktivera lokala företag och informera dem om GA. Tydligen är detta vad politiker fokuserar på vad gäller allmänflyg och speciellt flygplatsers framtid. Om inga företag använder allmänflyg Inga allmänflygplatser. Vi vill också satsa på GNSS-procedurer, och vi försöker stötta de projekt som pågår. Det är inte lämpligt från flygsäkerhetsaspekt att piloter gör egna procedurer. Läs mer om GPS-procedurer på annan plats i tidningen. Fortsättning sidan 11 spalt 3

5 Vi piloter hjälper alltid varandra! Tusen och en Pilot Vi vill se fler flygceritifikat! Skolflygplanet Klemm 25 på flygmuseét Flugsafn i Akureyri på Island. Foto: Elias Svens Att det skall finnas minst en pilot per tusen invånare i Sverige är normalläget för AOPA Sweden. Där har vi varit, och dit skall vi igen! Under 80-talet fanns det ca 8500 invånare med ett stiligt plastkort kallat PRIVATFLYGCERTIFIKAT. Folkmängden i Sverige var då ca 8,5 miljoner. Om vi däremot backar till inledningen av 60-talet så var privatflygare väldigt sällsynta. På 20 år byggdes således allt detta upp från i stort sett ingenting. Vad var då drivkraften? Vad var det som gjorde att allmänheten sökte sig till Allmänflyget? Flygklubbar poppade upp som svampar ur jorden, medlemstillströmningen var mycket god och flygplatser byggdes på löpande band! Här spelade naturligtvis åtskilligt in. Det som slår mig är alla de olika samhällsgrupper som kom till Allmänflyget. Allt från intensiv ungdomsverksamhet såväl som vuxenverksamhet inom modell- och segelflyg m.m. Allt från jordbrukare, egenföretagare, och vanliga Svensson samlades och bildade flygklubbar. Själv kom jag in i allt detta De år som därefter följde har de facto inneburit att tillväxt vänts till det motsatta. Då uppstår frågor som måste få ett PRODUKTIVT svar! Allmänflygets tillväxt i Sverige var som störst på 60- och 70-talet. Därefter kom bestämmelser och annat vilket hämmade denna utveckling. Glöm inte bort att både Piper och Cessna helt lade ner tillverkningen av småflygplan under en period i början av 90-talet. Anledningen var de enorma kostnader för produktansvarsförsäkringar som framtvingades p.g.a. bristande politiska åtgärder. Kulmen kom 1990 då en tillverkare dömdes för ett haveri i början av 50-talet. De efterlevande tilldömdes år 1990 ett skadestånd motsvarande drygt 7 miljarder kronor. Haveriet var en misslyckad nödlandning där man inte kunde utesluta tekniskt fel. De tre ombord omkom. Ingen vågade därefter alls ta fram nya produkter och stoppa in det i ett flygplan! Efter detta har dock mycket hänt. Produktansvarslagarna är kraftigt förändrade och den tekniska utvecklingen går nu framåt enormt! Men Hur ser det ut i våra flygklubbar ute i landet? AOPA har under decennier jobbat stenhårt för bättre regelverk, lägre kostnader och mycket annat. En titt på allt det vi lyckats åstadkomma i form av nya och enklare certifikat, kommande lägre underhållskostnader m m i kombination med den enorma tekniska utveckling vi ser i dag ger all anledning till optimism! Det finns all anledning att berätta för Din omgivning att flyget är en fantastisk verksamhet som vem som helst både kan ägna sig åt, och få stor nytta av. Det finns således all anledning att Just det! Se till att marknadsföra Allmänflygets alla grenar! Som alltid när något ska göras blir frågan vem som skall göra det? Vem om inte vi som redan flyger? Jag som skriver, Du som läser eller någon annan? För mig är svaret enkelt: Du bör göra det! Varje redan aktiv pilot bör göra det. Om Du vill se ett växande Svenskt Allmänflyg så bör även Du göra något PRODUKTIVT och NYTT! Det finns en enkel sak alla kan göra: Bestäm dig för att varje månad försöka värva minst en person, tillika presumtiv pilot till en flygtur med Dig. Med en fyrsitsig maskin får Du plats med tre. Genom att samla tre till en flygtur vilken genomförs varje kvartal kommer du att ha tagit upp 12 presumtiva piloter i luften varje år. Betänk att om alla ca 3200 PPLinnehavare gör detta varje år så har en värvningsaktivitet skapats där ca medborgare fått en helt annan inblick i vad det hela handlar om! Om en av dessa 12 piloter tar cert, så kommer antal piloter i Sverige (åtminstone i teorin) att fördubblas på ett enda år! Naturligtvis delas kostnaderna för flygningen av de som finns ombord. Den tekniska utvecklingen tar stormsteg, men vilka utvecklingssteg tar Du själv för att bevara och utveckla Svenskt Allmänflyg som sektor? Om Du som läser detta gör något PRODUKTIVT och NYTT, då tillkommer sannolikt en ny pilot per år! Om alla piloter gör det Då växer Svenskt Allmänflyg rejält! Glöm dock inte att värva intresserade som medlemmar i AOPA Sweden! Jan Stridh, Member Relations 5

