HANDELSKAMMARENS RAPPORT 2000:3 PÅ NYA SPÅR JÄRNVÄGENS BETYDELSE FÖR STOCKHOLM

Transkript

1 HANDELSKAMMARENS RAPPORT 2000:3 PÅ NYA SPÅR JÄRNVÄGENS BETYDELSE FÖR STOCKHOLM

2 Omslagsbild: Jan E Carlsson, Pressens Bild Övriga bilder: Screenbild Repro & tryck: Nordisk Bokindustri AB ISBN ISSN

3 STOCKHOLMS HANDELSKAMMARE

4 FÖRORD Utan järnvägen stannar Stockholm En av de viktigaste uppgifterna för Stockholms Handelskammare är att se till att företagens transporter fungerar och att de anställda kan ta sig till och från sina arbetsplatser. Järnvägssystemet intar här en nyckelroll. Få platser i landet är så beroende av järnvägstrafiken som Stockholm. Den aktuella bostadsbristen och det överbelastade vägnätet stärker behovet av snabba interregionala järnvägstransporter. Regeringen överväger sedan en längre tid behovet av förstärkning av järnvägsnätet genom Stockholm. Det är Handelskammarens förhoppning att regeringen skall ta intryck av de problem som råder i Stockholmsregionen och vidta nödvändiga åtgärder för att utvecklingen i regionen inte skall hämmas ytterligare av brist på vägar, järnvägar och flygplatser. Handelskammaren lämnar i rapporten förslag på åtgärder och förändringar som behövs för regionens långsiktiga utveckling. Författare är Carl-Johan Jargenius. Adtranz, Banverket, KFB, Landstingets regionplane- och trafikkontor, Samtrafiken, SJ Cargo Group, SL, Stockholm Shippers, Svenska Järnvägsklubben samt Transek har bidragit med underlag för rapporten. Stockholm i november 2000 Peter Egardt VD

5 INNEHÅLL SAMMANFATTNING BAKGRUND HISTORIK LÄGET I DAG TRAFIKINTENSITET KAPACITET HUVUDMÄN PRIVATISERING TRAFIKENS UTFORMNING SLUTSATSER OCH FÖRSLAG H Järnvägar i Mälardalen SID. 14 SID. 16 SID. 18 SID. 10 SID. 13 SID. 16 SID. 20

6 1 1 SAMMANFATTNING Järnvägens betydelse för Stockholmsregionen kan inte överskattas. Tre av fyra järnvägsresor i vårt land slutar eller börjar i Stockholm. Flertalet av dessa resor är arbetsresor eller resor som anställda gör i tjänsten. Medan persontågstrafiken i Västsverige eller Skåne skulle kunna ersättas hjälpligt av busstrafik är detta omöjligt i Stockholm. Skulle pendeltågen i Stockholm sluta att gå finns det inga möjligheter att anordna ersättningstrafik. Om man skulle kunna uppbringa det stora antal bussar som behövs för att ersätta pendeltågen i Stockholm (det behövs ca bussar) skulle dessa bussar ändå inte komma fram på grund av trängseln på vägarna. De anställda skulle utebli eller komma kraftigt försenade till sina arbetsplatser. Och i dålig kondition. Det visar hur viktig järnvägstrafiken är för företagen i Stockholm. Även fjärr- och regionaltågen har stor betydelse för näringslivet i regionen. Däremot är järnvägens betydelse för godstransporterna till och från Stockholm mindre. Godstransporterna på järnväg har i dag liten betydelse för företagen i regionen. Men här finns en potential för ökad godstrafik. Den utan jämförelse viktigaste frågan för regionen är järnvägens kapacitet genom Stockholm mellan Stockholms Central och Södra station. Här finns i dag två järnvägsspår vilket är samma antal spår som när järnvägen anlades för 130 år sedan. Då hade Stockholm knappt invånare. I dag har regionen närmare två miljoner invånare. Banverket har redovisat flera alternativ till förstärkning av kapaciteten på denna sträcka. Handelskammaren förordade tidigare alternativet ett tredje spår över Riddarholmen. Utvecklingen under de tolv år som nu gått sedan förslaget presenterades av SJ Banavdelning (nuvarande Banverket) 1988 har gjort att det är tveksamt om denna kapacitetsökning är tillräcklig ens på halvlång sikt. Dessutom har förslaget kombinerats med krav på nedgrävning av Söderleden, vilket gör den ekonomiska kalkylen i det närmaste omöjlig. Handelskammaren anser därför att en helt ny pendeltågstunnel under stadens centrala 4

