Vi EGA-bladet. Posttidning B Avsändare: Vegabladet clo Lennart Eriksson Trevebovägen Akersberga. Karlavägen 5 T"- 33 KUNGSÖR.

Transkript

1 Posttidning B Avsändare: Vegabladet clo Lennart Eriksson Trevebovägen Akersberga Ramqvist Karlavägen 5 T"- 33 KUNGSÖR Vi EGA-bladet De Nordiska VEGA-KLUBBARNAS MEDLEMSTIDNING NR 4 årgång 2002

2 Innehåll Vega-bladet 4 Ordföranden har ordet Sverige 3 Regioner Sverige 4 Formand har ordet Danmark 5 Regionale kontakter Danmark 6 Formand har ordet Norge 7 Ordinarie generalforsamling 8 Ny motor i Litha 9 Lidt mereom Vega-regattaenIFR 12 Kallelse årsmöte Sverige 16 Vegaseglare på Orientexpressen 17 Rapporter regioner 18 Navigations kurs 18 Trötta vantspridare Eskader 2002 Västervik Ett motorbytes vedermödor 30 Sikkerhet ved havkryssning Donnerwetter noch einmal Bilder från IFR m.m. 39 Marknaden 44 Klubbprylar Klubbartiklar Vega evenemang 47 Vår adress är : Våra annonsörer HammaX International AB Svenska Sjö Fors Marin AB Bodings Segel AB ERLANDSONS BRYGGA AB Vega Marin AB Omslag bilder från fra kapsejlads under IFR Personerne i båden er fra venstre fra Dansk Vegaklub Finn Hallager (kasserer), Peder H0yer (ncestformand)samt Erik B. Simonsen (formand). Båden hedder Maja (V 1203)s~pperPederH0ye~ Vegabladet clo Lennart Eriksson Trevebovägen Akersberga @telia.com Vegabladet utges i 1000 exemplar 4 gånger om året till medlemmar i de nordiska länderna. Ansvarig utgivare Bengt-Ake Fri. Annonsörer får en länk från Vegaklubbens hemsida. Annonspriser: 1 insida 600:-, % insida 400:- Rabatt vid avtal om minst 3 annonse~ Blad Nr 4,2002 utkommer under december månad. Press stop den 1 november. Trvck: Mariehamns Trvckeri. Vegaklubben Sverige Medlemskontakt Lennart Erksson Trevebovägen Åkersberga aile.eriksson@swipnet Tel Ansvarig utgivare Bengt-Åke Fri bengt-åke. fri@telia.com Tel Ordförande Lars von Malmborg lars.malmborg@telia.com Tel Annonser Kjell Hverven kjell. hverven@swipnetse Tel Teknik Per Wasberg wasberg@xpress.se Tel Segling Lars Lemby lars.lemby@swipnetse Te Media Ove Blomqvist Vega725@hotmail.com Tel Information Jan Skoog jan.skoog@telia.com Kassör Åke Sääf ake.saaf@minmail.net Medlemsavgift 200kr / år Postgironr Klassbevis, kurser Postgironr Klubbprylar se marknadssidorna Verksamhetsår 1/1-31/12 Hemsida: Mail: vegaklubben@hotmail.com Båtförsåkring: Svenska Sjö. Ombud Lars von Malmborg, se ovan o~ Iuw tjn/d i rv~ ~ Nu ligger båten på land. Hon är täckt och varvet är städat för vintern. Nu skall det gå 6-7 månader innan man åter har vatten under kölen igen. Båtlivet är detta till trots ändå inte slut. Nu börjar en ny fas. Planeringen inför nästa säsong, förbättringsarbeten och ökning av aktiviteter den egna kompetensen. För att hjälpa till med detta ordnar Vegaklubben i olika delar av landet. Vilka de är kan du hitta på klubbens hems ida www. veqaklubben. iust.nu samt i denna tidning. I Stockholm - Mälarområdet sker följande. Själv kommer jag att medverka i minst en studiecirkel som syftar till förarintyg, med möjlighet att även skriva för kustskeppare och VHF certifikat. Lars Lemby svarar för en föreläsningskväll om seglingsteori och. Per Wasberg leder, under en kväll i februari, en motorträff. Lägg grunden för ännu en bra säsong år Det finns mycket man kan göra nu. Lars 3

3 Vegaklubbens regioner Stockholm Mälaren Jan Skoog Tel Sydost Jens Wikström Tel Växjö Jan Molin Tel Vänern-Vättern Roland Wäxby Tel Sten-Arne Pettersson Tel Västkusten Irene Hylen Te Nya medlemmar i Sverige Jan Lundmark VEGA 1600 Piteå Lars Dessel VEGA 2368 Bålsta Anders Olofsson VEGA 269 Bergkvara/ Anders Hansson VEGA 2292 Ingarö Sven Rudholm VEGA 736 Göteborg Marie Laukkanen Sjösten VEGA 580 Västerås Bengt Olsson VEGA 2627 Höganäs Jan Arpi VEGA 2348 Stockholm Thomas Hedman VEGA 1200 Oxelösund Håkan Hedman VEGA 3088 Huddinge Giani Celsi VEGA 2280 Stockkolm Dan Samuelsson VEGA 854 Aplared Örjan Nilsson VEGA 200 Hemse Karl Sondel! VEGA 1877 Karlshamn Vi önskar alla nya medlemmar välkomna till klubben MOTOR OCH REVERSERINGSKVÄLL ISTOCKHOLM VINTERN 2003 Vi har även i år ordnat en temakväll, onsdagen den 5:e februari, kl 18.00, Essinge Båtklubb,. Vi kommer att ha en 02l:a, en reversering och diverse delar att plocka med för att det skall bli extra åskådligt. Anmälan sker till mig per telefon, bost eller wasberg~xpress.se senast l:a februari Var noga med aulämna telefonnummer om något skulle inträffa som gör att vi i sista minuten måste ställa in. Anmäl er i god tid, vi kan vara max 30 st. I år blir vi tvungna att ta betalt 20:-/person för att täcka lokalhyran. Lättöl/vatten samt smörgås till självkostnadspris. Per Wasberg l I Dansk Vega Klubs bestyrelse Formand Erik B. Simonsen e.simonsen@malku.dk Tlf Ncestformand Turarrangementer, Sjaelland0st Peder H0yer peder -hoeyer@mail.tele.dk Tlt Kasserer Regnskab,medlemskartotek. brugtsalg, hjemmeside Finn Hallager hallager@post11.tele.dk Tlf Sekretrer Jonna Clausen jonna.knud.clausen@mail.tele.dk Tlt Bestyrelsesmedlem Tekniskservicehåndb0ger Instruktioner Leit Plaetner Vestre Hougvej Middeltart Tlt REDAKT0R Erik B. Simonsen Holtegårdsvej Holte E.Simonsen~mai.ku.dk Tlt POSTADRESSE: DANSK VEGA KLUB, clo Erik B. Simonsen Hollegårdsvej Holte POSTGIRO: DANSKVEGA KLUB c/o Finn Hallager, Visbjerg Hegn 39, 8320 Mårslet HJEMMESIDE: Medlemslisten beskyttes af kodeord: ALBIN Password: VaDA (jfonnand Iuu onhl (jjlulmllfk Bestyrelsen er så småt ved at få vejret efter sommerens IFR arrangement i Egå, og i skrivende stund står vi lige for at holde bestyrelsesm0de. Her skal vi bia. evaluere IFR, men det tegner til at blive en let opgave. IFR forl0b på alle måder srerdeles tilftedsstillende også 0konomisk. Vi arbejder på en videofilm fta IFR, som viiligge frerdig medio november. Det er hensigten at udgive den på DVD og VHS under vores klubartikler sammen med andre nye salgsartikler til medlemmeme. Mere om det senere. Filmen vii dog også blive vist på vores medlemsffi0der i 10betafvinteren. Når dette lreses vii der vrere afholdt medlemsffi0der i både Ish0j og MiddeIfart. På vores hjemmeside ligger der nu digitale billeder fta IFR, som kan downioades uden problemer. Vi planlregger nye tiltag på hjemmesiden, bia vii vi Ireggede såkaidte Tekniske Tips ud som PDF-filer. Hvis nogle medlemmer har nye forbedringer, kan de optages som nye tekniske tips. Jonna Clausen, klubbens sekretrer, har besluttet at trrekke sig fra posten som dansk redakt0r af Vegabladet. Vi takker Jonna for den fine indsats hun har gjort for bladet siden primo år Jeg fortsretter selv som redakt0r, og jeg vii straks opfordre medlemmeme til at skrive indlreg til bladet om hvad som helst vedr. Vegaer og sejiads. Har du haft en god sommertur eller har du repareret noget interessant på din Vega, så lad os alle h0re om det og evt. få nogle gode råd. Vi modtager også geme fortsatte beretninger fta de både, som stadig sejler på flodeme i Europa. Har vi så fäet sejlet nok i år? Ja, det kan vel aldrig biive helt nok, men seiv er jeg da godt tiifreds. I forbindelse med IFR var jeg af sted i 3 uger, vi kom både gennem Lillebrelt og forbi Sydfyn, og vi havde spileren oppe to gange! Lregger man dertil alle de gode ture vi havde i 0resund i både danske og svenske havne, så var det alt i alt en pragtfuid sreson. Jeg håber, at I alle kan sige det samme. Erik B. Simonsen 4 5

4 I I,. ~ REGIONALEKONTAKTER Limfjorden Peter Olesen, Ålborg Tlf Lillebcelt Marianne Larsen, Middelfart Tlf Roskilde/Isefjord Bent Reimer, Frederikssund Tlf Genudstedelse duelighedsbeviser DK Har man et af duelighedsbevis, der er ~ldre end 1990, og er dette bortkommet, koster det Kr 1800 at få udstedt et nyt. Har man derimod taget en fotokopi af det oprindelige bevis, vii Sofartsstyrelsen dog fortsat genudstede et duelighedsbevis mod betaling af det normale gebyr på kr 40 (dog fra 1 januar 2003 kr 200). Y derligere oplysninger findes på Dansk Sejiunions hjemmeside. V767 Leif Plaetner i Nye medlem mer 2002 V2269 FORTUNA S0REN L0TH SKOVRIDERGÅRDSVEJ VIRUM HAVN: VEDBJEK V2258 STEEN BEEK-ANDERSEN MOSEAGER GRJESTED V1406 FREJA ORLA HANSEN HAVDRUPVEJ 36, 2. T.H BR0NSH0J V1214 AUGUSTA IAIN BROOKS FEJ0VEJ SLANGERUP HAVN: FREDERIKSSUND V3358 ATHENE KURT S0RENSEN HEJSAGERVEJ 34 B 6100 HADERSLEV HAVN: EGÅ V340 VOLTElS OLE CHRISTENSEN FYNSVEJ LYNGBY HAVN: KB KALVEBOD VEGA-klubbens styre Norge Formann Tom H Rasmussen Vassegate 16 G, N-0475 Oslo Tel. priv Tel. arb Kasserer Svein Straand svein.straand@telenor.com Tel. priv Tel. arb Styremedlem Gunnar Bjelland gb3180@online.no Tel. priv V2888 MEDOC PETER FJELDBERG SVENDSVEJ8B 2960 RUNGSTED KYST Svein Otto Aanonsen V2049 PETER LANGE Otaanons@online.no VINGETOFTEN 292 Tel. priv HERLEV Tel. mab V? KARL ERIK CHRISTENSEN RANUNKELVEJ 17 KLOKKERHOLM 9320 HJALLERUP V1635 JESPER NIELSEN VANGEDEVEJ S0BORG V2974 JOHNNY QUITZAU SKOVLUNDEVEJ KOLDING V2447 POUL ALBERT HEIN DYBVIGVEJ FEJ0 6 Jan V Indseth Tel. priv Finn T0nnesen Tel. priv Tel. arb Aksel Holmsen Tel. priv Vega-klubbens adresse: VEGA-klubben, Postboks 296, N-1326 LYSAKER Postgiro: Vega-klubbens hjernmeside: r;onnannen i ~ Iuw Mdd Jeg har et sp0rsmål til skipperne: "Kan mannskapet ditt redde deg hvis du faller overbord når dere seiler eller går for motor?" Som regel når jeg stiller dette sp0rsmålet, får jeg svar som viser at dette har man tenkt lite på. Dere har vellest om alene-seilere som har falt overbord når de ligger fort0yd for anker og som roper om hjelp fordi de ikke klarer å komme opp i båten igjen. Hei mannskap! Er du sikker på at skipperen kan redde deg hvis du skulle falle i vannet en dag det ikke er pent vcer? Mange historier viser at det er lett å få panikk i de situasjonene jeg har nevnt her så jeg skal ta opp dette emnet på Vegaklubbens vinterm0te i Oslo. Jeg håper jeg har gitt dere noe å tenke på og diskutere i vinter. Tom H. Rasmussen Redaktionen önskar alla GOD JUL och GOTT NYTT ÅR 7

