Bilaga.0.::.. RATIONALISERING INOM SKOGSARBETET. Skogschefen L. Mattsson Mårn. IV LilST::BILEN I SKOGSTRANSPORT. OCH BILVÄGARNA.

Transkript

1 Bilaga.0.::.. RATIONALISERING INOM SKOGSARBETET av Skogschefen L. Mattsson Mårn. IV. LilST::BILEN I SKOGSTRANSPORT. OCH BILVÄGARNA

2 2. tillräcklig erfarenhet om lämpliga typer för vägar, kälkar och annat material. Samtidigt var traktorernas driftsäkerhet vid denna tid ej betryggande. De förbrukade även betydande kvantiteter bensin, som då var ett dyrbart drivmedel. Endast i vissa undantagsfall visade sig traktorn kunna försvara sin plats, och följden blev, att den snart ställdes åt sidan såsom varande oduglig, varefter hästen återtog sin position som den enda tänkbara drivkraften vid timmerkörning. En del andra försök att mekanisera skogsavverkningarna gjordes samtidigt. Trädfällningsmaskiner försöktes, transportabla linbanor och andra trans portbanor av trä såga dagens ljus. Samtliga desss försök medförde emellertid ringa framgång. Först i den mån bilen utvecklats till ett i praktisk drift användbart fordon, kom frågan i annat läge. Lastbilens egentliga genombrott på virkeskörningarnas område dröjde ända till omkring år Att den då började på allvar slå igenom, sammanhängde intimt med övergången till större typer, byggda för högre belastningar. De 2 a 3 tons lasthilar, som i början användes för diverse transporter, voro ej lämpade för skogen. De kraftigare hiltypernas genombrott åter var nära kopplat till det intensivare vägbyggnadsarbete, som under krisåren i större skala igångsattes, ofta för att finna lämplig sysselsättning för arbetslöst folk. Den rikligare tillgången på bättre vägar möjliggjorde, att större, specialbyggda lastbilar kunde insättas. Under senaste åren har lastbilen därefter fått en alltmer ökad användning Redan på så korta vägar som 6 a 7 km har lastbiler visat sig kunna konkurrera med hästen, och på längre avstånd är tilens försprång absolut. Vintertid kunna vägarna vara av mycket enkel typ. Snö och is kunna då användas för deras

3 3. planering och hårdgörning. Den allmänna användningen av bilen, som först möjliggjordes genom vidgade vägbyggnader, har numera blivit till ett tungt vägande skäl för vidgade sådana byggnader. För åstadkommande av sådana skogsvägar, avsedda för körningar med lastbil såväl sommar- som vintertid, förefaller det, som om den moderna tandtraktorn skulle visa sig bliva av stort värde. För ett pris, som ofta ej ens uppgår till hälften av det normala, bygger den bättre vägar, än de, som med enbart manuell kraft kan åstadkommas. Traktorn i dess moderna skick, med större hållbarhet och större ekonomi i driften har även visat sig användbar för många andra ändamål, plogning av vintervägar, virkestransport, upprensning av flottleder m.m. Den har därför under allra senaste åren på nytt gjort sig gällande i viss utsträckning. Mycket tyder emellertid på, att den denna gång inom skogsbruket närmast blir ett komplement till bilen. Det förefaller, som om ett samarbete mellan dessa maskiner skulle kunna leda till b tydande framsteg i den skogliga transporttekniken. De försök, som under de båda sista åren gjorts i Sverige, ha i detta avseende lämnat åtminstone vissa antydningar. Vi övergå till en redogörelse för de senaste erfarenheterna på lastbilsområdet. 2. Unn~ökningar ang. lasthil i skogskörslor 2 utförda av IVA_~kogs tran _J2._<?.rtk2_rnmt_ t te. I den mån lastbilskörningarna tilltogo i omfattning, visade det sig, att lastbilstyper och för körningarna nödvändig utrustning av släpvagnar, bankar, stöttor, lastningsapparater m.m. av de mest skilda slag kommo till användning. Behovet av redskap tillgodosågs genom hantverksmässig tillverkning för lokala avsättningsområden. Det blev n2rmast kaos på området och svårt att få en översikt-

