TTP-projektet Projektbeskrivning

Transkript

1 TTP-projektet Projektbeskrivning

2 PROJEKTBESKRIVNING I huvudbeskrivningen ges Bakgrund och Syfte till Projektförslaget, vidare kortfattat om Tillväxtsteorin samt Dynlok-modellen. Planeringsproblematiken på olika nivåer berörs, liksom arenan för de praktiska studierna inkl de olika aktörerna och nytttorna för dessa med projektet. I denna projketbeskrivning ges tankar om projektets innehåll och bedrivande liksom om aktiviteter och kostnader. Under projektet gång kommer dessa frågor att ytterligare diskuteras i samråd med deltagarna i projektet TILLVÄXT OCH REGIONAL UTVECKLING Beträffande den bakomliggande teorin hänvisas till Bilaga 1 till huvudbeskrivningen av projektet. SYFTET Syftet är som tidigare beskrivits mångfaldigt - Primärt att belysa sambandet mellan tillgänglighet och ekonomiskt tillväxt - Utveckla den dynamiska modellen DYNLOK - Belysa betydelsen av planering i anslutning till satsning på ökad tillgänglighet t ex satsningar i form av investeringar i infrastruktur. Planering i syfte att största samhällsekonomiska nytta skall erhållas utifrån den ökade tillgängligheten - Belysa vad samlade effekter av parallell planering nationell-regional-lokal kan innebära - Tillämpade den dynamiska modellen på ett antal praktikfall där samtidigt arbetas med planeringsfrågorna i regioner och kommuner. Detta sker i nära samarbete med regionerna och berörda kommuner. - Visa på nyttor för såväl samhälle som näringsliv med ökad tillgänglighet PROJEKTDELAR NATIONELLT FOKUS Projektet innehåller såväl nationella frågor - Utveckla DYNLOK-modellen - Generellt om planeringsfrågor och samband mellan planering på nationell, regional och lokal nivå. Planeringens koppling till den regionala utvecklingsplaneringen RUP. 1

3 Genom praktikfallen ges också en möjlighet till praktisk tillämpning av planeringsprocesser En inte oväsentlig del i detta är att parallellt under projektets gång bedriva seminarier för kunskapsuppbyggnad och erfarenhetsutbyte. UTVECKLING AV DYNLOK-MODELLEN Detta delprojekt innebär att utifrån de nya förutsättningar som finns utveckla och förfina Dynlok. Detta arbete kommer i huvudsak att bedrivas vid Internationella Handelshögskolan i Jönköping. Detta delprojekt påbörjas så snart projektet kan igångsättas. DYNLOK (DYNamisk LOKaliseringsmodell) är en modell som utifrån tillgänglighetsförhållanden (tidsavstånd i geografin mellan arbetsplatser och bostäder) syftar till att prognostisera tillväxt och utveckling på lokal och regional nivå). Tidsavstånden bestäms i detta fall av restider med bil och kollektiva transportmedel. Modellen utvecklades för omkring tio år sedan av forskare vid Internationella handelshögskolan i Jönköping och har sedan använts i olika studier och utredningar. DYNLOK kan i första hand ses som ett komplement till den typ av kostnads-nyttokalkyler som görs enligt den praxis som är vanlig i Sverige när förväntade effekter av investeringar i infrastrukturkapital (järnvägar och vägar) analyseras. En fördel med DYNLOK är att resultaten uttrycks i termer av förväntad tillväxt i sysselsättning, ekonomiska aktiviteter (lönesummor), köpkraft och befolkning som kopplas till en investering. Resultaten från DYNLOK erhålls på kommunal och/eller regional nivå vilket skiljer sig från kostnads-nyttokalkyler som i första hand visar resultat för samhället som helhet. En skillnad är också att kostnadsnyttokalkyler utnyttjar olika antaganden som svårfångade värden såsom upplevt värde av reducerad restid, uppskattat värde av statistiskt liv mm. DYNLOK utgår istället från sambandet mellan tillgänglighet och tillväxt/utveckling och låter därmed responsvariablerna vara en funktion av tillgänglighet. Den ena modellen utesluter inte den andra. DYNLOK är närmast lik SAMLOK som är konstruerad på ungefär samma sätt. De båda modellerna har tidigare jämförts i en studie som genomfördes för några år sedan och en stor och viktig skillnad är att DYNLOK förmår att ta hänsyn till konkurrenseffekter mellan platser och regioner. Detta betyder att om en investering bidrar till en förbättrad utveckling i en region så kan utvecklingen där i viss mån ske till priset av att andra regioner minskar i befolkning och tillväxt. Detta är en viktig egenskap för denna typ av modeller som syftar till att spegla en geografisk dynamisk utveckling. Under de senaste åren har ny geografisk data tillhandahållits av SCB som motiverar att denna typ av geografiskt dynamiska modeller kan utvecklas och att det är möjligt att få förbättrade analyser. Det handlar exempelvis om att alla arbetstillfällen i Sverige har erhållit geografiska koordinater. Detta betyder att geografiska modeller av den typ som DYNLOK representerar kan skattas med en större precision och med finare geografiska data jämfört med tidigare. Tillgänglighetsförhållanden som uttrycks i tidsavstånd mellan områden (SAMS-områden som används inom trafiksektorn) behöver inte generaliseras som tidigare till kommunnivå utan kan utnyttjas 2