5 Ny motor i Litha ORDINJER GENERALFORSAMLING 2003 Af Erik B. Simonsen Hermed indkaldes til Dansk Vega Klubs ordinxre generalforsamling: L0fdag den 8. matts 2003 k i Ishoj Sejlk1ub Dagsorden: 1.Valg af dirigent og referent 2. Formandens beretning 3.Fremlxggelse af regnskabet til godkendelse 4.Fastsxttelse af kontingent for det kommende år 5. Valg af bestyrelsesmedlemmer: Leif Plaetner (er villig til genvalg) Erik B. Simons en (er villig til genvalg) 6. Valg af 1 suppleant til bestyrelsen 7.Valg af 2 revisorer 8.Valg af 1 revisorsuppleant 9.Behandling af indkomne forslag 10. Eventuelt Forslag, der 0nskes behandiet under punkt 9, skal vxre formanden Erik B. Simonsen i hxnde senest 14 dage f0r generalforsamlingen (addresse: Holtegårdsvej 98,2840 Holte). I forbindelse med generalforsamlingen byder Dansk Vega Klub på sm0rrebmd. Vel m0dt! Bestyrelsen 8 Da vi kom på land i oktober 2001 havde jeg ikke planlagt at skifte motor på vores Vega Litha (1991). Min kone Anne og jeg havde dog ofte talt om, at vi på et tidspunkt kunne tcenke os at k0be en ny motor, men hvem kan ikke det, efterhånden som Vega-flådens motorer ncermer sig 30 år eller mere. Vi havde oplevet flere gange, at vi ikke helt stolede på den gamle Volvo Penta MD6A. F.eks. ville vi sejle over K0ge Bugt en dag isommeren 2001, hvor vinden forsvandt. Da startede vi ikke mataren og sejlede over 20 mil til R0dvig, men vendte istedet tilbage til Drag0r. Det stod imidlertid også klart for os begge, at med en ny motor havde vi sejlet til R0dvig. Båden blev k0bt i Nyk0bing Falster i Den blev valgt blandt flere Vegaer, fordi den var pcen nede om lce, og fordi den havde en dieselmotor, som virkede pålidelig. Mads, som vi k0bte båden af, var meget overbevisende, når samtalen faldt på matarens driftsikkerhed. Den var blevet renoveret i 1996 af en pensioneret maskinmester, og dens eneste skavank var, at den smed lidt olie ud under k0rsel. Litha sejlede derfor med ble, mens vi havde den gamle motor. Men derudover fungerede mataren upåklageligt, den startede altid med det samme, og den trak godt. I 10betaf efteråret lagde vi lån om i vores hus, og pludselig 0jnede vi en mulighed for at k0be en ny motor. Hvis vi skulle reparere problemet med 9 oliedrypning, skulle vi have en professionel til det. Den gamle motor burde også laves om til ferskvandsk0lning, så vi besluttede at investere i en ny motor istedet. Walther (vores VaDA prcesident) er kollega i Vedbcek havn og en af vores gode venner, så det var ikke svcertat beslutte, at vi skulle have en BETA diesel på 14 hk, idet Walther importerer disse motorer fra England. Motoren kom hjem inden jul og stod i Walthers kcelder. I januar spurgte Walther, om vi ikke skulle begynde at demontere den gamle Volvo, så vi k0bte hver en bamsedragt (min kone Anne kalder dem for legedragter) og tog en time til to ad gangen i nogle weekender. Vi vidste ikke rigtigt, hvor langt vi ville nå, for det var hele tiden en mulighed at overdrage resten af projektet til professionelle. Det Iykkedes dog at demontere mataren, men da båden stod inde i en klump af både, kunne vi ikke umiddelbart få 10ftetmataren ud med en kran. Vi afmonterede generator og dynastarter, men vi kunne ikke få svinghjulet (40 kg) af, det sad totalt fast. Vi vurderede, at det var urealistisk ved håndkraft at 10fteca 160 kg motor ud af båden, så vi placerede motoren på et stykke tceppeog skubbede den ind på d0rken i salonen. Vi lagde en hegnspceltvcers over nedgangen, og med en håndkran hcengende i pcelen kunne vi 10fte mataren. Den nye Beta motor vejer kun 80 kg, så den mente vi kunne 10ftesap i båden med 4-5 raske folk. Walther er tysk og engelsk lcererved Handelsh0jskolen i Helsing0r, men han mente ikke, at hans elever kunne lokkes til at give en hånd i Vedbcek, så det blev nogle af mine studenter og

6 kolleger fra Anatomisk Institut på K0benhavns Universitet, som stillede ap. Walthers f0rste kommentar, da vi ankom, var da også: "Nå, det er måske triceps og biceps, som kommer der." Vi fjernede s0gela:mderetog lagde nogle tcepper ud over siden. To mand stod oppe på båden med hver sit tov i mataren, tre mand tog fat på jorden og så var den sag klaret på få sekunder. Vi beh0vede ikke en gang håndkranen for at scenke mataren ned i motorrummet. Nu kom den svcerestedel af hele processen og vi var nu henne omkring 1. april. Den nye motor skulle scettes fast i det gamle fundament. Hertil fik vi fremstillet to jernplader med huller til bolte, som passede til det gamle fundament og huller med gevind til f0dderne på den nye motor. Jernpladerne blev malet med noget rustbeskyttelse, og vi vidste heldigvis fra andre installationer af Beta'er i Vegaer, at pladerne skulle vcere8 mm tykke. Et nyt stcevnr0rsleje (plast) blev monteret sammen med den nye aksel, og nu skulle mataren lines ap, så den stod rigtigt i forhold til skrueakslen. Det var rigtig svcert, og det tog lang tid, da den havde tendens til at flytte sig ud af alignment, hver gang vi strammede baltene til. Det er mit indtryk, at matarens f0dder med gummidcempere gjorde, at mataren i sin skrå stilling kunne hcenge lidt i gummiet, hvilket så cendrede sig, når man strammede det hele til. Det Iykkedes dog trods den lille tolerance og resten var a piece of cake. Vi monterede nyt gashåndtag, udst0dning og lydpatte (våd udst0dning) samt kontrolpanel. Det sidste klarede vi ved at montere Betaens medf01gendepanel på et stykke sort plastplade. Brcendstofslangerneblev fornyet men den gamle vandudskiller genbrugt. De gamle ledninger blev demonteret og nye blev trukket. Vi eksperimenterede lidt med skillerelceer mellem start- og forbrugsbatteri, idet det f0rste vi pr0vede trak lidt str0m hele tiden, men det ncesteduede. Propellen blev en foldepropel, og vi monterede en zinkanade på akslen lige foran propellen. Vi var nu klar til pr0vestart, og efter udluftning samt nogle spande vand (k0ievand) startede den fint. Det viste sig dog, at dieselolien 10btilbage i tanken (i k0isvinet), når mataren stod stille i nogle timer, derfor skulle den t0rne i nogle sekunder, f0r den startede. L0sningen på dette problem var at montere en lille dieselpumpe, som pumper brcendstof mens man forvarmer mataren i 5-10 sekunder. Herefter startede den 0jeblikkeligt hver gang. Da nu Walther scelger en del Betamotorer, havde han indset, at det ikke var god reklame at sejle rundt med en Nanny i egen båd. Da vi yderligere var kommet i god trcening mht motorskift, så skiftede vi også lige motor på Walthers vega VIWA II, således at han også fik en 14 hk Beta i. Det gik overordentlig nemt, iscerfordi Beta motoren ligner Nanny'en til forveksling bortset fra farven. Den gamle motor blev solgt til S0nderjylland eller Nannyland, som Walther kalder det. Da jeg kom i vandet med Litha, var det selvf01geligspcendende, om den ny motor nu startede, men det var ikke ncerså spcendende,som det var tidligere med den gamle Volvo. Det, 10 som er er virkelig sk0nt ved en ny motor, er helt klart, at man stoler på den. Vi havde dog et enkelt hcengeparti. Den gamle Volvo stod stadig inde i salonen. Vi sejlede derfor over til mastekranen i Vedbcek, hvor vi havde parkeret en trailer med en palle. Der sad en del mennesker på nogle bcenke og kiggede på, mens vi hejste Volvoen op af båden, satte den på land og herefter sejlede båden vcek igen for motor. Der var vist et par stykker, som ikke skulle nyde flere 01den dag!!!!! De to Betaer har fungeret upåklageligt hele scesonen 2002, og min gamle Volvo lever stadig, den er ved at blive monteret i en anden Vega, hvis Volvo havde mistet kompressionen. Det havde den heldigvis masser af, og da den nu bliver ferskvandsk01et,kan den sikkert k0re i rigtig mange år. Konklusion. Jeg havde aldrig forestillet mig, at jeg selv skulle skifte motor på min båd, og jeg havde da heller aldrig kastet mig ud i det, hvis ikke jeg havde haft en god ven, som havde pr0vet det f0r. Jeg må imidlertid sige nu, at det ikke er ncerså kompliceret, som jeg troede på forhånd. Hertil kommer så, at jeg nu kender min motorinstallation 100%, hvilket er en stor tilfredsstillelse. Når to " kontorfolk", som Walther og jeg, kan skifte en motor, vii jeg trygt anbefale vores medlemmer at kaste sig ud i det uden frygt, det er faktisk en god oplevelse at g0re det selv. Prisen for det hele? Ja, med samtlige "dingenoter" holdt vi os fint under DKr Mataren set fra cockpittet Mataren set inde fra salonen. Lcegmcerketil de to sorte jernprofiler, som står mellem matarens f0dder og det gamle fundament. Lcegogså mcerketil, at man kan tappe olie af mataren fra bunden ved at skubbe et aftapningskar ind under. Slut med pumpe og "svineri".

