Program Slussen. och. Saltsjöbanan. för Program. att Mkr. att Mkr inkl. index. Trafiknämnden. nden

Transkript

1 Projekt och Upphandling Handläggare Johan von Schantz TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. Trafiknämn nden , p 1 1(9) SL Förnyat inriktningsbeslutt avseende program Slussen samt inriktnings- och genomförandebeslut om upprustning av Saltsjöbanan Ärendebeskrivning Slussen inom Trafikförvaltningen innehåller bl.a. åtgärder på Saltsjöbanan. Ärendet avser utökad totalram för program Slussen för att inrymma föreslagna upprustningsåtgärder på Saltsjöbanan. Ärendet avser även inriktnings- och genomförandebeslut avseende upprustning av Saltsjöbananss befintliga system i befintlig sträckning samt att vidare utreda införandet av ATC-system samt möjligheten till ökad turtäthet på banan. Beslutsunderlag Förvaltningschefens tjänsteutlåtande 6 maj 213 Bilaga Åtgärdsplan Saltsjöbanan Bilaga Investeringskalkyl Saltsjöbanan n Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås, med stöd av och inom ramen för förvaltningsuppdraget avseende AB SL, besluta föreslå landstingsstyrelsen besluta att a föreslå landstingsfullmäktige besluta att att fatta förnyat inriktningsbeslut för Slussen avseende attt innefattaa planerade åtgärder påå Saltsjöbanan till en ny n total budget om 1471 Mkr inkl. index; samt fatta genomförandebeslut avseende upprustning och kapacitetshöjning av Saltsjöbanan i befintligt koncept och sträckning, inklusive införande av ATC-system samt Trafikförvaltningens programdrift till en budget av 1257 Mkr inkl. index

2 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 2(9) SL Trafiknämnden föreslås besluta, med stöd av och inom ramen för förvaltningsuppdraget avseende AB SLL samt under förutsättning av landstingsfullmäktiges beslut enligt ovan, uppdra åt förvaltningschefen att att verkställa planeradee upprustningsåtgärder exklusive införande av ATC och trimningsåtgärder; samt under 213 efter fördjupade studier, återkomma till trafiknämndt den för verkställighetsbeslut avseende införande av ATC och trimningsåtgärder Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Planerade investeringar inom Slussen avser åtgärder på Saltsjöbanan, Söderströmsbron samt tillhörande övergripande programdrift. För att klara helheten behövs ett förnyatt inriktningsbeslut för Slussen där Upprustning av Saltsjöbanan ingår. Upprustnings och kapacitetshöjande åtgärder på Saltsjöbanan har tidigare legat utanför plan Det nya totala investeringsutrymmet för Slussen bedöms till 1471 Mkr inkl index. Saltsjöbanan är i behov av omfattandee upprustning för att dess drift skaa kunna säkras. I stort sett samtligaa anläggningsdelar behöver uppgraderas. I den utredning som genomförts har möjligheten till ökad turtäthet genom trimningsåtgärder studerats, vilket sess som genomförbart, men för att säkra kalkyl och effekter föreslås fördjupadee studier innan komplett beslut omm verkställighet tas. ATC-system bör införas på banan för att öka säkerheten. Även här föreslås fördjupade studier innan beslut om införande tas. Den totala kostnaden för upprustningen, inklusive trimningsåtgärder, införandet av ATC- till ca 1257 Mkr inkl. index.. Åtgärderna planeras att genomföras de kommande 15 åren med tyngdpunkt fram till 221. Med föreslagna upprustningsåtgärder på banan bedöms den tekniska livslängden fortleva ca 4-6 år, undantaget befintliga fordon som behöver bytas utt ca 23. Statlig medfinansieringg söks för system, åtgärderna inne vid Slussen samt tillhörande programdrift är beräknad 5 % av den totala investeringskostnaden, som en reviderad omfattningg av tidigare avsatta medel i Länsplanen för Tvärspårväg Ost. Stockholmsregionens utveckling avseende bebyggelse och infrastrukturr påverkar SaltsjöbananS ns trafikfunktion i Ostsektorn i ett långsiktigt perspektiv. Detta bör beaktas i framtida beslut (bortom 23) om Saltsjöbananss utveckling. I närtid ses en upprustning i kombinationn med möjlighet till kapacitetsökning och sammankoppling via en bytespunkt till Tvärbanan som en kostnadseffektiv lösning med hög trafiknytta.