4 i sin finaste form. SAMS-områdena kan nu utgöra gränser och arbetsplatser och bostäder kan aggregeras till SAMS-områdesnivån som sedan blir observationer. Med dessa data kan sedan DYNLOK-estimeringarna och modellen uppdateras. En annan grund för utvecklingsarbetet med DYNLOK är också möjligheterna till att fånga tidsdynamiska perspektiv på ett mer noggrant sätt. Eftersom det finns data för såväl tillgänglighetens utveckling och arbetsplatserna (både lokalisering och antal från 1990 och framåt) är det nu möjligt att i en utveckling av DYNLOK arbeta med rumslig och tidsbunden dynamik. Detta är viktigt eftersom det då blir möjligt att på ett mer utvecklat sätt analysera de eftersläpningsmekanismer hos utvecklingen som beror på geografiska förhållanden och att tid måste förflyta för att förändringar och anpassningar ska ske. Ur ett tillämpningsperspektiv innebär också den nya geografiska informationen om både arbetsplatser och bostäder att det blir möjlig att koppla samman frågor om trafikering, ekonomisk utveckling och planering på ett mer konkret sätt på den lokala och regionala nivån. Det kommer att finnas nya möjligheter att få svar på frågor om förväntad tillväxt av arbetsplatser, bostäder, service och handel på lokalnivå och även i kommundelar som kan kopplas till infrastrukturinvesteringar. För kommuner och regioner kan det bli tydligare och mer precist vilka förväntningar som det är rimligt att ha i förhållande till planerade investeringar. Detta har betydelse dels eftersom det blir allt vanligare att kommuner och regioner antas vara medfinansiärer och då måste kunna få en uppfattning om vilken tillväxten investering kan förväntas resultera i för kommunen/regionen, dels att erhålla underlag för planering av stadsområden, tätorter och kompletterande infrastruktur som ska kunna realisera kombinationsekonomier och stödja skalekonomier på den lokala och regionala nivån. 3