7 Lidt mere om Vega-regattaen IFR i Egå 2002 Vi har haft Vega i 4 år, vreret medlem af klubben og deltaget i enkelte ml2lder. Vi kendte kun Ib (den tidligere danske formand) og hans kone Sonja. Så vi var lidt i tvivi, om vi skulle tilmelde os regattaen IFR. Vi trenkte, at alle kendte hinanden fra tidligere regattaer, så vi måske ville fl2lleos lidt alene. Men vi tilmeldte os, og drog mod Egå i starten af juli. På vej til Egå ankom vi til Ebeltoft. Der ml2ldtevi de fl2lrste både med Vegaflag, og straks var der kontakt. Vi blev budt på kaffe hos Jette og Leif fra Middelfart. Leif var bestyrelsesmedlem og havde heldigvis vegaflag med, som vi straks kl2lbteog hejste, så vi kunne anduve Egå med maner (vores gamle stander var blrest itu).viml2ldteogså Lars og Ingeborg fra Struer, som også skulle deltage for fl2lrste gang, og der blev vi budt på Det var fredag, og vi var i god tid, for regauaen skulle fl2lrstbegynde mandag, så vi tog en smuttur til Kall2lvig.Da vi ankom til Egå, blev vi modtaget med åbne arme af allerede kendte folk. I de nreste dl2lgnankom der hele tiden nye både, og 2 deltagere (Sue og Graham) kom med fly fra England for at deltage, og alle blev taget rigtig godt imod. Folk besl2lgtehinandens både for at se på smarte små forbedringer, og for at sludreover en 1211eller kapkaffe,og om aften sad vi og grillede sammen. Der 12 var en meget hyggelig stemning, og vores bekymring med at vrere "fl2lrste gangs deltagere" var fuldstrendig glemt. Hele modtagelsesfasen kulminerede mandag middag, da alle hollrenderne og tyskerne kom sejiende i samlet flak, og blev modtaget fra kajen med truuendetågehorn. Det var et flat syn og den officielle åbning kunne begynde. Vadaflaget kom sejiende og blev modtaget med hornmusik og der blev holdt en hl2ljtideligetaler af Walther og Erik. De nreste 6 dage blev en herlig oplevelse, der var mange gode arrangementer. Vi var over 200 mennesker, og selvfl2llgeligkan man ikke lrere alle at kende. Man holdt nok mest sammen i nationaliteter, men alle hilstepå hinanden og stemningen var meget rar. Det var vores indtryk, at alle havde det godt, og ingen f01tesig alene. Isrer de aftener, hvor vi alle var sammen til middage i det store telt, var sjove. Der blev sunget, danset og holdt taler, og der var forskellige sjove indslag fra alle deltageriandene. Kapsejladsen var også en sjov oplevelse. Vi var jo kun to ivores båd, og jeg havde aldrig sejlet kapsejlads f0r og kendte knapt reglerne. Men de deltagere, der var kommet uden båd, blev fordelt i andre både, og heldigvis fik vi Sue fra England med som gast. Efter lidt instruktion og udstyret med et lånt protestfiag, var jeg klar til at deltage. Skibberm0det blev et lidt rodet faretagende, og reglerne var noget uklare. Men vi var jo alle amat0rer og de 4 sejladser foregik i en god stemning, selvom der blev sejlet teet. Vejret var godt og der blev ofte grillet. Vi sad i store grupper, hvor der altid var plads til flere, man satte bare endnu et bord til reekken. Folk delte villigt ud af deres mad, og der blev introduceret nye sprendende opskrifter ved grillen. Jeg kendte f.eks. ikke den med: hel grillet banan med brun farin, fl0deskum og cognac. Uhm!! Der var også arrangeret ture til speendende steder i området. Fregatten Jylland og Mols bjerge. Vi deltog ikke, men hl2lrtefra dem, der deltog, at det havde vreret gode veltilrettelagte udflugter. Pludselig var ugen gået, den var neermest fl0jet af sted. Det havde virkelig veeret en positiv oplevelse. En super god regatta, hvor alt klappede. Det gjorde det selvfl2llgelig på grund af et keempe forberedelsesarbejde. Og i den uge regauaen varede havde bestyrelsen virkelig meget at se til. De havde travlt fra margen til aften, og alligevel var de smilende og glade, og havde et 0je på hver finger for at sikre at alle havde det godt. En stor tak til dem, det var et imponerende stykke arbejde de lavede. 13 Hjemturen blev også rigtig god, for nu kendte vi jo en masse rare mennesker, og vi fulgtes med dem der skulle samme vej og fortsatte med de hyggelige grillaftener. Det var også rart at have radiokontakt på kanal 72 de dage, hvor vindstyrken var over 10m/s, og vi krydsede Storebrelt. Vi kom godt hjem og er ikke i tvivl om, at vi vii deltage i IFR i Göeteborg i Vi gleeder os allerede, og håber vi kan komme sejiende i fiatiiie med en masse andre både. Til sidst vii vi igen sige et stort tak til alle dem, der knaklede for en god regatta, både bestyrelsen og alle deltagere der gjorde deres for et vellykket arrangement. Vi kendte kun Ib og Sonja, men nu kan vi også glrede os til at gense: Leif, Jette, Jonna, Knud, Karin, Sent, Pia, Erling, Kirsten, Michael, Ulla, Niels Erik, Walther, Erik, Mogens og svenskeren med den lange pind, nordmanden Tom, englrenderne Sue og Graham o.s.v. o.s.v.vi kunne blive ved og ved. Man lrerer en masse dejlige mennesker at kende, så vi kan varmt anbefale andre Vega medlem mer, der ikke har deltaget i IFR at springe ud i det. Mange hilsner fra Lisa og Torkil. Vega 2268

8 GENNAKERSEGLA MED VEGAN SÄKERT - BEKVÄMT - ROLIGT FÖR KRONOR (inkl. moms) får Du vårt gennakerpeke + specialfästen för Vega + omsyning av Din spinnaker till gennaker. Mer information finns på vår hemsida (där kommer inom kort även andra intressanta båtnyheter), eller kontakta oss för broschyr. HammaX ", "" "" " "'", INTERNATIONIAL AB el: Fax: Öppet dygnet runt!. Är d.. {fr$i;ikrfiu:l ~SY"mk.511 kclnchj- om,dinflr.lkrlng nlr å.,piiii$$ciii' dlgo Ou kon lii'öra8ndringar Kh Hllöggli din f(:!;f"sl:ikring 3OITIdu, vill. Det'lIIfldG"Gm behöv" Ir til,lgiiditillll'ltel"net.xii ett lihnord. GOD UL och O GOTTNYT AR önskar Drn kqi1k1ktmclr'i: ' " ~.1.:J.~....1<4,I ltt1" ' ~ '"o,, ", j o ', j;,,,- - FOirs MarinAS Tel:+46 Fax:+46 ~ ,14 arin.se

9 VI Svenska VEGA-klubben kallar till Årsmötet 2003 Mötet kommer att ske lördagen den 8:e mars kl på Carlsbergbryggeriet, (fd Pripps) Bryggerivägen i Stockholm. SE sid. 34 B1 telefonkatalogen gula sidorna. Efter årsmötet arrangeras en stunds fritt "Vegasnack" vid baren, ölskola samt en visning av bryggeriet. Därefter äter vi Krögarpytt och obegräsat med öl eller vatten. Kvällen avslutas ca De medlemmar som önskar deltaga i aktiviteterna efter årsmötet måste förhandsanmäla sitt intresse. Kostnaden för detta är 125: kr. (Du får mycket för pengarna) Betalas till kassören på plats. Anmälan senast den 5 mars 2003 till Lars v Malmborg , Sven Fors , Resväg med kommunala medel. T bana från T-centralen mot Hässelby avg Byte vid Alvik till buss 112, Stig av vid VoItavägen, framme 1640 Promenera i bussens fårdriktning över Huvudstavägen och en stor parkering. Gå in genom dörren vid Carlsbergs besökscenter. Väl mött. Styrelsen Möteshandlingar finns tillgängliga hos ordförande från 15/2. Motioner till årsmötet ska vara styrelsen tillhanda senast den 31/ Vegaseglare på Orientexpressen. En ruggig oktoberkväll var jag och hustru Margareta inbjudna av Vegaklubbens styrelse till restaurant Orientexpressen. Vi var mycket undrande inför denna inbjudan och funderade på varför vi fått den. Med all vår fantasi kunde vi aldrig ana vad kvällen skulle innebära. På restauranten möttes vi av delar av styrelsen, som fick oss au känna oss som hedersgäster. Vi förstod att vi skulle få en trevlig kväll - men varför var vi här?? Vi fick svaret lite längre fram på kvällen när Per Wasberg tog till orda, hälsade från sommarens Vodamötet i Egå och överlämnade VaDA ACHIEVEMENT AWARD till mig. Detta var en fullständig överraskning för mig och när han sedan också överlämnade en present från den Danska sektionen blev jag stum, rörd och oerhört glad. Min tid som redaktör för Vegabladet har inneburit mycket arbete, många sena 17 nätter med problem som till exempel att få sidantal och artiklar att stämma, leta reda på vackra och intressanta bilder osv. Jag har å andra sidan lärt mig mycket inom ett område jag aldrig sysslat med och jag har framför allt haft intressanta kontakter med många trevliga Vega-ägare och andra, både i Sverige och i våra övriga Vega-länder. Det är en stor ära för mig att få detta pris och jag är glad över att mitt arbete har uppskattats. Med dessa rader vill jag tacka för förtroendet att ha fått redigera Vegabladet, för den fina utmärkelsen, det vackra glasfatet från de danska vännerna samt för den trevliga kvällen tillsammans med goda Vegavänner i Stockholm. Vega-bladet är viktigt för klubben och jag önskar den nya redaktionen all framgång i siuarbete. Laszl6 Szönyi på VEGA 2656.