3 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 3(9) SL Bakgrund Inom ramen för projektet Tvärbana Ost ingick en totalombyggnad av Saltsjöbanan tilll tvärbanestandard, förr sammankoppling med befintlig tvärbana vid Henriksdal och gemensam trafikering in till Slussen. Tvärbana Ost var en del av exploateringsprojektet Danvikslösen. 27 försökte SLL få till ettt genomförandeavtal mellan SLL, Nackaa kommun och Stockholms stad för att komma överens om medfinansiering för Tvärbana Ost, som utredningarna visade skulle bli mycket kostsamt, menn inget avtal slöts. Därefter har ettt flertal utredningar om kollektivtrafikförsörjningen av Ostsektorn genomförts genomförde Trafikförvaltningen en Idéstudie som belyser Saltsjöbanans utformning på kort och lång sikt i kombination med en eventuell framtida tunnelbana till Nacka, Tvärbanans koppling till Saltsjöbanann och Tunnelbanan samt busstrafikens utformning. Sammantaget gjordes då bedömningenn att en konvertering av a Saltsjöbanan till Tvärbanestandard med en fortsatt dragning in till Slussen ger en hög investeringskostnad per resenär i samtliga studerade alternativ. För att behålla banans nuvarande sträckning in till Slussen bedömdes det istället som mer kostnadseffektivt att genomföra en långsiktig upprustning avv det befintliga systemet. Trafiknämnden fattade i oktober 2122 beslut om att genomföra en fördjupad teknisk studie av en upprustning av Saltsjöbanan, innehållande en detaljerad utredning av en kostnadseffektiv upprustning på kort sikt samt en översiktlig plan för ett långsiktigt vidmakthållande, och därmed avvaktaa beslut omm konvertering av Saltsjöbanan till tvärbanestandard till efter genomförd g teknisk studie. Den fördjupade tekniska studien (nedan kallad Utredningen n) omfattar förslag till åtgärder för att upprusta banan de kommande 15 åren och vad som behöver göras på längre sikt (bortanför 15 år) för att bibehålla bananss tekniska status i ca 4-6 år. I Utredningen har tidigare utförda utredningar inom teknikområdena bana (mark, geoteknik, spår, tunnlar och konstbyggnader), bulleråtgärder, kraftförsörjning, kontaktledning, signalsäkerhet (inklusive vägskydd), v el 4V, hållplatser, depåer och fordon analyserats. I Utredningen har det även ingått att analysera möjligheten till t ökad kapacitet på banan (ökad turtäthet) genom trimningsåtgärder i befintlig infrastruktur. Överväganden Saltsjöbanan kan i dagsläget definieras som en bana med lågg standard och stort behov av upprustning. Delar av anläggningens tekniska system är nära eller har

4 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 4(9) SL passerat den tekniska eller ekonomiska livslängden. Saltsjöbanan har i dagsläget en låg marginal mot säkerhetsfel och driftstörande fel. Det behövs provisoriska lösningar för attt hålla uppe driften ochh det finns behov av extra besiktningar och inspektioner. Det är begränsad eller ingen tillgång till reservdelar för delar av anläggningen. Om ingenting görs i anläggningen kommer säkerhetsfel och driftstörande fel att öka. Följderna kann bli att banan under perioder p kommer att behöva gå med reducerad trafik t eller alternativt ha längre avstängningar för att kunna åtgärda akuta fel. Exempel på delar av befintligt system som är i behov av uppgradering: Danviksbron - Klaffbrodelen ärr rostig och har utmattningsproblem. Motviktsdelen har problem med rost. Betongdelen avv bron är sprucken rakt igenom. Det måste omgående genomföras omfattande renovering alternativ byten av de delarna som har brister. De befintliga likriktarna som förser tågen med elkraft bör bytas ut. De har i dagsläget reservdelsbrist, det råder kompetensb brist hos entreprenörerna och det finns många provisoriska lösningar. Kontaktledningen är i behov avv byte. Kontaktledningen är ca 1 år gammal, av låg standard och har en föråldrad konstruktion. Hängverk, bärlina och kontaktledningsstolpar är i dåligt skick. Igelboda signalställverk bör bytas ut. Ställverket har reläer av gammal typ som saknar reservdelar. Kablar börjarr bli utslitna. Ställverket är placerat i stationshuset (som har brunnit) och borde flyttas ut i ett eget teknikhus. Vägskyddsanläggningar som ärr byggda i början på 198-talet börjar bli i dåligt skick och bör bytas ut. Vägskyddsanläggningarr från mittenn och slutet av 198-talet bör bytas ut inom en 1-15 årsperiod för att inte bli säkerhetsfarliga. Det finns behov av att göra tillgänglighetsåtgärder på Saltsjöbanan. Målet för tillgänglighetsarbetet är attt SLs Allmänna kollektivtrafik skaa vara det mest attraktiva resealternativet för f resenärer med funktionsnedsättningar. Tillgänglighetenn ska vara så god att fler resenärerr med funktionsnedsättningar aktivt väljer den allmänna kollektivtra afiken framför andra färdsätt, somm t.ex. färdtjänst. Tillgänglighetenn på Saltsjöbanan är generellt dålig. Det behöver göras åtgärder på i princip alla stationerna. Under de närmaste åren kommer det i första hand att genomföras åtgärder av typen enkelt avhjälpa hinder. Inom de kommande 1 åren behövs det göras mer omfattande åtgärder r för att förbättra tillgängligheten. Det kan t.ex. vara behov av att bygga ramper och hissar vid stationerna. Utifrån Naturvårdsverkets riktvärden för trafikbuller bör normalt inte utomhusbullret överstiga 7 dba vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad

5 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 5(9) SL av trafikinfrastruktur. För att uppnå en maximalnivå på 7 dba d vid uteplatser efter Saltsjöbanan kommerr det att behöva byggas totalt ca 111 km bullerskärm. Det kan även finnas behov av andra åtgärder t.ex. stabilare mur, inglasade uteplatser och/eller fönsteråtgärder. För att komma till rättaa med de bullerproblem som idag finns på sträckan mellan Storängen Saltsjö Järla kommer spårnära skärmar att monteras under sommaren 213. Bulleråtgärderna i Utredningen avser åtgärder utöver detta. Saltsjöbanan saknar i dagsläget ATC. En ATC anläggning börr installerass för att höja säkerheten på banan. Transportstyrelsen rekommenderar att banor med persontrafik innehar ATC-system, menn avsaknad av ATC på dagens Saltsjöbana påverkar inte tillståndet förr trafikering. Trafikförvaltningen har h tidigaree ingått en överenskommelse med Transportst tyrelsen om att införa ATC. A I början av 2-talet påbörjades en utbyggnad av ett ATC-system på Saltsjöbanan, vilket senare avbröts. Viss utrustning finns kvar i anläggningen och eventuellt kan den nyttjas vid en nyinstallation. Det finns ytterligaree parametrar som måste utredas, bland annat möjligheten att få befintligaa fordon godkända i en ATC-anläggning. Det ärr också viktigt att hitta ett ATC-system som är lämpligt för dagens bana och samtidigt kan fungera bra b på den typ av banaa och trafik som kommer att finnass i framtiden. För att säkerställa förutsättningarna och kostnaden för ett ATC-system A bör en fördjupad utredning och projektering göras innann beslut om införande (genomförandebeslut) tas. Inom Utredningen har det utförts översiktliga simuleringar och o tagits fram åtgärdsförslag för att se vilka möjligheter det finns till att ökaa kapaciteten på. Dessa studier visar på att det finns möjligt till att förtäta trafiken från 2- minuterstrafik ner till 1-15 minuterstrafik med trimningsåt gärder och måttliga investeringar i infrastrukturen. Nödvändiga åtgärder i infrastrukturen är: Mötesstation i Fisksätra eller Östervik. Utöka vagnsparken med 4-8 fordon. Viss hastighetshöjning på vissaa delsträckor. Hastighetshöjningenn kan åstadkommas med en kombination av åtgärder (t ex byta b till spårväxlar med högre hastighet i grenspår, justering av spårgeometrin, samtidig infart vid stationer) ) Ombyggnad av Neglingedepånn för mer effektiv underhållsverksamhet såsom ny vagnshall som klararr C1-C11 i par och ny uppställningu gshall. För att få en uppfattning om vilka effekter en ökad turtäthet ger har trafikanalyser utförts. Analysen har jämfört 2- och 1-minuters trafik för prognosåret 23, med eller utan tunnelbana till Nacka via östra ö Södermalm.