6 Nyheter från AOPA Nya trafikregler för luftfart i EU Reglerna för när en färdplan ska lämnas in har likriktats med reglerna i SERA-förordningen. Vad som ska framgå i en förkortad färdplan regleras. Färdplansbilagan är uppdaterad. En hänvisning finns till operationella krav när det gäller flygning enligt VFR under mörker. Enligt de operationella kraven är flygning on top inte tillåtet för dessa flygningar. Vi avser framöver att på vår hemsida förklara mer vad ovanstående förändringar innebär. I september 2012 beslutade EUkommissionen att hela EU ska ha gemensamma trafikregler för luftfarten, Part SERA (Standardised European Rules of the Air). Dessa regler lämnar fortfarande en hel del upp till de nationella myndigheterna i medlemsstaterna att besluta om. I tillägg till Part SERA måste man därför läsa reglerarna tillsammans med de svenska tillämpningsbestämmelserna TFTS 2014:71 och TFTS 2014:94. De senare publicerades i november och december Vad ändras då i samband med detta regelskifte? I stort kan man säga att man kan flyga vidare som tidigare, men det finns ett flertal ändringar bland annat: Minimiflyghöjder vid flygning mörker VFR: 1000 ft över högsta hinder inom 8 km, förutom vid start och landning. krav på inlämnande av färdplan när man lämnar trafikvarvet under mörker även vid okontrollerad flygplats. Infon på TSL hemsida är så pass tunn att man i praktiken bör läsa igenom de nya reglerna (över 100 sidor) för att få reda på vad som verkligen gäller. AOPA har hos TSL tryckt på för att man ska informera mer utförligt och riktat till piloter om regelverket. Än så länge tycker TSL att den valda strategin är bra. AOPA Sweden ser en flygsäkerhetsrisk med den alltför tunna informationen. Jämför med informationen som går ut i många andra EU-länder. Powerpointpresentation av författaren Den senaste tillämpningsbestämmelsen TFTS 2014:94 kom ut från trycket den 2 december och trädde i kraft den 4 december - utan remissbehandling. Den avser TSL göra i efterhand. Flera medlemmar har efter att ha läst de svenska tillämpningsbestämmelserna hört av sig till AOPA och uppmärksammat oss på flera konstigheter, bl. a. i konverteringar av Meter till fot. Frågan är nu om det är avståndet i meter eller fot som gäller. Kanske en författningsenlig remissbehandling hade fångat upp de här felaktigheterna? Vi hoppas kunna informera våra medlemmar framöver mer detaljerat om de nya reglerna, men ser i första hand att Transportstyrelsen informerar mer utförligt sätt, där man extraherar huvudpunkterna som berör en pilot. Norska Luftfartstillsynet har gjort en bra CBT (e-kurs) som vi kan rekommendera. Dock tar den inte upp de svenska tillämpningsbestämmelserna. Mer info inklusive länkar till information har gått ut per mail till våra medlemmar. Har du synpunkter eller vill arbeta med detta i AOPA, hör av dig på info@aopa.se. Nedan följer ett kort utdrag ur transportstyrelsens information på nätet TSFS 2014:71 innehåller i korthet: Flygning enligt VFR under mörker tillåts. Värden för flygning enligt speciell VFR under mörker regleras. Definitionen av mörker har ändrats för att likriktats med definitionen av mörker (natt) i SERA-förordningen. Martin Antvik Noterat från EASA:s möte i Rom EASA har börjat ändra sin syn GA och börja arbeta med att försöka förenkla reglerna samt sänka kostnaderna för GA. Av den anledningen samlade EASA hela det europeiska GAsamhället i Rom den oktober 2014 för genomgång av nuvarande status på allmänflyget samt vilka förändringar som bör genomföras. Drygt 300 personer var samlade från olika klubbar, företag, organisationer, myndigheter m.m. AOPA Sweden var representerat av undertecknad och ett flertal andra representanter från AOPA i Europa fanns på plats. Nästan unisont framhöll alla talare att reglerna måste förenklas samt att kostnaderna måste sänkas. I vart fall kan konstateras att EASA numera känner till problemen och har faktiskt börjat arbetet med förenklingar. Återstår att se vad resultatet kommer att bli. Fredrik Brandel, styrelseledamot i AOPA Sweden Fredrik Brandel, styrelseledamot i AOPA Sweden 6

7 Praktik och teori Enroute & kompetensbaserad IR Martin Antvik berättade utförligt i nummer 2 om de 2 nya förenklade formerna av IR-behörighet, Enroute IR och kompetensbaserad IR. Den första innebär rätt till IFR-flygning men att start och landning måste utföras VFR. Den andra ger full IR behörighet som ett vanligt I-bevis, och kallas på flygskolornas hemsidor ofta CB-IR. Dock ger den inte utökad behörighet att flyga i åskmoln. Martin höll också föreläsningar på AOPA:s Fly In i Feringe i somras om alla våra nya slags certifikat och behörigheter, där de kompetensbaserade instrumentbehörigheterna var med. EASA har alltså tagit fram ett nytt upplägg för att ta en EIR, Enroute Instrument Rating. Efter praktisk utbildning ger EIR möjlighet till sträckflygning under IMC och molngenomgång. Klassrumsundervisning varvas med hemstudier med CBT (Computer Based Training) och när teorin är genomförd krävs minst 15 timmars praktisk utbildning. 