10 Rapport från Västkusten Medlemsmötet i Göteborg den 7 november Det blev 29 intresserade personer, som samlades i klubbstugan vid Hinsholmskilens småbåtshamn torsdagen den 7 nov. Mötet skilde sig från tidigare möten, på så sätt, att alla närvarande skulle ha möjlighet att ställa frågor om sina problem, eller ha lösningar på problem och diskutera dessa med övriga mötesdeltagare. Vi hade således ingen specialist, som enbart "mässade" om sitt lilla område. Denna uppläggning hade framförts, som önskemål från flera Vegaägare, vid tidigare tillfällen. Bertil Persson hade åtagit sig rollen som ledare och höll ordning på oss, så att endast en talare lät upp sin stämma åt gången. Det var inga problem att komma igång. ~rågestunden började av sig själv. Flera frågor om skrov, rigg, segel, bottenfärg, motor, reversering och propeller kom upp. De flesta frågetecknen rätades ut, genom kunskap och erfarenhet bland medlemmarna. Efter ca 2,5 h., med en kort paus 5-10 min., tycktes deltagarna ha "sagt sitf'. Ett studiebesök i en motorverkstad i Fiskebäck, kommer att hållas vid 2 tillfällen i nov. Det var ett något annorlunda medlemsmöte, och att döma av den skriftliga utvärderingen uppskattades denna mötesform av samtliga deltagare. Irene Hylen, Västkusten. Navigationskunskaper Vegaseglare för Under förutsättning av tillräckligt underlag avser Vegaklubben att genomföra en studiecirkel syftande till förarintyg som också kan kompletteras med kustskepparintyg och eller VHF certifikat. Kursen genomförs i Stockholm (La Essingen) i slutet av januari Studiecirkeln genomförs en kväll i veckan (kl 19-21) vid 10 tillfållen. Anmälan senast 25 december 2002 till Lars von Malmborg tfn eller lars.malmborg@telia.com Sensommarmötet Fredagen den 23 augusti, kastade vi med vår Vega Wayword, loss från hemmahamnen i Lilleby vid tiden. Strålande sol och svag SV. Vind. Motorgång till Hönö-Kova framme vid 20 tiden, trodde att vi var först men där fick vi tji, 7 Vegor låg redan i hamn och besättningarna stod på bryggan och spanade. Vi kastade tampar och lade till och sedan var det kramkalas. Efter att vi fått lite mat i magen, blev vi inbjudna till Ingvar Haghs 18 Vega 671 på kaffe, bulle och en angörare. Lördag morgon vaknade vi till ännu en varm och solig dag, som lockade till många bad. Under dagen dök det upp inbjudna gäster som kom med fårjan och skulle sova över i Wayword, Elisabeth och Janne blivande båtägare. Tjejerna roade sig med att springa på Rea i affårerna kring hamnen och killarna umgicks i båtarna samt hämtade ut beställda skaldjur. Ännu en gäst dök upp på cykel och deltog på kvällens skaldjursfrossa. Vid tiden samlades alla på bryggan för att tillsammans promenera över bergen med full packning, mot fyren på Hönö- Klova. Vi saknade Göte Hylen och var lite oroliga för honom. Vi visste att han gått från Näset tidigt på morgonen ensam, med sin Vega nr 1825 och skulle vara framme hos oss vid lunchtid. Efter diverse telefonsamtal från honom, fick vi reda på att han fått motorproblem mitt ute på Rivöfjorden i total stiltje. Drygt halva fården var då avverkad. En lätt bris hade dock kommit och Göte hade då fått ta sig tillbaka till Bjölahamnen på Näset. Detta tig cirka 10 timmar. Så småningom dök dock Göte upp med sin bil istället, klockan var då 19 strax efter När han kom, förstod vi vad vi "Veganer" betyder för varandra. Vi hade en underbar kväll och alla var glad och pigga. Vi sjöng, åt skaldjur och berättade historier. Vilken fantastisk stämning tillsammans med en underbar solnedgång (se bild). När vi frampå kvällskröken promenerade tillbaka till våra båtar, vad tror Ni att vi får se? Jo, ännu en Vega på väg in i hamnen, så nu är vi 9 båtar. Hela gänget delade upp sig och gick ombord på 2 st Vegor. Pia och Bertil stod som värdar för ett gäng och Gunilla och Sven för det andra. Nu kom det fram kaffe, kakor och "gladvatten". Mycket sång och historier förgyllde kvällen och för att inte tala om allt "båtsnack", som är vårt stora intresse. Kvällen blev till natt och till sist innan vi sa god natt, så tackade vi alla, som gjorde dygnet den 24 augusti till vad det blev. Alla var mycket nöjda. Söndagen den 25 augusti var också varm och solig, därför väntade de flesta med hemfården, som gick i sakta mak, i svag SV vind, men vad gör det när solen skiner från en klarblå himmel. Gunilla i Vegan nr 2580.

11 Rapport från sydostregionen Lördagen den 9 november var lika gråtrist som man kan förvänta sig aven dag i brytningen mellan höst och vinter. Men det fanns en sak som höjde förväntningarna flera snäpp. Sydostregionens växjögäng hade ordnat en träff med ett mycket intressant program, el i båten. I allt nitton förväntansfulla Vegaseglare träffades som vanligt vid Hotel Quaiitys parkering för att sedan gemensamt åka till Teknikum. Efter en kort presentation av oss själva fick dagens gäst ordet. Det var Bengt Carlsson från Arken Marinelektronik i Karlshamn som skulle lära oss allt om batterier, strömkretsar, laddning och vad som i övrigt har med el i båt att göra. Bengt visade sig vara en riktig pärla med massor av kunskaper som han öste över oss. Jag skall försöka återge en bråkdel av de tips och råd han delgav oss. Det först han behandlade var batteriernas plasering och hur man kan ordna ventilationen av vätgasen som bildas vid laddning. Vätgasen är det lättaste ämnet som finns och det enda sättet att leda bort den under kontrollerade former är att koppla en slang från batteriernas" avgasslang", det måste vara en tät övergång, sedan leds vätgasen till en ventil och får smita ut av egen kraft. Förmodligen går det bra att leda via utrymmet under styrbordskojen och ut i toautrymmet vidare upp till ventilen där det får smita ut av sig själv. Om man har en laddare som kopplas till landström är det viktigt att jorden är helt skild från motorn annars kan det bli krypströmmar från propeller eller drev till land Gord)och då kan propellern/drevet erodera bort på en säsong. En bra laddare är av s.k. tystortyp, dyr men man minimerar ovanstående problem. Bengt övergick sedan till att beskriva två enkla metoder att ha två separerade strömkretsar ombord. iii <!! il' Exempel på system med strömbrytare för att skilja batterigrupperna åt. Exempel 1/1.. på system med skiljerelä. Om man har en generator av typ SEV Marshall bör men flytta regulatorn från sin placering på generatorn upp på skottet, det är nämligen för varmt för att elektroniken skall må bra. Att ladda batterierna med solceller är ett utmärkt sätt att bättra på batteriernas prestanda och livslängd, men man bör ha regulator vid solceller över 20W. En 38-40W solcell räcker enligt Bengt för att hålla igång en kyl under hela semestern men man behöver ha förbrukningsbatterier på 150 Ah. Om man funderar på att byta ledningar till lanternorna i pulpit för att minska spänningsfallet är en god ide att dra en 6mm2jordledning till en jordplint framme i fören. Jordplinten kan mycket väl vara en M6 bult, från den drar man sedan separata ledningar till lanternor och andra förbrukare. Plusledningen bör vara 2,5 mm2. Vi fick också vi en hel del tips om den stora strömslukaren, kylboxen. Bengt avslutade sin lektion med att diskutera GPS och användningen av denna utmärkta apparat. För den som vill fördjupa sig i detta med el i båten rekommenderas boken STRÖM OMBORD av Jon Winge utgiven på Nautiska förlaget. Till fika-pausen hade Jan Molin fixat delikata baguetter och öl/vatten och smarrig kaka till kaffet. Som vanligt var diskussionerna livliga under pausen. Innan vi skildes beslutade vi att nästa möte sker i Kalmar den 15:e eller 16:e mars. Förslag på programpunkter var: Delge varandra erfarenheter av diverse Vegatips. Genaker - Bogspröt - Spinnaker. Kapell - Segel. Bottenfärger. Om någon har andra förslag mottages de tacksamt av undertecknad. När det gäller sommaraktiviteter Gäller fortfarande Tjärö helgen före midsommar. Till sist måste jag gratulera alla Blekinge seglare som har tillgång till Bengt Carlsson och Arken Marin. Jens Wikström V361 Aurora vantspridare Trötta Jag har även i år sett en del Vegor med hängande vantspridare, vilket har berott på en nästan avnött nit i spridarfästet (gäller endast Vegor med Proctormast, med segelnummer upp till ca 3100). Det finns då en stor risk att niten går av och i hård vind kan kanske det värsta hända, med mastbrott som följd. Man kan visserligen trycka upp vantspridaren med båtshaken, men så fort man seglar slackar lävantet och den faller ner igen. Vi har i tidigare Vegablad (nr sid 40, nr sid 38 och nr sid30) haft artiklar om detta. Vinkeln mellan toppvantet och vantspridaren skall vara lika stor på ovansidan som undersidan, alltså skall vantspridarna luta något uppåt. Nya spridarfästen kan köpas från Proctoragenten, Nisse Holmdahl i Henån, tel.nr Problemet med dessa nya fästen är att de har en aluminium nit som är alldeles för mjuk. Många har brutit av den redan vid monteringen och hörde nyligen från en styrelsemedlem, att en nit gått av under segling, men som tur var klarade masten sig. Niten bör bytas till en i hårdare aluminium eller till en rostfri. Enligt experter skall man inte blanda aluminium och rostfritt, men enligt de som satt i en rostfri bult har det inte varit något problem. Själv bytte jag spridarfästen för ca sex år sedan och satte då i syrafasta rostfria M6-bultar. För att undvika gänga i både mastfästet och spridarfästet tog jag en för lång bult, där den gängade delen började precis utanför mastfästet och kapade sedan bulten utanför nylocmuttern (viktigt att låsmutter används), målade sedan bulten med vit tvåkomponentsfärg. Har nu vid upptagningen skruvat ur bultarna och kontrollerat fästena och kan inte se att något hänt. Själva spridarfästena inte är bearbetade efter gjutningen, man måste slipa dem så att de passar. Per Wasberg PAGAL, V