6 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 6(9) SL Analysen utan tunnelbana till Nacka visar på att antalet påstigande på hela banan mellan kl. 6-9 en vintervardag ökar från 571 till 754 vid 1 minuters trafik jämfört med 2-minuterstrafik, vilket är en ökning med 32 %. Med tunnelbana till Nacka ökar antalet påstigande från 556 till 725, 7 vilkett är en ökning med 3 %. Resultatet från analysen påvisar att antalet påstigande ökar väsentligt med en tätare trafik både med eller utan en tunnelbana till Nacka, vilket troligen kan förklarass med att Saltsjöbanann har ett stort upptagningsområde bortom Nacka C. Trimningsåtgärderna planeras att färdigställas i samband med att Saltsjöbanan kan köra hela vägen in till Slussen efter Staden ombyggnad, vilket v är beräknat till ca 219. För att säkerställa kostnad och trafiknyttor för trimningsåtgärderna börr en fördjupad utredning och projektering göras innann beslut om genomförande tas. De större investeringsarbeten som föreslås på Saltsjöbanan bör b samordnas med byggnationerna av Slussen och den planerade förlängningenn av tvärbanan till Sickla station. Det är speciellt viktigt på den del av sträckan som s kommer att vara stängd under byggnationen av nya Slussen. I kommande skede är det angeläget att analysera inriktningen för genomförandet och huruvida upprustningen ska ske under en e längre tidd under pågående trafik med kortare trafikstopp eller om upprustningen ska göras koncentrerat med längre trafikstopp. Utgångspunkten bör vara en kostnadseffektiv upprustning, som utifrån förutsättningarnaa minimerarr trafikavstängningarna och risken för trafikstörningar under byggtiden. Många av åtgärderna går att göra med både längre och kortare avstängningar av banan och till vissa delar under pågående trafikering. Generellt är det d mer kostnadseffektivt att samlaa ihop ett flertal åtgärder och genomföra dem m under ett längre trafikstopp. Danviksbron kommer att kräva en längre avstängning på sträckan väster om Henriksdal på ca ett par veckor till flera månader beroende på p produktionsmetod. Detta ska samordnas med Stadens behov av avstängning av banan. b Kontaktledningsbyte kan göras under flertal kortare stopp men är mer effektivt att genomföra under ett längre stopp upp till ett par månader, vilket påverkar trafiken på hela banan. Även byte av kanalisationn är effektivare att genomföra under längre sammanhängande trafikstopp, upp till en månad. Spårbytena bör genomföras under ett längre stopp på ca två veckor. Vid byten av likriktare måste trafiken gå med reducerad kapacitet i upp till 6 månader.

7 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 7(9) SL Vid inriktningenn att genomföra åtgärderna en längre period med avstängd bana bör arbetet förläggas sommartid med ersättande busstrafik. Förslag på fördelning av åtgärderna de kommande åren redovisas i tidplanen nedan. Åtgärd Spårbyte Spårväxelbyten Danviksbron Bro över värmdöleden Bro över Folkungagatan Bro vid Drevinge Fönsterundersökningar (Bro) Tattbytunneln tätning av läcka Byte av kanalisation Likriktare byten Kontaktledning El 4V Signalställverk Igelboda Vägskydd Byte av optokabel ATC Buller Tillgänglighet Trimningsåtgärder Neglinge depå Stationer byte av plattformar Slussenprojektet BEST Tabelll 1. Förslag på tidplan för genomförandett av föreslagnaa åtgärder Med föreslagna upprustningsåtgärder på banan bedöms denn tekniska livslängden fortleva ca 4-6 år. Dockk kommer befintliga fordon behövaa ersättas ca 23. De kommande 15 åren bedöms befintliga fordon kunna fortsätta trafikera banan, men bortom 15 års sikt bör det investeras i en n ny fordonspark. Kostnaderna för utbyte av fordon beror på om bytet sker till modifierade begagnade tunnelbanefordon eller upphandlingg av helt nyaa fordon. Vid byte av fordon kan ombyggnation av infrastruktur eller depå d också komma att behövas till följd av att moderna fordon med andra mått och o andra krav på t ex kraftförsörjning trafikerar banan. Stockholmsregionens utveckling, Nackas bebyggelseplaner och o närliggande planerade infrastrukturprojekt, såsom tunnelbana till Nackaa C och förlängning av Tvärbanan till Sickla station, påverkar Saltsjöbanans trafikfunktion i Ostsektorn i ett långsiktigt perspektiv.. Detta bör beaktas i framtida beslut (bortom 23) om Saltsjöbanans utveckling. I närtid ses en upprustning i kombination med möjlighet till kapacitetsökning och sammankoppling via en bytespunkt till Tvärbanan som en e kostnadseffektiv lösning med hög trafiknytta. Vid en eventuell tunnelbana tilll Nacka skapas en kollektivtrafiknod i Sickla där de tre banorna möts. Beslut om Tvärbanans förlängning till Sickla är planerat till maj/juni 213. Ekonomiska konsekvenser av beslutet Planerade investeringar inom Slussen avser åtgärder på Saltsjöbanan, Söderströmsbron samt tillhörande övergripande programdrift till ett nytt totalt

