FRAMÅT BLICKAR. 10 S äkrare. Peabs teknikchef SID 4 PMB. S tærkere asfalt med polymer S ista ordet. i Göteborg. bitumendepåer. S tor miljøgevinst.

Transkript

1 Nummer Peabs teknikchef BLICKAR SID 4 FRAMÅT 6 PMB 8 Projekt i Göteborg limning i mål 10 S äkrare bitumendepåer 12 S tor miljøgevinst S tærkere asfalt med polymer S ista ordet

2 2 Ledare Mer än bara EN VÄG Vissa saker här i tillvaron tar man för givet, som om de vore lika självklara som luften vi andas. Tänk bara på våra vägar. Eller snarare: tänk dig en värld utan vägar. Någon har beskrivit vägsystemet som samhällets blodomlopp. På samma sätt som blodet transporterar syre, näringsämnen och hormoner till muskler, hjärta och övriga organ är våra vägar en garant för att människor och varor snabbt, tryggt och kostnadseffektivt hamnar där de ska. Den som är skeptisk kan vända sig till statistiken. Den visar att 83,5 % av alla persontransporter i Europa är beroende av vägar och att mer än 70 % av alla varutransporter till lands görs på vägarna. Betydelsen av ett väl fungerande vägsystem för samhällets utveckling och välfärd kan inte överskattas. Våra vägar en garant för att människor och varor snabbt, tryggt och kostnadseffektivt hamnar där de ska. Men våra vägar har inte bara en ekonomisk-praktisk betydelse. De ger oss friheten att möta nya miljöer och ta del av unika skönhetsupplevelser. Jag minns till exempel i somras när jag besökte min son som arbetade som bergsguide i Geiranger i Norge. Vilken fantastisk utsikt över bergen vid ankomsten med de vita kryssningsfartygen långt nere i fjorden, och sedan den vindlande Örnesvingen norrut mot Trollstigen vid avfärden. I DET LOKALA MUSEET förklarades hur man förr strödde torkad och finfördelad svart jord på ett upp till 5 meter tjockt snötäcke för att snabbare tina fram vägen på våren. Och hur man dessutom gick man ur huse och skottade bort sista lagret, vilket kunde ta flera veckor, bara för att få kontakt med omvärlden. Då förstår man ännu bättre vägarnas betydelse. Tillbaka till vår egen tid kan vi konstatera, att även om branschens aktörer tillsammans försöker arbeta effektivare och smartare för att få mer väg för pengarna blir det allt svårare att upprätthålla en bra vägstandard. Det är en problematik som förmodligen accentueras senare i vår med tanke på att många sträckor har drabbats extra hårt av vinterns härjningar. Hur det ser ut i detalj är för tidigt att säga, men en inte alltför djärv gissning är att det kommer att krävas omfattande insatser. Låt oss hålla tummarna för att det inte snålas på underhållsbudgetarna de närmaste åren och att kvalitetsfrågorna hamnar högt på agendan. Det är viktigt att huvuddelen av insatserna går till förebyggande långsiktigt underhåll och inte bara till potthålslagning. Vilket för oss tillbaka till utgångspunkten för mitt resonemang. En tydlig trend i dag är att vi ägnar mer tid åt att gå på gym, laga hälsoriktig mat och i övrigt leva ett sunt och förhoppningsvis långt liv. Frågan är då om vi på motsvarande sätt satsar den kraft och de resurser som behövs för att stärka och utveckla vägsystemet? Peter Bäcklund Business Area Director, Bitumen Nordic FOTO: ELIS HOFFMAN Stopp&belägg är ett nyhetsmagasin från Nynas AB Ansvarig utgivare: Peter Bäcklund Redaktör: Linda Rofors, mobil: , e-post: linda.rofors@nynas.com Produktion: Hedengren Media, Art direction: Johan Hemgren Utgiven av: Nynas AB, Box 10700, Stockholm Telefon: Webbadress: Omslagsfoto: K-G Z Fougstedt På omslaget: Vid årsskiftet tog Lars Jansson över som teknikchef på Peab Asfalt. Vill du ändra adress, skicka tidningen till en kollega eller bli struken från vårt register? Skicka i så fall ett meddelande till någon av följande kontaktpersoner: Sverige: olof.hagglund@nynas.com Norge: kjell.arne.juul@nynas.com Danmark: anders.kargo@nynas.com B SWE

3 Noterat 3 FOTO: DAAN ROOSEGAARDE DESIGN/HEIJMANS Transportera mer MED FÄRRE BILAR I Trafikverkets kapacitetsutredning slås fast att dagens trafikproblem inte kan lösas genom att bygga nytt. Bäst resultat får man istället genom att göra det befintliga transportsystemet effektivare. Ett exempel är förslaget att Sverige ska följa Finland och höja totalvikten för lastbilar från 60 till 76 ton. Bakom förslaget står bland andra Näringslivets Transportråd och Sveriges Transportindustriförbund. Vad är då fördelarna? Jo, tanken är att mer last per ekipage inte bara ska leda till minskade koldioxidutsläpp, lägre transportkostnader och mindre vägslitage, utan även ökad trafiksäkerhet eftersom det blir färre antal tunga fordon på vägarna. Och nu har man fått svart på vitt att det kan vara rätt väg att gå. Resultaten från forskningsprojektet En Trave Till, där man testat att öka lastvolymen på virkesfordon från 60 till 74 ton på utvalda vägar, bekräftar fördelarna ur såväl kostnads- som miljösynpunkt. Med elektromagnetisk induktion är det möjligt att ladda elbilar samtidigt som de körs i speciella filer. Intelligenta MOTORVÄGAR EN DAG NÄR jag satt i min bil slogs jag av hur vi spenderar miljoner och åter miljoner på våra vägar utan att någon riktigt bryr sig om hur de ser ut eller beter sig. Så säger Daan Roosegaarde, som har designat en helt ny typ av motorväg. I år ska hans koncept möta verkligheten på en provsträcka i Brabant i Nederländerna. På den aktuella sträckan kommer man att använda ett självlysande pulver istället för traditionell vägfärg. Pulvret laddas upp i solsken och lyser sedan tio timmar under natten. I nästa steg appliceras markörer på vägytan, som ser ut som snöflingor. När temperaturen sjunker mot noll börjar snöflingorna lysa och varnar trafikanterna för att vägbanan sannolikt är hal. Det finns även långt gångna planer på att ha ett körfält på vägen som automatiskt laddar upp elbilar. Andra förslag är interaktiva ljus som slås på när fordon passerar samt små vindkraftslampor som installeras längs vägrenen. Daan Roosegaarde fick nyligen ta emot utmärkelsen Best Future Concept Självläkande asfalt Science fiction? Frågan dyker ofrånkomligen upp när man hör talas om självläkande asfalt. Men det är faktiskt en högst realistisk tanke om man får tro KTH:s kompetenscenter Road2Science. Enligt forskarna ska det vara möjligt att dubblera vägarnas livslängd, en besparing på cirka en miljard kronor enbart för det statliga vägnätet. Utgångspunkten är att analysera bindemedlet, eftersom bitumen naturligt har en självläkande effekt. I vilken utsträckning beror på råoljans egenskaper. För att göra de nödvändiga testerna kommer man att arbeta med objekt som har en storlek på nanometer. En nanometer är detsamma som en miljarddels meter (10-9 m). Vi ska fokusera på vad det är i bitumen som gör att den kan laga sig själv, vad som gör att sprickor i vissa vägbanor reparerar sig per automatik medan andra finns kvar. Det är inte bara så att framtida reparationer kan undvikas, med ökad förståelse för bitumen kan vi även ta reda på när reparationer behöver utföras, säger Nicole Kringos, vetenskapligt ansvarig på Road2Science. ILLUSTR ATION: NILS JARLSBO