5 av dessa timmar får göras med valfri behörig IR-skolbehörig flyglärare och 10 timmar måste göras på flygskola. Då tillräckligt med flygerfarenhet har byggts upp kan man utöka till en kompetensbaserad IR för att få behörighet att också starta och landa i dåligt väder. När man flyger för den behörigheten skall minst 10 av timmarna göras på hos en flygskola och 30 timmar kan göras hos en IR-skolbehörig flyglärare. Teorikursen är densamma för de båda nivåerna EIR och CB-IR, men den senare erhålls alltså genom ytterligare praktisk utbildning. Karl-Johan Kritz, utbildningsansvarig på Aeroklubben i Göteborg, säger till Flyghorisont att de inte har börjat med Enroute IR ännu, för att det kräver övergång till ATO. Vill vi hoppas kunna göra det, det är bara det att klubbens ekonomi måste tillåta det. Så om elevunderlaget blir tillräckligt stort kanske göteborgare också kan se fram emot att en route - och kompetensbaserad IR. Idag erbjuder Flygteoriskolan i Barkarby och Linköpings Flygklubb teorikurser. Flygteoriskolan, telefon , har nu en pågående teorikurs och de skriver på sin hemsida att nästa kurs börja 30 november Linköpings Flygklubb startar en kurs 16 januari som kostar kr inklusive litteratur. De har satt sista anmälningsdatum till 1 december vilket har passerats när du läser detta. Dock går det att kontakta deras skolchef Jonna Johansson på eller skolchef@lfk.se. och efteranmäla sig i mån av plats, fast det kan innebära att man måste skaffa böckerna på egen hand. I så fall kostar enbart kursen kr, allt detta enligt klubbens hemsida. Jakob Söderberg Inflygningskort brant ILS bana 19 Akureyri. Källa: Islands AIP 7

8 Akureyri Islands okända pärla Översiktsbild av staden Akureyri. Inflygning norrifrån. På Islands norra kust finns den lilla staden Akureyri. En historiskt viktig handelshamn, vackert insprängd mellan två bergsryggar. Tack vare sin position som handelspunkt föll det sig naturligt att flyget sedan sitt inträde varit en viktig del av livet här. Historia Den fjärde juli 1928 anlände Islands första passagerarflygning till Akureyri från Reykjavik, och allt sedan dess har det rullat på bildades Flugfélag Akureyrar, Akureyris egna flygbolag, och började flyga med en WACO YKS-7 på flottörer. Flygplanet hade den sinnrika registreringen TF-ÖRN och kallades i folkmun för Örnen döptes bolaget om Flugfélag Íslands (Air Iceland på engelska) och de opererar än idag med en flotta av Fokker 50 och Dash 8, numera från flygplatsen i Reykjavik. Turerna kring flygbolagen på Island har däremot varit många. Bolagsnamn och flygplanstyper har kommit och gått, men oftast är nyckelpersonerna desamma. Mitt i detta virrvarr finns en typ som klarat sig både länge och väl, nämligen De Havilland Twin Otter. Twottern gjorde sin intåg på Island 1974 i Flugfélag Norðurlands (Northern Air på engelska. Tre exemplar finns kvar än idag, om än i Norlandairs flotta. Norlandair bildades 2008 och är det enda flygbolag som idag är helt stationerat i Akureyri. De flyger både inrikestrafik på norra Island och under sommarsäsongen även till Grönland. Norlandair är även, tillsammans med Isländska kustbevakningen, ansvariga för Search-And-Rescue-servicen på Grönland. En av Islands flygande ambulanser, en King Air 200, är också baserad i Akureyri. Även skolflyget började tidigt i Akureyri. År 1945 grundades Flugskóli Akureyrar och införskaffade genast två Tiger Moth som skolflygplan. Redan 1948 hade flottan utökats till fem Foto: Robin Farago Mothar, men skolan lades då ner p g a minskat elevunderlag. Flygplanen såldes till landets andra flygskola i reykjavik. För ett tiotal år sedan återuppstod flygskolan i Akureyri, denna gång med två Piper Tomahawk och en Cherokee. Elevunderlaget är numera tillfredställande, och elever från skolan spakar nu stora och små flygplan över hela världen. Akureyri idag Idag, mer än någonsin, är Akureyri en viktig stad för Island. Staden är landets näst största (efter Reykjavik)och här bor cirka invånare. Som norra Islands huvudort är Akureyri en viktig knytpunkt såväl finansiellt, kulturellt som inte minst, logistikmässigt. Fyra till åtta flighter avgår dagligen till Reykjavik, beroende på veckodag. Akureyri är också ett populärt turistmål, och funkar bra som utgångspunkt för i natursköna Norðurland. Hamnen är välutrustad och tar regelbundet emot stora kryssningsfartyg. Allteftersom staden har växt, har också flygplatsen utvecklats. År 1950 började flygplatsen byggas på en gammal soptipp några kilometer från stadens kärna. När millennieskiftet närmade sig blev behovet av att expandera påtagligt. År 2009 förlängdes banan med 500 meter och uppgick då till meter. Man installerade samtidigt ett förbättrat banljussystem och förbättrade instrumentinflygningarna. Näst på listan över förbättringar står en större terminal och platta. Nämnvärt är att vid Akureyri flygplats finns också Islands enda flygmuseum Flugsafn. Otroligt välutrustat och spännande, med tanke på begränsade resurser. Här finns allt ifrån Klemm 25 till Fokker F27. Många flygplan är luftvärdiga, och ägs av lokalbor. Museéts största projekt just nu är en grundlig renovering av en Dragon Rapide, som man hoppas ha flygande inom tio år. Jag besökte museét i september och då var 8