12 fega Segel och rullfocksystem Ifjol levererades 14 storsegel från Boding Segel till Vegaägare i Sverige, Norge och Danmark. Nya storsegel med fullattor i toppen ökar trimbarheten. Fullattorna gör det även möjligt att ta ut akterrundan på storseglet. Extra yta högt upp och långt bak i seglet är mycket effektiv segelyta. Där är vinden minst störd. Många Vega-ägare är förvånade över hur mycket bättre båten seglar med ett nytt segel. Förklaringen ligger i modem ny design i kombination med det faktum att många båtägare jämför sitt nya segel med storsegel som är år gamla, kontrasten är självklart enorm. Segel i dacronduk som syddes på -70 & 80-talet kan fortfarnade idag vara vita och hela, men formen har seglen förlorat för många år sedan. Storsegel: Ytan 15,3 m2 är en större segelyta vilken godkänns i lystalet. Cross-cut skärning i dacronduk (300g/m2). De 2 översta lattorna är helt genomgående, de två nedre täcker halva seglets bredd. Pris avser komplett segel med travare, replik i bommen alt. lösfotat bomlik, 2 revrader, tell-tales, m.m. Vinter pris: 8400 kr Rullgenua: 19,5 m2. Vi gör en biradiai skärning i dacronduk i 2 olika dukvikter (240g/m2 & 260g/m2). Pris avser komplett rullgenua med bukkompensator, UV-skydd, uppmärkta inrullningslägen, tell-tales, m.m. Vinterpris: 9000 kr Furlexpaket: Ovan rullgenua inkl. nya rullsystemet Furlex 100S-5. Vinter pris: kr Plastimopaket. Ovan rullgenua inklusive Plastimo 608T rullsystem. Vinter pris: kr (Vill du ha rullgenuakapell iställetför UV-skydd tillkommer 900 kr på rullgenuans respektivepaketets pris.) Ovanstående priser gäller vid heställnnig senast under januari o Leverans: mars/april Boding Segel AB Kilowattvägen Haninge Fax Stockholm Göteborg 'Oslo (47) stockholm@boding.se.'gbg@boding.se Eskader 2002 År 1994 då IFR gick av stapeln i Stockholms skärgård lärde vi känna familjen Emell. Vi har sedan dess även träffats under vintrarna för att prata VEGA- segling och i Lasse Emell's värld datanavigering. Under våren i år kom vi fram till att eskadern till Åland var i senaste laget för oss och vi beslutade oss för att göra sällskap söderut mot Västervik. Vi trodde dessutom att det kunde vara roligt om flera VEGA- seglare ville göra oss sällskap och gick därför ut på hemsidan med en intresseanmälan och fick ihop en i vårt tycke hanterlig eskader. Det var sex Vegor samt en S- kryssare. Besättningen i denna S- kryssare, Åke och Ann-Marie Aspling samt deras dotter Charlotte är vänner till oss och skulle följa med oss till Bråviken därefter skulle dom vända hemåt. Den 9 juli träffas vi i norra viken på Fifång, dit kommer fem Vegor men familjen Emell har fått problem med motorn och har återvänt till sin hemmahamn för att reparera. Nåväl vi ordnar en välkomstceremoni på berget och eftersom vädret är strålande badar de flesta utom jag. Nästa dag, alltså den 10 juli, hissar vi och seglar söderut, vi får en fin segling och kommer fram till Ärholmen som ligger i "Ringsöarkipelagen ". Det är strålande sol och 19 grader i vattnet så vissa badar och har en härlig eftermiddag. Lasse Emell ringer och berättar att ett lager antagligen skurit i deras O 22 men dom har fått låna en snurra och räknar med att lämna 23 hemmahamnen i Mälaren nästa dag för att förena sig med eskadern. Vi som känner Lasse Emell vet att det kommer att bli ett sant nöje för honom att segla ikapp oss, men för att underlätta något litet för honom beslutar eskadern att göra en avstickare till Nyköping dit vi anländer vid 14-tiden. Efter enskilda övningar (dusch, shopping mm) samlas hela gänget 19:30 för att gå på någon trevlig restaurant för att äta middag. Vi hittar en trevlig krog med uteservering där vi äter och njuter av den fina kvällen. När vi skall gå därifrån så faller Åke, vår bekant med S-kryssaren, så olyckligt på ett trappsteg att han blir liggande och vrider sig i svåra smärtor. Vi tillkallar ambulans och ambulanspersonalen sätter in morfin för att dämpa hans smärtor innan de över huvud taget kan lyfta över honom på båren för att transportera honom till Nyköpings lasarett. Hans dotter följer med i ambulansen och då hon senare kommer ner till hamnen får vi reda på att Åke har brutit lårbenet och skall opereras nästa dag. På eftermiddagen den 12 juli lämnar vi något dämpade Nyköpi1g, vi är nu fyra Vegor kvar i eskadern då familjen Blomqvist i Vega 725 skall vända norrut för att träffa sina kompisar någonstans i Stockholms skärgård. Familjen Asplings båt har vi lämnat i Nyköpings gästhamn och hans fru och dotter skall bo kvar i båten någon dag för att kunna hälsa på honom på sjukhuset och till helgen har Ann-

13 Marie's syster lovat komma ner och hämta dem samt semesterpackningen. Vid fyra tiden är vi framme vid Långskär, vi ringer till Ann-Marie och får reda på att Åke skall opereras klockan 19:30 och vi lovar att hålla tummarna för att allt skall gå bra. Lennart och Inga bjuder eskadern på kaffe i kvällssolen och vid 22-tiden är Barbro och Lasse i Vega 783 äntligen ikapp oss. " Lördagen 13juli kl 7:20 Ringer Ann- Marie och berättar att Åke har opererats och allt har gått som det ska. Eskadern beslutar sig för att gå till Marö kupa och det blir en händelselös segling över Bråviken i dålig vind och strålande sol men framåt middagstid är vi i alla fall framme och på kvällen tar alla en promenad bort till kumlet och några fanatiker klättrar till och med upp till detsamma. Nästa dag som är en söndag hissar vi för att gå utomskärs till Harstena och för att riktigt krångla till det så seglar vi efter waypoints som Lasse Emelllagt in i våra GPSer via sin dator men vi hittar fram i alla fall och seglar så småningom in i den nordvästra viken på Harstena. Väl inne i fladen tillbringar vi sedan cirka 1,5 timmar med att försöka hitta ett ställe att lägga till vid. Vädret är sådär fint som det aldrig är på semestern och efter hotelser från hustru och dotter badar även jag fast jag är hyfsat ren och kan simma. Men Barbro Emell badar inte hon mår inte bra kanske är det värmen. Det blir dags att tänka på middag och jag går iland och tänder grillen. Just som jag lagt på fläskfilen tittar Lasse Emell upp ur båten och ropar på mig, menjag har svårt att lämna grillen så Britt-Marie går dit istället. Då kommer Lasse upp till mig han är bekymrad, Barbro mår mycket dåligt och har ont i vänstra sidan av bröstet. Lasse har ringt 112 på mobiltelefonen och han blir kopplad till sjukvårdsupplysningen som uppmanar honom att ta sig till Fyrudden med sin båt och därifrån en taxi till Norrköpings lasarett, för någon helikopter har man inte tillgång till. Jag rusar ner i vår båt och ropar upp Stockholm radio på vår VHF, denna i min hustrus ögon förhatliga apparat. som bara kostar pengar och sitter monterad just där hon vill ha en hållare för hushållspapper, jag blir direkt kopplad till sjöräddningen i Göteborg och får prata med en läkare som efter att ha lyssnat på symtomen bedömer att det är ett allvarligt läge och på några minuter har Stockholm radio ordnat fram en taxibåt som tar över radiokontakten med oss. Efter ca 20 långa minuter hör vi ett motordån på utsidan av Harstena och förstår audet är taxibåten, plötsligt ser vi den komma in i inloppet det är första gången på 30 år som jag blir glad över att se en motorbåt. Jag dirigerar in honom till våra båtar via radion och på ett ögonblick är han framme hos oss. Barbro och Lasse kommer på något sätt ombord och i 45 knop försvinner taxibåten ut från viken. Efter en stund kommer reaktionen, jag skakar och fryser, mår uruselt Göran och Marie-Louise i Vega 3221 som ligger bredvid oss förstår vår situation och ber oss komma över på kaffe och något starkt. Tack för det. Måndag 15juli ringer Lasse Emell från Norrköpings Sjukhus och talar om att 24 l l J 'i.~ \. j Barbro har haft en hjärtinfarkt men mår efter omständigheterna bra. Då taxibåten kom till Fyrudden efter 12 minuter stod en ambulans på kajen, ambulanspersonalen tog EKG på plats och satte sedan in åtgärder och tack vare den snabba insatsen är hon nu utom all fara. Hustrun och dottern tar plats i " Emma" som Emell's Vega heter, och jag börjar bogseringen av henne mot Fyrudden, vädret är perfekt men det tar oss tre timmar att komma dit och jag tänker på sjukvårdsupplysningen som uppmanade Lasse att ta sig in dit för att åka taxi till Norrköping. Fan vet hur det hade slutat! När vi kommer in mot Fyrudden står Lazlo på kajen och lotsar in oss, han och Margareta har sin vana trogen genat mellan grynnorna där ingen vettig människa törs segla och väl iland har de skrämt bort en motorbåt så att" Carlita och" Emma" kan glida in bredvid varandra mellan Y-bommarna. De andra i eskadern kommer också dit och på eftermiddagen handlar vi och går upp på krogen och äter middag tillsammans. På kvällen seglar "Vackra Vega" söderut mot Huholmen men vi andra blir kvar för att vänta in Lasse Emell som skall komma nästa dag för att segla hem" Emma". Tisdag 16 juli ligger vi still för att vänta in Lasse. Göran och Marie-Louise far iväg för att segla mot Öland som hägrar för Göran, men vi och Lazlo och 25 Margareta ligger kvar och kl 14:00 kommer Lasse och hans svåger med bussen, och efter en sen lunch börjar de hemseglatsen och vi övriga grytar oss ner till Huholmen där vi återförenas med Ingegärd och Lennart i "Vackra Vega". Huholmen ligger vid inloppet till Valdemarsvik och vi har nu inte så långt till Västervik men av någon underlig anledning har luften gått ur oss och nästa dag vänder vi hemåt. Det är vi, Lazlo och Margareta samt Lennart och Ingegärd som seglar norrut för att gå till Trosa som är "Vackra Vega's" hemmahamn. Lördag den 20 juli lyckades vi och Lazlo hitta varsin ledig boj i Trosas gästhamn och på kvällen anslöt Lennart och Ingegärd. Vi avslutade eskadern på restaurant" Fina fisken" där vi trots allt elände fick en trevlig kväll med god mat och dryck. Vi som var med Lars, Britt-Marie och Therese Roxström V 483 Lars och Barbro Emell V783 Göran och Marie-Louise Holmström V 3221 Ove och Marie Blomqvist med döttrar V 725, Ingegärd och Lennart Jansson V 2154, Lazlo och Margareta Szönyi V 2656 samt Åke, Ann-Marie och Charlotte Aspling S-kryssare Lasse Roxström