4 4 Intervju blickpunkten MED FRAMTIDEN I Vid årsskiftet var det vaktombyte på teknikavdelningen hos Peab Asfalt. Stopp&belägg har fått en pratstund med den nya chefen Lars Jansson. I BÖRJAN AV 1990-talet slutförde Lars Jansson sina studier på KTH. Att det skulle bli ett framtida jobb i byggbranschen visste han, däremot var det en tillfällighet att han hamnade på Skanskas asfaltlaboratorium i Farsta. Jag insåg snabbt att det här är en spännande bransch. Det händer alltid nya saker och dessutom är asfalt en komplex produkt, vilket innebär att man aldrig blir riktigt fullärd. Alla kan blanda till en asfaltmassa, men att göra det bra är desto svårare. Så småningom kom Lars Jansson till Peab Asfalt där han de senaste åren varit chef för laboratorierna i mellersta Sverige. Verksamheten har expanderat rejält under den här tiden. När jag började hade vi bara två laboratorier men i dag finns vi på plats över hela landet, från Boden i norr till Helsingborg i söder. Och nu är det alltså dags för nästa steg. Vid årsskiftet tog Lars Jansson över som teknikchef efter Lennart Holmqvist. Mitt huvudansvar blir att se till så att laboratorierna har resurser och kompetens för kvalificerad produktionsprovning och leverantörskontroll. I ansvaret ingår även forskning och utveckling samt att ge support internt, till exempel vid dimensionering för funktionsentreprenader. Trender i tiden enligt Lars Jansson D Ökat miljöfokus D Fler funktionsupphandlingar D Bättre beständighet D Billigare produkter med bättre prestanda D Skärpt konkurrens och ökad internationalisering D Nya aktörer FOTO : K-G Z FOUGSTEDT Trots stora framsteg i arbetet med att kombinera rätt bindemedel och stenmaterial tror Lars Jansson att det alltjämt finns mycket kvar att göra innan den optimala beläggningen har framställts.

