Kramfors. Trafiksimulering i VISSIM. Upprättad av: Henrik Carlsson, tfn: , Box 4107, Solna

Transkript

1 Vägverket Konsult Affärsområde Väg och Trafik Trafikanalys och ITS Kramfors Trafiksimulering i VISSIM Upprättad av: Henrik Carlsson, tfn: , Box 4107, Solna Granskad av: Lennart Lundström, tfn: , Drottninggatan 6, Gävle 1(23)

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 MODELLERING VISSIM Tillvägagångssätt Avgränsningar Modelleringsdetaljer Resultatparametrar Kalibrering UTVÄRDERINGSALTERNATIV RESULTAT TRAFIKFLÖDEN Trafikflöden UA Trafikflöden UA 1b Trafikflöden UA 1c KÖLÄNGDER Väg 90 Torggatan Väg 90 Ringvägen SLUTSATSER OCH DISKUSSION (23)

3 1 Modellering Mikrosimuleringsverktyg erbjuder möjligheter att på en mycket detaljerade nivå granska effekterna på trafikprocessen av olika åtgärdsförslag. Därför har mikrosimuleringsverktyget VISSIM valts som analysverktyg för studien av Kramfors tätort. 1.1 VISSIM I detta avsnitt beskrivs diverse förutsättningar och detaljer runt modelleringen. Mer information om modelleringen finns i Bilaga Tillvägagångssätt Trafikunderlaget utgörs av trafikmätningar utförda av Vägverket Konsult Trafik i Härnösand. Mätningarna har utförts med slangsensorer i 17 punkter vid två olika tillfällen under 2006 och 2007, se figur 2. I ett första skede byggs det nuvarande trafiknätet upp i VISSIM. Trafiken till detta nät anges med hjälp av en OD-matris som beskriver resemönster mellan 18 noder i nätverket. Denna matris har skattats med hjälp av en gravitationsmodell som minimerar skillnaden till de observerade flödena (trafikmätningar med slang) i nätverket. Nulägesnätet används sedan för att kalibrera trafiken i nätverket till att passa trafiken i Kramfors. Kalibreringar görs mot de flöden som tagits fram med hjälp av slangmätningar i Kramfors samt mot kölängder och restider som räknats på plats i Kramfors under de timmar som ska simuleras. Trafiken i nätverket valideras sedan för att inga felaktiga beteenden ska ha kommit med i modellen. Ibland när kalibrering sker kan det förekomma att vissa ändringar som görs i modellen endast gäller för den trafiksituation som kalibreringen gjorts mot. Detta kan leda till att trafiksituationen inte alls stämmer när det görs förändringar i vägnätet. För att minimera risken för detta görs en validering mot en annan känd trafiksituation, i det här fallet förmiddagens max-timme. Om det visar sig att modellens beteende stämmer mot de observationer som gjorts betyder det att det troligtvis inte finns några extrema felaktigheter i den kodning som gjorts. När kalibreringar och valideringar gjorts byggs de utvärderingsalternativ som ska studeras. De inställningar som kodades i nulägesnätet behålls för utvärderingsalternativet. 3(23)

4 1.1.2 Avgränsningar Modellområdet som studeras i Kramfors begränsas av Ringvägen/väg 90 i norr, Ringvägen med anslutningar i öster och söder samt av väg 90 med anslutningar samt Järnvägsgatan och Jättestagatan i väster. 90 Järnvägsgatan Figur 1: Modellområde Jättestagatan Modelleringsdetaljer All trafik i nätverket styrs av dynamiska ruttval. Detta innebär att indata till programmet endast utgörs av en matris som beskriver antal resor till och från de 18 noderna som angivets i nätverket. Vilka rutter fordonen sedan väljer avgörs av restid och reslängd i VISSIM-modellen. Cirkulationsplatserna har kodats med reducerade hastigheter i dess geometriska krökningar. Det innebär att fordonen håller en lägre hastighet genom cirkulationen än den för tillfället av fordonet önskade hastigheten. Dessa reducerade hastigheter i cirkulationen ger en mer verklighetstrogen hastighetshållning av fordonen i nätverket. För att hantera konflikter vid infart i cirkulationen har företrädesregler kodats in på de olika benen i cirkulationen. Även i de korsningar där väjningsplikt gäller kodas 4(23)