5 NATIONELL OCH REGIONAL PLANERING Dessa diskussioner påbörjas så snart projektet kan startas: Detta delprojekt förutsätter medverkan från Blekinge Tekniska Högskola. Texten kompletteras i samråd BTH och Tillväxtsverket. REGIONAL/KOMMUNALT FOKUS Vad innebär förbättrad tillgänglighet genom infrastruktursatsningar för tillväxt och ekonomiskt utbyte vid varierad tillgänglighet interregionalt-regional-lokalt? En viktig aspekt inför framtiden är att bättre kunna beskriva nyttorna för olika parter av satsningar i t ex infrastruktur. Nyttor såväl ur ett nationellt perspektiv men inte minst nyttorna och möjligheter för berörda regioner och kommuner. Även nyttor för näringslivet kan diskuteras t ex för fastighetsbranschen. Detta är inte minst viktigt om man i framtiden ser kommuner och regioner och kanske också näringslivet som medfinansiärer. Här skapas nu en möjlighet inte minst genom praktikfallen att rent konkret belysa detta. Detta arbete kommer också att bedrivas i nära samarbete med representanter för kommuner och regioner. Praktikfallen kan ses i två delar - dels en tillämpning av DYNLOK-modellen för det aktuella fallet - dels planeringsprocessen mellan olika samhällsaktörer och behovet av helhetssyn i fråga om nationellt-regionalt-lokalt intresse. För att kunna tillämpa modellen på praktikfallen förutsätts att en trafikeringsanalys finns och att trafikeringsantaganden görs. Att trafiken i de aktuella stråken samordnas med avseende på nationella, regionala och lokala trafiksystem. Förutom praktikfall ingår följande aktiviteter. De tänkta praktikfallen beskrivs nedan. TRAFIKERINGSANALYS Detta avsnitt gäller i första hand den spårbundna trafiken. Vägtrafiken är till sin karaktär inte bunden till tidtabeller och bytespunkter. Ett nödvändigt underlag för de tänkta praktikfallen och för att kunna tillämpa DYNLOK är att trafikeringsansatser finns tillängliga. Därför måste en trafikeringsanalys genomföras. Förmodligen måste detta ske med hjälp av konsult. Detta är en del som måste startas inledningsvis. Vad som måste studeras är dels olika ansatser för trafiken mellan regioncentran och dels hur denna trafik på ett integrerat sätt ansluter till den regionala och kommunala kollektiva trafiken. Detta gäller främst spårbunden trafik och övriga kollektivtrafik. Med detta menas att kapacitetsbegränsningar i den samlade kollektivtrafiken tas med i analyser om hur trafikering på ett detaljerat sätt bestämmer tillgänglighetsförhållanden på den lokala nivån. Detta är ett viktigt perspektiv både för att regionala och lokala beslutsfattare ska kunna få förståelse för vilken praktisk betydelse som nya tillgänglighetsförhållanden får på enskilda platser. En sådan analys kom- 4

6 mer också att visa på vilka potentiella flaskhalsar som finns och är nödvändig för att kunna genomföra en dynamisk analys (enl DYNLOK) av investeringars potential för att stimulera ekonomisk tillväxt kopplat till rumsliga förutsättningar. En trafikeringsanalys måste göras av experter som har kompetens och kunskap om hela den berörda delen av kollektivtrafiknätet. Även andra planerade investeringar/trafikförändringar som det finns kännedom om måste beaktas liksom alla förhållanden som är styrande för och bestämmer trafikeringen (ban- och vagnkapacitet, busstidtabell, vägstandard). Rimliga antaganden om övrig kollektivtrafik måste göras och ingå som ett underlag till de restidsmatriser och uppskattningar om flöden av personresor. Frågor om val av transportslag mm hanteras också i denna del av projektet. Av naturliga skäl är det av stor betydelse att Trafikverket och Länstrafikbolagen medverkar i denna del av projektet. Länstrafikbolagen besitter en viktig kompetens för att avgöra rimligheten i olika trafikscenarier. Vidare kan regionerna, länstrafikbolagen och regionala samverkansorganisationer fungera som viktiga partners för att kommunicera projektets resultat till aktuella planeringsfunktioner på den lokala och regionala nivån. Trafikeringsanalysen kan på detta sätt bidra till att framställa en sammanhållen bild av trafikeringen på en detaljerad nivå som idag saknas och som kan vara ett viktigt underlagsmaterial för kommuner och regioner i det långsiktiga planeringsarbetet. 5

7 SEMINARIER OCH ERFARENHETSUTBYTE En viktig del inom projektet är öka kunskapen kring modellen och planeringen samt sprida erfarenhet från arbetet. Avsikten är att under projektets gång genomföra seminarier. Seminarierna kan ses uppdelade i olika grupper A. Huvudseminarier Seminarium 1: Startseminarium. Inbjudet seminarium. Ge bilden av hela projektet och bakgrund vad gäller tillväxt, infrastruktur, dynamisk modell, tillämpningsexempel mm. Detta första huvudseminarium bör avhållas någon gång i mars/april 2011 Seminarium 2: Seminarium om ekonomiska modeller med fokus på dynamiska modeller och deras användning. Inbjudet seminarium. och endogen tillväxt. Event inbjudna internationella forskare. Söka finna utländska case-studies som kan presenteras. Beskrivning av DYNLOK. Tid: September 2011 Seminarium 3 Trafikeringsanalysen Redovisning av trafikeringsanalysen när denna är fastlagd Tid: December 2011 Seminarium 4 Seminarium om interregional/regional planering/rup. Hållbarhet. BTH/Boverket/Tillväxtsverket bör deltaga Gärna med internationella utblickar Tid: Mars