4 4. lig kännedom om i marknaden förefintliga typer och modeller samt om dessas inbördes värde. I avsikt att råda bot på dessa missförhållanden beviljade Kungl. Maj; t år 1936 medel till utföran de av undersökningar och uppdrog samtidigt åt Ingeniörsvetenskapsakademien att ombesörja uppdraget. Den kom.mitte 9 som fick sig arbetet anförtrott9 inledde sin verksamhet med insamlandet av uppgifter rörande typer och modeller av olika transport- och lastningsaggregat. Genom annonser i dagspressen samt i vissa facktidskrifter uppmanades fabrikanter och tillverkare av redskap för virkestransporter att ställa ritningar och materiel till förfogande för granskning och provning. Jämsides med denna granskning anordnade kommitten fältundersökningar på vissa platser, främst hos en del större skogsföretag 9 som uppläto sina körningar för kontroll. Kommitten räknade med att på detta sätt hava undersökt de flesta förekommande redskapstyper av egentlig betydelse. Vid dessa fältundersökningar ha bilarna i allmänhet undersökts under längre tids transport i ordinär drift. Härvir1 ha se.väl bolag som privata l astbilsägare ställt sina bilar till förfogande för driftkontroll och även ibland åtagit sig protokollföring. Tidsstudier ha anordnats dels genom kontinuerligt förda tidsprotokoll 9 angivande tidsåtgången för skilda arbetsmoment, dels vid specialstudier över vissa arbetsmoment. Tidsstudierna voro i allmänhet överlåtna på chaufförerna själva. Deras uppgifter skulle emellertid kontrolleras av särskild kontroll ant. Dessa tidsstudier skulle givetvis ha vunnit betydligt i tillförlitlighet och noggrannhet; om de utförts av särskilda tidsstudiemän9 som följt bilarna under viss tid. Sedan fältförsöken geno.mförts9 vidtog den statistiska bearbetningen av det insamlade materialet 9 varvid för praktiskt bruk användbara medeltalsvärden för arbetsprestationer,

5 5. körtider och bränsleåtgång eftersträvades. 3. IVA-kommittens resultat. Kommitten har ej kunnat draga några direkta slutsatser ang4ende olika bil typers relativa värden. Någon undersökning har icke heller utförts 9 huruvida några andra 9 för skogskörning mera lämpade 9 lastbilstyper än de här i Sverige använda kunde rekommenderas till införande. Vissa uttalanden göras dock. Sålunda anses, att motorstyrkan bör vara mellan 70 och 90 hkr. och lastförmågan 4-8 ton. Ramen bör vara stabil, emedan påkänningarna på skogsvägarna äro mycket stora. Användes släpvagn 9 skall hjulbasen vara kort, c:a 340 cm~ utan släpvagn cm. Bilarna böra vara försedda med dubbla bakhjul. byggd 9 uppvärmas. Förarhytten skall vara stabilt med plats för tre man samt vintertid kunna Lämplig plats för förvaring av kätting, yxor, saxar m.m. bör anordnas. förses med extra skydd o.s.v. Bensintankarna böra Provkörningar med bensin och råolja visade ej någon större ski~lnad i motoreffekt eller bränsleåtgång. Beträffande _g_~e~_ torgas fann kommitten, att transportekonomien för därmed drivna bilar blev betydligt sämre än för bensinbilar, beroende på minskad motoreffekt och därav föranledd minskning i las~förmåga och körhastighet. Dessa prov omfattade en enda bil, en 3-tons Volvo om 75 hkr, modell 1934, försedd med Graham - Lundqvist gasgenerator. Fyrhjulsdriven bil provades, varvid gällde, att typ, avsedd för helt andra körningar kom till användning. Något tillfredsställande driftsresultat uppnåddes ej, ehuru bilens överlägsna förmåga att taga sig fram på dåliga vägar konstaterades. Bilen ansågs för dyr att användas under vanliga skogliga förhållanden.