5 dessa företrädelseregler. Tidsättning och strategi för den kodningen finns beskriven i detalj i Bilaga 1. På Torggatan i riktning mot väg 90 samt på norra delen av Ringvägen, öster om korsningen med väg 767 (Finnmarksvägen) och väg 90 riktning öster ut, har extra kostnader lagts på länkarna. Detta har gjorts för att styra trafiken så att den mer svarar upp mot de trafikmätningar som gjorts. När ett tåg passerar genom Kramfors antas en bomfällningstid på två och en halv minut. I Utvärderingsalternativen antas fyra stycken tåg passera genom Kramfors under maxtimman. Gångtrafik över väg 90 vid Torggatan har kodats in i modellen efter de observationer som gjorts på plats. Trafiken anges per tiominutersintervall över de två övergångsställen som finns i anslutning till korsningen. Det norra övergångsstället är det mest trafikerade och har en trafik på ungefär 1-2 passager i minuten. Det södra har ungefär hälften av denna trafik. I nuläget trafikeras Stationsgatan av trafikanter i båda riktningarna med en vändplan i norr. Möjlighet finns att köra i låg hastighet (5-10 km/h) via torgytan vid Kurredoren och på så sätt fås en koppling mellan Torggatan och Stationsgatan. Vid uppbyggandet av nätverket har inte kopplingen mellan Torggatan och Stationsgatan tagits med eftersom fordon vid denna passage endast kan färdas i en riktning åt gången. Trafiksituationen vid denna passage/vändplan är för komplex för att kunna simuleras på ett tillförlitligt sätt. För att fånga upp denna trafiksituation i modellen användes den trafikmätning som gjordes direkt söder om vändplanet. I denna mätpunkt mäts både den trafik som vänder i vändplanet samt den trafik som använder torgytan för passager mellan Torggatan och Stationsgatan. I modellen anlades sedan en nod till vändplanet där inflödet till modellen var lika med den södergående trafiken från mätpunkten och där flödet ut ur modellen var lika med den norrgående trafiken. Ovan nämnda tillvägagångssätt gör att nulägestrafiken beskrivs på ett tillförlitligt sätt. Den framtida trafiksituationen på Stationsgatan är dock svår att sia om. I ombyggnadsalternativen som studerats i modellen antas att trafikflödena på Stationsgatan är oförändrade (se resonemang under avsnitt 4). En warm-up -period på 30 minuter har använts innan resultaten har börjat registreras. Detta för att systemet inte ska inledas utan fordon i nätverket. 5(23)

6 1.1.4 Resultatparametrar Utdataparametrar från simuleringarna är kölängder vid korsningspunkterna och trafikflöden på ett 20-tal länkar. Trafikflöden Trafikflöden har mätts på cirka 20 stycken länkar i nätverket. Resultatet från VISSIM anges i fordon per timma. För att göra resultaten mer överskådliga har dessa timvärden räknats om till dygnsvärden genom antagandet att trafiken under maxtimman utgör 10 % av dygnstrafiken. Flödena som presenteras i utvärderingsalternativen ska inte ses som exakta värden utan mer som riktpunkter. Kölängder Kölängder har mätts i korsningarna väg 90 Torggatan och väg 90 Ringvägen. Dessa data används främst för att kunna uppskatta längd på de magasin som används för trafik som ska svänga av väg 90. Utdata från VISSIM avseende kölängder ges i längd i antal meter. Ett fordon betraktas vara i kö under följande förutsättningar: Ett fordon börjar befinna sig i kö när hastigheten understiger 5 km/h och avståndet till framförvarande fordon är högst 20 m. Fordonet betraktas sedan befinna sig i kö tills det att hastigheten överstiger 10 km/h Kalibrering När nätverket är färdigbyggt och trafiken är inlagd kan vissa justeringar behöva göras för att få trafiksituationen i nätverket att stämma överens med det verkliga trafikläget. Detta görs genom att stämma av vissa parametrar i VISSIM-nätet mot observationer som gjorts i fält. I Kramfors har kalibrering gjorts mot trafikflöden, kölängder i korsningarna längst väg 90 samt restider längs väg 90 mellan korsningarna med norra respektive södra delen av Ringvägen. Dessutom har okulär kalibrering gjorts. Detta innebär att trafiken i modellen studeras visuellt för att upptäcka eventuella felaktiga förarbeteenden. I figuren nedan visas det jämförelser som gjorts mot de uppmätta trafikflödena i nätverket mellan klockan 16 och 17. I Kolumnen Vardagsmedel anges det flöde som erhållits från trafikmätningarna. I kolumnen VISSIM anges det flöde som mätts upp i VISSIM-modellen och i kolumnen Gravit.modell anges det flödet som räknats fram med gravitationsmodellen. 6(23)

