FASTSTÄLLD Vad anser NTF? Policy

Transkript

1 FASTSTÄLLD Vad anser NTF? Policy

2 Varför en policy? NTFs medlemsorganisationer representerar breda intressegrupper som arbetar för det gemensamma målet: en trygg och säker trafik. Målet ska nås, bland annat med hjälp av en oberoende och saklig opinions- och folkbildning. Denna policy utgör den samlade NTF-rörelsens gemensamma bedömningar i olika trafiksäkerhetsfrågor och ska ligga till grund för NTFs totala trafiksäkerhetsarbete. Framgången i opinions- och folkbildningen är beroende av en samsyn i grundläggande frågor, även om enskilda medlemmar kan ha avvikande uppfattningar i detaljer. Dokumentet ska utvecklas i takt med att nya erfarenheter och ny forskning ger nya kunskaper. NTFs policy har utvecklats under en process där hela organisationen medverkat. Policyn har fastställts av kongressen i april Björn Eriksson Ordförande Monica Öhman VD

3 NTF är en renodlad trafiksäkerhetsorganisation Föreningen NTF NTF består av 23 NTF-förbund och drygt 70 medlemsorganisationer. NTFs Verksamhetsidé NTFs mål är en trygg och säker vägtrafik där ingen accepterar att någon dödas eller skadas allvarligt. NTF ska öka människors vilja att ställa krav på och förmåga att själva bidra till varaktiga förbättringar. NTF ska medverka till att ge insikt om trafiksäkerhetens betydelse för folkhälsan. Nollvisionen Nollvisionen Riksdagens långsiktiga mål för vägtrafiken, är ledstjärna för NTFs verksamhet. Det innebär att trafiksäkerhetsarbetet inriktas på att förändra trafiksystemet så att människor inte dödas eller skadas allvarligt. Utgångspunkten är de svagaste trafikanternas behov - barn och ungdomar, äldre och funktionshindrade, fotgängare och cyklister. Människans fysiska och psykiska förutsättningar ska vara dimensionerande. Delat ansvar En av Nollvisionens grundförutsättningar är att ansvaret i vägtrafiken delas mellan trafikanterna och de som påverkar vägtransportsystemets säkerhet (politiker, myndigheter, biltillverkare m fl). Det innebär att vi trafikanter är skyldiga att följa de regler och lagar som finns. Samtidigt ska de som utformar systemet ansvara för att lagar, vägar, fordon, gator m.m. utformas så säkra att de inte lockar till misstag och att misstagen inte leder till död eller allvarlig skada.

4 Innehåll Trafiksäkerhet är folkhälsa sid 1 Ett jämställt transportsystem sid 3 Hastighet sid 4 Alkohol och droger sid 6 Trötthet sid 8 Bättre säkerhet för barn (0-12 år) sid 9 för ungdomar (13-17 år) sid 10 för unga bilförare (18-24 år) sid 11 för äldre trafikanter sid 12 för personer med funktionsnedsättning sid 14 för de nya svenskarna sid 15 för gående sid 16 på cykel sid 17 motorcykel sid 18 på moped sid 19 snöskoter sid 20 Säkrare vägmiljö sid 21 Säkrare motorfordon sid 22 Bilbälte och bilbarnskydd sid 24 Förarutbildning sid 25 Trafiksäkra transporter sid 26 Kollektiv trafik sid 27 Informationsteknik sid 28 Lagstiftning, övervakning och sanktioner sid 29 Kriminalitet sid 31 Trafiken och vår miljö sid 32 Alternativ till biltrafik sid 33 Forskning och utvärdering sid 34 Referenser sid 36

5 1 Trafiksäkerhet är folkhälsa Sverige ska behålla sin position som föregångsland Sveriges trafiksäkerhetsarbete var mycket framgångsrikt från högertrafikomläggningen 1967 fram till i början av 1980-talet, vilket medförde att Sverige blev det trafiksäkraste landet i världen. Senare har förbättringen skett långsammare och många andra länder är på väg att hinna ifatt Sverige. Skadade och dödade människor i trafiken är fortfarande ett av våra största folkhälsoproblem. Årligen dör ca 500 människor och dessa förlorar i genomsnitt 30 år av sitt återstående liv. Dessutom får cirka 3000 bestående skador. Det mänskliga lidandet som följd av trafikolyckor är mycket stort och människor som drabbas, som skadade eller anhöriga, får otillräcklig hjälp av samhället. Nollvisionen förutsätter att människors liv och hälsa är dimensionerande för den fortsatta utvecklingen av vägtransportsystemet. Det ska finnas ett gemensamt ansvar så att människor som följer reglerna inte dödas eller skadas allvarligt om de begår ett misstag. När detta synsätt slår igenom och trafiksäkerheten ges prioritet på alla nivåer i samhället kan Sverige utveckla sin position som föregångsland inom området. Trafiksäkerhet är ett av sex mål som riksdagen satt upp för trafikpolitiken. Människor anser att trafiksäkerhet är det viktigaste av de sex målen. För att nå etappmålet för Nollvisionen - högst 270 dödade i vägtrafiken år 2007 har regeringen initierat en nationell samling och regionala samlingar som involverar ett stort antal aktörer i trafiksäkerhetsarbetet. Aktörerna avger egna avsiktsförklaringar där de beskriver vad de tänker göra för att bidra till en ökad trafiksäkerhet. Nollvisionen ska vara ledstjärna. Nollvisionen och det delade ansvaret mellan systemutformare och trafikanter ska vara ledstjärna för trafiksäkerhetsarbetet. Människors liv och hälsa ska vara dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet. Samarbetet mellan trafiksäkerhetsarbetet och folkhälsoarbetet ska stärkas. Trafiksäkerheten ska beaktas vid alla beslut som berör vägtransportsystemet. Kvantitativa mål för dödade och allvarligt skadade ska gälla för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagens trafiksäkerhetsmål, en halvering av dödade och allvarligt skadade under perioden , och människors höga värdering av trafiksäkerhetsmålet måste få ett mycket större genomslag vid prioritering av åtgärder. Olika åtgärders kostnadseffektivitet ska vara styrande vid prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. Ansvarsfrågorna måste lösas En lag som definierar systemutformare och reglerar deras ansvar ska stiftas. Vägtrafikinspektionen ska ombildas till en fristående myndighet. Trafiklagstiftningen ska reformeras med utgångspunkt från Nollvisionen och det delade ansvaret. Mer resurser ska satsas på trafiksäkerhetsarbetet. Den nationella och de regionala samlingarna för ökad trafiksäkerhet ska på alla sätt stödjas. Folkbildningen och opinionsbildningen för ökad trafiksäkerhet ska stärkas. Trafiksäkerhetsutbildningen måste stärkas i skolan och i förarutbildningen. För att garantera en oberoende ställning bör NTF få en finansiering fristående från den sektorsansvariga myndigheten Vägverket. Övervakningen av trafiken ska ökas.