8 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 8(9) SL investeringsutrymme om 1471 Mkr inkl index. I detta ärendee ingår genomförande av åtgärder på Saltsjöbanan samt tillhörande programdrift. Genomförande av åtgärderr på Söderströmsbron fattas i särskild ordning. Upprustnings och kapacitetshöjande åtgärder på Saltsjöbanan har tidigare legat utanför plan. Åtgärderna på Saltsjöbanann kan delas in i tre kategorier: Uppgradering av befintliga system (reinvesteringsåtgärder i bananss anläggning) Myndighets- och samhällskrav (buller, tillgänglighet ochh ATC) Utvecklings- och trimningsåtgärder (spåranläggning i nya Slussen, trimningsåtgärder i infrastrukturen, utökning av fordonsparken, nyy mötesstation och depåutbyggnad) ) Kategori Kostnadd (Mkr) Uppgraderingg av befintliga system Ca 35 Myndighets- och samhällskrav Ca 34 Utvecklings- och trimningsåtgärder Ca 39 Index Ca 15 Totalkostnad inkl. index Ca 123 Tabelll 2. Uppskattade kostnader för genomförandet av åtgärder 15 år framåt i tiden, Utöver fysiska åtgärder tillkommer Trafikförvaltningens programdriftsorganisationn på 27 Mkr inkl index. Uppgradering av befintliga system samt myndighets- och samhällskrav är en miniminivå om Saltsjöbanan ska kunna fortsätta fungera som i dagsläget. Föreslagen tidplan ovan innebär att caa 9 % av nvesteringarna görs de kommande åren fram till 221. Genom att genomföra de föreslagna åtgärderna för uppgradering av befintligt system bör anläggningen fungera utann större åtgärder underr den kommande 4-6 årsperioden. Utförda åtgärder på Danviksbron ger enn livslängd på ca 4 år. Ett nytt kontaktledningssystem gerr en livslängd på ca 1 år (om stolparna byts ut). Nya likriktare, spår, spårväxlar, kanalisation, signalställverk och vägskydd ger en livslängd på ca 4-6 år. I Trafikförvaltningens förslag till investeringsplann finns, inomm Slussen, 63 Mkr avsatt för Saltsjöbanan. Under förutsättningg att ovan föreslagna genomförandetidplan skall gälla behöver 2 Mkr inarbetas inom planperioden och resterande i kommande planer.

9 Projekt och Upphandling TJÄNSTEUTL LÅTANDE Version 1. 9(9) SL Driftkostnadskonsekvensenn avseende upprustning av Saltsjöbanan (avskrivningar, räntekostnader, utökade trafikdriftskostander och ökade biljettintäkter) till följd av investeringei en är i medeltal de kommande 1 åren 85 Mkr/ /år (förutsatt statlig medfinansiering). Delar av åtgärderna på Saltsjöbanan kommer att bekostas avv Stockholms Stad, bland annat renoveringen av Danviksbron. I gällande Länsplan finns objektet Tvärspårväg Ost O (konvertering av Saltsjöbanan och sammankoppling med Tvärbanan in till Slussen). Trafikförvaltningen för i nuläget en dialog med Trafikverket/ /Länsstyrelsen om att revidera den tidigare omfattningenn och nyttja det statligaa bidraget till paketlösningen upprustning av Saltsjöbanan inkl. trimningsåtgärder och förlängning av Tvärbanan till t Sickla station. För Saltsjöbana n är inriktningen att få statlig medfinansiering för f 5 % av det indexerade totalbeloppet på123 Mkr. Miljökonsekvenser av beslutet I enlighet med landstingetss Miljöpolitiska program har hänsyn till miljön beaktats och slutsatsen är att det inte är relevant medd en miljökonsekvensbedömning i detta ärende. Fördjupade miljöbedömningar kommer att genomföras i kommande skeden i enlighet med normalt projektgenomförande. Anders Lindström Förvaltningschef Johan von Schantz S Avdelningsc chef Projekt och Upphandling Bilagor: Åtgärdsplan Saltsjöbanan Investeringskalkyll Saltsjöbanan

10 Slussen Handläggare Malin Ingemarson Tomas Ramstedt Version 1. 1(64) SL Upprustningsutredning Saltsjöbanan Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 1 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll..se Säte: Stockholm Org. nr: Besök oss: Lindhagensgatan 1. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