5 Noterat 5 Numera finns det gott om high-tech på både laboratorier och asfaltverk DET HÄNDER FÖR närvarande en hel del på teknikområdet. Ett exempel är utvecklingen av polymermodifierade bindemedel och lågtempererad asfalt, ett annat insatserna för att öka andelen återvunnen asfalt. Hittills har vi varit ganska försiktiga med tanke på att kraven från beställarsidan är väldigt tuffa. Men jag tror att vi på sikt kan höja andelen återvunnet vägmaterial utan att beläggningens kvalitet påverkas tack vare framsteg när det gäller såväl tillsatsmedel som bitumenprodukter. En annan trend som Lars Jansson pekar på är fler funktionsentreprenader. Det ställer högre krav på både entreprenörer och leverantörer. Det är ett stort risktagande att ta ansvar för en väg under år, inte minst att avgöra hur stora resurser som ska satsas initialt och hur mycket som ska användas i ett senare skede. Några dramatiska förändringar på teknikområdet räknar Lars Jansson ändå inte med. Det handlar snarare om många små steg mot mer beständiga beläggningar. Och på beställarsidan? Trafikverket och kommunerna måste ha rimliga krav och förväntningar. Det gäller till exempel upphandlingar av bullerreducerande beläggningar där kraven emellanåt är orealistiska. Då är risken stor att entreprenörer avstår från att lämna anbud. Men på det stora hela tycker Lars Jansson att det finns en bra dialog mellan beställare och utförare. Däremot tror jag att vi åter skulle behöva en branschförening för att effektivt kunna fånga upp alla viktiga frågor. Idag är diskussionerna utspridda på ett stort antal mindre grupperingar. ATT LARS JANSSON tar över ansvaret för Peabs teknikavdelning är ett exempel på generationsväxlingen i branschen. Många välkända namn närmar sig pensionsåldern med följd att viktig kompetens försvinner. Men det går inte att föra över den kunskapen enbart via skolbänken utan var och en måste själv uppleva arbetet på plats och bokstavligen känna asfaltlukten. Ett problem i sammanhanget är att bilden av branschen fortfarande är ganska negativ. Peab Asfalt är en av Sveriges största tillverkare och utläggare av asfalt. Många ungdomar tror att det är en tung och smutsig verksamhet. I själva verket har det skett en snabb utveckling på arbetsmiljöområdet och det finns numera gott om hightech på både laboratorier och asfaltverk. Det gäller att visa, till exempel genom praktikplatser, att vi kan erbjuda intressanta och varierande arbetsuppgifter som kräver skickliga och välutbildade medarbetare. Och den sneda könsfördelningen? Det är utan tvekan ett problem, inte minst för att rekryteringsbasen blir mindre än den borde vara. På laboratorierna är läget inte riktigt så illa, men inom produktion och utläggning krävs en förändring så att vi kan locka till oss fler unga kvalificerade kvinnor, avslutar Lars Jansson. FOTO: PEAB NAMN&NYTT DEN 5 FEBRUARI tillträdde Anders Elfner som vice vd i Svevia. Efter civilingenjörsexamen från KTH har han haft en rad ledande befattningar, bland annat som vd för Skanska Sverige AB och vice vd i Peab AB. Svevia har dessutom fått Anders Gustafsson som ny chef för division Beläggning. Han började den 3 mars och var tidigare avdelningschef i NCC Roads. Anders Gustafsson menar att Svevia håller på att utvecklas till ett resultatorienterat, specialiserat och konkurrenskraftigt företag. Utmaningen för att nå ända fram ligger i ledarskapet. Att utveckla våra ledare till duktiga och kreativa affärsmän som har stort fokus på kunden och förstår dennes förväntningar och önskemål är centralt, säger han. Ett av de områden som vi kommer att prioritera under 2013 är samarbetet med Trafikverket när det gäller den fortsatta utvecklingen av gummiasfalt. Andrei Draguli, ny sektionschef för Skanska Sydväst med ansvar för regionens samtliga 11 asfaltverk Samma Nynas-produkter men nya namn Från säsongen 2013 kommer några av Nynas produkter byta namn. Detta för att uppnå större samordning mellan de olika affärsområdena och på så sätt göra det enklare att kommunicera med de kunder som är aktiva på flera marknader. Omställningen innebär följande namnändringar för de polymermodifierade produkter som ryms inom kategorin Extra: Produkt Nypol 40/ Nypol 73 Nypol 45/80-55 Nypol 67 Ny beteckning Nypol 75/ Nypol 105 Nypol 90/ Nypol 120 Nypol 90/ Nypol 129 Nypol 90/ Nypol 123 För mer information, besök I ENLIGHET MED Nynas policy för hälsa, säkerhet och miljö kommer tillverkning och försäljning av bitumenlösningen Nyflow 20 att upphöra från och med Fram till dess tillverkas Nyflow 20 av Auson AB i Kungälv. Beställning och avrop görs dock som tidigare hos Nynas raffinaderi i Göteborg.

6 6 Projekt i väst Första spadtaget ETT VACKERT SNÖLANDSKAP tog emot de gäster som mött upp i Ulricehamn för att delta i den officiella byggstarten av den andra etappen av tre i utbyggnaden av riksväg 40. Det är Veidekke som fått uppdraget att färdigställa den drygt 7 kilometer långa motorvägen mellan Dållebo och Hester, inklusive en 400 meter lång tunnel och sju broar till en kostnad av 540 miljoner kronor. De tre etapperna omfattar totalt 17 kilometer och kommer att öppnas för trafik hösten När denna sträcka är utbyggd är hela vägen mellan Göteborg och Stockholm via Jönköping mötesfri. Det är goda nyheter för trafiksäkerheten och framkomligheten, påpekade Trafikverkets regionchef Håkan Wennerström i sitt invigningstal. Håkan Wennerström fick äran att ta första spadtaget när den andra etappen invigdes. FOTO: PATRIK VAN MEER PMB i Göteborg VÄG 155 MELLAN Göteborg och Öckerö har genom åren uppmärksammats för stora brister när det gäller säkerhet och framkomlighet. Trafiken på sträckan är relativt intensiv med upp emot fordon per dygn. Det är bakgrunden till att Svevia de senaste två åren har utfört omfattande arbeten på den del av Torslandavägen som binder samman trafikplatserna Syrhålamotet och Vädermotet. I projektets andra etapp går stafettpinnen över till Peab. I deras uppdrag ingår att bygga ut ett par mindre sträckor från två körfält i varje riktning till tre. Kraven på den nya vägen är mycket stora så vi kommer att använda PMB i både bundet bärlager (AG) och bindlager (ABb). Dessutom ingår en polymermodifierad emulsion i tunnskiktsbeläggningen på toppen, säger Ola Sandahl, avdelningschef Peab Asfalt Region Väst. Det blir närmare bestämt två lager bundet bärlager om vardera 60 mm samt ett 60 mm tjockt bindlager som är väldigt styvt, under microstrain. Slitlagret är 20 mm, totalt alltså 200 mm. Det är ett av Peabs mest rutinerade läggarlag som ska utföra arbetet på väg 155.