6 2 Trafikoffer och anhöriga ska erbjudas bättre hjälp med rehabilitering. Förbättrade informationssystem (skadestatistik mm) för att analysera och följa trafiksäkerhetsutvecklingen ska tas fram. Sverige ska driva på trafiksäkerhetsarbetet inom EU. Forskning visar att om alla trafikanter följde alla regler skulle vi ändå ha kvar upp mot hälften av dödsfallen (ref. 1 och 49). Detta visar att ett säkert system bara kan åstadkommas genom ett delat ansvarstagande. Forskning visar att användningen av kvantifierade mål snabbare leder till en ökad trafiksäkerhet (ref. 2) och EU rekommenderar användningen av kvantifierade mål (ref. 3). En mängd kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder vidtas inte (ref. 4) bl.a. på grund av brister i kunskap och insikter. Av de trafikpolitiska målen så anser 84 procent (87 procent av kvinnorna och 79 procent av männen) av den vuxna befolkningen att trafiksäkerhetsmålet är mycket viktigt medan knappt hälften anser att de tre framkomlighetsmålen är mycket viktiga (ref. 45).

7 3 Ett jämställt transportsystem Kvinnors värderingar och säkra beteenden bör bli norm 2001 antog riksdagen ett nytt delmål för transportsystemet: Ett jämställt transportsystem. Delmålet innebär att skillnader mellan kvinnors och mäns transportbehov ska beaktas, möjligheterna att påverka transportsystemets utformning ska vara rättvisa och kvinnors och mäns värderingar ska tillmätas samma vikt. Kvinnor som grupp värderar trafiksäkerhet högre än män som grupp. Kvinnor säger sig också vara beredda att göra större uppoffringar av framkomlighet och betala mer för att förbättra trafiksäkerheten än vad män säger. Kvinnor följer också i större utsträckning än män för trafiksäkerheten viktiga regler som fartgränser, nykter körning och användning av bälte. Om männen uppvisade samma höga värdering och säkra beteenden som kvinnor skulle vi vara betydligt närmare målet för Nollvisionen. Kvinnor rör sig mer i närsamhället och de använder kollektiva färdmedel i högre utsträckning än män. Kvinnors värderingar och önskemål ska få minst lika stort genomslag i trafikpolitiken som mäns. Utveckling av lagar, regler och övervakning ska ta större hänsyn till kvinnors önskemål. Vägverket och kommunerna ska ta större hänsyn till kvinnors önskemål om säkerhet vid utveckling av vägar och gator. Kvinnors önskemål om en utvecklad kollektivtrafik och fungerande säkra transporter i närsamhället ska få större genomslag. Bilindustrin bör ta större hänsyn till kvinnors önskemål om säkerhet vid utveckling av nya modeller. Antalet kvinnor ska öka och på alla nivåer inom transportsektorn. Antal kvinnor ska öka i de politiska nämnder och övriga församlingar som fattar beslut om frågor som rör trafik. Antalet kvinnliga trafiklärare, förarprövare, yrkesförare, trafikplanerare, trafikingenjörer m.fl. ska öka. Attitydundersökningar visar entydigt att kvinnor värderar trafiksäkerhet högre och är mer positivt inställda till trafiksäkerhetsåtgärder (ref. 41 och 42). T.ex. så är en majoritet av kvinnorna beredda att acceptera lägre fartgränser för att höja trafiksäkerheten medan en minoritet av männen är det. En majoritet av männen anser att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsgränsen medan en minoritet av kvinnorna anser det. Det dör dubbelt så många manliga bilförare per körsträcka som kvinnliga och merparten av skillnaden förklaras av att kvinnor är bättre än män på att köra nyktra, använda bälte och hålla hastighetsgränser(ref. 49). Kvinnor satsar också mer på säkerhet i form av grundligare och mer strukturerad förarutbildning (ref. 50).