7 Punktnummer Vägnamn Tis Ons Tors Vardagsmedel Vissim Gravit.modell Mätår Ringvägen, mot kläppv mot Bruksgatan Industrivägen, mot Ringv mot herrgårdsv Limstagatan, mot Ringv Mot Fridhemsv Limstagatan, mot Ringv mot Kungsgatan Gumåsvägen. Mot Ringvägen Mot Bergomsv Ringvägen, mot Kungsg mot Gumåsvägen Kungsgatan, mot Ringv Mot Drottninggatan Kungsgatan, mot Ringvägen mot Gränsgatan Ringvägen mot Kyrkviksv mot Kungsgatan Gränsgatan, mot ringvägen mot Kyrkviksv Jättestagatan mot RV mot Krongatan Jättestagatan mot RV mot Björnstagatan RV90 mot Norr mot söder Björnstagatan mot RV mot Victoriag Stationsgatan mot Limstagatan Mot Ringvägen Torggatan mot RV mot Biblioteksgatan Strandgatan mot RV mot Greisgatan Figur 2: Trafikflöden på länkar i nätverket. Vardagsmedel anger mätresultat från trafikmätningar, Vissim anger resultat från simuleringar i nulägesalternativet och Gravitmodell anger resultat från gravitationsmodellen. Även mot restiderna längs väg 90 har kalibreringar gjorts, den genomsnittliga restiden i norrgående riktning är i modellen 85 sekunder under eftermiddagen. Den genomsnittliga restiden för den södergående trafiken är något kortare; 78 sekunder. Restidsobservationerna har gjorts på väg 90 mellan korsningen med Ringvägen i norr och i söder. Resultaten från modellen stämmer bra överens med de observationer som gjorts via restidsmätningar. 7(23)

8 2 Utvärderingsalternativ I utvärderingsalternativen görs vissa förändringar i vägnätet. Därefter används trafiken som togs fram i nulägesalternativet i den nya modellen. Den dynamiska ruttvalsfunktionen gör att trafikanterna i nätverket väljer nya resvägar i modellen. Valen bestäms av restid och reslängd för olika resvägar mellan start och målpunkt. I UA 1 har följande ändringar gjorts: Cirkulationsplats byggd i korsningen Ringvägen/väg 90/767 (Finnmarksvägen) Cirkulationsplats byggd där nya vägen/bron över väg 90 och Järnvägsgatan ansluter mot Ringvägen Cirkulationsplats byggd vid väg 90 korsning med Ringvägen ( kopplat till ny väg/bron över väg 90 och Järnvägsgatan) Gångtrafikanter styr trafiksignalerna i korsningen väg 90/Torggatan Utökad tågtrafik (4 tåg per timme) I UA 1b har följande ändringar gjorts: Ändringar enligt UA 1 Korsningen väg 90 Ringvägen (tidigare Jättestagatan) behålls i nuvarande utformning I UA 1c har följande ändringar gjorts: Ändringar enligt UA 1 Limstagatan öppnas enkelriktat för trafik norröver, hastighetsbegränsning 5 km/h Hastigheten på Stationsgatan sänks till 15 km/h Förutom de tre alternativen ovan har ytterligare ett alternativ studerats. Detta alternativ är i stort sett likadant som UA1 men med den skillnad att trafik som färdas norrut på väg 90 får ett betydligt längre magasin vid högersväng in mot Torggatan. Detta alternativ används för att studera hur långa köer det kan uppstå för högersvängande trafik i denna korsning. Resultatet används sedan för att bestämma minsta längd på magasinet. I utvärderingsalternativen styrs trafiksignalerna i korsningen väg 90/Torggatan av gångtrafikanter. Detta innebär att signalerna på Torggatan tas bort (visar grönt hela tiden) och att signalerna på väg 90 släcks ner så länge det inte finns några fotgängare som vill passera över väg 90. Trafikanter från Torggatan har väjningsplikt mot trafik på väg 90. 8(23)