6 6...läpvagnar av många olika typer undersöktes., De indelades av kommitten i två grupper, en med anfästningspunkten förlagd bakom den dragande bilens bakre hjulaxel, en med fästningspunkten över bakaxeln. Till första gruppen hänfördes släpvagnar, gjorda av gamla bildelar samt mera hantverksmässigt tillverkade släpvagnar av i allmänhet underhaltig konstruktion. Bättre typer funnos dock, t.ex. June-yagnen och Björbo-vagnen. Av till grupp 2 hörande typer undersöktes endast Berglöfsvagnen närmare, varjämte en av Bergvik och Ala Nya Aktiebolag använd, s.k. Semi-trailer av fabrikat G.M.C. besiktigades. Beträffande Berglöfs-vagnen ansåg kommitten denna väl motsvara de påfrestningar, som förekomma vid de transporter, frågan här gäller. Vändnings- och styrningsförmägan vid backning var mycket bättre än för vagnar av efterkopplingstyp. Semi-trailern är försedd med s.k. pivot-koppling samt nedfällbara stödhjul, som möjliggöra las~ning av fristående vagn. Om två eller flera trailers användas, kan transporten ske med små avbrott i dragvagnens gång. För skogsbrukets vidkommande ansågs dock, att denna vinst uppvägdes av de ökade anskaffningskostnaderna. Dessutom anmärktes på konstruktionens höjd, trailerns alltför stora tyngd samt dess oföränderliga axelavstånd. Kommitten fastställde, att följande krav på en god släpvagn böra uppställas: 1. vagnen bör vara dimensionerad för minst den maximibelastning, som kan uppstå, 2. avståndet mellan bilens bakaxel och släpvagnens hjulaxel skall kunna varieras, 3. god svängnings- och spårningsförmåga bör finnas, 4. kopplingen bör helst vara förlagd under släpvagnens främre bank,

7 7. 5. släpvagnen bör vara försedd med dubbelhjul, 6. bromsanordning bör finnas på släpvagnen, 7. släpvagnen bör kunna upplyftas på bilen vid återkörning, vilket dock endast kan ordnas på vagnar av efterkopplingstyp. Lastningen och anordningar härför ha u nder provkörningarna regelbundet studerats, varvid anteckningar gjorts om arbetsstyrka, tidsåtgång, virkets läge i höjd- och sidled, lastningsplatsens beskaffenhet, använda hjälpmedel m.m. Vid handlastning har arbetet i viss mån tidsstuderats stock för stock med angivande av dimension, lastningshöj d samt effektiv och total lastningstid. Vidare ha jämförande prov gjorts med 7 st olika lastningsapparater. Lastningsplatserna böra enligt kommitten i tid till läget planläggas och iordningställas. Härvid bör terrängen i möjligaste mån utnyttjas. Lastplatsen bör ligga högt och med lutning mot den plats, där bilen skall stå. Prov med olika lastningsapparater h a visat, att goda typer för timmerlastning finnas. I vanliga lägen går d e t visserligen lika fort med handlastning, men vid stor upplastningshöjd komma de maskin- och handdrivna kranarna till sin rätt. Lastn ing av småsortiment i jämna längder lönar sig ej med maskinhjälp. Kommitten övergår därefter till att behandla vägbeskaffenhetens inverkan på virkestransport med lastbil. Det är tydligt, att vägens beskaffenhet påverkar såväl körhastighet, bräns l eförbrukning som lastkapacitet. På basis av körhastighet, har en uppdelning skett i fem vägklasser (tab. 1).

8 8. Tab. 1. Vägtyper enligt IVA. l l I I I 33 I God, modern landsväg med hård J I grusad eller permanentbelagd I 1 vägbana, utan svårare backar och I, av sådan bredd, att möte ej ford, rar nämnvärd fartmins~ning. i II ' 26!'Enklare landsväg med god vägbana,j utan svårare backar och kurvor : I men med delvis mindre god sikt. I I Möte fordrar fartminskning och :Il. 1 viss försiktighet.! III 22 God skogsväg med god vägbana 9 IV 15 utan svårare backar och kurvor I men med mindre god sikt. Möte 1 fordrar stor försiktighet eller kan försiggå endast vid särskilda mötesplatser. Medelgod skogsväg med delvis I mindre god vägbana, medelsvåra backar och kurvor, mindre god sikt och möjlighet till möte endast vid särskilda mötesplatser. V 11 Enklare skogsväg med mindre god 1 vägbana, svåra backar och kur-,. vor, då~ig sikt och normalt utan I möjlighet till möte. Fullt lass I I kan stundom ej tagas., I I Växlingar i väglaget anses ha relativt ringa inverkan på körhastigheten. Genom tidsstudier ha växelkörningsprocenter vid körning med lass uträknats. De undersökningar av bränsleåtgången; som kommitten utfört, ha utförts genom mätning av totala bränsleförbrukningen pr dag för samtliga i proven deltagande bilar samt, ifråga om bensin, genom i mindre skala företagna uppmätningar av den successiva bränsleåteången under drift. Kommitten framhåller, att den med de till buds stående resurserna ej haft möjlighet att företaga de ingående prov, som fordrats, för att allsidigt belysa motorstyrkans och lastviktens inverkan på bränsleåt-