9 På väg mot Akureyri, vi närmar oss norra kusten. Foto: Anton Gunnerlind kroppens trästruktur i det närmsta färdig. Här finns också andra rariteter såsom Erco Ercoupe, Doriner Do 28 och De Havilland Beaver, samtliga dessa flygs regelbundet. Hur tar man sig hit? Jag har haft turen att besöka Akureyri ett par gånger, varav en gång från luften. I november tog jag en IFR-navigation till denna pärla, och jag tänkte redogöra kort för flygningen dit. Detta var ett steg i utbildningen till min instrumentbehörighet, och var en mycket nyttig flygning. Jag startade tillsammans med min instruktör från Keflaviks flygplats, fem mil från Reykjavik, på förmiddagen. Vi steg snabbt och bekvämt upp över molnen, och tuffade iväg på vår trip. Vi passerade över Langajökull, Islands näst största glaciär och från flygnivå 100 hade vi en otrolig utsikt när vi närmade oss den norra kustlinjen. Själva flygningen till Akureyri är inte särskilt utmanande, men det är däremot inflygningsprocedurerna! En normal glidbana på en ILS är tre grader. Tack vare sitt läge, med höga berg i ena banriktningen, har Akureyri en glidbana på hela 5.3 grader. En av (mig veterligen) Europas brantaste. Man ansluter glidbanan på 4800 fot det gäller att vara rätt konfigurerad tidigt. Väl etablerad på ILSen sjunker man med nära tomgång och det är svårt att få ner farten för att konfigurera. En riktigt häftig upplevelse, och det känns lite fel när man tittar ut genom rutan och ser sin inflygningsvinkel. Om man inte känner sig sugen på en brant final finns också en vacker localizer-inflygning som tar en mellan två bergsryggar in mot banan. Spännande avslut Efter att sträckt på benen på plattan var det dags att flyga hemåt igen. Halvvägs ut till flygplanet hinns vi upp en av Islands skickligaste flygplansfotografer, Baldur Sveinsson. Han undrar om vi ska till Reykjavik, och om det finns en plats i baksätet. Vi planerar om lite kvickt så att rutten tar oss förbi Reykjaviks flygplats och skickar in en ny färdplan. Precis som hemma i Sverige är alla väldigt hjälpsamma inom flyget på Island, och det finns en välkomnande atmosfär. Det är lätt att trivas, och det finns något för alla flygintresserade. Utsikt från flygledartornet i Akureyri, norrut. Foto: Elias Svens Anton Gunnerlind 9

10 Dålig fjäder vid topplocket "Blås upp flytvästarna" juni 2014 skulle jag och en medägare till vårt flygplan gör en resa Västerås - Gdansk. Resan dit gick som förväntat bra. Tankning i Kalmar och upp på FL120 över havet, och sen var vi snart framme. Ett soligt Gdansk med sina många billiga uteserveringar är alltid ett trevligt resmål, att det är billigt gör resan ännu bättre. Avgifter på flygplatsen 1 dygn parkering, startavgift, handling mm. 200 SKR, taxi till stan 100 SKR. Bra boende mitt i centrum för två personer 500 SKR. 7 juni startar vi vår hemresa. Den planerade rutten efter start i Gdansk EPGD var DOMAG, PENOR, Kalmar flygplats och sedan direkt Västerås ESOW. Vi fajlade flyghöjd FL120 över havet (vi hade syrgas med ombord) och i övriga sträckan FL100. Innan start pratade vi med meteorologen som berättade att det fanns ett molnområde ut mot kusten men att det var fritt över Azec Zephyr 2000C Ilustration: Åse Kristoffersson havet, så vi fick börja med FL70 men vid kusten kunde vi stiga till FL100. 6,4 Nm före PENOR rapporterade vi vår position och blev överlämnade till Sweden Control. Vi var nu fria från moln och avsåg att begära FL120. Då började en varningslampa blinka och på mindre än en minut hade CHT stigit med 70 grader och oljetemperaturen ökade också. Vi deklarerade nöd till Sweden Control och Varningslampor i Azec Zephyr 2000C meddelade även position och kurs på ett fartyg som vi precis hade passerat. Vi visste att vi inte skulle nå land, då vi var mitt i det område då vårt glidtal inte skulle räcka till fastlandet. Jag bad Sweden Control att kontakta fartyget och be det stanna och lägga i en livbåt för att ta upp oss, samtidigt som vi svängde tillbaka mot fartyget. Sweden Control bekräftade att de skulle göra detta, men återkom strax med ny information. Ronnebys räddnings helikopter övade ca: 50 Nm från oss och vi föreslogs sätta kurs mot Ronneby för att möta den. Motorn gick fortfarande och vi belastade den så lite som möjligt. Även om vi inte kunde hålla höjden så fick vi lägre sjunk tack vare motorn än vi skulle ha haft helt utan. Vi hade sedan länge passerat 240 C CHT och instrumentet kunde inte visa mer utan övergick att visa tre streck. Oljetemperaturen var 196 C och oljetrycket 0,9 bar. Vi startade PLBsändaren och gick igenom hur vi skulle agera vi landningen. Parkeringsbroms låst 1000 ft blås upp flytvästarna 500 ft lås upp huven och håll den på plats med armen 300 ft en hand runt låset på säkerhetsbältet Vid vattenkontakt släpp upp huven kolla varandra att vi kommer ur planet. Trots radarledning hade helikoptern svårt att hitta oss. Både vi och helikoptern kom dessutom under radartäckning så arbetet med att styra ihop oss var inte lätt. Vi hade tappat ner till ca: 1 200ft och fortfarande ingen helikopter. Vi kunde höra Swedens anrop till helikoptern: Rescue 906 nu måste ni se dom, dom är 2 Nm klockan 12. Tyvärr blev svaret nej ingen kontakt. Nu var vi så lågt att vi tyckte vi att vi kunde belasta motorn lite mer i hopp om att