9 När det anländer en fotgängare till något av de två övergångställena tänds signalerna och visar rött för trafikanterna som färdas längs väg 90. Trafikanter som kommer från Torggatan måste lämna företräde till gångtrafikanter. När ett tåg passerar genom korsningen fälls bommar ner över Torggatan och hindrar trafikanter att färdas till eller från Torggatan. Trafikanter som färdas längs väg 90 påverkas dock inte av tågpassagen utan har grönt. Figur 3: Gångtrafikanter passerar väg 90 och endast trafik från Torggatan tillåts köra. Dessa trafikanter lämnar dock företräde till gångtrafiken 9(23)

10 3 Resultat I föreliggande avsnitt redovisas preliminära resultat av simuleringarna. 3.1 Trafikflöden Trafikflödena avser flöde under eftermiddagens maxtimme. Dygnstrafiken kan grovt uppskattas genom att räkna med att maxtimmestrafiken utgör cirka 10 % av dygnstrafiken. Enligt dessa antagande ser dygnstrafiken i nuläget ut enligt figuren nedan: Järnvägsgatan 90 Figur 4: Trafikflöde efter simuleringar med nulägesalternativet 10(23)

11 3.1.1 Trafikflöden UA 1 Efter ombyggnaderna i UA1 sker en omläggning av trafiken och de nya flödena presenteras i figuren nedan: Figur 5: Trafikflöden i UA1 Ur figuren ovan går det se att det sker en ganska kraftig ökning av trafiken på norra delen av Ringvägen. Flödet ökar här från 4090 fordon per dygn i nulägesalternativet till 5080 fordon i jämförelsealternativet. Detta motsvarar en trafikökning på denna väg med 24 %. Denna ökning beror troligtvis på att mycket trafik som ska till och från de centrala delarna av Kramfors tar denna väg istället för Torggatan. En annan orsak är troligtvis att Gränsgatan har stängts och att den största andelen av trafiken som tidigare gick här (66 %) har flyttats till Kungsgatan. När detta sker blir det mer lockande för trafikanter som ska färdas norr ut på väg 90 att åka Ringvägen öster ut för att sedan svänga av på väg 90 i korsningen med väg 767 (Finnmarksvägen). Detta medför även att trafiken på Ringvägen öster om Kungsgatan får ett ökat flöde; från 3500 till 4590 fordon per dygn. Denna ökning beror troligtvis även på att trafik som 11(23)

12 kommer söder ifrån och ska till de centrala delarna av Kramfors i större utsträckning väljer södra anslutningen av Ringvägen istället för Torggatan. Att fler fordon åker öster ut på Ringvägen från Kungsgatan medför att trafikökningen väster om denna gata inte blir så kraftig; från 5550 till 5820 fordon per dygn. Den ökade trafiken på de östra delarna av Ringvägen märks också på väg 90 förbi Kramfors tätort där trafiken minskar från 5900 fordon per dygn till 4300 fordon per dygn. Även på Torggatan sker en minskning av trafiken; från 3720 till 2640 fordon per dygn. Denna minskning beror på den ökade tågtrafiken och de längre väntetiderna vid bomfällningarna. Antalet fordon som passerar över den nya överfarten över väg 90 antas i detta alternativ bli runt 5000 fordon per dygn. 12(23)