7 1 delar och Riddarfjärden är det alternativ som är mest realistiskt och som ger den största utvecklingspotentialen för regionen genom nya stationer i innerstaden. Tunnelbanan och pendeltågen har i dag en dålig image. Det behövs kraftiga förändringar för att förändra allmänhetens inställning till kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken måste ses som något attraktivt inte något som man måste åka med då man inte har andra möjligheter. Kvaliteten i trafiken måste förbättras. Stationer måste byggas om och nya tåg anskaffas. Personalen måste synas mer och tränas i att betjäna resenärerna inte bara kontrollera biljetter och stänga dörrar. Handelskammaren noterar med tillfredsställelse att ett antal beslut nu fattats som verkar i denna riktning. Medan fjärrtrafiken i dag har ändamålsenliga tåg saknas för närvarande lämpliga tåg för den regionala trafiken i Mellansverige. Här behövs nya attraktiva tåg som kan ta hand om de kraftigt stigande passagerarantalen på de nybyggda linjerna i Mälardalen. Antalet aktörer inom järnvägstrafiken ökar. Förutom Banverket och SJ finns nu Citypendeln, Arlanda Express och Tågkompaniet. SJ blir 2001 aktiebolag och delas upp på olika enheter för persontrafik, godstrafik, terminalhantering och fastigheter. Det ställer nya krav på samordning för att vaka över det allmännas långsiktiga intressen inom järnvägssektorn. Handelskammaren uppmärksammar detta förhållande och föreslår att en ny organisation för övervakning av järnvägssystemet inrättas. 5

8 2 1 BAKGRUND HISTORIK Järnvägen blomstrade under 100 år. Därefter inleddes en kraftig tillbakagång. Efter bilismens intåg på 1950-talet ifrågasattes järnvägen av allt fler. Järnvägsnätet minskade från km till km. Allt tydde på att järnvägens utveckling upphört och att järnvägens betydelse för samhällsutvecklingen skulle bli allt mindre. Under de senaste 20 åren har det skett en allmän omsvängning inte bara i Sverige utan i de flesta länder i Europa. Skälen till detta är flera. Framför allt har järnvägens stora kapacitet när det gäller passagerartrafiken fått betydelse i befolkningstäta regioner i Europa. Däremot har den negativa utvecklingen beträffande godstrafiken inte kunnat brytas. Trots många försök förlorar järnvägen år för år marknadsandelar till lastbilstrafiken i de flesta länder. Järnvägsnätets utveckling Få kan i dag föreställa sig den genomgripande betydelse för samhällsutvecklingen som järnvägen en gång hade. På talets mitt tog man sig fram lika fort genom Sverige som man gjorde tusen år tidigare. Med järnvägen öppnades helt nya möjligheter. En resa från Stockholm till Göteborg som tidigare tog minst en vecka gick nu på ett dygn. Och dessutom avsevärt bekvämare. För statsmakterna var det givetvis av central betydelse att Sveriges huvudstad fick järnvägsförbindelser med vårt lands alla delar. Konstigt nog började man med att bygga järnvägen i Göteborg respektive Malmö mot Stockholm fick Göteborg och Malmö sina första järnvägar. Fyra år senare fick Stockholm sin första järnväg till Södertälje blev järnvägen klar hela vägen mellan Stockholm och Göteborg. Fyra år senare kunde man åka till Uppsala var hela järnvägen mellan Stockholm och Skåne klar. Men redan 1872 hade Stockholm Wästersås Bergslagens Järnvägar öppnat trafik från Stockholm till Västerås och vidare västerut invigdes Nynäsbanan öppnades sammanbindningsbanan, d v s järnvägen från Södra Station på Södermalm förenades med Centralstationen på Norrmalm. Sammanbindningsbanan byggdes redan från början med dubbelspår. Järnvägsnätet genom och runt Stockholm fick sin nuvarande utformning för 100 år sedan. Under och 1930-talen elektrifierades järnvägarna, vilket bland annat medförde en kraftig kapacitetsökning. Vissa dubbelspårsutbyggnader inleddes söder och norr om Stockholm strax efter sekelskiftet, men först på 1950-talet var dubbelspårsutbyggnaden på de stora stambanorna söderoch västerut klar. Den ökade pendeltågstrafiken ledde på 1960-talet till en kraftig förstärkning av det befintliga järnvägsnätet runt Stockholm en utbyggnad som ännu inte är avslutad. 6