9 9. gången vid skogstransport. härav vore därför önskvärd. En speciell utredning Bränsleförbrukningen pr mil växlar med körhastigheten, medan förbrukningen pr timme synes vara i stort sett lika vid de hastigheter, som normalt förekomma. Vid körningar på mycket dåliga vägar, där körhastigheten blir låg, kan bensinförbrukningen stiga ända till det femdubbla, mot vad som gäller för de bästa vägtyperna. Det har även visat sig, att ett klart samband föreligger mellan vägens lutningsförhållande, körhastigheten samt bränsleförbrukningen pr mil. Sedan kommitten således bildat sig en uppfattning om lämpliga bilar och redskap, arbetsprestationer m.m. ha beräkningar gjorts ang. transportkostnaderna. Dessa hava därvid indelats i fasta kostnader, innefattande räntor å kapital, skatt, försäkring, garage m.m., driftkostnader eller amorterings-, underhålls- och bränslekostnader samt manskapskostnader. Beträffande amortering har beräknats mils livslängd vid normal landsvägskörning, vid skogstransport något kortare~ Släpvagn beräknas hålla mil och gummiutrustning mil. Körningskostnader för lastbilar från 3 till 10 tons maximallast hava uppsatts i särskild tabell samt även upplagts grafiskt för medelhastigheterna km/tim. Körningskostnaderna pr mil och ton sjunka med ökad lastkapacitet. Såsom mest ändamålsenliga anses bilar med 7-8 tons maximal last vara. Kommitten har även berört frågan om förhållandet me~lan lastbils- och hästttranse..q_rter. I den mån lastbilstransporter äga rum på skogsbrukets egna eller privata vägar, tillkommer kostnader för dessa vägars anläggande och underhåll. Kommitten utgår från, att det rationella och mest ekonomiska ordnandet av skogstransporterna förutsätter, att den totala transportkostnaden för virket, omfattande

10 10. alltså även kostnaderna från stubben till avsättningsplatsen, skall vara den minsta möjliga. Tiet är av stor vikt att kunna beräkna 9 i vilken omfattning släpkörning, lasskörning med häst samt biltransport skola ingå, för att detta minimum skall erhållas. Tie faktorer, som bli grundläggande för sådana kalkyler och därmed även för en så aktuell fråga som bilvägnätets täthet inom skogsmarker av olika bonitet 9 äro alltså icke blott de direkta transportkostnaderna för dessa trenne transportsätt utan även de vägkostnader, som erfordras. Kommitten har ej haft möjlighet att utföra närmare undersökningar härom utan endast en preliminär 9 mera schematisk sådan. Undersökningen grundar sig på från ett antal större skogsbruk infordrade uppgifter rörande transportkostnader åren samt medelkostnaden för bilvägar. I denna undersökning har emellertid ej hänsyn tagits till kost- nader för vinterväghållet och ej heller till det förhållandet, att biltransportkostnaden i verkligheten ställer sig begst olika 1på vägar av olika klass och kvalitet. Slutresultatet av beräkningarna framgår av här återgiven tabell 2, där bilvägnätets optimala täthet angives, d.v.s. den täthet 9 som ger minsta möjliga transportkostnad på skogsmarker av olika bonitet och vid viss storlek å bilvägens anläggningskostnad.

11 11. I Tab. 2o Sam2andet mellan skogsmarksbonitet 2 väganläggnin,.gskostnad och avståndet mellan t>ilvägarnao!vägklass ':lngi ven l i anlkostn. läggn. rr. 2 m. I ~ / 2 I Effektiv bonitet i fm3 I 3 I 4 ~ j 6 I s / _~o I 12 Vägavstånd i meter sooj 500 4oo l 3 2 5/250/2~o l 175 I soo '325 l 2sol225 j I I4400I1soo / ! 325 I L_5.l_1_29_0_0 _5600 too Lo / 375 J 325 ' Tabellen är byggd på åren aktuella kostnader och värden. Man har utgått från ett största avstånd för lunning av 900 m. Överstiger avståndet mellan vägarna det dubbla lunningsavståndet eller 1800 m, måste alltså kälkkörning utföras. Kommitten anser sig ha konstaterat 9 att de bättre och dyrare vägarna ge väsentligt lägre transportkostnader. Med hänsyn härtill kan man beräkna den tillförsel av virke pr meter väg~ som bör förefinnas 9 för att det skall löna sig att utbygga vägen till högre klasso Denna fråga anses ha blivit alltför litet beaktad i det praktiska skogsbruket. Kommitten uppehåller sig till slut något vid d e gällande förordl!:ingarnas inverkan och konstaterar1 att vägtrafikstadgans bestämmelser angående hjultryck och maximihastighet böra uppmjukas f ör att underlätta virkestransporternas rationalisering. Som av denna redogörelse framgår har kommitt en försökt och även delvis lyckats att ge åtminst o ne en bakgrund för de rationaliseringsproblem 9 som knyta sig till lastbilens användning i skogsbruket.