11 helikoptern som vi viste var nära skulle få ytterligare tid att hitta oss innan vi gick i vattnet. Med det ökade effektuttaget kunde vi nu inte bara hålla höjd utan även sakta vinna lite höjd, och på 1500 ft kom helikoptern upp bredvid oss. Det var en känsla som man sent glömmer. Vi hade Engine monitor i Zephyr 2000C vid nu valt att flyga mot Ölands södra udde som var det närmaste landområdet. Så småningom började vi skymta Öland. Hoppet tändes att motorn skulle hålla ut så vi skulle kunna nå fast mark. Räddningstjänsten röjde Grönhögens golfbana på södra Öland och vi fick tillstånd att landa där, då vi såg att vi nådde dit i glidflykt ökade vi effekten ytterligare och försökte vinna ännu mer höjd. Vi meddelar att vi tillsvidare avstår landning på golfbanan och siktar på Borgholm. Då hela Öland har öppna fält att landa på kändes det bättre om vi kunde nå ett flygfält. Flygledningen föreslog Kalmar som var 10 Nm närmare men vi ville inte göra ytterligare en vattenpassage utan bra höjd. Vi fortsatte att stiga och strax söder om Kalmar bedömde vi att vårt glidtal skulle räcka dit varpå vi tog kurs direkt mot Kalmar bana 34. Vi landade odramatiskt och kunde till och med taxa till parkeringen där vi blev väl omhändertagna av ambulans, räddningsledaren på Kalmar flygplats, brandkår och sist men inte minst besättningen från helikoptern. Även räddningsledaren från Malmö ATCC ringde. Vi fick mycket beröm för att vi hade behållit lugnet och arbetat rationellt trots att vi var riktigt illa ute. Det hela pågick i 1 timme och 22 min. Vi valde att hela tiden tills vi var säkra på att nå Öland flyga med minsta sjunk. Så variometern fick bestämma farten det innebar 43-60kt. Flygplanet fick inga skador, efter parkering hoppade vi ur och tog bort cowlingen direkt då vi var rädda att värmen skulle kunna antända planet. Vi hade vid två tillfällen under flygningen då vi ökade effekten känt hur det luktade bränt och bad helikoptern titta efter rökutveckling. Det var många saker som gjorde att denna resa slutade lyckligt: Jag vill börja med oss själva. Vi behöll lugnet och jobbade rationellt, vi belastade inte motorn mer än nödvändigt, med tanke att få den att överleva så länge som möjligt med de höga temperaturerna, då lite effekt är bättre än ingen. Vi hade redan innan start en plan B, att rita in en pil på kartan för de fartyg vi passerade då hade vi position och heading som vi lätt kunde gå tillbaka och hitta. Vi hade även en plan för hur en eventuell vattenlandning skulle förberedas. Sweden CTL och alla som blev inblandade genom dem. De gav oss det bästa stöd man kunde få i en utsatt situation. Vi hölls hela tiden uppdaterade, om att helikoptern var på väg, avstånd och tid tills den skulle vara framme. Vi hade direkt kontakt med helikopter Rescue 906 och militären hjälpte till med radaruppdatering då vi försvann från skärmen på ATCC. Sjöräddningen stoppade två fartyg som la ut livbåtar. Räddningstjänsten tömde golfbanan på Öland så vi skulle kunna landa där. Det samarbetades mellan många olika organisationer för att vi skulle komma hem även om motorn stannade helt. ETT STORT TACK TILL ALLA. Rotax 912 UL måste också få sin del. Vilken stryktålig motor. Den fick utstå 1 tim och 22 min misshandel. En vecka senare hämtade hem flygplanet på bilsläp och börjar felsöka. Vi fyller på kylarsystemet och startar, motorn går som vanligt, inget läckage, inget missljud. Vi varmkörde, vi belastade upp till rpm, vi höll på i 45 min allt var normalt. Vi avslutade med ett komp prov cyl 1= 9,3 cyl 2= 8,7 cyl 3 och 4= 7,0. Vi tog bort magnetpluggen, inget spån där. Vi öppnade oljefiltret och inte heller där hittar vi något annat än ren olja. Lycon Engineering hjälpte oss med allt vi behövde för att komma upp i luften igen, och hjälpte oss även att finna felet. Det visade sig att det var kylarlocket som var boven, det satt på plats men fjädern hade tappat förmågan att trycksätta vattensystemet och därför kokade vattnet till cylindertopparna bort. Vi meddelade vårt försäkringsbolag Sirius vad som hänt, men då det inte var någon skada så fanns det inget som försäkringen skulle ersätta. Men utan att vara skyldig att betala ut något väljer Sirius att ge oss en gratifikation, vi får ett premiefritt år, med motiveringen att vi på ett bra sätt jobbade oss ur en svår situation. Ett stort tack! Text och foto: Johan Ekroth Data Atec Zephyr 2000 c Motor: Rotax 912UL 80 hk Tomvikt: 268 kg Max startvik: 450 kg Spännvidd: 9,6 m Längd: 6,4 m VNE: 143 knop Stallfart: 35 knop Max fart: 116 knop Förbrukning: 13.1 l/h vid 108 knop Räckvidd: 346 Nm med marschffart 108 kt och full tank 60 liter Källa: Flight%20manual%20Z% pdf Gränsvärden motor i drift CHT temp max 150 C Oljetemp max 140 C Kompression cylindrar: Normalt: 9 bar. Minnimum 6 bar. Max diff mellan cylindrar 2 bar Glidtal: 1 7:1 Källa: Ägaren Ordförande... forts från s 4 Arbetsområde Bättre Villkor (BV) är överordnat de tre andra och vi kanaliserar alla kontakter med myndigheter genom BV. Även våra internationella kontakter faller inom BV. Om enda allmänflyorganisation inbjöds AOPA efter sommaren till Näringsdepartementet uppstart av ett projekt som syftar till att skapa en svenskflygpolitik. Projektet kommer att delvis omformuleras av den nya regeringen men vi ser fram mot att medverka i detta viktiga arbete. AOPA har skrivit till Departementet för att klargöra behovet av åtgärder inom allmänflyget. Brevet finns på hemsidan. Vi har i två olika skrivelser under året Fortsättning sidan 12 spalt 3 11