9 2 SJ vägrade på 1960-talet att ta ansvar för den djupt olönsamma lokaltrafiken runt Stockholm. Regeringen tillsatte därför 1963 en förhandlingsman (Nils Hörjel). Resultatet blev det första avtalet om pendeltågstrafiken Nya tåg anskaffades och spår och stationer anpassades till den nya trafiken. Halvtimmestrafik infördes på linjerna till Kungsängen, Märsta, Södertälje och Västerhaninge. Nytt var att tågen inte vände på Centralstationen utan fortsatte (pendlade) mellan Märsta och Södertälje respektive Kungsängen och Västerhaninge slöts ett andra avtal mellan SJ och SL. Avtalet gäller till Genom detta avtal gjordes ett antal ytterligare kapacitetsförbättringar. Antalet spår norrut och söderut från Centralen respektive Årstabron ökades från 2 till 4. Södra Station byggdes om helt och på Centralen och flera andra stationer gjordes ett antal förbättringar. Förbättringarna medförde också att antalet pendeltåg kunde öka i slutet av 1990-talet från två till fyra i timmen. Trots kraftiga förstärkningar på flera håll har kapaciteten på den mest ansträngda delen mellan Stockholm C och Södermalm samma antal spår som när järnvägen anlades

10 3 1 LÄGET I DAG Pågående utbyggnad Det mest påtagliga just nu är bygget av den andra Årstabron parallellt med den tidigare bron. Därigenom får järnvägen fyra spår på sträckan från Stockholm Södra via Flemingsberg/Stockholm Syd och vidare via Södertälje till Järna. Arbetet med Mälarbanan vid Kallhäll Kungsängen avslutas under Därmed får järnvägen mellan Västerås och Stockholm en betydligt förbättrad kapacitet och kortare restider. Behov av nya spår Järnvägsnätets radiella uppbyggnad gör att trafiken koncentreras mycket starkt till centrum det vill säga Stockholm C och avsnittet över Stockholms Ström. Helt avgörande för alla andra utbyggnader är att kapacitet på detta centrala avsnitt förstärks. Redan i dag kan flera av de nybyggda banornas kapacitet inte utnyttjas fullt ut på grund av att antalet tåg över Stockholms Ström inte kan utökas. Att t ex låta Arlanda Express gå vidare söderut från Centralen eller att öka trafiken på stambanorna söderut är omöjligt. Förutom detta centrala avsnitt behöver på sikt ytterligare förstärkningar göras. Sannolikt behöver alla järnvägar med pendeltågstrafik, regionaltrafik och fjärrtrafik minst fyra spår det vill säga en utbyggnad med ytterligare två spår på den del av Mälar- banan som ligger närmast Stockholm (på linjen till Västerhaninge förekommer inga andra tåg än pendeltåg). Outnyttjade spår Samtidigt som järnvägen lider av kraftig kapacitetsbrist i vissa avsnitt finns betydande ledig kapacitet i andra delar av systemet. Det är framför allt de stora anläggningarna i Tomteboda och i Hagalund med spåranläggningar som täcker stora ytor centralt belägna i regionen i Solna. Tomteboda används i dag inte alls för sitt ursprungliga syfte (rangering av godsvagnar). Av den enorma bangården används små delar av Posten och Banverket. SJ Gods utnyttjar också delar av bangården, men huvuddelen utnyttjas i dag inte alls eller endast för uppställning av uttjänta godsvagnar. Däremot utnyttjas Hagalundsanläggningen 8