7 7 Skanska tar sista etappen VÄG E6 HAR stor betydelse för kommunikationerna i södra och västra Sverige. Problem med både trafiksäkerhet och framkomlighet ligger bakom beslutet att bygga ut hela sträckan genom Bohuslän och därmed få en sammanhängande motorväg från Trelleborg till Oslo. I vår startar arbetet med den sista etappen, en 7,5 kilometer lång sträcka mellan Pålen och Tanumshede. Förutom en 18,5 meter bred motorväg ingår 6 broar, en 250 meter lång tunnel samt en rastplats. Trafiken beräknas kunna släppas på sommaren Prislappen hamnar på drygt 450 miljoner kronor och arbetet utförs av Skanska. På grund av att etappen ligger inom Världsarv Tanum blir det en delvis ny vägsträckning, medan nuvarande E6 görs om till lokalväg. Det är i sådana här utmanande projekt som vi får visa upp vår samlade kompetens. Motorvägsbygget kommer att behöva ta extra mycket hänsyn till kulturarv, djur och natur, vilket kräver att vi mannar upp med experter inom till exempel grundläggning, miljö, broar, entreprenad och tillverkning, säger Christian Werner, regionchef på Skanska. ILLUSTR ATION: NILS JARLSBO Talangjakt i Lund DET VAR GOTT om blivande civilingenjörer på plats när Lunds Tekniska Högskola (LTH) nyligen bjöd in till lunchseminarium. För informationen stod Niclas Krona, Head of Sales South/West på Nynas. Förutom att berätta om de forskningsprojekt som bedrivs på bitumenområdet betonade han mångfalden i asfaltbranschen med avseende på objekt, teknik och produkter. Det var roligt att studenterna ställde både många och bra frågor, säger han. Det visar att det finns ett stort intresse. Därför är det så viktigt med den här typen av möten, som förhoppningsvis kan bidra till att locka nya talanger till vår bransch. Bakom arrangemanget stod bland andra Per Tyllgren med erfarenhet från såväl Skanska och NCC som dåvarande Vägverket. Han har inom ramen för sitt samarbete med Ebrahim Parhamifar på LTH hjälpt till att gradera upp laboratorieresurserna. Det har i sin tur förbättrat studenternas möjligheter att göra examensarbeten. Speciellt roligt är att laboratoriet numera har en Dynamic Shear Rheometer (DSR), påpekar han. Med den kan man göra noggranna analyser av styvhet och viskositet vid olika temperaturer och belastningar samt simulera situationer som en beläggning kan utsättas för. Engagemanget för högskolan bottnar delvis i en oro för att kunskapsnivån om främst bitumen håller på att sjunka. Ett sätt att motverka den trenden är att LTH tillsammans med Nynas arbetar för att introducera studenter till branschen genom att erbjuda exempelvis handledning, studiebesök och praktik, sammanfattar Per Tyllgren. Det är viktigt för Nynas att visa att branschen arbetar med allt från miljö till kvalitet. Vi behöver välutbildade ungdomar som kan lyfta det här arbetet till en ännu högre nivå, som ger mer väg för pengarna. Matz Wiklund, försäljningsdirektör Nynas FOTO: OLE JAIS Beläggningsfakta E6: D Bärlager av asfaltgrus (AG 22 70/100 och AG /220) tjocklek 50 mm alt. 65 mm. D Bindlager av asfaltbetong (ABb 16 alt. 22) tjocklek 60 mm. D Slitlagret en tunnskiktsmassa (TSK) på 20 mm läggs ett år efter att trafiken släppts på. Per Tyllgren lägger ut texten under seminariets avslutande frågestund.

8 8 Forskning & utveckling Projekt limning i mål Triss i test Den europeiska standardiseringsorganisationen CEN har föreslagit tre metoder för att bestämma vidhäftningsförmågan mellan två beläggningslager. Det modifierade Leutnertestet är en enkel laboratoriemetod för skjuvtest. Dragtestet The Pull-Off Test är lämplig för att testa effekten i olika klistermaterial, medan Torque Bond innebär att det maximala vridmomentet testas. FOTO: K-G Z FOUGSTEDT Genom att få fram allmänt accepterade metoder för att mäta vidhäftningen mellan två beläggningslager är det möjligt att avgöra om en limning har utförts på ett tillräckligt bra sätt. VI HAR TIDIGARE i Stopp&belägg (2/2011) berättat om ett SBUF-projekt* under ledning av Bo Sävinger, där syftet bland annat är att utvärdera mätmetoder och utförande vid limning. Första delen genomfördes av Fredrik Elesand, projektingenjör på NCC. I den ingick en genomgång av de analysmetoder som används internationellt för att bestämma vidhäftningen mellan ett nytt och gammal beläggningslager. I den andra delen har Rebecka Magnusson, även hon projektingenjör på NCC, bedömt två av dessa metoder. Arbetet har utförts på NCC:s väglaboratorium i Göteborg, säger hon. Där har vi jämfört skjuvtest och dragtest. Totalt handlar det om drygt 250 asfaltprover, såväl konventionella som polymermodifierade limningar. De flesta provkropparna tillverkades i laboratoriet, men vi har även använt borrkärnor från olika testbeläggningar. *Svenska Byggbranschens Utvecklingsfond På grund av att det finns många faktorer som kan påverka vidhäftningen mellan beläggningslagren har det genom åren vuxit fram en rad mätmetoder runt om i världen, i vissa fall anpassade till specifika objekt. Därför finns ingen samstämmighet kring vilka metoder som fungerar generellt. Eftersom vi inte har någon allmänt accepterad provmetod i Sverige går det inte heller att göra en objektiv bedömning när det klagas på en limning. Men erfarenheterna från länder som Österrike och Schweiz visar att det är möjligt att lösa problemet, förtydligar Rebecka Magnusson. Vilka resultat har då kommit fram i det aktuella SBUF-projektet? Slutsatsen är att både skjuvtest och dragtest är lämpliga för att bedöma om en limning gjorts på ett bra sätt. Kan vi få en samsyn kring vilken eller vilka mätmetoder som ska användas är det också möjligt att ange en gräns, en lägstanivå, för ett acceptabelt utförande.

9 Miljö 9 Hållbar och energieffektiv PRODUKTION TRÄPELLETS TILLVERKAS AV restprodukter från skogs- och träförädlingsindustrin. Förutom högt energiinnehåll tillför förbränningen av träpellets i princip ingen extra koldioxid till atmosfären. Det ligger med andra ord stora miljövinster i potten. Faktum är att om samtliga asfaltverk i Nordens eldade med träpellets istället för olja skulle koldioxidutsläppen minska motsvarande vad drygt bilar släpper ut per år. Och nu är första steget taget i den riktningen. NCC Roads har utvecklat en teknik som gör det möjligt att använda träpellets i asfaltproduktionen. Till en början testas tekniken på asfaltverket i Eskilstuna, men enligt planerna ska ytterligare verk driftsättas på samma sätt under våren. Lyckas satsningen handlar det om ett viktigt bidrag för att begränsa växthuseffekten. Av de drygt 20 miljoner ton varmasfalt som årligen produceras i Norden står NCC för ungefär en tredjedel. Kan man på sikt helt skifta till den nya tekniken handlar det om en sänkning av utsläppen under tillverkningsprocessen med ton koldioxid per år. Det är naturligtvis en minskad klimatpåverkan som har sporrat oss och som gör att vi nu tar steget och börjar använda förnyelsebart bränsle i asfalttillverkningen. Träpellets är dessutom en närproducerad och förnybar råvara, säger Göran Landgren, affärsområdeschef på NCC Roads. På Asfaltskolans Metoddag redovisade Rebecka Magnusson sina erfarenheter från SBUF-projektet. Nu hoppas hon på en fortsättning för att kunna studera klistereffekten och vad som händer när produkten hanteras före och under beläggningsarbetet. Asfaltverket i Kjula utanför Eskilstuna är först ut med att använda den nya tekniken. DET FINNS PLANER på att limningsprojektet ska drivas vidare, även om den här delen av avslutad. I nästa steg är tanken att titta på olika klisterprodukter och hur de kan förbättras, varefter man i ett tredje och sista steg studerar hur entreprenörerna kan bli bättre på själva utförandet. Projektet är samfinansierat av SBUF, Trafikverket, Nynas och NCC Roads. Så här kommenterar Lars Thunman, Area Manager Nynas, dess betydelse: Vi får många frågor från kunder som upplever att klistring har en för dålig effekt. Projektet kan förhoppningsvis belysa vad som krävs för bättre vidhäftning mellan beläggningslager när det gäller typ av produkt, utförande och hantering. Vi ser främst att de fortsatta studierna visar att mer fokus bör läggas på att ta fram nya emulsionsprodukter som är anpassade för klistring/limning. FOTO: NCC