12 12. Sa o o man~a definitiva resultat ha givetvis ej nåtts. Arbetet har närmast resulterat i en viss utgallring av mindre lämpliga typer av bilar och därtill hörande hjälpanordningar samt ett fastslående av de bästa 9 nu förekommande typer. Några riktlinjer för en fortsatt utveckling på området hava knappast givits. Emot kommittens uppläggning som bakgrund ke.n emellertid med fördel de skoc,liga lastbilsproblemen diskuteras. Det är därför vi så pass fylligt ha refererat deras redogörelse. 4. Vilka utvecklingslinjer kunna skönjas för den skogliga lastbi;f_strafiken: Gengasdriften. Kommitten har, som vi redan framhållit 9 givit en god bakgrund för de diskussioner, som nu behöva genomföras på området. På ett område har den tydligen lagt en grund 9 som kommer att bli bestående. Vi avse då deras vägklassificering. Denna har vid de tidsstudier å lastbilar, som nyligen gjorts i samband med vissa avtalsföthandlingar, underkastats förnyad granskning och därvid så gott som ord för ord fastställts som lämplig. De ändringar 9 som införts, hänföra sig egentligen endast till själva benämningen på vägklasserna, som i någon mån ändrats. Så har klass Il benämnts; "Allmän väg av äldre typ" 9 klass III~ "Enklare landsväg eller modern skogsväg" ~ klass IV~ "Medelgod sko6sväg eller gammal byväg" och klass V; "Enklaste skogsvägn. Beskrivningarna ha däremot hållits helt oförändrade. I synen på övriga detaljer ha däremot vissa förändringar redan inträtt. Tiden rider emellertid nu för tiden oerhört snabbt. Det är därför ej att undra på 9 om redan nu, något år efter det kommittens betänkande utkom 9 åtskilligt ter s ig olika, mot vad kommitten fann.

13 13. Detta sammanhänger givetvis delvis med, att vi nu råkat in i krigs1örhållanden med begränsad eller ingen tillgång på drivmedel av vedertaget slag. Delvis beror det emellertid även på, att den vidgade erfarenheten av riltrafiken kommer med nya synpunkter och slutsatser. Vi skola i det följande granska några synpunkter av vardera slaget. Till den förra kategorien kan räknas frågan om ersättningsbränslena, som kommitten avfärdade med att helt kort förklara, att kolgasen ej slagit väl ut. Det är ju förklarligt med en sådan inställning, då före kriget, men det hade kanske varit välgörande, om kommitten hade ägnat frågan ett något större intresse. Som det nu är, måste med hänsyn till rådande förhållanden denna fråga pejlas på ett helt annat sätt. Detta är ej blott nödvändigt därför, att vi nu helt enkelt måste lösa vårt mekaniserade transportproblem med hjälp av ersättningsiränslena. Det är även därför, att under den tid, som nu gått, ersättningsbränslena faktiskt ha visat sig fylla en väsentlig brist i vår utrustning. De ha ej blott varit ett surrogat, som vi med nätt nöd ha dragit oss fram med. De ha redan med den utveckling, driften nu fått, blivit ett fullt pålitligt och driftsäkert hjälpmedel i vår rörelse. Det måste under sådana förhållanden vara av ett hetydande värde, om man kan göra klart för sig, huruvida de likväl endast äro en tillfällig hjälp, som omedelbart sedan ordnade förhållanden eventuellt åter inträda försvinna, eller om någon del av alla de konstruktioner, som under årens lopp sett dagen, skulle kunna tänkas bli hestående. Det är givet, att, om det senare skulle beträffande någon detalj bli fallet, vore det synnerligen önskvärt, om detta i god tid kunde klargöras så, att tillverkningarna av ersättningskraftkällor redan i god tid kunde tänkas inriktad åt detta håll.