11 3 relativt väl. Det är dock tveksamt om man i framtiden har behov av en sådan jättelik anläggning för städning och underhåll av vagnar och lok så centralt placerad i regionen. Det är knappast troligt att framtidens järnvägsoperatörer väljer att utföra denna typ av service i Stockholm, som rimligtvis inte kan konkurrera prismässigt med motsvarande verksamhet i andra delar av vårt land. Godsbangården Norra station är nu helt nedlagd. Där finns i dag bara genomgående spår till Värtan/Stockholms hamn. De gamla godsmagasinen är i dag butiker och marken utnyttjas för parkering av bilar. Södra stations godsbangård lades ner på 1980-talet. I stället utvidgades bangården vid Årsta. Regionutvidningen Den kraftiga befolkningsökningen i Stockholmsregionen har medfört ett ökat behov av bosättning och arbetsplatser i orter, som på rimliga tider kan nås från Stockholm. Den allvarliga bristen på bostäder i Stockholmsregionen har påskyndat denna utveckling. Järnvägen har goda förutsättningar att binda ihop Stockholm med angränsande orter på upp till tio mils avstånd. Uppsala och Stockholm utgör sedan åtskilliga år en gemensam bostads- och arbetsmarknad. Strängnäs, Eskilstuna, Mariefred och Nynäshamn är exempel på orter som i dag är attraktiva alternativ till bosättning i regionens mer centrala delar. Bålsta och Enköping kommer sannolikt att få en ökad efterfrågan på bostäder i samband med att järnvägens utbyggnad till dessa orter blir klar Flen och Katrineholm skulle om antalet tågstopp i den regionala järnvägstrafiken till dessa orter kan ökas utgöra attraktiva bosättningsorter för anställda i Stockholm. 9

12 4 1 TRAFIKINTENSITET KAPACITET Järnvägstrafiken ökar nu kraftigt i Sverige resor personkm En stor del ca % av dessa resor börjar eller slutar i Stockholm. Det är såväl fjärrtrafiken, som den regionala och lokala trafiken som ökar. På vissa fjärrtågssträckor har trafiken ökat markant. Så har t ex trafiken Stockholm Sundsvall ökat med 22 % och Stockholm Dalarna med 17 % i år (2000). Kraftiga ökningar noteras också på de upprustade regionala stråken runt Stockholmsregionen miljoner resor Mälarbanan 1,5 2,2 2,8 Örebro Köping Västerås Stockholm Svealandsbanan 1,3 2,2 2,4 Örebro Arboga Eskilstuna Stockholm Däremot sker ingen ökning på Uppsalatrafiken, som de senaste åren haft fyra miljoner resenärer per år. Pendeltågstrafiken runt Stockholm har också ökat kraftigt miljoner resor Arlanda Express har i oktober 2000 ca resenärer per dag (må fre). För 2000 beräknas antalet resenärer till drygt två miljoner. Målet är att uppnå tre miljoner resenärer år Utöver dessa resor beräknas anställda vid flygplatsen och flygbolag göra ca en halv miljon arbetsresor per år. För att få en bild av koncentration av järnvägstrafiken runt Stockholm kan man titta på hur många resenärer som använder stationer runt om i Sverige. 10

13 4 Noteras bör att lilla Ösmo (nr 37 i storleksordning i pendeltågstrafiken runt Stockholm) har fler resenärer per dag än Sundsvall C. Det ger en bild av storleksskillnaden. Av Sverige tio mest trafikerade stationer ligger hälften i Stockholmsregionen. Resor (till och från respektive station) med pendeltåg vintern Stockholm C resor/dag 2 Stockholm S Jakobsberg Älvsjö Stockholm Syd/ Flemingsberg Karlberg Sollentuna Sundbyberg Upplands Väsby Tumba Spånga Södertälje Haninge Märsta Ösmo Exakt statistik saknas över antalet fjärr- och regionaltågsresenärer men antalet har av Banverket modellberäknats för några av de större stationerna i landet. Beräkningen avser de totala resandeströmmarna 1997 med alla typer av persontåg: Totala antalet resor (till och från respektive station) Stockholm C resor/dag Göteborg C Malmö Lund Uppsala Sundsvall Några stora stationer finns också på övriga bannät i Stockholm: Stockholm Ö Roslagsbanan resor/dag Slussen Saltsjöbanan Ropsten Lidingöbanan Alvik Nockebybanan Kapacitet Nästan alla banor runt Stockholm är dubbelspåriga. Under de senaste åren har järnvägen byggts ut kraftigt. Från Arlanda/ Märsta finns i dag fyra spår ända in till Centralen. Från söder finns fyra spår från Järna. I Södertälje delar sig de fyra spåren. Två går via Grödinge direkt mot Stockholms Syd medan de andra två går via Tullinge, Tumba m fl stationer och återförenas med de två andra spåren i Stockholms Syd/Flemingberg. Härifrån går fyra spår parallellt ända till Årsta där de går ihop i två spår in mot Stockholm södra och Stockholm C. På södra station finns dock fyra spår. Från Kallhäll är banan in mot Stockholm C dubbelspårig. Väster om Kallhäll sker nu en utbyggnad med dubbelspår till Kungsängen. Därmed försvinner den mest belastade enkelspårssträckan i vårt land. Väster om Kungsängen blev dubbelspåret förbi Västerås till Kolbäck klart I dag finns två spår från Årsta över Årstabron in mot Stockholm södra. Just nu byggs järnvägen ut med ytterligare två spår från Årsta över Årstaviken in till Stockholm 11