8 4 Hastighet Hastighetsfrågorna är avgörande för Nollvisionen Bilarna har radikalt ökat möjligheterna till förflyttningar och resor. Mobiliteten är en viktig grund för det moderna samhället och för medborgarnas livskvalitet. Hastigheten, eller egentligen restiden, är en av de viktigaste kvaliteterna hos mobiliteten. Samtidigt är hastigheten ofta avgörande för olyckans konsekvenser och påverkar starkt förarens möjligheter att undvika den. Detta är trafiksäkerhetsarbetets kärna. Man kan säga att så gott som allt trafiksäkerhetsarbete är inriktat på att göra hastigheten mindre farlig. För att i möjligaste mån undvika olyckor görs vägmiljön så överblickbar och förutsebar som möjligt. Både vägmiljön och fordonen görs förlåtande, vilket innebär att våldet på människokroppen begränsas vid de olyckor som ändå sker. Deformerbara strukturer i fordonen, bälten, krockkuddar, hjälmar, vägräcken och borttagande av hårda föremål nära vägen reducerar konsekvenserna av en olycka. Hastigheten är något som man vill ha, men samtidigt skydda sig från. Det måste finnas en balans mellan fordonets utformning, vägens utformning, trafikantens skyddsutrustning och hastigheten för att konsekvenserna av en olycka inte ska leda till död eller allvarlig skada. Korrekt anpassade hastighetsgränser och respekten för dessa är därför helt avgörande för Nollvisionen. En vägs hastighetsgräns ska sättas utifrån den högsta säkra hastigheten under goda förhållanden. Nuvarande hastighetsgränser är oftast för höga i förhållande till vägarnas och gatornas utformning. Trots detta är respekten för nuvarande gränser bristfällig. Ett nytt system för hastighetsgränser ska tas fram och införas Målet är att kraftigt minska antalet dödade och skadade genom att hastighetsgränsen bättre anpassas till den befintliga vägmiljön. Vägverket ska öka användningen av lokala hastighetsgränser på landsvägar i anslutning till bebyggelse där det finns gående och cyklister. Samhällets förlåtande attityd till fortkörning ska ändras. Hastighetsgränsen är den högsta hastighet som man endast kan hålla under ideala förhållanden. Detta måste tydligt kommuniceras i hela samhället. Överskridande av hastighetsgränser innebär en påtaglig skaderisk även för medtrafikanter. Detta måste på alla sätt göras tydligt för fordonsförarna. Köpare och utförare av transporter ska ta ansvar för att transporterna sker med lagliga hastigheter. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem som hjälper föraren att inte överskrida hastighetsgränserna och dessa system ska införas som krav vid upphandling av transporter. Risken att bli upptäckt och lagförd vid fortkörning ska bli mer påtaglig genom att polisen ökar och effektiviserar övervakningen och rättsväsendet prioriterar trafikbrotten. Straffskalan vid överträdelser ska skärpas i hastighetsdämpande syfte. Polisens toleransgräns vid hastighetsövervakning ska endast omfatta risk för tekniska mätfel. Körkortsingripande ska ske då hastighetsgränsen överskrids med mer än 20 km/tim. Hastighetsregulatorerna på tunga fordon ska kontrolleras. Körkortsutbildningen ska ge en klar insikt om de risker som är förenade med höga hastigheter.

9 5 Hastigheten i en kollision avgör dödsrisken. Tre hastigheter är normgivande - 30 km/tim vid kollision mellan bil och gående/cyklist, 50km/tim vid sidokollision och 70 km/tim vid frontalkollision mellan två likadana fordon eller vid ett plötsligt stopp mot ett hårt oeftergivligt föremål. Vid dessa hastigheter överlever de flesta kollisionen om cykelhjälm och bälte används. Höjs kollisionshastigheterna 20 km/tim över dessa nivåer dör de flesta (ref. 8). Drygt hälften av alla bilister kör fortare än gällande hastighetsgränser och cirka 20 procent överskrider gränsen med mer än 10 km/tim (ref. 5). Överträdelser av hastighetsgränser är vårt största trafiksäkerhetsproblem och kostar årligen ca 200 människor livet (ref. 6). Om medelhastigheten på en väg ändras med x procent så ändras antalet olyckor med 2 gånger x procent, antalet skadade personer med 3 gånger x procent och antalet dödade personer med 4 gånger x procent (ref. 7). Denna regel gäller för ändringar av medelhastigheten upp till ±10 procent. Lästips: Hastighetsgränserna ger säkerhet och miljövinster, Vägverket och NTF. Staden, Bilen, Farten, NTF. NTFs hemsida