13 3.1.2 Trafikflöden UA 1b I UA 1b, där korsningen väg 90 - Ringvägen behåller dagens utformning, sker inga större förändringar i flöde jämfört med UA1. Figur 6: Trafikflöden i UA 1b I figur 6 ovan går det se att flödena i UA 1b är näst intill oförändrade jämfört med UA 1. Detta betyder att valet av korsningstyp inte påverkar trafikflödet i nätverket. Största flödesförändringen sker längs väg 90, precis norr om korsningen, där flödet ökar från 4300 fordon per dygn i alternativet med cirkulation till 4500 fordon per dygn i alternativet med bibehållen utformning. 13(23)

14 3.1.3 Trafikflöden UA 1c I UA 1c, där Limstagatan öppnas för enkelriktad trafik, minskar trafiken på väg 90 genom Kramfors ytterligare. De nya flödena visas i figur. Figur 7: Trafikflöden i UA 1c Att trafiken på väg 90 genom Kramfors minskar beror främst på att de trafikanter som har sina startresor på Stationsgatan och ska norr ut nu kan utnyttja Limstagatan för att ta sig ut till de östra delarna av Ringvägen och därifrån vidare norr ut. Flödet på den enkelriktade delen av Limstagatan blir 610 fordon per dygn, vilket motsvarar ett fordon per minut under maxtimman. Att fler trafikanter använder den enkelriktade delen av Limstagatan för att ta sig vidare norr ut syns även på den östra delen av Limstagatan där trafikflödet ökat till 3840 fordon per dygn jämfört med de 3150 fordon som trafikerade denna gata i alternativet där Limstagatan inte var öppen för enkelriktad trafik. Flödet på den nya överfarten minskar något till 4840 fordon men istället sker en liten ökning av trafikanter på Ringvägen norr om Bruksgatan. Det går även att se en minskning av 14(23)

15 trafik på södra delen av Ringvägen mellan Drottninggatan och Kungsgatan; från 5820 till 5470 fordon per dygn. Denna minskning beror på att fler fordon använder sig av Limstagatan. 3.2 Kölängder Kölängder har beräknats för korsningen väg 90 Torggatan och korsningen väg 90 Ringvägen. Medelkön är beräknad som den genomsnittliga kölängden för varje tidssteg under maxtimmen. Maxkön är den genomsnittliga maximala kölängden av varje körning. Maxköerna är främst intressanta längs väg 90 då de kan användas till att bestämma den minsta längden på magasin för fordon som ska svänga av väg 90 in på Torggatan respektive anslutningen till Ringvägen Väg 90 Torggatan I denna korsning är det främst vid tågpassager som långa kölängder uppstår. Trafikanter som kommer söderifrån på väg 90 och som ska svänga höger in på Torggatan drabbas av de längsta köerna. Figur 8: Trafikanter som kommer söderifrån på väg 90 står i kö för att svänga in på Torggatan. Magasinet för dessa trafikanter har i det här alternativet förlängts. I figuren ovan har en kö bildats i magasinet för fordon som färdas på väg 90 och ska svänga höger in på Torggatan. Den maximala kölängden i detta magasin är 80 meter. Resultaten från simuleringarna visas i tabellen nedan och är uppmätta från trafikljusen i korsningen. 15(23)

16 Tabell 1: Kölängder på väg 90 (Rv90) och Torggatan Rv90 från söder Torggatan Rv90 från norr Torggatan vid jvsignal Medel Max Medel Max Medel Max Medel Max Ur tabellen går det även se att de maximala kölängderna på väg 90 från norr är 33 meter. På Torggatan, direkt vid korsningen med väg 90 växer köerna till 25 meter. När tåget passerar denna korsning används även en signal längre upp på Torggatan (mot centrum) vid bommen till järnvägen. Från denna bom växer köerna som längst ungefär 35 meter Väg 90 Ringvägen I alternativet med bibehållen utformning i korsningen mellan väg 90 och Ringvägen (tidigare Jättestagatan) uppstår aldrig några längre köer. I figuren nedan väntar två bilar på att få köra in på Ringvägen från väg 90. Ett fordon står på Ringvägen och väntar på att svänga ut på väg 90. Figur 9: Korsningen väg 90 - Ringvägen i UA 1b. Ur tabellen nedan går att se att de längsta köerna i denna korsning uppstår för trafikanter som kommer från Ringvägen och ska svänga ut på väg 90. Dessa köer blir som längst 24 meter. För trafikanter som kommer söderifrån på väg 90 blir de längsta köerna cirka 15 meter. 16(23)