11 Slussen Sammanfattning Version 1. 2(64) SL Saltsjöbanan kan i dagsläget definieras som en bana med lågg standard och stort behov av upprustning. Saltsjöbanan har i dagsläget en för lågg marginal mot säkerhetsfel och driftstörande fel. Det behövs provisoriska lösningar förr att hålla uppe driften och det finns behov av extra besiktningar och inspektioner. Det är begränsad eller ingen tillgång till reservdelar för delar av anläggningen.. Om ingenting görs i anläggningen kommerr säkerhets och driftstörande fel att öka. Följderna kan bli att banann under perioder kommer att behöva gå med reducerad trafik eller alternativt ha längre avstängningar förr att kunna åtgärda akutaa fel. Detta leder även till t ökade drift- och underhållskostnader. Exempel på delar av anläggningen som är i behov av åtgärder: Danviksbron är i akut behov åtgärder. Klaffbrodelen har problemm med lokala areaförlusterr och materialutmattning. Motviktsdelen har problem med korrosion. Betongdelen avv bron är sprucken rakt igenom. Det måste genomföras omfattande renovering alternativ byten av a de delarna som har brister. De befintliga likriktarna som förser tågen med elkraft bör bytas ut. De har i dagsläget reservdelsbrist, det råder kompetensb brist hos entreprenörerna och det finns många provisoriska lösningar. Kontaktledningen är i behov avv byte. Kontaktledningen är ca 1 år gammal, av låg standard och har en föråldrad konstruktion. Hängverk, bärlina och kontaktledningsstolpar är i dåligt skick. Igelboda signalställverk bör bytas ut. Ställverket har reläer av gammal typ som saknar reservdelar. Kablar börjarr vara utslitna. Ställverket är placerat i stationshuset (som har brunnit) och borde flyttas ut i ett eget teknikhus. Vägskyddsanläggningar som ärr tillverkadee i början på 198-talet börjar vara dåligt skick och de bör bytas ut. Vägskyddsanläggningar från mitten och slutet av 198-talet bör bytas ut inom en 1-15 årsperiod. Om inte bytena sker kommer vägskyddsanläggningarna att bli säkerhetsfarliga. Saltsjöbanan saknar i dagsläget ATC. I början av 2-talet påbörjades s det att byggas ett ATC-system av systemet drog ut på tiden beslutade SL att avbryta a projektet. Den utrustning som installerades i projektet finns delvis kvar i anläggningen. Det är oklart om de går att nyttja den utrustning som fortfarande är kvar i på Saltsjöbana an. På grund av tekniska problem och att installationen anläggningen om ett nytt ATC-system ska installeras på Saltsjöbanan.

12 Slussen Version 1. 3(64) SL En ATC anläggning bör installeras för att höja säkerheten påå banan. Förutsättningar för ett nyttt ATC system på Saltsjöbanan bör utredas innan ett beslut tas. Det finns flera parametrar som måste utredas, bland annat möjligheten att få befintliga fordon godkända i en ATC-anläggning. Det t är också viktigt att hitta ett ATC-system som ärr lämpligt för dagens bana och samtidigt kan fungera bra på den typ av bana och trafik som kommer att a finnas i framtiden. Det finns behov av att göra tillgänglighetsåtgärder på Saltsjöbanan. Målet för tillgänglighetsarbetet är att Trafikförvaltningens allmänna kollektivtrafik ska vara det mest attraktiva resealternativet för resenärerr med funktionsnedsättningar. Tillgängligheten ska varaa så god att fler resenärer med funktionsnedsättningar aktivt väljer den allmänna kollektivtrafiken framför andra färdsätt, som t.ex. färdtjänst. Tillgängligheten på Saltsjöbanan ärr generellt dålig. Det behöverr göras åtgärder på i princip alla stationerna. s. Under de närmaste åren kommer det i första hand att genomföras åtgärder å av typen enkelt avhjälpaa hinder. Inom några år kommer det att behöva göras mer omfattande åtgärder för attt förbättra tillgängligheten. Det kan t.ex. varaa behov av att bygga ramper och hissar. Utifrån Naturvårdsverkets riktvärden för trafikbuller bör normalt inte utomhus bullret överstiga 7 dba vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad avv trafikinfrastruktur. För attt uppnå en maximalnivå på 7 dbaa vid uteplatser efter saltsjöbanan kommer det att behöva byggas totalt ca 11 km skärm.. Det kan även finnas behov av andraa åtgärder t..ex. stabilare mur, inglasad uteplats eller fönsteråtgärder. I utredningen har det utförts simuleringar för att se vilka möjligheter det finns till att öka kapaciteten på banan med trimningsåtgärder. Simuleringarna visar på att det finns möjligt till att förtäta trafiken ner till 1-15 minuters trafik med trimningsåtgärder och måttliga investeringar i infrastrukturen. Nödvändiga åtgärder utifrån resultatet av simuleringen är: Mötesstation i Fisksätra eller Östervik Utöka vagnsparken med 4-8 fordon. Viss hastighetshöjning på delar av sträckan Hastighetshöjningar kan åstadkommas med en kombinationn av åtgärder (t ex byta till spårväxlar med högre hastighet i grenspår, justeringg av spårgeometrin, samtidig infart och skip-stop tåg ). Dett kan också finna behov av ytterligare en