10 6 Alkohol och droger Den nuvarande trenden måste brytas Sverige har legat och ligger fortfarande långt framme vad gäller trafiknykterhet. Men även om andelen påverkade förare är låg i jämförelse med andra länder är riskerna i varje enskilt fall så betydande att kraftfulla insatser är motiverade. Ca 140 människor omkommer årligen i olyckor där en förare är berusad. Hälften av omkomna är de berusade förarna själva medan den andra hälften är medpassagerare eller motpart i flerpartsolyckor. Det finns dessutom indikationer på att rattfylleriet ökar speciellt hos unga manliga förare. Tillgängligheten på alkohol ökar och en kraftig minskning av alkoholskatten diskuteras. Detta medför sannolikt att den redan konstaterade ökningen av konsumtionen fortsätter. Forskning visar att en ökad konsumtion leder till ett ökat rattfylleri. Starka samband har också påvisats mellan rattfylleri och missbruk och/eller kriminalitet. Svenska folket har en fördömande attityd till rattfylleri. Det innebär att här finns stor acceptans för åtgärder. Runt om i världen prövas också en lång rad metoder för att stoppa rattfylleriet alkolås, rehabiliteringsprogram för alkoholister, skärpta promillegränser och höjd åldersgräns för ungdomars alkoholinköp är några exempel. Rattfylleriet ska minskas. Extra krafttag ska tas mot rattfylleriet hos ungdomar. Utskänkningsåldern ska höjas från 18 till 20 år. Förarutbildningen ska ge en klar insikt i de extremt höga risker som är förenade med alkohol och droger. Det ska vara nollgräns för alkohol i trafiken. Alkolås. Motorfordon i yrkesmässig trafik ska utrustas med alkolås. Fordonsindustrin ska erbjuda alkolås som tillval. Alkolås ska införas som standardutrustning i alla nya bilar, bussar, motorcyklar och snöskotrar så snart som möjligt. Polisens övervakning ska effektiviseras. Antalet kontroller av alkohol och droger ska öka till minst per år. Polisen ska få ökade möjligheter att beslagta fordonet efter upprepade rattfylleribrott. För att få tillbaka fordonet ska ägaren ha genomgått rehabilitering och får endast köra med alkolås. Tullpersonal ska få möjlighet att utföra nykterhetskontroller av fordonsförare. Domstolarna ska ta ökat ansvar. Fängelsestraff, elektroniska fotbojor och samhällstjänst ska kombineras med rehabiliteringsinsatser och krav på alkolås. Personundersökningar ska genomföras och följas upp. Vid rattfylleribrott ska straffskalans övre del utnyttjas i högre grad och tillämpningen ska vara enhetlig. Läkare och apotek ska ta ökat ansvar för medicinska trafiksäkerhetseffekter. Om det inte är lämpligt att en person kör bil ska läkare meddela körkortsmyndigheten.

11 7 Personer som blir av med körkortet genom att läkaren anmäler alkoholmissbruk ska ha möjlighet att fortsätta köra om de genomgår rehabilitering och installerar alkolås. Forskningen och utvecklingen ska stärkas. Kunskapen om sambanden mellan rattfylleri och missbruk ska ökas. Metoder att påvisa drogpåverkan ska utvecklas. Forskning visar att rattfylleri är en indikator på alkoholproblem. Sambandet är starkt även vid relativt låga promillehalter. Av de dödade bilisterna är i samtliga olyckor ca 25 procent och i singelolyckorna ca 50 procent påverkade av alkohol (ref. 14). Cirka rattfyllerister och drogpåverkade tas av polisen årligen (ref. 10). Nästan lika många rattfyllerister och drogpåverkade färdas dagligen i trafiken (ref. 9). Cirka 25 procent av de dömda är unga män år (ref. 10). Höjd dryckesålder till 21 år har medfört ett minskat rattfylleri (ref. 14). Konsumtionen av alkohol ökade från 8,0 till 9,8 liter mellan 1996 och 2002 och ökningen fortsätter (ref. 11 och 12). Tidigare forskning visar att konsumtion och rattfylleri följer varandra (ref. 13). Ett ökat rattfylleri i dödsolyckor har också observerats de senaste åren (ref. 14). Lästips: Alkohol, Droger och Trafik, Vägverket 2002:11. Narkotika i trafiken, Vem bryr sig? Rattfylleriets omfattning och konsekvenser, 2002 och Drograttfylleri Brottet, rättskipningen och vår trafiksäkerhet, 2004, MHF.

12 8 Trötthet Ett bortglömt problem Trötthet är ett stort och i stora stycken försummat trafiksäkerhetsproblem. I polisens rapporter om olycksorsaker anges trötthet som orsak i endast 1-3 procent av olyckorna. Bortfallet är dock stort och många forskare inom området anser att trötthet kan orsaka lika många trafikolyckor som alkohol. Kunskapen inom området är dock fortfarande bristfällig och mer forskning behövs såväl om problemets omfattning och karaktär men framför allt om effektiva åtgärder för att minska problemet. Redan i dagsläget kan dock utifrån den kunskap som finns vissa åtgärder rekommenderas. Bl.a. har mycket positiva effekter av bullerremsor vid vägkanten rapporteras och vi vet att en kort sömn och kaffe ofta är effektivt för att motverka fortsatt akut trötthet. Medvetenheten om trötthetsproblematiken måste ökas Rapporteringen av trötthet som olycksorsak bör utvecklas. Djupstudier av trötthetsrelaterade olyckor bör genomföras. Forskningen ska stärkas om trötthetsproblemets omfattning och karaktär och vad kan man göra för att minska problemet? Åtgärder mot trötthet ska genomföras Antalet rastplatser ska ökas. Bullerremsor vid vägkanten och vägmitt ska användas i större utsträckning. Upphandlare och utförare av transporter ska ta ett ökat ansvar för att minska de trötthetsrelaterade olyckorna. Bilindustrin ska utveckla system som registrerar trötthet hos föraren och varnar denne. Informationen och utbildningen ska stärkas om trötthet som olycksorsak, hur man förebygger trötthet och vad man ska göra om man blir akut trött. Även om tillgängliga data är osäkra så anser de forskare som arbetar med trafikolyckor orsakade av trötthet att dessa utgör procent av samtliga olyckor och skadeföljden är högre än för övriga olyckor (ref. 40 och 51).