17 Tabell 2: Kölängder i korsningen väg 90 (Rv90) - Ringvägen Ringvägen mot RV90 Rv90 från söder Jättestagatan från norr Medel Max Medel Max Medel Max Inte heller i alternativet med cirkulationsplats i denna korsning uppstår några längre köer. Figur 10: Cirkulationsplats i korsningen väg 90 - Ringvägen I figur 10 ovan visas cirkulationsplatsen i korsningen mellan Ringvägen och väg 90. Köerna på benen in i cirkulationen växer aldrig längre än knappa 30 meter enligt simuleringarna. Den längsta kön uppstår för trafikanter som kommer söder ifrån på Ringvägen (den nya övergången över väg 90). På väg 90 söderifrån ökar köerna något. I tabellen nedan visas resultaten från simuleringarna. 17(23)

18 Tabell 3: Kölängder i cirkulationsplatsen Ringvägen väg 90 (RV90) RV90 från söder RV90 från norr Jättestagatan från norr Ringvägen från söder Medel Max Medel Max Medel Max Medel Max (23)

19 4 Slutsatser och diskussion Den ökade tågtrafiken gör att det blir mindre attraktivt för fordon att utnyttja Torggatan i utvärderingsalternativen. Denna korsning är den enda kvarvarande där biltrafiken korsar järnvägen i samma plan. I utvärderingsalternativen antas 4 tåg passera Kramfors under maxtimman och vid varje passage antas det vara en bomfällning på två och en halv minut. Detta leder till att trafiken på Torggatan över järnvägen är avstängd under tio minuter av maxtimman. Den minskade trafiken på Torggatan bidrar även till att trafiken längs väg 90 minskar. En stor del av den trafik som tidigare kom från norr eller söder på väg 90 och skulle vidare mot de centrala delarna av Kramfors använder i utvärderingsalternativen norra och södra delen av Ringvägen istället. Detta leder till att trafiken på Ringvägen ökar. En annan orsak till att trafiken på Ringvägen ökar är att den största delen av trafiken som tidigare trafikerade Gränsgatan i utvärderingsalternativen flyttats till Kungsgatan. Detta medför att det blir mer attraktivt för trafikanter som reser i relationer mellan denna gata och norr ut att använda östra delarna av Ringvägen istället för att använda väg 90. Den nya överfarten som kopplar samman södra delen av Ringvägen med väg 90 får en dygnstrafik på ungefär 5000 fordon. Om Limstagatan öppnas för enkelriktad trafik kommer den att trafikeras av ungefär 600 fordon per dygn. Detta bidrar till att trafiken även ökar på de östra delarna av denna gata. Flödet på denna väg är dock svårsimulerat på grund av vägnätet i området. Det finns en smitväg upp till Torggatan som inte kan simuleras i VISSIM. Om ett fåtal fordon använder denna väg under maxtimman kan det få stor inverkan på den simulerade dygnstrafiken på den enkelriktade delen av Limstagatan. I och med att det är relativt få trafikanter som trafikerar denna väg kan små förändringar av trafiken under maxtimman ge procentuellt sett stora förändringar på dygnstrafiken. Från simuleringarna av kölängder i korsningen mellan väg 90 och Torggatan går det se att magasinet för högersvängande fordon från söder växer upp till 80 meter. Detta betyder att magasinet behöver sträckas ner mot den norra utfarten från Jättestagatan. För vänstersvängande fordon från norr växer kön upp till cirka 35 meter som längst. I alternativet med bibehållen utformning av korsningen väg 90 Ringvägen uppstår inga direkta köer. Den längsta kön uppstår för trafikanter som kommer från Ringvägen och som ska vidare ut på väg 90. Denna kö är dock endast 24 meter som längst. Även i alternativet med cirkulationsplats i denna korsning uppstår inga längre köer. 19(23)