14 14. Det är givetvis för ett klart besvarande av dessa frågor av den yttersta vikt, att alla de resultat, som samlas vid direkt jämförelse olika kraftkällor emellan, så vitt möjligt tillvaratagas och grundligt bearbetas. Det är ur den synpunkten 9 vi ha ansett det vara försvarat att här återge några försöksresultat från körningar vid Bergvik och Ala Nya Aktiebolags skogsförvaltning, körningar som delvis tagit sikte på att verkställa en sådan jämförelse. Försöken avsågo en direkt prestationsunders ökning och därpå grundad ekonomisk jämförelse mellan lastbilar för ~olgasdrift och bensindrift 9 anordnade för transport av huvudsakligen massaved. Undersgkningen har baserats på detaljtidstudier av ett fordon av vardera slaget, varvid speciellt kolgasbilens lämplighet, prestationsförmåga och bränsleåtgång studerats och kontrollerats. Under provkörningarna användes två lastbilar av fabrikat G.M.C., årsmodell T 24:B, inköpta hösten Motorns effekt är vid bensindrift angiven till 92 hkr. Dragbilens tjänstevikt var kg. och största hjultryck kg. Lastkapaciteten var för dragvagn med tillkopplad släpvagn bestämd till kg. Den kolgasdrivna lastbilen var försedd med den av IVA-kommitten omnämnda släpvagnen Semitrailer, modell G.M.C., T 218 A, levererad av General Motors Nordiska A.B. Trailerns tjänstevikt var kg. och största hjultryck kg. Kopplingen mellan dragbil och trailer var en s.k. pivotkoppling, som består av en på dragbilen anbragt vändskiva med spår och låsanordning, svarande mot en tapp i trailerns framåt utdragna ram. Trailern var försedd med till dragbilen ansluten, hydraulisk bromsanordning. Trailer~s framåt utdragna ram i förening med

15 15. vid denna ram fästade 9 nedfällbara stödhjul möjliggör lastning av trailern fristående. Därigenom kan 9 om dragbilen är utrustad med tillräckligt antal trailers, virkestransporten fortgå utan större avbrott för lastning och lossning. Dragbil med påkopplad trailer är avbildad å sid. 222 i IVA~s skogstransportkommittes redogörelse, fig. 13. Den bensindrivna lastbilen var försed~ med släpvagn av Berglöfs Verkstäders, Kopparberg 9 konstruktion. Den använda släpvagnen finnes avbildad i ovannämnda redogörelse, sid fig. 11 och fig. 12. Släpvagnen är här fast kopplad vid dragvagnen. Släpvagnens främre lastbank tjänar som kopplingsanordning. Lastbanken är med en bult fästad i bilramen över och strax framom dragvagnens bakre hjulaxel samt löper med två på bankens undersida befintliga tvåhjuliga trillor på en cirkelrund skena av plattjärn. Släpvagnens rörlighet i sidled blir härigenom stor och bankarnas läge i förhållande till varandra konstant även vid skarpa svängar, två utomordentliga fördelar, som även känneteckna trailern. Då den Berglöfska släpvagnen från början visade sig svag i sin ramkonstruktion, förstärk: tes den vid Järbo Bilverkstad. Sistnämnda firma har även levererat lastbankar med stöttor av egen konstruktion för båda släpvagnarna. Denna släpvagns tjänstevikt var kg. och lastkapacitet kg. Under hösten 1938 fördes förhandlingar med General Motors Nordiska A. B. ang. inköp av en lastbil för transport av virke. Dessa förhandlingar resulterade i, att General Motors under en längre tid ställde en lastvagn till bolagets förfogande för utprovning. Denna lastvagn skulle förses med gasgenerator av system Svedlund samt med s. k. Semitrailer av ovan b eskriven typ. Vagnen levererades i november och provkörningarna igångsattes omedelbart.