8 Seminarium 5 Slutseminarium. Redovisning av resultat mm. Tid: Årsskiftet 2012/2013 B. Seminarier och erfarenhetsutbyte kring praktikfallen. Dessa seminarier kommer i det skede där arbete med praktikfallen påbörjas och kan med fördel förläggas regionalt. Här har respektive region ett ansvar för de regionala seminariernas genomförande. Ovanstående skall ses som ett första utkast. Får närmare diskuteras i projektets samarbetsgrupper. 7

9 PRAKTIKFALLEN Ett angreppssätt på praktikfallen kan vara att betraktar dem i olika nivåer. Nivå 1 Med tanke på de medverkande regionerna känns det naturligt att som ett övergripande praktikfall studera vad olika tillgängligheter mellan regioncentran i det stråket Linköping/Norrköping Jönköping Sjuhärad (Borås) kan innebära för utveckling och tillväxt inom den korridor som berörs. Det blir då ett interregionalt praktikfall och kan innebära följande. Regionalt paraplyprojekt Översiktlig socio-ekonomisk beskrivning av stråket Översiktliga dynamiska samband (DYNLOK) vid olika tillgängligheter (restidsavstånd) längs stråket Möjliga restidsavstånd med olika färdmedel och alternativa lösningar (fyrstegsresonemang) Trafikeringsanalyser Gemensamma planeringsriktlinjer Nivå 2 och nivå 3 Dessa praktikfall kan ses som mera inomregionala frågor dock med utblickar mot Stockholm och Göteborg. Utgå från paraplyprojektet nivå 1 Precisering av dynamiska samband (DYNLOK) vid olika tillgängligheter (restidsavstånd) längs stråket inom regionen och med Stockholm och/eller Göteborg Precisering av dynamiska samband (DYNLOK) vid olika tillgängligheter (restidsavstånd) mellan regioncentra och funktionellt sammanhängande områden till regioncentra Möjliga restidsavstånd med olika färdmedel och alternativa lösningar (inkl fyrstegsresonemang) Trafikeringsanalyser Planeringsprinciper inom regioncentrum och inom berört funktionellt sammanhängande områden De olika regionerna diskuterar f.n. frågeställningarna för de olika praktikfallen. Samsyn finns om praktikfall nivå 1 som en interregional/regional frågeställning. 8

10 PROJEKTDELTAGARE De läroinstitutioner som kommer att deltaga i arbetet med projektet är IHH Internationella Handelshögskolan i Jönköping BTH Blekingen Tekniska högskola VTI Väg och Trafikinstitutet Fortfarande oklart med det nationella deltagandet. Om Trafikverket och Tillväxtsverket inte är med fokuseras på den regionala delen och då kommer BTH ej att vara med. De regioner som möjliggör projektet genom ekonomiska bidrag Regionförbundet Östsam Regionförbundet Jönköpings län Sjuhärads kommunalförbund Beträffande bidrag till den nationella delen Utveckling av modellen kommer så har Trafikverket uttalat att de tyvärr ej har medel för närvarande. Vad gäller den generella planeringsdelen så pågår diskussioner. Kommer den del med så kommer Boverket att inbjudas. För arbetet med praktikfallen kommer berörda kommuner att inbjudas. Denna samverkan samordnas av resp. region. 9

11 PROJEKTORGANISATION Styrgrupp Projektet föreslås ledas av en styrgrupp. I denna bör ingå representanter för högskolorna liksom för de verk och regioner som ekonomiskt stödjer projektet. Ordförande i projektgruppen föreslås vara Varje part utser sin representant i styrgruppen Styrgruppen föreslås sammanträda högst 2 ggr per år Projektgrupp Projektgruppen består på samma sätt som styrgruppen av representanter för de medverkande, högskolan samt de bidragsgivande verken och regionerna. Projektgruppen föreslås sammanträda ca 1 ggr varannan månad. Delprojektgrupper Delprojektgrupper skapas utifrån behov kring projektets olika delar. För t ex praktikfallen måste kommunrepresentanter involveras. Denna samverkan organiseras av resp. region. Referensgrupp Föreslås övervägas att inbjuda till en referensgrupp. I en sådan bör ingå representanter för den privata sektorn. Exempel kan vara större fastighetsägare, handelskammare, svensk näringsliv m fl. Syftet är att sprida information om vad ökad tillgänglighet betyder Huruvida detta skall ske får diskuteras vidare under projektet. 10