13 9 Bättre säkerhet för barn (0-12 år) 1 Ansvaret för barnens trafiksäkerhet vilar helt på de vuxna Barn utsätts för stora olycks- och hälsorisker i trafiken - som lekande, gående, cyklister och bilpassagerare. Trafiken begränsar barnens rörelsefrihet. Barn är dessutom mer känsliga för avgaser och buller. Barnens livsmönster återspeglas i olycksstatistiken. Förskolebarnen utsätts för stora risker när de färdas i bil utan bälte eller skyddsutrustning. Undersökningar visar att många bilbarnstolar används felaktigt. Riskerna för barnen att bli överkörda av bilar är också stora. Låg- och mellanstadiebarn dödas och skadas som bilpassagerare eller som oskyddade trafikanter. Barn debuterar alltför tidigt som cyklister och många skadas svårt i cykelolyckor. Under de senaste decennierna har antalet trafikolyckor med barn minskat men det har delvis skett till priset av en begränsad rörelsefrihet för barnen. Stress och oro för trafiken är en av flera orsaker till att föräldrar i allt större omfattning skjutsar sina barn till dagis, skola och fritidsaktiviteter. Det höjer trafikintensiteten och ökar riskerna i närmiljön. Barnens hälsa påverkas också negativt på grund av minskad motion. Barn har rätt till en säker, hälsosam och stimulerande utemiljö. Ansvaret för barns trafiksäkerhet vilar på de vuxna. Barn ska ha möjlighet att röra sig fritt i sin närmiljö utan risk för att dödas eller skadas i trafiken. Kommunerna och Vägverket ska ta ansvar för barnens trafiksäkerhet. Närmiljö och skolvägar ska säkras utifrån barnens förutsättningar och mognad. Skolvägens risker - inte bara avståndet - ska avgöra rätten till skolskjuts. Säkerheten hos skolskjutsar och i förekommande fall linjetrafiken ska kvalitetssäkras i samband med upphandlingen. Av- och påstigning av skolbussar och vägen till och från hållplatser ska göras säkra. Förskolans och skolans trafiksäkerhetsarbete ska präglas av kontinuitet och ge barn möjligheter att påverka säkerheten och förbereda barnen att ta ett eget ansvar. Föräldrar ska få gehör för krav på förbättringar i barnens trafikmiljö. Varje år dödar trafiken nästan ett barn per årskull i åldrarna 0-3 år och 1-2 barn per årskull i åldrarna 4-12 år. De flesta barnen dör i föräldrarnas bilar och drygt 60 procent är pojkar (ref. 15). Forskarna har i många år varit överens om att ansvaret för barnens trafiksäkerhet helt och fullt vilar på de vuxna. Det säkraste sättet att skydda barnen är att separera dem från biltrafik (ref. 16). FNs barnkonvention slår fast att barnets bästa alltid ska komma i första rummet i alla åtgärder som rör barn. Barn har rätt till överlevnad och utveckling till bästa möjliga hälsa och till lek, vila och fritid. Barn har rätt att skyddas mot våld och rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som rör barn. Lämpliga åtgärder ska också vidtas för att föräldrar och barn ska ha tillgång till undervisning om förebyggande av olycksfall. Enligt FNs barnkonvention är man barn upp till 18 år. Lästips: Barnens bästa, samhällets bästa och Rapport från fem konferenser barn trafiksäkerhet miljö, Vägverket. Barn och trafiksäkerhet Ett gemensamt policydokument för Vägverket, NTF, Polisen Och Svenska Kommunförbundet. OBS fler fakta och ställningstagande för barns trafiksäkerhet under ungdom på nästa sida. 1 Se även sidan 23 angående barnskydd i bilar.