12 Insänt En hyllning till trafikledningen Sävetornet Trots att vi mött krångel och ökande avgifter så finns det ju också ljusa moment i flygandet och det är kontakten med flygledningen.förutom de stimulerande upplevelser själva flygandet ger så är kommunikationen en viktig och mycket positiv del av flygandet. Att vara en del av systemet känns fint. Utan att för ett ögonblick tappa fokus på säkerhet upplever man ett praktiskt synsätt och stor hjälpsamhet från flygledningen. Alltifrån att man schabblat med UTC-angivelsen i färdplanen vilket fixas medan man taxar ut till att flygledaren ifrågasätter om besättningen i en Boeing 737 verkligen uppfattat vinduppgiften korrekt med hänsyn till den banriktning de önskat för start. Då jag har börjat skriva dessa rader ringer jag en mycket erfaren flygarkamrat, Roger Axelsson, och undrar vad han tror är den allmänna uppfattningen om flygledningen. Gör de ett bra jobb? Svaret blev: Nej, de gör ett excellent jobb! Han hade bland mycket annat upplevt ett tillfälle under ett sjöbevakningsuppdrag då han blivit uppmanad att kontakta Sävetornet och där fått ett meddelande (kanske plötslig oväntad lokal väderförsämring), han kom inte ihåg exakt, och då tackat för att de gjort sig så mycket besvär. Vi är rädda om er, blev svaret. Blandningen av tung luftfart och småflygare av högst blandad erfarenhetsgrad måste vara en stor utmaning men klaras utan alltför mycket häng i väntlägen. Flyginformationstjänsten känns trygg och det jobbas förebyggande inte bara med hänsyn till annan flygtrafik, Du närmar dig nu R43 som aktivt. Ett annat exempel är att då jag flög för att titta på ett hus nära Landvetter kontrollzon, kursen var vinkelrät mot kontrollzonsgränsen, får frågan: Är du på väg in i Landvetter kontrollzon? Jag försäkrade att jag hade koll på läget och hade även GPS-uppbackning. Lite ursäktande blev svaret att jag nog hade lika bra koll som de. Sådana förebyggande frågor är naturligtvis mycket välkomna. Det är ju aldrig försent att göra bort sig! Aeroklubben i Göteborg har alltid fått hjälp med kursmomentet radiokommunikation och flygledningen har också en stående spalt i klubbtidningen MOFLY. På så sätt möts vi piloter och flygledning i en ömsesidig strävan att allt skall fungera så korrekt och säkert som möjligt. Mitt skrivande baseras på 50 års flygande mestadels i det västsvenska luftrummet och mitt talesätt är: Det hade inte alls varit lika stimulerande och trevligt att flyga utan flygledningen. Text och bild: Ivan Hedin Ordförande... forts från s 11 uppmärksammat Näringsdepartementet med kopior till TS igen om ständigt ökande avgifter och andra kostnader vi har fått på senare år. Effekten av nuvarande situation blir mindre flygning, färre piloter, hotade flygfält och mekaniker särskilt i glesbygd,. Inom samma arbetsfält har vi under hösten också presenterat ut guide 2 hur man flyttar sitt certifikat till Polen. Den första kom i början på året och beskrev hur man flyttar certifikat till Danmark. Vi har i skrivelse till Näringsdepartement och TS uppmärksammat dem på att vi anser oss tvungna att konkret hjälpa våra medlemmar att flagga ut för att lindra effekten av höga svenska avgifter. Om vi skall ha kvar en nationell myndighet, vilket vi vill, så måste deras avgifter hamna på en konkurrensmässig nivå

13 med andra länder. Vi är inte ensamma om detta, även det tunga flyget har haft invändningar. Dessutom skall TSs projekt respektive EASAs motsvarande projekt om regelförenklingar bevakas och aktivt stödjas. EASA kallar sitt projekt GA Road Map. Vi måste försöka öka vår medlemsskara, ju fler medlemmar desto större möjlighet att påverka. Hjälp till och rekrytera fler bland vänner och bekanta. Tänk på att vi också har en medlemskategori; Stödjande. Även här måste vi satsa på att få fler företag intresserade. Tack för att Du stödjer AOPA! Som medlem bidrar Du till att vi kan fortsätta att jobba så att Du kan fortsätta att flyga med rimliga villkor. En stor medlemsskara i ryggen underlättar våra kontakter med myndigheterna. Och vi behöver Din insats. Om Du har möjlighet att hjälpa till i vårt arbete kontakta mig eller Janne Stridh (janstridh@aopa.se), vi har begränsade resurser att klara den situation vi har idag och måste tyvärr prioritera kraftigt. Lennart Persson Beslut om Oskarhamns flygplats framtid uppskjutet I nummer skrev jag om nedläggningsplanerna för Oskarshamns flygplats. Sammanfattning av denna är att de regerande politikerna kommunen inte var villiga att satsa skattepengar till flygplatsen och därför gick ut och frågade företag om de ansåg flygplatsen vara viktig och var villiga att bidra till dess kostnader. Alla hade i stort sett svarat att det gick att flyga från Kalmar istället, om det bara fungerade med marktransport och fanns parkeringsplatser i Kalmar. Som uppföljare har Flyghorisont endast följande att rapportera: Kommundirektör Ann Vösu säger till Flyghorisont att det beslut om flygplatsen som skulle upp i Oskarshamns kommunfullmäktige den 8 december är uppskjutet, man har inte haft tid att bereda det ärendet, annat har varit viktigare efter valet. Mikael Larsson, ordförande på Oskarshamns Flygklubb säger att han är missnöjd med politikerna i sin kommun. Han menar att det finns en politisk vilja att lägga ner flygplatsen och att det socialdemokratiska kommunalrådet Peter Wretlund inte vill ha några kostnader för flygplatsen. Så här står det i Notam på Oskarshamns kommuns hemsida: Flygplatsen är inte längre en Godkänd instrumentflygplats utan har klassats ner till kategorin Icke godkänd flygplats. Detta innebär att instrumentlandningssystem, radiofyrar för navigation och inflygningsljus inte längre är i drift vid flygplatsen. Tills vidare kan dock flygplatsen användas för enklare flygverksamhet som t ex privatflyg. Flygplatsens förändrade status innebär även att någon personal inte längre finns på plats annat än sporadiskt. Flyghorisont återkommer med en ny lägesrapport i nr och uppmanar samtidigt sina läsare att vi alla gör vad vi kan för att försvara flygplatser oavsett var i landet de ligger. Jakob Söderberg HELICOPTER ASSISTANCE AB Tel