20 Att uppskatta hur trafiken på Stationsgatan kommer att förändras när resecentrum är fullt utbyggt är komplicerat eftersom gatans funktion och utformning blir annorlunda i flera avseenden. Resecentrum i sig kommer att medföra tillkommande trafik men flera faktorer som i dag gör att trafikanter väljer Stationsgatan kommer att ändras. Förmodligen kommer trafiken på sikt att öka men i vilken omfattning är svårbedömt. En av faktorerna som gör det svårt att bedöma är att målpunkter som finns i dag försvinner och nya tillkommer. Som exempel kan nämnas att det i dag finns det tre matställen längs gatan och efter utbyggnad så kommer troligtvis en restaurang/kafé att finnas i eller i anslutning till stationsbyggnaden. En annan faktor är att det idag är relativt lätt att köra Stationsgatan och vidare norrut till Torggatan och sedan ut på väg 90 och vice versa. Detta kommer att försvåras när bomfällningarna blir tätare och längre. Ytterligare en faktor är att skyltad hastighet på Stationsgatan idag är 50 km/h. Efter utbyggnad med upphöjda passager för oskyddade trafikanter, vändplats för bussar och längsgående p-platser på båda sidor kommer hastigheten att skyltas till 30 km/h men verklig hastighet blir troligtvis lägre än så, ca 15 km/h. Denna hastighetssänkning kan antas leda till att trafikanter som i dag använder Stationsgatan som genomfartsgata väljer andra vägar när framkomligheten minskar. Med utgångspunkt i ovan beskrivna osäkerhetsfaktorer har bedömningen gjorts att trafikflödet på Stationsgatan kommer att vara lika med idag. Bedömningen har gjorts i samråd med Kramfors kommun. I ett kompletterande PM som beskriver Resecentrums funktion och användning har en grov trafikprognos för Stationsgatan tagits fram vilken utgör underlag för beräkningar av buller och luftkvalitet. 20(23)

21 Bilaga 1 Modellförutsättningar VISSIM Reducerade hastighetsareor För att återskapa en mer realistisk hastighetshållning genom cirkulationsplatserna har reducerade hastighetsareor kodats in i utredningsalternativen. Över dessa areor håller fordonen en lägre hastighet än den i övrigt önskade. Areorna i respektive scenario visas som gröna rektanglar i bilderna nedan. Alla areorna har kodats med en tillåten hastighet på 25 km/h för personbilar och 20 km/h för tunga fordon. Figur 11: Reducerade hastighetsareor i nya cirkulationen vid korsningen mellan väg 90 och Ringvägen. De svagt grönmarkerade ytorna representerar områden där fordonen tvingas hålla en lägre hastighet 21(23)

22 Figur 12: Reducerade hastighetsareor i nya cirkulationen vid korsningen väg 90/väg 767 (Finnmarksvägen) Simuleringar Alla alternativ som studerats har simulerats sju gånger. Det som skiljer mellan de olika simuleringarna av samma alternativ är förarparametrarna. Dessa parametrar styr vilka avstånd olika trafikanter önskar hålla till framförvarande fordon, acceleration, önskad hastighet, vid vilken tidpunkt fordonet anländer till modellen, med mera. Dessa parametrar slumpas till de olika fordonen och kan medföra att resultaten skiljer mellan olika simuleringar av samma alternativ. Det resultat som redovisas är ett aritmetiskt medelvärde av de olika simuleringarna och antas vara mer representativt för de olika alternativen. Konflikthantering I korsningarna har lokala konflikthanteringar kodats in. Rekommenderade värden enligt VISSIM-manualen använts för accepterade tidsluckor och avstånd till korsande fordon. Nedan beskrivs hur konflikterna har hanterats i de korsningar och cirkulationer som har använts i modellerna. 22(23)

23 Minsta accepterade tidslucka: 3 sekunder Minsta headway: 5 meter Figur 13: Exempel på konflikthantering vid väjningsplikt. Samma regler gäller vid cirkulationer. 23(23)