14 Eskader med förhinder Vi hade planerat att träffa de övriga Vegorna på Fifång tisdagen den 9 juli. Vi puttrade iväg från vår hemmahamn i Hässelby på måndag förmiddag. Efter c:a en halvtimme, strax efter Ålsten, stannade motorn. Vid en snabb koll visade det sig att fjädern till brytarspetsarna i 0-22:an hade gått av. (Dålig service). Jag hade för mig att det fanns ett par till i båten, letade febrilt i en kvart, utan framgång. De hade förmodligen städats bort vid någon tidigare rensningsaktion. Vi hade just passerat en sjömack vid Ålsten. De kanske hade brytarspetsar. Vi satte storen och seglade dit, lade oss på ankare och jag tog jollen (bra att ha i en sån här situation) och rodde in. Inget napp. Det blev att kryssa tillbaka hem till klubben genom sundet vid Nockeby under bron och förbi Ängby och Blackeberg. På grund av svag vind och mycket kryss tog detta sina timmar. Vid klubben kunde vi segla upp till en ledig boj och jag tog åter jollen iland för att med bilen ta mig till Watski i Ulvsunda och köpa nya spetsar. Detta gick bra och kl var vi tillbaka på den plats där motorn stannat. Vi åt middag mitt emot Ekerö kyrka och fortsatte sedan mot Södertälje. Då vi kommit ut på södra Björken och svängde ner mot Södertälje luktade det varmt från motorn och den lät inte bra längre. Jag stoppade och kollade oljan. Tomt! En liter olja svalde" Albin" raskt. Det kom ett fräsande från vevhuset och vit rök. Här hade det varit varmt. Jag anade att något lager gått eftersom det smällde så fort man drog på lite. Vi lyckades dock linka oss in till den utmärkta hamnen Slandö Kalv som ligger vid inloppet till Södertälje. Där tog vi natthamn och bestämde att med en sådan här motor kunde vi inte komma genom Slussen. Dagen därpå seglade vi tillbaka till Hässelby" stora vägen" runt Svartsjölandet och Ekerö. Det blåste bra och vi tog oss hem till middagen. På kvällen slet jag som ett djur med att få av toppen på motorn för att se om det gick att göra något. Det blev istället en annan lösning. En kompis till oss hade en 8-hästars utombordare som stod i garaget till ingen nytta. Den kunde vi få låna. Det var bara att åka iväg till Bryggan och köpa ett motorfäste för nästan kr och skruva fast på akterspegeln. Vi spenderade onsdagen till detta och se det fungerade faktiskt. Med full gas på" gräddvispen" gjorde båten 5 knop. På torsdagen puttrade vi återigen förbi den plats där vi blev stoppade för 3 dagar sedan. Vi tog oss med makliga 4 knop igenom Södertälje sluss och ut på de stora vattnen. Det var lite ovant att manövrera båten när man måste sitta på akterdäcket och gasa och bromsa. Att bromsa med en utombordare ger ingen effekt, så det gäller att sakta ner i tid. Vid 1O-tidenpå kvällen var vi framme vid Brandaissund där vi låg på svaj under natten. Dagen därpå fortsatte vi söderut ner till Långskär utanför Nyköping där våra eskaderkompisar tålmodigt väntade 26 på oss. Det blev ytterligare en "fulf' dag med mest segling och lite gräddvisp på slutet så vi inte skulle komma fram mitt i natten. Vår eskader kunde nu äntligen börja och vi fick en jättefin segling över Bråviken ner till Marö Kupa, där vi lade till för natten. Ön har som namnet avslöjar ett utsiktsberg, som vi besteg innan solen gick ner. På söndagen var vädret lika fint och vi bestämde att gå en yttre väg runt S:t Anna ner till Harstena. Det blev en bekväm läns med 2-3 knop på loggen och kanske lite väl mycket sol och värme. Vi hittade ett bra ställe för våra båtar i den fina viken på Harstena och förtöjde där. Jag hade gått över för att tipsa Göran om hur han skulle kunna sträcka ut sitt storsegel lite bättre när någon ropade att Barbro (min hustru) inte mådde så bra. Jag fann henne sittande ihopsjunken och hon såg dålig ut och mådde illa och vänster arm var lite domnad. Jag fick efter en stund via mobilen kontakt med en läkarcentral där man rådde mig att ta oss in till Fyrudden (c:a 4 timmar med gräddvispen) och sedan ta en taxi till Norrköpings lasarett. De förstod uppenbarligen inte vad det var fråga om. På min direkta fråga om det inte fanns någon läkarbåt eller helikopter blev svaret nej. Då tog Lasse Roxström och ropade upp Stockholm radio på sin VHF och jag fick genast prata med en läkare i Göteborg som insåg att vi behövde omedelbar transport. De ordnade en taxibåt som 20 min senare förde oss i 45 knops fart in till Fyrudden på 12 min. Där stod en ambulans och väntade på kajen. 27 Väl inne i ambulansen skickades EKG till sjukhuset, där man beslutade vilken typ av behandling som skulle sättas in. Beskedet kom och Barbro fick en spruta och sedan åkte vi iväg mot Norrköping. Det är en sträcka på 9 mil. Man är väldigt tacksam att det finns resurser till behandling redan i ambulansen. Ju fortare man lyckas lösa en proppbildning vid en hjärtinfarkt, desto mindre blir skadan på hjärtat. Vi kom in till Norrköping lyckligt och blev väldigt väl mottagna. Dagen efter fattade läkarna beslutet att flytta Barbro till Linköpings universitetssjukhus, där det finns full utrustning att göra en s.k kärlsprängning. Vid sådana här tillfällen inser man hur bra det är att vara flera i sällskap. Först och främst kunde vi lämna vår båt med full semesterpackning i tryggt förvar hos våra vänner som dessutom erbjöd sig att bogsera in Emma till Fyrudden så att jag tillsammans med min svåger kunde segla hem henne. Vi kom hem samma dag som Barbro efter ytterligare ett sjukhusbyte till S:t Göran i Stockholm. De skulle ta hand om rehabiliteringen senare. Sedan var det ju det här med motorn??? Jag kom hem "för tidigf' och fick därför tid på mig att göra en grundligare genomgång. Den hade trots allt inte varit isär helt under sitt 32:åriga liv. Jag plockade isär den bit för bit för att den skulle bli lättare att lyfta ur båten. Svänghjulet kunde jag få bort med

15 hjälp aven stor stålplatta med 4 hål i. Jag lyckades hitta brickor som passade i de 4 hålen i svänghjulet och med gängad stång M8 hoppade hjulet snart den. När jag tog den kolvarna visade det sig att det främre vevstakslagret hade gått varmt och att de båda lagerskålarna behövde bytas ut. Det var glappt på flera tiondelar. Lager-materialet hade kletat fast på vevaxeln. Jag tog fint slipduksband och putsade bort detta. För att få svar på om axeln skulle behöva slipas om, tog jag den till en motorrenoveringsfirma i Sundbyberg (Dixner). De trodde inte att någon slipning var nödvändig. Det blev ytterligare ett besök hos Watski. Denna gång slutade kvittot på kr. För det fick jag nya kannringar, nya vevstakslager och alla packningar som behövde bytas ut. Då allt var rengjort och motorn skulle sättas ihop upptäckte jag något underligt. Jag skulle blåsa rent oljekanalerna som går genom motorblocket då jag märkte att det inte kom ut den minsta pysning vid det främre ramlagret. Här skall oljan kunna passera in i vevaxeln för att smörja vevstakslagret. Jag provade att knacka på det inre lagret som täppte oljekanalen, men det satt som berget. Hur länge hade detta stackars vevstakslager fått nöja sig med stänksmörjning??? Med en lång borr borrade jag hål genom oljekanalen och lagret så att oljan kunde passera ut i vevaxeln. 28 Sedan var det bara att skruva ihop resten. Svänghjulet satte jag på när motorn kommit på plats. Storskotet och bommen använde jag när vi lyfte ombord motorn. Det lönar sig att lägga ner en stund på att snickra ihop en "ram" som motorn kan stå i när man skall transportera den. Det svåraste momentet vid återinstallationen var att rikta upp motorn emot propelleraxeln, men efter lite shimsande och mätande gick även det. Gamle "farbror Albin" hoppade snällt igång och det kändes skönt att åter höra det välbekanta puttrandet. Innan nya kannringarna sliter in sig läcker en del olja förbi så att stiften blir oljiga speciellt vid tomgångskörning. En del olja syns även där avgasröret kommer ut. Detta är alltså normalt och försvinner när motorn blivit inkörd.ett sånt här jobb är alltid bättre att göra när båten ligger på land. Då har man mer tid och kan invänta delar som är försenade. Denna investering lönar sig alltid, så länge inte motorn har hunnit rosta sönder. Det förhindras med sötvattenskylning, ju förr man sätter in den desto mindre är risken att behöva byta ut hela motorblocket. Alltså med 20 år mellan renoveringarna och ett bra rostskydd kan en sådan här motor bli väldigt gammal. Vi har lärt oss en hel del denna "olyckliga" kanon-sommar.. Se till att byta ut brytarspetsarna var 3:e år.. Kolla oljenivån lite oftare. Speciellt inför långa motorpass.. Man kan hänga på en gräddvisp i nödfall och ta sig fram, dock ej i sjögång då propellern går i luften.. En jolle är väldigt bra att ha med sig, om man är tvungen att segla in till bryggan.. VHF är det enda säkra alternativet om man snabbt behöver ha assistans vid olycka eller sjukdom. Mobiler är ej att lita på (Dålig täckning). Det är väldigt bra att vara flera båtar i sällskap, ( t.ex. eskader), Stormarknad for bå ~, --.ERIANDSONS B om något händer. Det räcker att man sätter sig fast på någon liten förarglig grynna och inte kan komma loss själv.. Numera vet jag hur man får i och ur motorn utan att anlita Tungtransport eller Lodbrok. En VHF är på ingång i Emma och Barbro har börjat arbeta. Är det någon som vill veta mer om motorrenoveringen ring / Lasse o Barbro Emell 'illbeh,ör 'GGA. ~ ;= ALLT fö'r nig SOM GÖR DET S ii $""" ERLANDSONS BRYGGAAB 1, 17i:16550b.ta,TII'I~!JIfSO,F~x~ oo.~ 29

16 Ett motorbytets vedermödor - eller hur man som vega-ägare blir bemött av motorleverantörer, andra delen I det förra avsnittet (Vegabladet nr ) nämndes att vi efter moget övervägande slutligen bestämde oss för att låta byta och inte renovera motorn och propeller m m. Det var i och för sig inget självklart beslut, då kostnaden är närmast orimligt stor i förhållande till båtens ekonomiska värde. Men vår personliga kalkylhorisont indikerade att beslutet totalt sett skulle vara föro ss acceptabelt. Emellertid skall vi nte här gå in på frågan om hur många dagar per år vi utnyttjar investeringen! Ett sådant övervägande skulle säkerligen landa i en helt annan diskussion med andra krassa ekonomiska slutsatser som resultat. Genomgång av marknaden Alltnog så började motorbytesprocessen med att scanna marknaden för lämpliga smådieslar. Vi inser redan nu att förhållandena (kostnadsbilden, antalet generalagenter och motortyper) kan vara annorlunda utanför Sveriges gränser. Det vore i och för sig intressant att vid ett senare tillfälle jämföra utbud och kostnadsbilden för såväl motorer som installation i olika länder där Vegan finns. Tiden är nu mitten av juni månad den, som bekant, mest intensiva perioden för leverantörer och andra inom båtbranschen. Semestrarna (ferierna) står inför dörren och allt skall (helst) vara färdigt till midsommar i Sverige. Vi konstaterade efter vår genomgång, att för den aktuella båttypen (Vega) fanns ett antal "möjliga" motorfabrikat att välja mellan. Nedanstående fabrikat och motortyper verkade - vid en första anblick - således rimliga att närmare undersöka med avseende på motor, tillbehör, leveranskapacitet, och inte minst installationskapacitet före hösten N ågra utgångspunkter En utgångspunkt vid dimensioneringen var att inte skulle snåla med motoreffekten, även om det är fråga om en segelbåt. En gammal god regel säger att man skall ha minimum 5 hk per ton båt. Om vi utgår från att en långfärdutrustad Vega deplacerar ca 3 ton, blir det minsta antalet hk alltså 15 att jämföra med originalets hk, som dessutom nu börja bli trötta och till åren komna. Vår genomgång resulterade i följande sammanställning. Sammanställning 1 - motor, effekt, vikt, pris Motorfabrikat ant cyl cyl max effekt gen vikt pris SEK Och typ volym hk-varv/min amp kg inkl moms Vo/vo Penta MO6B 2 0, ? ,- 2. Beta , ? 3. /VEGO 4021 M , Lombardini ,- LOW 702M 2 5. Nanni 3.75 HE 3 6. So/e (Mitsubishi) Mini Vetus (Mitsubishi) M Vo/vo Penta MO 2020 Nota Bene 3 0, , ,635 0, , , , , , ,- - Nr 1 är originalmotorn (medtagen endast som jämförelse). - Priserna är begärda i slutet av juni 2002 (inkl moms) och tar ingen hänsyn till ev kampanjer senare under året. Priserna avser Sverige inkl moms.. Om inget pris angivits, har - trots flera försök - ingen kontakt nåtts med leverantören alt svar på sända mail inte effektuerats. - Vid sammanställningen visade det sig att de olika motorerna hade olika mått, speciellt bredd, vilket kunde indikera problem i samband med installationen. Nedan följer en sammanställning av måtten inkl backslag. Höjden är beräknad från lägsta punkten (oljetråget) till högsta höjd. Sammanställning 2 -längd, bredd, höjd (installationsmått) Motorfabrikat, ursprung längd i cm bredd i cm höjd i cm Beta 20 (Kubota) 3. /VEGO (Lombardini) 4. Lombardini 5. Nanni (Kubota) 6. So/e (Mitsubishi) 7. Vetus (Mitsubishi) 8. Vo/vo Penta (Perkins) 63,0 56,0 56,0 67,4 63,4 63,2 70,4 obs! 43,8 48,8 48,8 47,8 48,0 53,3 obs! 48,6 59,0 obs! 51,7 51,1 51,0 50,3 50,0 52,