14 4 södra. Därefter återstår den korta sträckan mellan Stockholm C och Stockholm södra. På denna sträcka går pendeltågen till Västerhaninge och Nynäshamn 2 spår in vid Älvsjö pendeltågen till Huddinge och Södertälje 2 spår in vid Älvsjö Svealandsbanan till Strängnäs och Eskilstuna 1 spår in vid Södertälje Södra stambanan till Malmö och nu även Köpenhamn 2 spår in vid Katrineholm Västra stambanan till Hallsberg och Göteborg 2 spår in vid Järna järnvägen till Nyköping Norrköping 1 spår in vid Järna Trafiken på dessa tio spår skall samlas på de två spåren mellan Stockholm södra och Stockholm C. Antal tåg per vardagsdygn max persontåg persontåg alla tåg Mot Centralen från Stockholm S spår Mot Centralen från Solna spår Mot Centralen från Sundbyberg spår Kapaciteten på ett spår är f n ca ett tåg var tredje minut. Om alla tåg har samma prestanda (som på tunnelbanan) kan avstånden mellan tågen minskas. Men på järnvägarna runt Stockholm går X2000, lokdragna fjärr- och regionaltåg, pendeltåg och godståg av olika slag. I synnerhet godstågen kräver betydligt längre accelerations- och bromssträckor, vilket kräver större säkerhetsmarginaler. Tågen är också olika långa. De längsta godstågen blockerar samtidigt flera sektioner på sin färd genom Stockholm. Mellan Stockholm C och Stockholm södra är kapaciteten i dag ca 21 tåg per timme i vardera riktningen. När fyrspåret är utbyggt mellan Stockholm södra och Årstaberg ökar kapaciteten till ca 24 tåg i vardera riktningen. Med tre spår mellan Stockholm C och Stockholms södra beräknas kapaciteten till 34 tåg per timme och riktning. Den föreslagna pendeltågstunneln med dubbelspår från Södermalm till Tomteboda beräknas få en kapacitet på ca 25 tåg per timme i vardera riktningen. Med två spår i nuvarande läge och två i en ny tunnel för pendeltågen blir den totala kapaciteten genom Stockholms centrala delar 45 tåg per timme i vardera riktningen. 12

15 5 1 HUVUDMÄN PRIVATISERING Banverket har i dag nära km järnväg. Förutom Banverket svarar kommuner och vissa industrier för delar av järnvägsnätet - främst industri och hamnspår. Roslagsbanan och Saltsjöbanan ingår inte i Banverkets nät. Ett viktigt undantag är också den nya järnvägen under Arlanda, som ägs av staten men där företaget A-Train AB har byggt banan och dessutom har trafikeringsrätten att driva trafiken mellan Stockholm och Arlanda fram till år Järnvägen har genomgått flera olika skeden när det gäller driftsformerna. Ursprungligen svarade staten för stambanorna medan lokala entreprenörer, ofta i samarbete med kommuner, svarade för anslutande bibanor. Under första hälften av 1900-talet tog staten successivt över i stort sett hela järnvägsnätet bildades Banverket. Avsikten var att renodla statens roll och jämställa järnvägen med vägtrafiken. Statens roll är att tillhandahålla infrastrukturen. I stället för att ständigt subventionera SJ kunde nu staten subventionera järnvägens infrastruktur och genom Banverket upplåta även åt andra företag att sköta trafiken. SJ:s roll hade förändrats redan före tillkomsten av Banverket. Trafiken delades upp på lönsam och icke lönsam trafik. För den icke lönsamma trafiken fick SJ särskilda bidrag. Men eftersom i stort sett ingen järnvägstrafik var lönsam enligt SJ var staten tvungen att överväga andra former för subventionering av järnvägstrafiken. Medan SJ fick behålla ensamrätten till den långväga persontrafiken och godstrafiken överfördes ansvaret för den regionala och lokala järnvägstrafiken till de s k regionala trafikhuvudmännen. Trafikhuvudmännen kunde upphandla trafiken från SJ eller från andra operatörer (om sådana fanns tillgängliga). Många trafikhuvudmän valde också att driva trafiken i egen regi (ibland med SJ eller andra företag som underleverantörer). Försök med andra operatörer inleddes i mindre skala under första hälften av talet. Denna utveckling har inte varit utan komplikationer. Eftersom i stort sett alla konkurrerande företag inom järnvägen avvecklades före 1950 fanns inget egentligt järnvägskunnande i vårt land utanför SJ. 13