10 10 FOTO: K-G Z FOUGSTEDT Safety is No Accident Missa inte den uppdaterade versionen av Nynas säkerhetspaket Safety is No Accident. Förutom DVD och affischer ingår handbok och en snabbguide som kan användas under arbetets gång. Ännu säkrare bitumendepåer Fallskydd och flödesmätare är några av årets nyheter för att öka säkerheten på depåernas lastplatser. FÖR NYNAS STÅR säkerheten högst på agendan. Utgångspunkten är att ingen ska skadas i sitt arbete, en målsättning som uppnås genom både förbättringar av arbetsmiljön och ökad medvetenhet. Ett exempel är de ombyggnader som gjorts på bitumendepåerna inför den här säsongen. Det handlar om samtliga Nynas egna depåer i Sverige. Däremot blir ombyggnaden klar först nästa säsong på de hyrda depåerna i Södertälje och Malmö, samt den i Norrköping som vi själva hyr ut, säger Mikael Blank, Operations Manager Bitumen Nordic. Syftet med förändringen är att eliminera risken för fallolyckor. Förutom skyddsräcken kommer chauffören inte längre att stå uppe på tankbilen under lastningen. Vi har flyttat ner dödmansgreppet till plattformen för att det inte ska kunna stänka bitumen på chaufförerna, fortsätter Mikael Blank. Dessutom har vi installerat flödesmätare. Det gör att man inte kan fylla på för mycket eftersom systemet vet vad varje tankbil rymmer. Parallellt med ombyggnaden har det även gjorts en översyn av nödduscharna samt av utsug och ventilation för att minimera riskerna med svavelväte. I nästa steg kommer även säkerheten på emulsionsanläggningarna att ses över. Det här är bara en del i vårt arbete med att uppfylla både lagkraven och rekommendationerna från Eurobitume. Men det är också ett viktigt led i vår strävan att alltid ligga steget före på säkerhetsområdet, avslutar Mikael Blank.

11 Norge 11 Viktig support Uten supporten fra Sverige hadde det vært vanskelig å gi våre norske kunder fullgod teknisk bistand, sier Jon Borge Finset, teknisk sjef i Nynas AS. Tekst og foto: Yngve Jacobsen Laboratoriet i Nynäshamn med sine eksperter på emulsjoner, PMB og vanlig bitumen, skaffer oss analyser og gir bistand i alle bindemiddelrelaterte tekniske spørsmål. Det foregår slik: Kundene sender oss analyseprøver som vi videresender til labben i Nynäshamn. Sammen diskuterer vi valg av løsninger. Problemstillinger som er minst og mest utbredt? Mainstream-produkter er det sjelden spørsmål om. Heller ikke emulsjoner, som har svak utbredelse i Norge. De fleste henvendelser fra kunder gjelder PMB. Hva med premiumprodukter? Ingen leveranser i ordinært salg hittil, bortsett fra den vi hadde til Rudskogen racingbane i 2011 (Nynas Endura F1). Ellers bisto Nynashamn oss med analyser til LTA-prosjektet. Verdien av supporten dere får fra Sverige? Uten den hadde det vært vanskelig å gi våre norske kunder fullgod teknisk bistand. I tilknytning til Nynäshamn-labben står et forskningsteam på fire eksperter til vår disposisjon. Disse befatter seg hovedsakelig med dyptpløyende reologiske spørsmål samt med andre grunnleggende undersøkelser av bitumen, for eksempel når det gelder aldring og vedheft. Utover dette har Nynas et eget utviklingsteam som vi trekker veksler på når det gjelder nye produkter, applikasjoner og lignende. Jon Borge Finset yter teknisk support til sine norske kunder og får bistand fra laboratoriet i Nynäshamn som han har jevnlig kontakt med. Vi har et velutrustet asfalt- og bitumenlaboratorium og gjør all analyse på PMB og emulsjoner, bekrefter Helene Odelius. Som teknisk sjef i Bitumen Nordic har hun jevnlig kontakt med sine norske kolleger, både i vertskaps- og gjesterollen. Vi fra laboratoriet er ofte på bindemiddelseminarer i Norge og har nær dialog med Kjell Arne Juul og Jon Borge Finset. Nylig hadde vi besøk av Lemminkainen og Veidekke. Alltid hyggelig å få besøk fra Norge. Kunder er velkomne til å se på laboratoriet og raffineriet i Nynäshamn. Alltid hyggelig å få besøk fra Norge, sier Helene Odelius, teknisk sjef i Bitumen Nordic. Gode kolleger i bakgrunnen kvalitetsleder David Sjögren (tv) og sjefen for kvalitetskontroll i laboratoriet, Niclas Persson. Stor elg-fare på norske veger I NORGE LEVER og blomstrer Skogens konge i et antall av dyr mange i nærvær av tettbygde strøk og langs vegene våre. Det som i første rekke bidrar til å holde bestanden i sjakk er elgjakta med felte dyr årlig. Utenom planmessige tiltak blir 650 elg overkjørt og drept av toget mens vegtrafikken tar livet av elg i gjennomsnitt per år. Elg mot bil forårsaker ofte store materielle skader og i verste fall tap av menneskeliv. Denne vinteren har uvanlig mye elg vært å se nær bebyggelse og langs vegene uten at forskerne har kunnet gi en naturlig forklaring på fenomenet. Fylkene med flest elg-påkjørsler er Nord-Trøndelag, Nordland og Hedmark. Myndighetene har så smått begynt å ta grep i denne forbindelse. Således er Statens vegvesen i ferd med å gjennomføre en rekke tiltak for å redusere antall elg-påkjørsler på veg. Ved bygging av nye 4-feltsveger settes det nå som hovedregel opp viltgjerder for å hindre at dyrene trekker ut i vegbanen. Dette suppleres med over og underganger for viltet. Andre tiltak er skogrydding langs veg for at bilfører lettere skal kunne observere elgen. Ellers blir bilistene anmodet om å kjøre forsiktig langs strekninger merket med elg-fare. Gjennomsnittlig elg blir påkjørt og drept på norske veger hvert år.