14 14 AOPA engagerar sig, och dig... GPS-procedurer behövs på mindre flygplatser GPS-inflygning till bana 19 på Göteborg City. AIP-AD 2-ESGP-5-9 sid 13. GPS-systemen har tekniskt kommit till en nivå där de accepterats och installeras numera som standard i flygplan. Även i äldre flygplan efterinstalleras dessa system. Regelutvecklarna, myndigheter och flygplatsägare ligger steget efter i dagsläget, vilket innebär att kreativiteten är stor bland användarna som ser möjligheterna vad gäller utnyttjande av sina GPS-utrustningar. GPS-systemen kan rätt utnyttjade öka tillgängligheten till flygplatser (även mindre) på ett kostnadseffektivt sätt. Kostnaderna för utrustning har sjunkit i takt med att försäljningen av utrustningen har ökat vilket medför att GPS-utrustningar idag finns i allt fler flygplan. Tittar man på flygplatskartor finns det däremot väldigt få GPSprocedurer i Sverige. Det är bara på några av de större trafikflygplatserna man kan hitta GPS-procedurer. Var finns de flesta allmänflygplan stationerade och vilka flygplatser använder dessa flygplan som ofta är GPS-utrustade? Jo, det är de mindre flygplatserna som inte har GPSprocedurer. Avsaknaden av GPSprocedurer påverkar naturligtvis tillgängligheten för dessa flygplatser och piloterna blir mer väderberoende för sina flygningar. Vad gör då den kreativa piloten? Eftersom det är relativt lätt att snickra ihop sin egen procedur i flygplanens GPS-system skapas ett eget privat hjälpmedel i den lokala utrustningen i det tysta. I många fall fungerar säkert dessa procedurer, speciellt om de skapas med god höjdmarginal. Men det finns säkert hemgjorda procedurer som inte är acceptabla ur säkerhetssynvinkel. Det är dessa procedurer vi alla vill få bort, såväl piloter som myndigheter. Vi är alla överens om att allmänflyget skall vara ett säkert transportmedel. Vidare är det få piloter som verkligen har satt sig in i de krångliga regelverk som anger hur en säker, men även godkänd procedur skall se ut innan de skapar sina egna. Hur kan vi förändra denna situation för säkrare flygplatser med ökad tillgänglighet? I framtiden kommer det med all sannolikhet att finnas GPS-procedurer till alla flygplatser. I dagsläget är det både dyrt och krångligt att producera dem, få dem godkända och få dem publicerade i GPS-databaserna. Detta förhållande bör ändras så snart som möjligt. Två olika projekt har oberoende av varandra startats för Borås respektive Bunge Flygplats med syfte att testa systemet och se hur en implementering av GPS-procedurer skulle kunna genomföras på dessa. AOPA finns med på ett hörn i dessa projekt och har ett långsiktigt mål innebärande att förenkla införandet, sänka kostnaden, testa mot dagens regelverk och om det behövs arbeta för att ändra regelverket tillsammans med EASA och Transportstyrelsen. Naturligtvis skall säkerheten vara densamma eller bättre än vad den är idag. Pilotprojekten (om man kan säga så i dessa kretsar) syftar till att i steg ta fram förenklade och därmed billigare metoder. Idag kostar det ca per banriktning plus kr per timme i granskningsarvode till Transportstyrelsen för godkännande, att inrätta kompletta GPS-procedurer inklusive LPV som motsvarar ILS. Vi hoppas att man kan införa procedurerna successivt på flygplats för flygplats, inledningsvis inrätta en kontrollerad molngenomgång på VFR-höjd, och sedan steg för steg inflygningar med allt högre precision till slutligen precisionsinflygning LPV (förklaring i faktarutan nedan). Kontakter med Transportstyrelsen har inletts och en dialog pågår där parterna gemensamt försöker hitta nya vägar genom regelverket. Ytterligare en fråga att behandla är hur rutiner på en okontrollerad flygplats