16 5 Många av de nya företagen startades av personer med erfarenhet från SJ. Processen ökade trycket också på SJ, som tvingades till långt gående rationaliseringar och personalminskningar. Konkurrensen blev dock mycket ojämn, eftersom SJ alltjämt hade de ekonomiska, personella och materiella resurserna. De nya företagen var ofta på flera sätt bundna till SJ (som underleverantörer, köpare av tjänster, lån av lok och vagnar etc). För SJ var detta också en ny situation, vilket medförde stora brister i SJ:s agerande och åtföljande tvister. De nya järnvägsföretag som startade i början av 1990-talet var av förståeliga skäl mycket små. Under senare delen av talet har ett antal utländska trafikföretag gått in som delägare i olika konsortier, som deltagit i olika svenska anbudsupphandlingar på järnvägsområdet. Därigenom har företagen blivit mer kraftfulla och kunnat delta i upphandlingen av betydligt större uppdrag. Att upphandla järnvägstrafik är dock en svår konst. Varken staten eller de regionala trafikhuvudmännen kan sägas ha den kunskap och erfarenhet som behövs. Misstagen har från alla håll varit många med avtalsbrott, konkurser och inställd trafik som följd. I dag finns fyra operatörer med trafik som berör Stockholmsområdet (på Banverkets nät): SJ, Citypendeln, Arlanda Express och Tågkompaniet. SJ bedriver fjärrtrafiken söderut och västerut samt delar av Norrlandstrafiken Tågkompaniet står för resten av Norrlandstrafiken. Citypendeln svarar för hela pendeltrafiken från år Arlanda Express bedriver direkttrafiken Stockholm C Arlanda. Villkoren för dessa fyra operatörer skiljer sig avsevärt. SJ blir bolag Verksamheten delas upp på separata bolag för persontrafik och godstrafik. Dessutom skapas särskilda bolag för teknik, terminalproduktion, fastigheter och data. Det ger den nya SJledningen möjlighet att införa modernare ledningsformer för företaget, som hittills drivits som statligt verk med alla de restriktioner det innebär. Förutom att SJ i dag på ett eller annat sätt disponerar över i stort sett alla järnvägsfordon och anläggningar (utom den speciella Arlandatrafiken) kan SJ också sägas fungera som samhällets reserv som får träda in då andra operatörer inte klarar sina åtaganden. Citypendeln ägs av franska VIA G.T.I. och svenska BK Tåg. Bolaget är speciellt uppbyggt och bildades för att ta hand om pendeltågstrafiken i Stockholm från januari Citypendeln tog då över ansvaret för hela pendeltågssystemet som tidigare - sedan starten skötts av SJ. Verkstäder och tåg fördes över från SJ en process som ingen hade erfarenhet av. Stora problem uppstod i samband med rekrytering av personal till det nya företaget. Resultatet blev kraftiga trafikstörningar, som medförde stora problem för resenärerna och för berörda företag i regionen. Problemen kvarstår till viss del ännu i november