17 Efter gjord analys och med sammanställningen som grund, gick vi ut till samtliga i tabellen angivna leverantörerna med en förfrågan om pris till-sammans med installation av komplett motor, propeller, -axel m m som av leverantören ansågs behövas samt, slutligen även lämplig installatör. Sammanstllning 3 - Generalagenter i Sverige Nedan följer en översikt av motorerns generalagenter i Sverige m m Motorfabrikat, typ Generalagent 2. Beta 20 Enligt uppgift Hammax Marine, Kalmar (ej verifierat, se texten) 3. /VEGa 4021 M-20 Iveco Sweden AB, Västra Frölunda 4. Lombardini LOW 702 Rodahl Marine AB, Lidköping 5. Nanni 3.75 HE Malte Månsson Maskinförsäljning, Maskin & Marindelar i Göteborg AB 6. So/e Mini 17 Diesel Power Sweden, Västra Frölunda 7. Vetus M 2.06 Vetus Sverige AB, Stockholm 8. Vo/vo Penta MO 2020 AB Volvo Penta, Göteborg Kundbemötandet varierade högst avsevärt Kontakterna med resp motors representant skulle inte enbart omfatta de tekniska detaljerna utan även kundbemötandet. Vi valde alltså att anlägga ett GRM perspektiv på vår upphandling det vill säga s utifrån ett synsätt med tonvikt på Gustomer Relationship Management d v s kundrelationen och kundbemötandet. Detta för att vi även ville fokusera på hur vi som (potentiell) kund behandlas och san-nolikt skulle behandlas vid en senare affär och inte minst hur vi efter köpet skulle känna oss trygga. Vi konstateradeinledningsvisatt affärenhandladeom SEK70 000,- och borde därför inte vara helt ointressant. Döm om vår förvåning över hur man som kund kan bli behandlad i en affärsmässig situation. Forts. Vega-bladet V 3079 La Bevette; SXK 818 Bertil Leufvenmark E-post: eva.m.leufvenmark@telia.se 32 Sikkerhet Begrepet havkryssing er nokså flytende bokstavelig talt. EU-reglene for klassifisering av fritidsbåter gir en slags definisjon og klassifiserer båtene i A, B og så videre der A bet yr at båten er egnet til kryssing av hav. Hvis disse reglene skulle anvendes på Vegaen ville hun nok havne i kategori B (i beste fall) Dette skyldes flere forhold, eksempelvis rommer cockpiten for mye vann, dreneringen av cockpiten er for dårlig, vinduene i salongen er for store og montert i gummi lister osv. Det er mye mer som mangler, men EU-reglene er forholdsvis nye regler som ikke var påtenkt da båten var i produksjon. Dengang ble hun vurdert som uhyre sjodyktig og pålitelig under alle forhold. Havkryssinger under barske forhold har hun gjort utallige ganger - siste gang for bare et par år siden da en Vega rundet Kap Horn, og senest i år satte en annen Vega (men med samme skipper) ny rekord for seilfartoy mot nord i drivisen nord for Svalbard. Sjodyktighet er altså et diskuterbart begrep etters om forskjellen på teori og praksis kan synes å v<ere sv<ert stor. (men det er også noe som heter å ha marginene på sin side!) På åttitallet kom «Nordisk Båtstandard» med klare og forståelige regler for bygging, utrusting og rigging av båter under 15 m. Etter min og manges mening er dette det beste regelverket som finnes og det er tilpasset forholdene i vår barske del av verden. EU-reglene er ikke harmonisert med «Nordisk Båtstandard» De er mer teoretisk fundert og langtfra av samme praktiske kvalitet for den som skal anvende dem. ved havkryssing 33 Men tilbake til begynnelsen: Hva er en havkryssing? La oss ta et eksempel. En sommertur over til Danmark som med lagelig vind ikke tar mange timene er neppe noen stor bedrift selvom det utvilsomt er en havkryssing. På vinterstid kan samme strekning v<ereen virkelig utfordring selv for langt storre båter, og man gjor klokt i å tenke seg vel om for man drar. Det norske Sjofartsdirektoratet regner alle strekninger fra havn til havn på over 25 mil som havkryssing hvis den ikke går innenfor en skj<ergård- selvom man har muligheter for å smette i ly underveis. Med andre ord: Det er vind- og sjoforhold som skal avgjore hvilket sikkerhetsnivå du skaloverholde, ikke avstanden tilland. Paradoksalt nok kan sikkerheten for både skip og mannskap v<ereproporsjonal med avstanden tilland. Hvis du noengang har provd å slå deg fri fra en uvennlig kyst med to rev i storen og 2-3 m2 fokk skjonner du hvajeg mener. Allerede ved 40 knop (liten storm) må du regne med å bli lagt ned til grader i kastene, og da har du ingen fremdrift lenger, bare avdrift. Under slike forhold med bolgehoyder tilsvarende vindstyrken skal du v<ereglad hvis du klarer å avansere i det hele tatt. En kryssing av Skagerrak på host/vinter er definitivt en respektabel havkryssing. Det samme er Nordsjoen under alle årstider og alle tilsvarende eller lengere havstrekninger overalt på kloden. Mange tror at 0stersjoen og Middelhavet er «snille» hav som man ikke behover å ta helt alvorlig. Det er en tro man neppe blir lenge salig i hvis man prover seg. leg har

18 selv sett vinden 0ke fra 6 til 46 knop i l0pet av mindre enn en halvtime på en solfylt sommerdag i Middelhavet og holde seg på det nivået i dagevis. Det er under slike forhold man forholdsvis raskt finner vei til mermeste havn og får god bruk for en pålitelig motor - og det er under slike forhold motoren finner tiden inne til å minne deg om at du burde rengjort dieseltanken, t0mt vannutskilleren og byttet filteret for lenge siden. Du kan v<ere sikker på at det som er av skitt på bunnen av tanken rotes opp og finner veien inn i vannutskiller og filter som kan v<ere temmelig fulle fra f0r. Dermed er det stopp og du er berovet det viktigste sikkerhetsutstyret du har ombord. Har du en gammel bensinmotor? Skift til diesel. Det er mange gode grunner og de fleste har med sikkerhet å gj0re. Har du en gammel glassfibertank i kj0lskj<eret?skift til en tank av metall på minst 40 liter. Plasser den i benken i cockpiten og fest den skikkelig. Da har du 13 hestekrefter tilgjengelig i minst 10 timer for det er tomt. Hvis du bare bruker 6-7 hestekrefter (som er mer fornuftig) har du 20 timer og du kommer minst 50% lenger under de fleste forhold. Det tilsvarer bortimot 100 mil. Sorg for å tappe av vannutskiller minst et par ganger i året og alltid når du har v<ert ute i ruskev<er.finner du da vann så rens tanken! Skift finfilter årlig, og bruker du motoren mye kan du godt skifte oftere. Det kan v<eregreit å dra med seg et par kanner med ekstra diesel, men etterfylling av tanken underveis er ikke alltid enkelt. Hvis du skallangt eller ikke er sikker på v<eretså topp alltid opp tanken f0r du forlater havn. Så er det riggen: 34 Vegaen er utstyrt med en velsignet solid og enkel rigg. Alt er godt dimensjonert og fornuftig arrangert. Ingen rigg er enklere og mer solid enn en mastheadrigg med enkel saling og doble undervant. Det betyr ikke at du kan glemme vedlikeholdet. Masten må ned for kontroll minst hvert tredje år. (monter hengsel på masten så blir blir du uavhengig av kran) Kontroller absolutt alt og skift ut deler som er slitt. Se spesielt etter korrosjon der syrefast stål og aluminium m0tes og kontroller at ingen beslag slarker på l0se nagler. Stående rigg må spesielt kontrolleres i terminalene. Det er der de f0rste kordelene i en trett vire ryker. Ett virke Iig svakt punkt finnes: Feste0ret for staget. Her er det i alt fire hull å velge mellom. Unngå det forreste og det akterste. De gir de storste strekkspenninger i sveisen. Selv brukte vi lenge det ytterste hullet i midten, men det er lite gods rundt hullet, og etter en nedslagning (se «Vårseilas med «Strega») oppdaget vi at hullet var blitt temmelig ovalt og at godset var blitt enda tynnere. Skift til det nederste hullet i midten så holder det. Mastebjelken og betydningen av d0rkarnene for styrken har jeg skrevet nok om tidligere. Når det gjelder 10pende rigg så kvitt deg med det gamle storseilfallet av vire. Spleisen mellom viren og tauet er et farlig svakt punkt (kanskje må du en tur til topps i båtsmannsstolen...?) Ellers er 10pende rigg stort sett OK såsant tauverket ikke er utslitt eller skamfilt. Husk at alle tamper skal ha stopp knop (bruk dobbel overhåndsknop) unntatt spinnakerfall og bras/skiote! Det kan bli n0dvendig å kvitte seg med dette seilet i en n0dsituasjon, og en endeknop kilt fast i avlasteren eller en blokk lar seg ikke 10sne og det tar gjerne litt tid å finne kniven. Når det gjelder seilene så s0rg for å holde dem i god stand. Gamle seil - selvom de ser bra ut - kan v<eresterkt svekket i S0mmeneog tåle lite av ekstra påkjenning. En rullefokk letter tilv<erelsenveldig, men brukt som stormfokk er den mindre effektiv. Storseilet har vanligvis to rev og det er ett for lite hvis du får virkelig uv<er. Jeg ville skaffet meg et ekstra rev og gjerne et tryseil og en «flyvende» stormfokk i tillegg. Så skal vi se litt på skroget: Kort sagt dreier det meste seg om å s0rge for at skroget kan lukkes tiln<ermet vanntett og at ingen svake OInråderkan slås inn av sj0en eller trykkes inn av vanntrykket hvis hun blir truffet aven brottsj0 eller til og med blir rullet rundt. Å havne med kjolen i v<eret- selv for en så liten båt - krever virkelig barske tilstander, og belastningen spesielt på luker og vinduer er voidsom hvis noe slikt skulle skje. Videre må man sorge for at alt ombord holder seg på plass, spesielt alle tunge ting. Hvilke svakheter finner vi i skrog og overbygg som skulle representere en risiko? For det f0rste, En Vega er en liten båt. Det er den minste båten som teoretisk kan starte i et ORC, men du ville neppe få starttillatelse likevei, ikke uten en god del forbedringer. La oss gå gjennom skroget fra for til akter og se hva vi finner og som du etter min mening b0r rette på f0r du legger i vei over Nordsjoen midtvinters. Vinduene: De er montert i gummilister, og et beskjedent vanntrykk kan presse dem inn. Spesielt vinduene i salongen som er alt for store. I f01genordisk Båtstandard er maksimal vindusst0rrelse 200 x 300 mm og glasset skalligge minimum 20 mm innenfor skrogsiden. Gummi monteringslister er ikke tillatt. Det betyr 35 at disse vinduene b0r tettes igjen og nye godkjente standard vinduer monteres. Jeg ville i det minste ha doblet salongvinduene med 10 mm polyakrylat skrudd fast på utsiden f0r jeg la ivei. De små vinduene i forreste del av ruffen tror jeg ikke representerer noen stor fare på grunn av st0rrelsen, men du skal i alle fall ha med et 10stblindlokk for alle tilfellers skyld. Ventilatorer: Alle ventilatorer må kunne stenges vanntett. Electrolux ventiler med metalldeksler er antagelig OK selv omjeg har h0rt om deksler som er blitt revet bort av sj0en. Sannsynligvis var det deksler av plast. Ventilatorene på hekken og i cockpiten kan man skru lokk over like godt f0rst som sist f0r man legger ivei. Det samme gjelder hvis båten har ventilasjon opp masten. Bunnventiler: Bunnventilene må v<ereså lettbetjente at det ikke slurves med å holde dem lukket under seilas unntatt bunnkranen til kj0levannet som alltid skal v<ereåpen. Bytt ut de gamle sluseventilene med moderne kuleventiler av bronse eller syrefast. (messing må ikke brukes!) Grunnen til at j eg legger så stor vekt på sikring av ventilasjonsåpninger og bunnventiler er denne: Ved kapseising vii sjansen for at båten blir liggende en stund med kj0len i v<eretf0r den retter seg igjen alltid v<eretilstede. En åpen ventilasjonsåpning slipper vannet inn og en åpen bunnventil slipper luften ut. En slik kombinasjon blir det fort sv<ertmye vann av! Fortsättning följer i nästa nummer av vegabladet som kommer ut i februari 2003