14 10 för ungdomar (13-17 år) Medinflytande och bättre trafikantutbildning I tonåren börjar barnen röra sig fritt i trafiken - först som cyklister, sedan som mopedister, motorcyklister och passagerare i bil och när de blir vuxna som bilförare. Den ökade riskexponeringen återspeglas också i statistiken över antal dödade och allvarligt skadade ungdomar. I tonåren slutar många att använda cykelhjälm. Även om ungdomar relativt lätt lär sig att tekniskt behärska moped och motorcykel har de svårigheter att använda dessa på ett säkert sätt i trafiken, vilket också avspeglas i olycksstatistiken. Forskningen har hittills inriktats på små barn och unga bilförare. Det saknas detaljerade kunskaper om hur man minskar riskerna i trafiken för gruppen år. Ungdomar ska få ökat inflytande över beslut som rör trafiksäkerheten. Ungdomar ska få större möjligheter att påverka trafiksystemet och ta ansvar för sin egen och andras säkerhet. Vuxna ska stärka ungdomar i deras roll som kravställare på en säker trafik. Trafiksystemet (inklusive kollektivtrafiken) ska utformas med hänsyn till ungdomars förutsättningar, behov och levnadssätt. Trafiksäkerhetsutbildningen i skolan ska förbättras. Trafiksäkerhetsutbildningen i skolan ska löpa som en röd tråd från förskolan till och med gymnasiet. Trafiksäkerhetsutbildningen ska få större utrymme, integreras i ordinarie undervisning och ge eleverna en säker grund för rollen som ansvarstagande trafikanter, beslutsfattare och medborgare. Forskningen ska utvecklas. Trafiksäkerhetsforskningen om ungdomar i åldersgrupperna år ska förbättras för att ge underlag för konkreta åtgärder som ökar trafiksäkerheten för dessa kategorier. Trafikolyckor är den dominerande dödsorsaken bland ungdomar (ref. 17). Trafiken dödar varje år ca 3 ungdomar per årskull i åldrarna år, ca 7 15-åringar (varav nästan hälften på moped) och 5-6 ungdomar per årskull i åldrarna år. Nästan 70 procent av de dödade ungdomarna är pojkar. Lästips: Barn och trafiksäkerhet Ett gemensamt policydokument för Vägverket, NTF, Polisen Och Svenska Kommunförbundet

15 11 för unga bilförare (18-24 år) Något måste göras Unga bilförare utgör ett av de största trafiksäkerhetsproblemen. Det har alltid varit så och problemet finns i högre eller mindre grad i alla länder. Problemet handlar dels om mognad och dels om körvana. Det finns tecken på att riskerna för unga förare har ökat de senaste åren trots den utvärderade positiva effekten av reformen om möjligheterna att övningsköra från 16 år. Analyser av dödsolyckor med unga förare visar att männen starkt dominerar och att nästan alla olyckor är förenade med olagligt höga farter, alkohol/droger och en bristande bältesanvändning. Forskning visar också att olika grupper av unga förare tar olika risker och det är speciellt viktigt att inrikta trafiksäkerhetsarbetet på riskbenägna unga män. En förutsättning för att kunna realisera Nollvisionen är att de speciella problem som är förenade med unga förare minskas kraftigt. En genomgripande förändring av förarutbildningen ska genomföras med målet att unga nyutbildade förare får insikt i och respekterar de fundamentala reglerna om hastighet, alkohol/droger och användning av bilbälte. Speciella åtgärder inriktade på unga förare såsom lägre fartgräns, förbud att köra under natten, förbud att köra med kamrater, tekniska hjälpmedel såsom alkolås, ISA 2 mm ska utredas. Vidareutbildning och speciella påverkansåtgärder inriktade på unga förare och speciella riskgrupper bland dessa ska erbjudas och försäkringsbranschen ska premiera ungdomar som deltar. Säkert beteende hos unga förare ska premieras i bilförsäkringen. Forskningen om unga förares risker och åtgärder för att minska dessa ska stärkas. Dödsrisken per körsträcka för bilförare i åldern år är fem gånger så hög som för mer erfarna bilförare. Under det första året som nybliven förare minskar olycksrisken snabbt och den har i genomsnitt reducerats med 50 procent efter ett års körning (ref. 18). Av de unga bilförare (18-24 år) som är inblandade i dödsolyckor är 85 procent män, 45 procent bedöms ha kört mer än 30 km/tim över hastighetsgränsen, 40 procent har inte använt bälte och 27 procent var påverkade av alkohol och/eller droger. I 73 procent av fallen har faktorerna mycket hög hastighet, att inte använda bälte och /eller alkohol/drogpåverkan bidragit till olyckan och dess konsekvenser (ref. 46). Av dem som dödas i dödsolyckor med unga förare inblandade så omkommer fler andra personer än de unga förarna själva, dvs. passagerare eller en annan trafikant (ref. 46). Singelolyckor, olyckor i mörker och olyckor under helgnätter är mycket vanligare för unga förare än för andra förare (ref. 46). 2 ISA betyder Intelligent Speed Adaption och är samlingsnamn för tekniska system som hjälper föraren att inte överskida gällande fartgräns.