13 Slussen Version 1. 4(64) SL mötesstation eller förlängning av någon av dubbelspårssträckorna för att få en bättre återhämtningsförmåga i systemet. Behoven av åtgärder kan delas in i tre kategorier: Uppgradering befintliga system (reinvesteringsåtgärder) Myndighets- och samhällskrav (buller, tillgänglighet, ochh ATC) Utvecklings- och trimningsåtgärder (BEST byggnationer nya Slussen, ökad kapacitet för infrastruktur, fordon,, depå och stationer) Kategori Kostnadd (Mkr) Uppgraderingg av befintliga system 349 Myndighets- och samhällskrav 338 Utvecklings- och trimningsåtgärder 389 Totalkostnad 176 Tabell 1. Uppskattade kostnader för 155 år framåt i tiden. 213 års prisnivå. Uppgradering av befintliga system, myndighetskrav och samhällskrav är en grund nivå om Saltsjöbanan ska kunnaa fortsätta fungera som i dagsläget. Om uppgradering av befintliga system, myndighetskrav och samhällskrav genomförs enligt föreslagen investeringsplan bör anläggningen fungera a under en 4-6 års period utan att det uppkommer några extra behov av investeringar som avviker från normalt reinvesteringsbehov. Som normalt reinvesterings- som har uppnått teknisk livslängd. Exempel kan vara bromålning, broisolering, ställverksbyten, vägskyddsbyten, spårbyten och spårväxelbyten. behov räknas större underhållsåtgärder och byten av system och komponenter Reinvesteringarna på Danviksbron bör ge en ökad livslängd på år beroende på val av åtgärder. Ett nytt kontaktlednings-system har normalt en livslängd upp till 1 år (om stolparnaa byts ut). Nya likriktare, spår, spårväxlar, kanalisation, signalställverk och vägskydd har normalt en livslängd på 4-6 år. Kostnaderna för att bygga en elektrifierad och signalregleradd tvåspårstation inne i Slussen med anslutningsspår från Stadsgårdsledstunneln till följdd av Stadens ombyggnadsprojekt samt TF:ss ökade krav på kapacitet är beräknat till 18 Mkr. De större investeringsarbeten som föreslås på Saltsjöbanan bör b samordnas med byggnationerna av Slussen och den planerade förlängningenn av Tvärbanan till

14 Slussen Version 1. 5(64) SL Sickla. Det är speciellt viktigt på den del av sträckan som kommer att vara stängd under byggnationenn av nya Slussen. Det är viktigt attt ta fram en bra strategi för hur en upprustning ska genomföras. Det är angeläget att bestämma sig om inriktningen ska vara att genomföra utrustningen under en längre tid under pågåendee trafik medd kortare trafikstopp eller ska upprustningen göras koncentrerat med längre trafikstopp. Utifrån strategin är det betydelsefullt att ta fram en bra projektplan som ger en kostnadseffektiv upprustning, som utifrån förutsättningarnaa minimerarr trafikavstängningarna och risken för trafikstörningar under byggtiden. Många av åtgärderna går att göra medd både längre och kortare avstängningar av banan och till vissa delar under pågående trafikering. Generellt är det mer kostnadseffektivt att samlaa ihop ett flertal åtgärder och genomföra dem m under ett längre trafikstopp. Danviksbron kommer att kräva en längre avstängning som kan k vara frånn ett par veckor till flera månader beroende på hur bytet/upprustningen kommerr att genomföras. Kontaktledningsbyte kann göras under flertal kortare stopp men är mer effektivt attt genomföra under ett längre stoppp (upp till ett e par månader beroende på val av metodik och antalet arbetslag) ). Byte av kanalisation är också effektivare att genomföra under längree sammanhängande trafikstopp (upp till en månad). Spårbytena börr också genomföras under ett längre stopp påå ca två veckor. Vid byten av likriktare måste trafiken gå med reducerad kapacitet i upp till 6 månader. Om det beslutass att åtgärderna ska göras under en längre period med avstängd banaa bör arbetet förläggas sommartid med ersättande busstrafik. Arbetet med att ta fram nya fordon bör påbörjas eftersom attt det på 15 års sikt bör investeras i nya fordon på Saltsjöbanan. Kostnaderna förr utbyte av fordon berorr på om bytet sker till modifierade e begagnadee tunnelbanefordon eller nya fordon. Kostnaden för modifiering av v begagnadee tunnelbanefordon är på 1-2 mkr beroende på omfattning. Kostnaden för nya fordon är på minst 6 mkr. I de kostnaderna ingår inte ombyggnation av infrastruktur eller depå till följd av nya fordon. Det är en fördel att ta in nya fordon som har ungefär samma måttt som dagens fast med modernare teknik. Fördelarna blir att befintliga plattformar, tunnlar och befintlig depåå kan fortsätta användas även för de nya fordonen. Kraftförsörjningen kommerr troligtvis att behöva uppgraderasu s för att kunna klara kraftbehovet från moderna fordon.