16 16. Redan på ett mycket tidigt stadium visade det sig, att kolgasaggregatet var behäftat med en del svagheter, Speciellt var det kylanordningens rörfogar, som hade benägenhet att gå sönder. Dukarna för gasens rening blevo även oupphörligt sönderbrända. På inrådan av 1937 års gasgeneratorkommi tte samt tillverkaren av aggregatet beslöts, att kylaraggregat och generator skulle ombyggas. Under den första tiden kunde av dessa anlodningar försöken ej utföras på sätt som från början avsetts, då körningarna oupphörligt stördes av reparationer, varjämte bemanningen ännu ej förvärvat erforderlig vana vid kolgasdrift. Sedan ombyggnaden var klar, påbörjades körningarna på allvar den 16/ Redan från början inriktades försöken på att få en direkt j ämfö- rels e mellan kolgas- och bensindrift. Därför insattes en bensindriven lastbil av samma fabrikat och storlek i körningarna. samma vägsträcka. För provkörningarna hade följande åtgärder vidtagits; Båda vagnarna körde på a. Chaufförerna på kolgasbilen avgåvo dagsrapporter enligt formulär, som utarbetats av gasgeneratorkommi tten. I denna rapport hade chauffören att för varje fora anteckna~ 1. tid för skötsel av generator, Il 2. " " " renare, 3. " " igångsättning, 4. lastens storlek i ton, lm3 eller stycketal (massaved), 5. vägmätarens ställning vid start och framkomst, 6. klockslag vid färdens anträdande och avslutande, 7. tid i min. för uppehåll för bränslepåfyllning, 8. tid i min. för uppehåll på grund av andra orsaker, 9. tid i min. för uppehåll för driftsstörningar (rep., fastkörningar, o.d.)~

17 påfylld kvantitet fast bränsle flytande bränsloi olja yttertemperatur 0 c samt 14. anmärkningar rörande driftsstörningar 9 vägbanans beskaffenhet m.m. b. De olika i körning och lastning ingående arbetsmomenten tidsstuderades av en man, som medföljde och förde protokoll enligt härför upprättat formulär, avsett för både bensin- och kolgasbil. Vid tidsstudier av enbart lastning ha särskilda protokoll använts. Körningarna kommo att omfatta både vinteroch sommarkörning på vägar av olika beskaffenhet och längd. Däremot tidsstuderades endast sommarkörningarna. Bensinbilen förde ej dagsrapporter. Jämförelse mellan kol, ved och bensin. När det gäller att ur de observerade driftsvärdena göra en ärlig jämförelse mellan kolets och bensinens ekonomiska möjligheter får man givetvis ej räkna så enkelt att man endast jämför den direkta bränsleåtgången. I så fall blir resultatet så bestämt till kolets förmån, att det närmast förefaller obegripligt, att ej kolet helt tagit ledningen. En ganska enkel provkörning gav nämligen vid handen, att en hl. träkol ersätter i runt tal c;a bensin. Skulle bensinen stå i 30 öre pr liter9 som fallet var före kriget, skulle detta betyda, att kolet kunde betalas med 3:- kr. pr hl. En sådan kostnad för kolen förutsätter c;a 45 kr. pr läst råkol, d.v.s. ett värde 9 som med ungefär det dubtla överstiger kolens förkrigspris, c:a 25;- kr. pr läst. Emellertid får givetvis icke en jämförelse utföras på så enkel basis. Generatorkörning är nu en gång icke detsamma som bensinkörning. Detta

18 18. framträder rätt så tydligt redan vid en flyktig granskning av ett tidsstudieprotokoll i frågan. Sådana siffror åt8rgivas i Tab. 3. Som synes ter sig en f or2s körning i de två fallen rätt så olika. M0dan exempelvis en tvåmilsfora dragit en total tid av 231 min. ifråga om kolgasvagnen, har den för bensinvagnen dragit en totaltid av 209 min. eller, om matrasterna och lastningen frånräknas i båda fallen, 142 resp. 116 min. Orsaken till denna skillnad är i första hand, att vissa detaljarbeten tillkomma vid kolkörning, som helt saknas vid b~nsinkörning. Vid kolgaskörningen måste generatorn startas och då och då under körningen tillses, detaljer, som i detta fall dragit 6,2 % av totala tiden vid en tidsstuderad körning om c:a 20 km väglängd. Sammanräknas alla d0 rubriker i vardera fallet, som ej beröra matrasterna eller vändning, lossning eller lastning samt körning, representera de kvarvarande rubrikerna för kolgasen 20,0 % av totaltiden, m2dan för bensinbilen samma siffra endast är 9,9 %. Här är det givetvis ej fråga om att lämna några allmängiltiga uppgifter angående den skäliga åtgången av tid för olika detaljoperationer. Den åtgången växlar givetvis högst väsentligt med olika förhållandc~1, olika träning hos chaufförer o.d. De lämnade siffrorna avse ondast att ge vissa begrepp om de ofrånkomliga skiljaktighot0r, som föreligga mellan koldrift och bensindrift, och som vid alla utredningar och jämför~lser minnet. måste hållas i Dessa skillnader peka på, att vid körning med kolgas sådana detaljer som bränslefyllning, skötsel av aggregat m.m. stiga till väsentligt större omfång än vid bensinkörning. Dessa detalj er äro av improduktiv art och tynga givetvis kolkörningen till bensinkörningens fördel. En annan detalj, som givetvis alltid väger till bensinens fördel? är, att kolgasen under alla