16 12 för äldre trafikanter Trafiksystemet ska anpassas till äldres förutsättningar och behov av mobilitet Antalet äldre trafikanter ökar - som bilförare, cyklister och gående. En bibehållen mobilitet är livsavgörande för de äldres fortsatta liv. De är dock skörare och löper en betydligt större risk att dödas eller få allvarliga skador vid en trafikolycka samtidigt som rehabiliteringen blir mer tidskrävande. Nollvisionen innebär att de människor som lättast skadas vid ett visst våld ska vara dimensionerande för systemets utformning. Det naturliga åldrandet innebär bl a att rörligheten minskar och att syn, hörsel och reaktionsförmåga försämras. Därför krävs att trafikrytm, korsningar, gång- och cykelbanor, övergångsställen och kollektivtrafik utformas med hänsyn till äldres förutsättningar. Statistik och undersökningar visar att de flesta äldre kör säkert. Fysiska svagheter kompenseras genom anpassad hastighet och tryggare marginaler. Äldre följer lagar och regler och undviker ofta mörker, halka och rusningstrafik. Olyckor sker i komplexa trafiksituationer där det ställs höga krav på snabba, korrekta beslut (t ex korsningar och vänstersväng) och äldres trafiksäkerhetsproblem är i stor utsträckning knutet till sjukdomar, t.ex. demens. Trafiksystemet ska utformas med hänsyn till äldres förutsättningar och behov av mobilitet. Alla trafikanter måste få bättre insikt om äldres förutsättningar och behov i trafiken. En förbättrad hastighetsanpassning är nödvändig för att minska antalet dödade och allvarligt skadade äldre. Äldre bilförares nyktra körning, goda hastighetsanpassning och höga bältesanvändning ska framföras som ideal för alla bilister. Komplicerade korsningar ska i möjligaste mån undvikas. Bättre underhåll och enkla förbättringar i trafikmiljön förhindrar många fall- och halkolyckor. Fotgängarsignaler ska anpassas till de äldre gående. Separeringen av gående och cyklister och övervakningen av cykling på trottoarer ska ökas. Hög ålder är i sig inget hinder för att köra bil. Det är vissa sjukdomar som är problemet. Äldre bilförare ska erbjudas fortbildning t.ex. via NTFs medlemsorganisationer. Bilindustrin ska erbjuda bilar som är bättre anpassade till äldres behov. Läkarna ska ta ökat ansvar för de medicinska trafiksäkerhetseffekterna. Läkare och apotekspersonal ska informera om trafiksäkerhetseffekterna av vissa sjukdomar och mediciner. Läkarna måste få en bättre utbildning i trafikmedicin. Läkarna ska meddela körkortsmyndigheterna när en patient på grund av sjukdom inte är lämplig att köra bil. : I dag är en av sex svenskar äldre än 64 år och vi har drygt en miljon körkortsinnehavare bland dessa. Om 20 år kommer en av fyra att vara äldre än 64 år och nästan två miljoner av dessa kommer att ha körkort (ref. 19) äldre bilister, äldre cyklister och äldre gående omkommer årligen i trafiken. Två tredjedelar av de dödade är män. Nästan hälften av alla dödade fotgängare och cyklister är 65 år eller äldre (ref. 15).

17 13 Vid cirka 75 år börjar olycksrisken öka markant. Detta tycks bl a bero på demenssjukdomar och akuta sjukdomsfall till följd av hjärt- och kärlsjukdomar (ref. 20). Finland har provat ett system med obligatorisk hälsoundersökning för äldre förare. Utvärderingen visar att det inte haft några positiva trafiksäkerhetseffekter (ref. 21). Lästips: Äldre bilförares problem i trafiken, Vägverket. Fit for driving, fortbildningsmaterial med video, NTF. Ställ krav för en säker trafikmiljö, en handledning för kartläggning av trafikmiljön för äldre oskyddade trafikanter, NTF. Äldre, mobilitet och nollvision. Om trafik för tredje åldern, NTF. Äldre och klokare, studiematerial från NTF.

18 14 för personer med funktionsnedsättning Funktionshinder inget hinder för tillgänglighet och trafiksäkerhet Fler än 1,2 miljoner människor har ett eller flera funktionshinder och många av dessa har stora problem i vägtrafiken. Problemen gäller främst tillgänglighet men även trafiksäkerhet. Förutom människor med rörelsehinder har synskadade, hörselskadade och förståndshandikappade personer problem i trafiken. 1,5 miljoner människor är 65 år eller äldre och andelen ökar kraftigt de kommande åren. Med stigande ålder ökar funktionsnedsättningarna i form av försämrad syn, hörsel och rörelseförmåga. De mest sårbara trafikanterna ska, enligt Nollvisonens principer, vara dimensionerande för trafiksystemets utformning. Kunskapen om trafiksäkerhet för personer med funktionshinder är dock bristfällig. Enligt regeringens proposition 1999/2000:79: Från patient till medborgare en nationell handlingsplan för handikappolitiken bör insatserna koncentreras till tre huvudområden: - Se till att handikapperspektivet genomsyrar alla samhällssektorer. - Skapa ett tillgängligt samhälle. - Förbättra bemötandet. Trafiksäkerhet för personer med funktionsnedsättningar ska beaktas i alla sammanhang som berör vägtransportsystemet. Stat och kommun ska ta ansvar för de funktionshindrades säkerhet och tillgänglighet vilket bl.a. kräver en ökad kunskap hos trafikplanerare och en förbättrad dialog. Väg- och gatumiljön och kollektivtrafiken ska anpassas till funktionshindrades särskilda behov. Vid upphandling av resor med specialfordon eller buss ska samma krav ställas på säkerheten som vid resor med personbil. Vid planering av säkra transporter för funktionshindrade ska ett perspektiv som innefattar hela resan användas. Säkrare fordon. Fordonstillverkarna ska ta fram bättre system för säkra transporter av människor med funktionsnedsättningar. Vid handikappanpassning av fordon ska trafiksäkerhet beaktas och endast i undantagsfall ska dispenser kunna fås. En utredning om funktionshindrades trafiksäkerhet ska genomföras. Funktionshinder är den begränsning i personens funktionsförmåga som uppstår till följd av skada eller sjukdom. Handikapp är den begränsning som skadan och funktionshindret innebär för en person i det dagliga livet. Handikapp är alltså inte en egenskap hos en person utan uppstår i mötet mellan människor med funktionshinder och miljön/omgivningen. (WHOs definition) Var 7:e person har ett permanent funktionshinder (ref. 22). Mer än personer med rörelsehinder behöver hjälp/hjälpmedel för att förflytta sig (ref. 22). Cirka personer är rullstolsburna (ref. 22). Mellan personbilar handikappanpassas årligen (ref. 22).