12 12 Norge STOR MILJØGEVINST MED LAVERE TEMPERATUR Jo mindre stein, desto mindre støy, fastslo Ingunn Milford. I tidens ånd sto miljøspørsmål i fokus da Norsk Asfaltforening inviterte til årets utgave av Asfaltdagen. Den store nyheten var at Statens vegvesen vil belønne bruk av LTA i 2013-kontraktene. Dette ble godt mottatt av tilhørerne. Endelig skjer det noe, var en av reaksjonene. Tekst og foto: Yngve Jacobsen Asfaltforeningens nye styre har virkelig fått dreis på virksomheten etter problemene for en tid tilbake da det kom et ras av utmeldinger. Særlig stor var flukten av firmamedlemmer. Var Norsk Asfaltforening liv laga? I dag har foreningen gjenerobret sin status og har 72 firmamedlemmer, 273 personlige medlemmer og 49 seniorer i stallen dermed er svaret er gitt. I velkomsttalen tok asfaltforeningens leder Kjell Arne Juul (Nynas AS) et oppgjør med svertekampanjen som har vederfartes bransjen i den senere tid. Bransjen har jobbet mye med etikk. Jeg har lyst til å si til Per Sandberg i Fremskrittspartiet som karakteriserte oss som verstingbransje og mafiabransje : Det er lov å bruke hue, ikke bare kjeften. Asfalten er ikke så svart som enkelte vil ha det til, sa Juul med et glimt i øyet og fikk gehør i forsamlingen. MILJØRELATERTE temaer gjennomsyret årets program. Roald Aabøe (Vegdirektoratet) turnerte åpningsforedraget Klima og transport et etatsprosjekt som ble gjennomført i tidsrommet Hans framtidsvarsel lyder velkjent: Mer intens og hyppig forekommende nedbør de fleste steder. Veger og bruer må derfor bygges med tilstrekkelig flomhøyde og vegvedlikeholdet må være klimatilpasset. Prosjektet til 20 millioner NOK hadde som mål å forbedre prosjektering og planlegging som svar på endret klima. Ingunn Milford (Vegdirektoratet) framla resultater fra etatsprosjektet Miljøvennlige vegdekker ( ) og formidlet status for det nordiske FOU-prosjektet NorTyre ( ). Målet med sistnevnte er å finne ut hvilke kombinasjoner av bildekk og vegdekker som gir lavest støynivå. Når det gjelder støy i vegdekker er hovedkonklusjonen: Jo mindre stein desto mindre støy. Mer konkret: Det er 3 db forskjell på 6 mm og 16 mm stein (+ 3db=dobling av trafikkstøy). Milford kom inn på dilemmaet ved støysvake dekker: De er rimeligere å legge, men har kortere levetid enn ordinære asfaltdekker som støyer mer.