19 19. förhållanden rent matematiskt måste lämna lägre effekt. Skillnaden uppgives något olika. Man torde efter nu samlad erfarenhet kunna anslå den till c;a 20 %. Skillnaden framträder i sämre lastförmåga hos kolgasbilen, om övriga förhållanden äro lika. Då effektiva lastförmågan hos de större vagnarna är relativt taget större än hos de mindre, verkar denna skillnad kraftigare på småvagnar än på större vagnar. Detta problem med den mindre prestationsförmågan står givetvis så tillvida i särställning, att det i första hand framträder vid övergång från bensindrift till koldrift för viss vagn. Då framträder det som en direkt nedsättning av tidigare med vagnen utförda prestationer och gör många gånger ett synnerligen ogynnsamt intryck på chaufför och ägare av vagn. De t var nog speciellt d enna detalj, som från början i hög grad l åg emot kolvagnarna. I den mån emellertid koldriften blir en mera stabil form av lasttrafik, ~ommer d enna fråga i ett något annat läge. Då k an man genom att för visst arbete tillgripa en större motorstyrka ä n den 9 som vid bensinkörhing skulle komma till användning, kompensera dessa svårigheter. Man kan med andra ord genom val av biltyp motväga den sänkning i prestationsförmågan, som eljest är ofrånkoml ig. Vid insättning a v nya vagnar i drift, där d enna synpunkt obs ~ rverats, går också enligt erf&renhet det hela mycket smidigare och med mindre motstå nd och s vårigheter. H8lt utan belastning slipper man giv e t vis e j h eller i detta l äge undan. Den större motorn drager större kostnader och drygare amorteringar 7 en sak, som alltså bidrager att öka trycket pa kolgassidan. I samma ri.ktning pekar äv en d e ökade amort eringskostnader 9 som själva aggregaten medföra. En annan de.talj, som i d etta hänseende bör

20 20. observeras, är den skillnad i skattebelastning 9 som de olika driftkällorna medföra. I början av kolgaskörningen premierades denna genom att med kolgas rustad vagn fick draga endast halv skatt i förhållande till bensindriven. Detta bidrog givetvis till att öka intresset för kolgasdriften. Som erfarenheten visat var emellertid denna lättnad ej tillräcklig för att få kolgasdriften att slå igenom. Det hade möjligen varit lyckligare 9 om stödet tidigare mätts ut effektivare 9 än vad som varit fallet. Det är i vart fall troligt, att vi i så fall vid krigsutbrottet stått något gynnsamms.re till 9 än vad nu var fallet ifråga om gengasdriften. Det hela har ju trots detta ordnat sig relativt väl, men slitningarna vid övergången kunde ha varit mindre. Detta gäller sådana perioder, som nu ha genomgåtts. Ser man på frågan ur framtidssynpunkt, blir läget ett annat. Då måste de två bränslena ställas emot varandra utan hänsynstagande till skattelindringar eller andra subventioner i en eller annan form. Det gäller då helt enkelt att klargöra, om de direkta kostn~derna för endera avviker något väsentligt från det andra. Först om det nya bränslet ke:n visa lägre totalkostnader, är det berättigat att i längden stödja detsamma som en blivande fast del av produktionsapparaten. Nu ligger givetvis förhållandena så till 9 att, även om kostnaderna skulle visa sig stå lika, komma samhällsmedlemmarna utan tvekan att välja bensinen. Även sedan man tagit hänsyn till alla de tyngande momenten på kolsidan, som kunna sättas i direkta siffror, kvarstå alltid vissa belastningar, som ej kunna uppskattas i reda pengar 9 utan som hänföra sig till rent psykologiska skäl 9 chaufförens bekvämlighet o. s. v. I det avseendet står kolgasen, åtminstone sådan den hittills föreligger, relativt illa till boks. Det är trots allt ett re-