15 ser ut. Kan man utnyttja modern teknik även här? Moderna EFIS-utrustningar har redan från början ett inbyggt TCAS (Traffic collision avoidance system). Det här måste också behandlas tillsammans med myndigheterna, nationellt och internationellt. USA håller på att införa GPSprocedurer generellt, man samtidigt fasar man ut ILS-utrustningarna på många flygplatser. I USA finns det idag fler GPS-procedurer än det finns ILSprocedurer. England arbetar också i denna riktning, men har inte kommit lika långt som USA. För att slippa uppfinna hjulet på nytt har vi mycket erfarenhet, fakta och statistik att hämta från både USA och England. I takt med att GPS-hjälpmedel införs i Sveriges flygplatsnätverk förbättras tillgängligheten och därmed möjligheterna att resa med allmänflyg. Fler och fler kommer inse att allmänflyg kan blir ett naturligt transportmedel på samma sätt som bilar är idag till och från orter som saknar allmänna trafikförbindelser. Personer som har idéer om hur tillgänglighet kan ökas på flygplatser, kostnader minskas eller säkerheten ökas, ombeds ta kontakt med undertecknad i AOPA. Tillsammans kan vi förhoppningsvis därmed stärka allmänflygets roll i framtiden. Bengt Melkerson, ansvarig Infrastruktur AOPA-Sweden Fakta och förkortningar GNSS är en förkortning av Global Navigation Satellite System. Det finns i huvudsak två olika system det talas om. Det är USA:s Global Positioning System (GPS), det europeiska systemet Galileo Positioning system samt det ryska systemet GLONASS. Kina håller på att bygga upp sitt system Beidou Navigation och Indien bygger upp sitt system IRNSS. Vardagligt kallar vi GNSS vid den amerikanska förkortningen, GPS. GPS står för Global Positioning System. Ett antal begrepp finns inom GPS-naivgering Det är bl.a. RNAV, VNAV, LNAV, LPV, WAAS, etc. Följande beskrivningar skall på ett enkelt sätt försöka beskriva de olika varianterna. Det första begreppet är RNAV vilket betyder Area Navigation som används för navigering på sträcka. Vissa system har terrängvarning medan enklare system bara har horisontell guidning. Den enklaste varianten av inflygningshjälp är LNAV som står för Lateral NAVigation. Denna ger ungefär samma sidledsinformation till piloten som ADF och VOR. LNAV ger ingen höjdinformation. VNAV är en förkortning av Vertical NAVigation. Vid användning i inflygningar följer VNAV en beräknad inflygningsprofil och har ungefär samma hindermarginaler som dagens icke precisionsinflygning. LPV står för Localizer performance with vertical guidance. Enklast är att beskriva det som ett VNAV-system där man via en databas (SBAS) korrigerar GPS-signalen för lägesfel. Därmed ökar precisionen. För att utnyttja denna felkorrigering krävs att GPS-mottagaren i flygplanet kan hantera denna felkorrigering. Man talar då om att GPS-en kan hantera WAAS. LPV har ungefär samma precision som ett ILS-system. SBAS är förkortning av Satellite Based Augmentation System. SBAS är ett korrigeringssytem som med hjälp av fasta markbaserade givare ger GPS-signalerna större precision. Det som talas mest om idag är det amerikanska systemet WAAS (Wide Area Augmentation System). Detta täcker dock bara Nordamerika. sedan 2011 finns ett motsvarande europeiskt system som täcker Europa, European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS). Det fungerar ihop med det amerikanska GPS-systemet. Leveranserna av privatflygplan ökar i världen Gama, en internationell organisation för flygplanstillverkare, berättar att enligt deras kvartalsrapport har under de första nio månaderna leveranserna av kolvmotorflygplan ökat med 9,2 % från 738 till 806 enheter i jämförelse med samma period förra året. Affärsjetflygplanen har vidare ökat från 421 till 460 enheter. Privata turbopropflygplan har däremot minskat med 3,7 % från 428 till 412 enheter. De samlade leveranserna ökade med 5.7 % till enheter och faktureringen steg med 4 % till 16 miljarder dollar. Optimismen om allmänflygmarknaden gällande branschstöd som bland annat som visades på NBAA:s, (affärsflygets skattelättnader för forskning och i USA:s branschorganisations) utveckling och ett bonusavdrag, allt kongress och utställning har speglats för att förmå allmänflygtillverkarna att av den fortsatta återhämtningen inom utveckla, sälja fler flygplan och sporra tillverkningen affärsjet och kolvmotorflyg till säkerhetsinstallationer för att kunna under tredje kvartalet, sa GAMA:s avsluta året med ett starkt bokslut. verkställande direktör. Tyvärr har inte alla sektorer visat stadig tillväxt, och det visar vilka Översatt från en kommuniké utmaningar vi alltjämt möter inom vår från GAMA, General Aviations bransch, tillade GAMA:s Pete Bunce. Manufacturers Assosciation. Han hoppas vidare att amerikanska kongressen, efter mellanårsvalen den 4 november, kommer att förlänga Red 15

16 POSTTIDNING B Returadress: AOPA-Sweden Linta Gårdsväg 5A BROMMA AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Uddevalla /Backamo Östersund /Ope Hede /Vemdalen Ljusdal Edsbyn Sollefteå Nordsjösjön /Sollefteå Älandsbro H Sundsvall /Stöde Arbrå Mohed /Söderhamn HJELMCO OIL AB Mycket mer än bara flygbränsle! AVGAS 100 LL HJELMCO 91/96 UL JET-A1 Sjöflyg H Helikopterplatta Alingsås Timmele Borås Ödestugu Öresten Varberg Falkenberg Älmhult Eksjö Rörbäcksnäs Siljansnäs Lemstanäs/ /Leksand Sandviken Malung Gagnef Storvik Tierp Dala-Järna Avesta Alunda/Gimo Grängesberg Ekshärad H Norberg Uppsala Ludvika /Sundbro Norrtälje Munkfors Johannisberg Långlunda Åkersberga Frö- Sunne tora Köping Täby Brattforsheden Bromma Hällefors Skå Arboga E-tuna /Ekeby E-tuna/Kjula Säffle Örebro Katrineholm Vängsö Trosa Finspång Skavsta Lidköping Skövde Norrköping Stegeborg Motala Falköping Herrljunga Tidaholm Ålleberg Kronobergshed Kalmar Grankullavik Borgholm Höganäs Landskrona Ljungbyhed Sjöbo Söderslätt Hässleholm /Bokeberga Kristianstad Eslöv Runskogsvägen 4 B SOLLENTUNA TELEFON FAX ORDERTELEFON