17 5 Arlanda Express drivs av företaget A-Train AB, som ägs av NCC och Vattenfall samt de brittiska företagen Alstom och Mowlem. Till grund för verksamheten ligger ett statligt avtal som innebär att banan efter 40 år överlämnas till staten. Under denna period har Arlanda Express trafikeringsrätten för trafiken Stockholm C Arlanda. SJ och Tågkompaniet trafikerar Arlanda med sina fjärrtåg för vilka en separat station byggts. Arlanda Express har ett helt eget koncept som skiljer sig i flera avseenden från den konventionella trafik som SJ bedriver. Svenska Tågkompaniet AB ägs av Fylkinvest samt tre privatpersoner alla med bakgrund inom SJ. Företaget trafikerar i dag Norra stambanan till Göteborg respektive Stockholm. Trafiken övertogs från SJ vid årsskiftet 1999/2000. Organisation Den nya situation som nu uppstår ställer också nya krav på det allmännas tillsyn över och insyn i järnvägstrafiken. Förr fanns Kungliga Järnvägsstyrelsen som övervakade alla järnvägar vårt land. I och med att SJ tog över all trafik inordnades Järnvägsstyrelsens funktioner i SJ. Nu har åter uppstått ett antal funktioner och system som behöver samordnas och där SJ inte längre är den naturliga aktören. För samordning av biljettsystem, marknadsföring, tidtabeller, allmänna villkor etc bildades 1993 Samtrafiken i Sverige AB. Företaget ägs gemensamt av tågtrafikföretagen och länstrafikföretagen. Syftet är att underlätta för resenärer som behöver göra byten mellan olika trafikföretag för att nå resmålet. Samtrafiken har skapat Tågplus, d v s en enhetlig samtrafiktaxa och för genomgående biljetter som omfattar förbindelser mellan orter i Sverige. Samtrafiken är en frivillig sammanslutning mellan berörda företag. Samtrafiken omfattar bara persontrafik. Flera trafikutövare med olika uppgifter och olika prioriteringar skall i dag samsas på samma spår. Det medför en mängd avvägningar, som inte alltid bör överlåtas åt enbart trafikföretagen. Banverket tecknar i dag s k trafikeringsavtal med trafikutövarna. I trafikeringsavtalen beskrivs den avsedda utvecklingen beträffande trafiken och banan, gemensamma kvalitetsåtaganden etc. Tidshorisonten är 4 5 år. Banverket kan genom dessa avtal tillvarata vissa samhällsintressen och se till att de transportpolitiska målen blir tillgodosedda. Tågtrafikledningen, som är en del av Banverket, ger tillstånd till trafik och sköter den dagliga trafikledningen. 15

18 6 1 TRAFIKENS UTFORMNING Fjärrtågen Fjärrtågstrafiken domineras i dag av SJ:s X2000-trafik. X2000-tekniken har medfört att restiderna minskat påtagligt på alla sträckor men i synnerhet på de sträckor där tågens egenskaper kombineras med nyanlagda spår av hög kvalitet. X2000 har god komfort och luftkonditionering. Restaurationen är begränsad men kan sägas vara anpassad till de kortare restiderna. De snabbaste X2000-tågen kör i dag sträckan Stockholm Göteborg på tre timmar. Till Malmö tar det drygt fyra timmar. Antalet X2000-tåg är begränsat och tågen används i dag mycket intensivt. Det har medfört att X2000-tågen alltför ofta måste ersättas med vanliga loktåg. För den regionala trafiken saknar SJ i dag lämpliga tågsätt. För trafiken används dels X2000-tåg, dels konventionella lokdragna tåg med moderniserade vagnar. Inget av dessa tåg lämpar sig för denna trafik. X2000 har litet antal sittplatser och accelererar för långsamt. Loktågen accelererar också dåligt och har för låg toppfart. Dessutom måste tågen vändas på ändstationerna genom en omständig procedur där loket kopplas av för hand och växlas till tågets andra ände. De lokdragna tågen saknar luftkonditionering. SJ testade 1998 nya tyska tvåvåningsvagnar för regional trafik. Dessa vagnar är ändamålsenliga för trafiken runt Mälardalen och till Uppsala. De har dessutom en attraktiv utformning och goda utrymmen för resenärer, bagage, barnvagnar, cyklar och rullstolar. Pendeltågen Kollektivtrafiken i Sverige har i stort sett genomgående skötts i offentlig regi med stora inslag av subventioner. Trafiken har utformats av politiker utifrån de resurser som varit tillgängliga. Resultatet har på många håll blivit en produkt som egentligen ingen är nöjd med. turtäthet Pendeltågen går nu fyra gånger per timme mellan kl 06 och kl 21 i de tunga relationerna Stockholm C /Västerhaninge / Södertälje Centrum /Jakobsberg och / Upplands Väsby. Det innebär inte att tågen går var femtonde minut. I stället går tågen 16