19 15 för de nya svenskarna Ökad delaktighet i trafiksäkerhetsarbetet Sverige har kommit långt i sitt trafiksäkerhetsarbete och är ett av de trafiksäkraste länderna i världen. Huvudförklaringen till detta är att trafikanterna i Sverige i jämförelse med trafikanterna i andra länder har ett säkrare beteende. Mindre än en procent kör onyktra, procent använder bilbälte och över 90 procent använder bilbarnstolar. Drygt 10 procent av befolkningen är födda i utlandet. Många har kommit hit som vuxna och en del av dem kan ta med sig ett lägre medvetande om trafiksäkerhet än det som råder i Sverige. Som en del av integrationen är det viktigt att de nya svenskarna involveras i trafiksäkerhetsarbetet. Trafiksäkerhets- Sverige har hittills brustit i detta avseende. Bland NTFs hundratals medlemsorganisationer och nätverk är det ovanligt att de nya svenskarna finns representerade. Invandrares säkerhet är ett gemensamt ansvar. Vägverket har ett övergripande trafiksäkerhetsansvar och ska se till att information finns på olika språk och sprids effektivt. Migrationsverkets ansvar är att alla nyanlända ges en introduktion i trafiksäkerhet. Kommunernas ansvar är att trafiksäkerhet ingår i SFI-undervisningen. 3 Skolverket och kommunerna har ansvar för att trafiksäkerheten förs in i skolarbetet vilket är speciellt viktigt i mångkulturella områden. NTF har ansvar för opinionsbildning, folkbildning och konsumentupplysning och ska uppmuntra invandrarföreningar att bli medlemmar i NTF. Invandrarföreningar bör ta ett ökat ansvar för sina medlemmars trafiksäkerhet. Integrationsverkets ansvar är att stödja de olika aktörerna så att trafiksäkerhet blir en del av integrationen. Mer forskning behövs om olika invandrargruppers trafiksäkerhet. Analyser av tillgängliga databaser visar att invandrare från vissa grupper av länder kan ha 2-3 gånger högre olycksrisk än den genomsnittliga bilisten (ref. 36). Erfarenheter från NTFs arbete visar att användningen av bälten, bilbarnstolar och cykelhjälmar är lägre i invandrartäta områden (ref. 37) 3 SFI betyder Svenska För Invandrare

20 16 för gående Gåendes säkerhet och trygghet ska prioriteras Biltrafikens expansion har lett till stora förändringar i våra tätortsmiljöer. På många håll har stadens funktion som social kontaktpunkt, marknadsplats och rum för spontana möten minskat. Trafikleder skiljer stadsdelar och människor från varandra och gående får i många fall vistas i staden på biltrafikens villkor. Stimulerande uppväxtmiljöer för barn har förvandlats till platser med stor risk för trafikolyckor. Ökad trafiksäkerhet och trygghet för gående är avgörande för att städernas roll som centrum för kontakter mellan människor ska återskapas. Oskyddade trafikanter löper betydligt större risk än bilister. Dödsrisken per kilometer är hela 5 gånger så hög procent av de trafikdödade är gående. De gåendes trafiksäkerhetsproblem är även ett stort landsvägsproblem. Ca 40 procent av de omkomna fotgängarna dödas utanför tättbebyggt område, vilket indikerar att riskerna för de gående är mycket större på landsbygden än i tätorterna. Trafikmiljöns utformning och biltrafikens hastighet spelar en avgörande roll för de oskyddade trafikanternas säkerhet. : Fotgängare har rätt till en säker trafikmiljö. Städer och andra tätorter ska göras säkra och tillgängliga för de gående. Säkerheten för barn, äldre och funktionshindrade ska prioriteras. 30 km/tim ska vara högsta hastighet där risk finns att bilar kör på gående. Övergångsställen ska hastighetsäkras. Intervallerna vid trafikljus ska anpassas till äldre, funktionshindrade och barngrupper. Drift och underhåll av trottoarer och gångvägar ska prioriteras. Vägverket måste i högre utsträckning beakta de gåendes säkerhet på det statliga vägnätet. Bilförare måste ta större hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Andelen bilister som stannar för gående vid obevakade övergångsställen måste öka. Fotgängare ska använda reflexer i mörker, följa regler och samspela med andra trafikanter procent av de som dör i trafiken är gående. Av de dödade fotgängarna är ca 60 procent män. Hälften av de dödade fotgängarna är 65 år eller äldre (ref. 15). Flera undersökningar visar att sannolikheten för att en påkörd fotgängare ska dödas eller skadas avgörs av fordonets hastighet. För den som blir påkörd i 50 km/tim är risken att dödas mycket stor. Medan den som blir påkörd i 30 km/tim har mycket stor chans att överleva (ref. 7). Lästips: Staden, bilen farten, NTF. Säkrare miljö i tätort och Lugna gatan, Kommunförbundet. Säkra gångpassagen, Vägverket.