13 Norge 13 LAVTEMPERATURTEKNOLOGI var konferansens hovedtema som ble flersidig belyst av eksperter. Først ut i denne bolken var Øyvind Moen (Veidekke Industri AS). Den administrerende direktøren (intervjuet i forrige S&b) insisterte på å lykkes med LTA gjennom samarbeid med dem som har kompetansen. LTA løser ikke alle kvalitetsutfordringer, det vil fortsatt bli avvik, sa Moen og appellerte til nøktern tro på dette nye. Veidekke, med ambisjoner om å være kunnskapsledende innen asfalt, har fire nye fabrikker for LTA-produksjon klare i Så, hva med de miljømessige sidene ved bruk av LTA? Raymond Olsen (Statens arbeidsmiljøinstitutt/stami) framla miljøresultater fra det landsomfattende forsøksprosjektet LTA Her ble varm referanseasfalt (gj. snittstemp.161 gr.c) og LTA-strekninger (gj.snittstemp. 119 gr.c) lagt samtidig og diverse målinger foretatt. Resultatene burde ikke skremme noen fra å ta i bruk LTA: Utslipp av røyk og damp reduseres betraktelig (reduksjon i snitt 67 %). Liten minus for mekanisk belastning som øker noe fra varm til LTA (økning i snitt 12,5 %). Dette ifølge Olsen som henviste til fullstendig miljørapport på instituttets hjemmesider (www. stami.no). Men, hvordan stiller Statens vegvesen seg til LTA i kontraktene? Torbjørn Jørgensen (Vegdirektoratet) la fram tekniske resultater fra LTA 2011 som involverte 11 forsøk og 6 ulike teknikker. Det ble godkjent karakter for de fleste egenskapene (vedheft, vannfølsomhet, jevnhet) og en liten minus for spor (litt mer spor enn referanseasfalt). Kort sagt kvalitet like god som varm asfalt. Gjennom prosjektet Varige veger vil Vegvesenet foreta oppfølging og befaring av LTA-strekningene i tidsrommet , kunne senioringeniøren fortelle. Asfalten Norsk Asfaltforening øker medlemstallet og hadde storinnrykk på Asfaltdagen i år. er ikke så svart som enkelte vil ha det til. Jørgensen presiserte at Vegvesenet betrakter LTA som produksjonsmåte, ikke som egen massetype. Når det gjelder 2013-sesongen åpner vi for at entreprenør kan foreslå LTA for Ska og Ab-dekketyper og egnede strekninger. Vi godtar ikke tilsetningsstoffer, kun skummingsteknikker kan aksepteres. Minimumstemperatur skal angis på resept og deklareres. LTA må være minst 25 grader kaldere enn ordinær produksjon. Vegvesenet vil belønne LTA-teknikker i 2013-kontraktene i form av en bonusordning, var Torbjørn Jørgensens glad-nyhet til innovasjonslystne entreprenører på Asfaltdagen som gikk av stabelen på fast sted i Oslo tidligere i år. Norsk Asfaltforening inviterer til Asfaltdagen 24. januar 2013 Blomster til Vibeke VANLIGVIS DELES PRISEN Årets asfaltjobb ut på Asfaltdagen. Men i år uteble denne tradisjonen. Kjell Arne Juul bekjentgjorde at styret i Norsk Asfaltforening besluttet ikke å dele ut prisen for 2012 på grunn av for få påmeldte kandidater. Juryen tviler ikke på kvalifikasjonene til de påmeldte, men vi ønsker et bredere utvalg. Så skjerp dere. Vi deler i stedet ut blomsterbukett til Vibeke Taranger for lang og tro tjeneste som arrangør av Asfaltdagen. Samme produkter, men nye navn Fra og med sesongen 2013 vil en del produkter få nye navn. Hensikten er å få større harmonisering mellom de ulike forretningsområdene i Nynas og på den måten gjøre det enklere å kommunisere med kunder som er aktive i flere markeder. Omstillingen innebærer følgende navneendringer for de polymermodifiserte produktene i kategorien Ekstra: Produkt Ny betegnelse Nypol 40/ Nypol 73 Nypol 65/ Nypol 86 Nypol 65/ Nypol 82 Nypol 90/ Nypol 123 For mer informasjon besøk

14 14 Danmark FOTO: SCANIA Forbud mod overhaling PÅ FEM SÆRLIGT belastede danske motorvejsstrækninger, er det ikke længere tilladt for lastbiler at overhale i myldretiden. Transportminister Henrik Dam Kristensen gjorde per 1. december 2012 et forsøg med overhalingsforbud permanent. Forbuddet beskytter bilister mod at hænge fast i køer bag langsomt overhalende lastbiler. Målinger fra Vejdirektoratet har vist, at forbuddet overholdes ganske godt. En måling blandt trafikanter sidste år viste, at 93 procent gik ind for forbuddet. Dette gjaldt 81 procent af lastbilchaufførerne. Arbejdsløshed i dansk vejsektor Tekst: Mette Bender Både stat og kommune har smækket pengekasserne i og lader veje være veje. Resultatet er et misligholdt vejnet og faldende beskæftigelse i vejsektoren. FOTO: STIG FUNCH ALFASTSEN DEN DANSKE VEJSEKTOR har det skidt. Investeringerne falder, og vejnettet vedligeholdes og udvides derfor kun i begrænset omfang. Samtidig falder beskæftigelsen i asfaltbranchen, viser en undersøgelse, som den danske brancheforening Asfaltindustrien sidste efterår gennemførte i samarbejde med blandt andre interesseforeningen Dansk Vejforening. Nynas Danmark var blandt sponsorerne. Vi kan i værste fald risikere et fald i beskæftigelsen på op til personer i år, konkluderer Anders Hundahl fra Asfaltindustrien ud fra undersøgelsens nedslående resultater. DE FALDENDE INVESTERINGER i danske veje er særlig udpræget på det offentlige område. Både stat og kommune sparer, og bevillingerne forventes af falde med mellem 10 og 20 procent i I den danske finanslov for 2013 er vejområdet nærmest sat på pause, mener Søren Bülow fra Dansk Vejforening. Køgebugt Motorvejen på Sjælland er blandt de strækninger, der er ramt af manglende investeringer. Planlagte udvidelser stoppede sidste år med flaskehalsproblemer her omkring Greve som følge. Jeg ser ingen initiativer i form af konkrete anlægsinvesteringer. Her er ingen visioner for fremtidens veje. Senest har regeringen først i marts valgt at investere 27.5 milliarder i togdriften, mens vejnettet igen overses. Man kunne have håbet, at regeringen ville have benyttet lejligheden til at rette lidt op på situationen. siger Søren Bülow. SAMTIDIG HAR DE danske kommuner beskåret deres vejbudgetter for Det samlede fald beløber sig i en analyse gennemført af Dansk Vejforening og FDM til mellem 6 og 8 procent. Her er årsagen blandt andet det kommunale anlægsloft, som den danske regering har aftalt med kommunerne. Den manglende investeringslyst hos stat og kommune er ikke alene skidt for beskæftigelsen på kort sigt. Den vil på længere sigt virke som en bremse på dansk økonomi, fordi de nye veje kommer til at mangle den dag, hvor de økonomiske konjunkturer vender, siger Søren Bülow.