19 6 med minuters mellanrum, vilket medför ojämn belastning mellan tågen och svårt för resenärerna att komma ihåg avgångstiderna. Anslutning buss tåg försvåras också av att tågen inte går med jämna mellanrum. Flertalet bussar går med jämna mellanrum. Redan vid mycket små förseningar missar många resenärer anslutande bussar, som då hunnit avgå. En försening på några få minuter på tågen kan således medföra 15 till 30 minuters total försening för resenären p g a missad anslutning. Konsult och analysföretaget Transek har i en nyligen utkommen rapport om bl a förseningar inom kollektivtrafiken i Stockholmsregionen beräknat att 8,7 % av pendeltågen under 1999 var mer än tre minuter försenade. Förseningarna inom SL kostar enligt Transek trafikanterna 3 miljarder kronor per år, vilket är mer än SL:s totala biljettintäkter eller motsvarande ca 0,7 % av bruttoregionprodukten. Pendeltågstrafikens allmänna uppläggning har visat sig mycket effektiv. Pendeltågen tar upp trafik i bägge riktningarna i stor utsträckning. Så är t ex antalet resenärer som åker från de centrala delarna ut mot arbetsområden i ytterområden på morgonen och i motsatt riktning på eftermiddagarna betydande. Pendeltågen har också ett stort antal resenärer mot centrum på lördagar. vagnar I dag har många bilar luftkonditionering. Endast en tredjedel av pendeltågen har luftkonditionering. Och endast i förarhytterna. Inget tåg inte ens de som byggs om år 2000 har luftkonditionering. Det gör att tågen sommartid kan vara olidligt heta. Fukten är också sådan att alla rutor immar igen när resenärerna är blöta av regn eller snö. Man sitter trångt i pendeltågsvagnarna. Samma typ av vagnar används även i andra delar av Sverige (Göteborg, Skåne, Östergötland, Jönköping, Västmanland och Gävle). Som jämförelse anges antalet sittplatser i vagnarna (som alla har exakt samma mått): SL 184 Västtåg Skånetrafiken 168 Östgötatrafiken 124 Västmanlands Lokaltrafik 142 X-Trafik Gävle 166 Stockholmarna får således trängas betydligt mer än resenärer i andra delar av vårt land. Det är svårt att se varför resenärer i Stockholm skall ha betydligt sämre utrymme än andra. För snabb av- och påstigning har pendeltågens vagnar tre stora dubbeldörrar per sida. Alla dörrar öppnas på samtliga stationer även under vintern oavsett om det behövs eller ej för avstigande eller påstigande. Kalla dagar innebär detta att tågen blir nerkylda varje gång tåget stannar på en station. I synnerhet blir resenärer som står invid dörrarna utsatta för denna kyla. I de flesta länder i Europa öppnas på motsvarande tåg dörrarna av resenärerna genom en knapptryckning (men stängs av tågvakten). 17

20 6 Det innebär att värmen behålls inne i vagnarna. bemanning Pendeltågen bemannas med förare och tågvakt. Båda sitter inlåsta under resan i var sin hytt. Tågvaktens uppgift är att öppna och stänga dörrar en uppgift som i tunnelbanan sköts av föraren. stationsmiljö En pendeltågsstation är drygt 200 meter lång. På flertalet stationer täcks ca en fjärdedel av denna längd av tak. På resten står resenärerna helt oskyddade från väder och vind. På vintern täcks den oskyddade delen av plattformen av snö. Eftersom snöröjningsresurserna är begränsade kan det dröja åtskilliga timmar innan snön plogas. På de större stationerna innebär det att flera tusen resenärer tvingas gå i snön på plattformarna innan snön plogas. Detta är inte bara obekvämt det är också en betydande säkerhetsrisk. På några stationer finns uppvärmda väntkurer på plattformarna. Flertalet stationer saknar dock sådana vilket medför att resenärerna kalla dagar trängs i biljetthallen. Belysningen är på många stationer mycket sparsam. Stationerna har normalt en in/utgång med biljettförsäljning och ev vänthall i ena ändan. Bredden på plattformarna är 6 8 meter. Det innebär på de mer belastade stationerna att det blir mycket trångt i synnerhet om två tåg ankommer samtidigt till stationen. Många stationer är i dag inte alls anpassade till dagens trafik. Det innebär en säkerhetsrisk med ett stort antal personer som trängs på plattformen. På sträckan Kungsängen Stockholm C går dessutom fjärrtågen från Mälarbanan på samma spår som pendeltågen. De snabba fjärrtågen passerar plattformar fulla med väntande pendeltågsresenärer med en fart på över 100 km i timmen. Det innebär också en stor säkerhetsrisk, samtidigt som vinddraget från tågen drar upp sand och snö på de väntande resenärerna. Dessutom är ljudnivån av de passerande tågen högre än som tillåts någon annan stans i samhället i dag. På sträckorna norr och söderut finns inte detta problem, eftersom fjärrtågen där går på separata spår som inte berör plattformarna. Godstrafiken Varje år transporteras med alla transportslag totalt drygt 15 miljoner ton gods till Stockholm. Från Stockholm transporteras 18