19 Donnerwetter noch einmal! Tittelen på denne epistelen er tysk bannskap som i hvert fall var i bruk dengang jeg var yngre. Donnerwetter betyr tordenvrer, og det er tordenvrer det skal handleom-tordenvrer og båtliv. Egentlig skulle man tro at en båt var nokså uegnet - for ikke å si livsfarlig å oppholde seg i under tordenvrer. På landjorden har vi lrertoss å sky hoye punkter i terrenget, holde oss unna hoye trrer og ellers håpe det beste. På sjoen sitter du direkte under en hoy mast - som til og med er av metall - langt fia land og midt i et forrykende tordenvrer og burde trekke til seg alt som finnes av lyn i miles omkrets. Men slår lynet ned i båten din? Neppe. I år (som har vrert et lyn-og-torden-år av de sjeldne) harjeg hort om ett lynnedslag i en båt i Norge. lavisnotisen fremgikk det imidlertid at man langtfra var sikre på om det virkelig var et lynnedslag det dreide seg om. Selv tviler jeg på historien nettopp fordi jeg aldri har hort en slik historie for. I alle fall må et slikt fenomen vrere temmelig sjeldent. Ikke desto mindre dukker det avog til opp artikler om emnet i et eller annet båtblad - gjerne med velmente, men ikke alltid like gode råd om hvordan man rigger en lynavleder ombord. For mange år siden hadde NRK om somrene en «Båtradio» på sondag etterrniddag. Ett av programmene handiet nettopp om dette - muligheten for lynnedslag ombord. I Norge hadde vi på den tiden en ganske beromt meteorolog som het Kristian Trregde. Han var sakkyndig gjest i studio, og han slo med det samme fast at han gjennom et langt liv som meteorolog aldri hadde hort om lynnedslag i båter selvom det var nrerliggende å tro at faren for dette måtte vrere svrert stor. Selvfolgelig ble han spurt om han kunne forklare hvorfor det var slik. Det kunne han ikke, men han hadde en sannsynlig teori som var slik: Når en elektrisk ladet sky svever over havet vii det i området under skyen dannes et tilsvarende elektrisk ladet område men med motsatt potensiale (som regel er skyen positivt ladet og området under negativt ladet) Hvis spenningen mellom skyen og området under blir hoy nok utlades spenningsforskjellen med en gnist - lynet. Lynet slår ned (Hvis skyen er positivt ladet slår det egentlig opp, men det går for det samme) Og det tar korteste vei. Dette burde selvfolgelig bet y at båten er et svrert farlig sted å oppholde seg ettersom den jo er nrermest skyen! Det som antagelig skjer (sa Trregde) er at den negative ladningen i båten - og kanskje også i sjoen rundt den siver ut av mastetoppen og opp til skyen som en kontinuerlig strom av elektroner (det er slik alle lynavledere fungerer) Derrned blir spenningen mellom båten og skyen mindre enn mellom skyen og havet et stykke unna og lynene slår heller ned der. Det er nok mange av oss som har sett dette i praksis. I gamle dager fortalte sjomenn om et fenomen som ble kaldt for «St. Elms ild» Under tordenvrer kunne man se blå flammetunger blafre fra mastetopper og rånåkker. Fenomenet er grundig beskrevet, og man forsto at dette hadde noe med tordenvreret å gjore. Flammene var luftmolekyler som glodet på grunn av den tette strommen av elektroner som strommet ut. Altså ser det ut som naturen selv sorger for den nodvendige beskyttelse av både båten din og deg. Dette var Trregdes teori. 36 Men --- Man kan jo aldri vite!? Det norske Sjofartsdirektoratet forlanger lynavleder montert i masten på alle trefartoy og fartoy med tremast (yrkesfartoy) noe som har fått mang en skipper/reder til å se rodt. Han har nemlig heller ikke hort om lynnedslag i båt. Jeg er svrert skeptisk tillynavleder i båt av folgende årsak: Et plast- eller treskrog har stor elektrisk isolasjonsevne - selv overfor de store spenningsforskjellene det her antagelig er tale om. Altså vii strommen av elektroner fia sjoen via skroget og opp masten bli redusert en del fordi skroget bremser tilforselen. Dermed kvitter skroget seg lettere med sin egen ladning (påfyll av elektroner fia sjoen går saktere) og spenningsforskjellen mot tordenskyen blir kanskje mindre enn den ville blitt med en lynavleder direkte koplet til sjoen der det er elektroner mer enn nok å ta av. Dette er en teori som forutsetter positiv ladet sky og negativt ladet båt/sjo. Hvis dette forholdet skulle vrere omvendt var saken en helt annen Geg har lest at det går an men at det er et svrert skjelnet fenomen) I så falllekker ingen elektroner ned fra skyen og korteste vei for lynet ville bli ned i båten. Da var det kanskje ikke så dumt med en lynavleder!! Så kanslqe har en lynavleder noe for seg likevel? - sånn bare for å vrere helt på den sikre siden? Vi har ingen planer om å montere lynavleder ombord i «Strega», men hvis jeg skulle gjore det måtte det gjores omtrent slik: Bruk en flertrådet leder på minst 20 mm2 og lodd fast en kabelsko i den enden som skal skrus fast til masten aller nederst. For den rett ned gjennom dekket og videre ned langs skottet. Den skal ikke boyes skarpt noe sted, helst fores i rett linje. Må den boyes skal boyeradiusen ikke vrere mindre enn 150 mm. Et mulig lyn hopper nemlig av i skarpe svinger, og da har du en lyntiltrekker og ikke en lynavleder ombord! Bor hull i skroget nede ved kjolen (så langt ned du kommer) og for lederen ut der. Den skal videre tres gjennom et hull midt i en kopperplate på minimum 300 x 300 mm. Kordelene spres ut på utsiden av piaten og loddes fast. Platen limes og skrus til skroget og skal ikke overrnales. Denne platen må ikke brukes til jording av elektrisk- og elektronisk utstyr/instrumenter. Har du en «ikkevega» med utvendig balastkjol kan du kanskje kople lederen til en kjolbolt istedet. Rådet med å feste en ledningsstubb til vantet og la den slepe i sjoen er null verdt! Hvis lynet slår ned i masten folger det masten helt ned og hopper ikke av til et puslete vant som sammenlignet med masten ikke har ledningsevne i det hele tatt. Jeg har to ganger opplevd tordenvrer i båt. Den ene var ganske dramatisk og egentlig en stor oppieveise. Etter den oppieveisen er jeg sterkt fiistet til å si folgende: Når lynet den gangen ikke slo ned i vår båt, så slår det aldri ned i en båt! Det skjedde sommeren 1981 utenfor Cuxhaven på vei fia Helgoland til Brunsbuttel. Båten var en Maxi 95 og vi var tre mann ombord. Det var begynt å morkne etter en glohet dag og vi gikk opp Die Elbe for både seil og motor mot en utgående strom på 4 knop (dårlig timing, vi hadde glemt å se på tidevannstabellene) Vi så at det tyknet til, men vi farsta ikke alvoret for det braket los. Flere lyn sia ned i sjoen men i god avstand fia båten. Så kom regnet og vinden. Sjelden har jeg nrermet meg masten for å berge seil med storre ulyst. Å stå sammen med en 12 m 37

20 h0yaluminiumsmast under slike forhold er ikke beroligende for nervesystemet - uansett hva man tror man vet om båter og lyn. Vi satte kurs for havneinnl0pet som bare var en mil unna, og akkurat da vi rundet molohodet slo lynet ned i lykten på moloen bare noen få meter fra oss. Det var et fantastisk og skremmende syn. En vertikal stolpe av lys så ut som den sto der i evigheter. Etterpå hang det girlandere av lysende ionisert gass og flagret i luften som kjempestore gl0dende sn0fnugg. Det gikk flere minutter f0r vi kunne h0re hva vi sa til hverandre. Vi fant en rusten lekter under en h0y havnekran og fort0yde langs siden. Da var hele byen fullstendig m0rklagt med unntak av lynene som lyste opp stadig vekk. Og hver gang et lyn slo ned ringte varselklokken i kranen «Ding-Dong». Vi hadde f0lelsen av å ligge fort0yd til en surrealistisk verden: En sp0keselsby uten et menneske å se, kontrasten mellom bekm0rke og blitzlys i en foss av regn og en havnekran som stadig ropte «Ding- Dong» ned til oss. Det sto på i et par timer. Etterpå la tåken seg tett som graut og lettet f0rst langt utpå neste dag. Turen gjennom kanalen gikk uten dramatikk og kostet 12 DM. Det er neppe så billig nå. Vega 3237 «Strega» Sigurd Lorentzen ~ Bilder från JFR 2002 Diana Webb fra England modtog en prremie som den deltager, der havde sejlet lrengst for at nå Egå. Diana havde sejlet i 17 dage. Hun havde motorproblemer i Kielerkanalen, men fik repareret motoren med hjrelp fra den tyske Vegaklub og nåede frem t1egå Iige f0r åbningsceremonien. Flemming Kaiser VI883 vandt cruising class. Til hojre Walther Nerwing prresident for VODA. v Fra venstre Ib Collin tidligere formand for den danske Vegaklub. I midten Jonna Clausen sekretrer i Dansk Vegaklub og til venstre Erik B. Simonsen den nuvrerende formand. Onsdag var der grillaften ved JFR, her ses salatbordet samt et udsnit af deltageme i teltet