12 TIDPLAN och AKTIVITETER Under förutsättning av regionala formella beslut tänker vi oss följande aktiviteter Nedanstående redovisning av aktiviteter och tidplan behandlar den regionala delen eftersom klartecken om deltagande ej erhållits från de statliga verken Översiktlig tidplan finns som bilaga. ( Finns ej nu) Projektet förutsätts pågå under 2011 och 2012 med slutrapportering under första halvåret Vi ser tre huvudspår i arbetet 1 Trafikeringsanalys För detta arbete måste konsult engageras. Det kommer att innebära ett antal samråd med regioner/kommuner/trafikhuvudmän/trafikverket. Ett antal trafikscenarior behöver arbetas fram för hela det berörda området UAO Befintligt system och tillgänglighet UA1 ++ Optimistiskt trafikeringsförslag UA2 + UA3 - UAÖ UAJ UAS Realistiskt trafikeringsförslag Pessimistiskt trafikeringsförslag Trafikeringsförslag ned fokus Östergötland Trafikeringsförslag med fokus Jönköping Trafikeringsförslag med fokus Sjuhärad Denna del av projektet måste startas snarast möjligt. Trafikeringsanalyserna antas pågå under 2011 med målsättning att den skall vara slutförd oktober Detta utgör sedan en av utgångspunkter för de olika praktikfallen. Trafikeringsanalyserna som gör för hela det berörda området ligger sedan fast under projektets gång. Denna del avslutas med en rapport om trafikeringen. 11

13 2. Samhällsekonom Häri innefattas att viss utveckling av modellen så mycket som går inom givna budgetförutsättningar samt anpassa den till praktikfallen. Därefter kan modellering ske för de olika alternativen Fram till hösten 2011 pågår utveckling/anpassning av modell Därefter tillämpas den på praktikfallen under 2011/2012. Från detta arbete kommer resultat om - Ekonomisk tillväxt - Sysselsättning - Möjlig boendeutveckling - Efterfrågan på service och handel Denna utredningsdel avslutas med en delrapport. 3 Praktikfallen Förutsättningarna för de olika praktikfallen diskuteras med berörda regioner och kommuner. Detta arbete blir sedan också en grundförutsättning för modellering Under 2012 bör sedan diskuteras med berörda kommuner hur de i sitt planeringsarbete kan dra nytta av den ökade tillgängligheten i fråga om stadsutveckling och regionutveckling, möjligheter till bostadsbyggande mm Detta arbete kommer att startas under 2011 och på hela Arbetet avslutas med en rapport. 12

14 KOSTNADER Tillgängliga medel. Vi utgår som tidigare sagt från den regionala delen. Tidigare diskuterade finansieringsbidrag Östsam Region Jönköpings Län Sjuhärad Kommunalförbund 1,5 Mkr 1,5 Mkr 1,0 Mkr Högskolans pålägg för OH-kostnader (lokaler, data, telefon, tryck, layout mm utgör ca 30 %). Detta gäller dock inte sådana pengar som bara vänder på IHH främst konsultkostnader. Av de 4 miljoner beräknas ca 1 mkr vara konsultkostnader - Trafikeringsanalys kr - Projektledning 20% 24 mån kr Av resterande 3 Mkr avgår 0,64 mkr till OH-kostnader Resterande summa är Fördelas enligt följande (lönekostnad + soc. avgifter) Projektledning 10% kr Projektsekreterare 15 % kr Övrigt (resor, övriga utlägg) Huvudseminarier Regionala seminarier och erfarenhetsutbyte svarar regionerna för eventuella utlägg kr kr 13

15 IHH-forskare Under 24 månader Professor 5% Docent 20% Ek Dr 20% Doktorand 30% Doktorand 30 % kr Oförutsett Totalt kr kr 14