15 Danmark 15 STÆRKERE ASFALT Mere fleksibel og holdbar asfalt. Det opnås ved at blande polymer i bitumen. Tekst: Mette Bender POLYMER i bindemidlet gør asfalten mere fleksibel og holdbar. Med polymermodificeret bitumen modstår asfalten langt bedre store belastninger fra busser og lastbiler samtidig med, at den forbliver smidig og stærk i både hedebølge og frost. Derfor er denne særlige form for varmblandet asfalt hyppigt anvendt i blandt andet Sverige, Norge og Tyskland. Metoden er også velkendt herhjemme til store anlæg og i stærkt trafikerede by- og industriområder. I Danmark bruges ofte en forholdsvis simpel udgave, der kaldes in-situ modificering. Denne metode er en slags genvej, som er lettere og i første omgang billigere. Polymeren tilsættes direkte i blanderen på asfaltværket, samtidig med at de øvrige råvarer blandes. Derfor skal den modificerede bitumen hverken bestilles særskilt, lagres eller transporteres, siger teknisk chef Poul Henning Jensen fra asfaltproducenten Pankas. Han anbefaler danske entreprenører og bygherrer at være opmærksomme den form for polymermodificeret bitumen, der kaldes forudfremstillet PMB. Denne version er lidt dyrere og kvalitetsmæssigt bedre. Her blandes polymer og bitumen i en separat proces og anvendes derpå som råvare på asfaltværket. Pankas producerer og anvender både den simplere og den forudfremstillede version. Den forudfremstillede er produceret under optimale og kontrollerede forhold på et specialdesignet produktionsanlæg. Det sker ved den helt rette temperatur, med så stærke blandingskræfter og i så lang tid, at vi er sikre på, at polymeren er fuldstændig og ensartet blandet op i bitumenen, forklarer Poul Henning Jensen. Hver blanding gennemgår fuld kvalitetskontrol. Der er dermed garanti for, at man som kunde får præcis det produkt, som man har bestilt. Den simplere version blandes på meget kort tid i forbindelse med blanding af den varme asfalt, og dette umuliggør kvalitetskontrol, siger han. Denne version sparer udgifter til lager og transport og er dermed billigere. Men i sidste ende får man som bygherre mere kvalitet og større holdbarhed med forudfremstillet PMB, som derfor i mange tilfælde er den bedste løsning, siger Poul Henning Jensen. Poul Henning Jensen ANDERS KARGO er direktør for Nynas Danmark, der leverer bitumen til blandt andet Pankas. Han bekræfter, at polymer forbedrer bitumens naturlige egenskaber. Polymermodificering af bitumen gør asfalten ekstra stærk og smidig, så den ikke deformerer om sommeren og revner om vinteren. Vi anbefaler produktet til områder, der er udsat for tung trafik, siger han. På grund af den lange holdbarhed er PMB i sidste ende ofte billigere end almindelig bitumen, påpeger han. Ser vi på de årlige omkostninger, er denne form for bitumen ofte væsentligt mere rentabel for bygherren. Samtidig kan PMB anses for at være mere grøn og klimavenlig, idet det sjældnere er nødvendigt at reparere eller udskifte belægningen, siger Anders Kargo. Vidste du at I Danmark findes km statslige veje og km kommunale veje. Samme produkter nye navne Fra sæsonen 2013 skifter en del af vores produkter navn. Det gør de, for at vi kan sikre en bedre koordinering mellem Nynas forskellige forretningsområder og dermed gøre det enklere at kommunikere med de kunder, der er aktive på flere markeder. I Danmark får følgende produkter nyt navn: Produkt Ny betegnelse Nypol 40/ Nypol 73 Nypol 45/80-55 Nypol 67 Få mere information på FOTO: STIG FUNCH ALFASTSEN

16 Marknadstidning B Sista ordet med Genom ett nära samarbete mellan beställare och entreprenör uppnås bästa tänkbara resultat till så låg kostnad som möjligt. Det är utgångspunkten för partnering. Höga kostnader, dålig lönsamhet och bristande flexibilitet är problem som förknippas med bygg- och anläggningsbranschen. En bov i dramat anses vara upphandlingsförfarandet. Det finns ofta brister i förfrågningsunderlaget. Ibland anges för låg volym, till exempel att det ingår 15 kilometer räcken fast det egentligen är det dubbla, medan det i andra fall är tvärtom. Den typen av osäkerhet driver fram en taktisk prissättning som ofta leder till dyra tilläggsarbeten, säger Hawzheen Karim, verksamhetsutvecklare hos Svevia. Det man förlorar på gungorna tar man alltså igen på karusellerna för att pressa priset och vinna upphandlingen. Resultat blir i själva verket högre kostnader, sämre kvalitet och svag teknikutveckling. Den lösning som Hawzheen Karim förordar kallas partnering eller samverkansentreprenad. Det är en metod för att strukturera och förenkla den dagliga driften genom öppenhet, gemensamma mål och kommunikation. På så sätt kan parterna tillsammans utvärdera risker och möjligheter samt kontinuerligt följa upp hur arbetet fortlöper. Upplägget täpper i sin tur till spekulationsutrymmet i anbudsfasen. Öppenheten gör också att man vågar lyfta fram andra konkurrensmedel än priset. Svevia har på uppdrag av Trafikverket utvärderat några driftområden där man arbetat med utökad samverkan. Resultatet visar att kostnaden är lägre än för driftområden med konventionell utförandeentreprenad. Dessutom är vägstandarden generellt högre samtidigt som utvecklingsarbetet stimuleras. Erfarenheterna från andra områden talar samma språk. I fastighetsbranschen har man sett att en övergång till partnering sänker byggkostnaderna med 20 % på bara några år. FOTO: ÅSA DAHLGREN DET HÄVDAS IBLAND att partnering inte är förenligt med Lagen om offentlig upphandling (LOU). Orsaken sägs vara att det inte är tillåtet att förändra villkoren efter att kontraktet är signerat. Det stämmer inte, påpekar Hawzheen Karim. Anges det från början att projektet ska drivas med utökad samverkan kan man göra vissa avvikelser under arbetets gång. I Svevias upphandlingsmodell för samverkanskontrakt ingår att beställare och entreprenör delar på vinsten om man lyckas pressa priset, och vice versa. Det är ett bra incitament för ökat samarbete. Viktigt är också att entreprenören får ersättning för den verkliga kostnaden och slipper spekulera i anbudsfasen. Vad krävs då för att lyckas? Nyckeln till framgång är öppenhet och kommunikation och att parterna accepterar det delade ansvaret. På så sätt undviks dyra ändrings- och tilläggsarbeten, kvaliteten höjs och kunskapsöverföringen förbättras. Den största vinnaren är ändå i sista hand skattebetalarna, som får mer väg för pengarna. Men även Trafikverket blir en vinnare. Med en renodlad beställarroll är det här ett utmärkt sätt för väghållaren att följa utvecklingen av såväl produktionskapaciteter som verkliga produktionskostnader, avslutar Hawzheen Karim.