15 Slussen Version 1. 6(64) SL Stockholmsregionens utveckling, Nackas bebyggelseplaner och o närliggande planerade infrastrukturprojekt, såsom tunnelbana till Nackaa C och förlängning av Tvärbanan till Sickla station, påverkar Saltsjöbanans trafikfunktion i Ostsektorn i ett långsiktigt perspektiv.. Detta bör beaktas i framtida beslut (bortom 23) om Saltsjöbanans utveckling. I närtid ses en upprustning i kombination med möjlighet till kapacitetsökning och sammankoppling via en bytespunkt till Tvärbanan som en e kostnadseffektiv lösning med hög trafiknytta. Vid en eventuell tunnelbana tilll Nacka skapas en kollektivtrafiknod i Sickla där de tre banorna möts. Beslut om Tvärbanans förlängning till Sickla är planerat till maj/juni 213.

16 Slussen Innehållsförteckning Version 1. 7(64) SL Sammanfattning Bakgrund och syfte Befintlig standard på Saltsjöbanann Normal årlig underhållskostnad Drift och underhåll Övergripande funktion i nulägett...1 Spår Underbyggnad Kanalisation Konstbyggnader Tunnlar El 75V El 4V Signal ATC Tele Stationer och hållplatser Buller Tillgänglighet Neglinge Depå... 4 Fordon Trimningsåtgärder Pågående aktiviteter på TF:s sektion Lokalbana Angränsande projektt Upprustningsbehov Saltsjöbanan Övergripande funktion fram till Bana Underbyggnad Kanalisation... 48

17 Slussen Version 1. 8(64) SL Konstbyggnader Tunnlar El 75V El 4V Signal ATC Tele Stationer Buller Tillgänglighet Neglinge depå Fordon Trimningsåtgärder Slussenprojektet Reinvesteringsprognos för Sammanställning av kostnadsbedömningar... 6 Samhällsekonomisk bedömning g Genomförande av upprustningenn Saltsjöbanans framtid... 64

18 Slussen Version 1. 9(64) SL Bakgrund och syfte Trafiknämnden beslutade i oktober 212 att genomföra en fördjupad teknisk studie av en upprustning av Saltsjöbanan, innehållande en detaljerad d utredning av en kostnadseffektiv upprustning påå kort sikt samt en översiktlig plann för ett långsiktigt vidmakthållande, och därmed avvaktaa beslut om konvertering av Saltsjöbanan tilll tvärbanestandard till efter genomförd teknisk studie. Utredning har fokuserat på åtgärder för att upprusta banan de d kommande 15 åren och därmed bibehålla statusen påå banan i de kommande ca 4-6 åren samt förslag på vad som behöver görass på längre sikt (bortanför 15 år). I utredningen har tidigare utförda utredningar inom teknikområdena bana (mark, geoteknik, spår, tunnlar och konstbyggnader), bulleråtgärder, kraftförsörjning, kontaktledning, signalsäkerhet (inklusive vägskydd), v el 4V, hållplatser, depåer och fordon analyserats. I utredningen har det ingått att ta fram: Åtgärdsplan 151 år framått i tiden med kostnadskalkyler för r de olika teknikområdena Vilken kapacitet det kommer att behövas och vilka v möjligheter det finns till trimningsåtgärder (för att öka kapaciteten på banan). Behov av nya tekniska system i anläggningen Status på vad som gjort och bör göras för tillgängligheten Behov på längre sikt än 15 år framåt i tiden I utredningen har det genomförts intervjuer med sakkunnigaa inom Trafikförvaltningens avdelningar för Strategisk utveckling och Trafikavdelningen Lokalbana för att fåå en bild av nuläget ochh de framtida strategiska planerna. Det har även genomförts studiebesök ute u i anläggningen och intervjuer med nyckelpersoner hos de som trafikerar ochh underhåller anläggningen. 2 Befintlig standard påå Saltsjöbanan

19 Slussen Version 1. 1(64) SL Övergripande funktion i nuläget Saltsjöbanan är en järnväg som går mellan Slussen och Saltsjöbaden. Banan har 18 stationer, är 18,6 kilometer lång ochh trafikeras av lokaltågg på två linjer. Linje L25 Sträcka Slussen Saltsjöbaden Restid 3 min L26 Igelboda Solsidan 6 minn Totalt: Tabell 2. Beskrivning av restider och linjelängd. Längd 15,6 km 3, km 18,6 km Bandelarna är 15,6 respektive 3, kilometer långa. Banan är till största delen enkelspårig vilket begränsar möjligheterna att köra tätare trafik. Bild 1: schematisk skiss över Saltsjöbanans stationer och hållplatser. Saltsjöbanan ingår i SL:s spårtrafiksystem och trafikeras av två t olika linjer, från femtiden på morgonen till efter midnatt vid ettiden. Linje L25 går mellan Slussen och Saltsjöbaden, och L26 mellan Igelboda och Solsidan. Byte mellan de två linjerna sker över plattform vid Igelboda. Tågen stannar normalt t vid alla mellanliggande stationer och går i regelbunden 2-minuterstrafik under dagtid på vardagar och vanligtvis även på kvällar och helger. I rusningstrafik går tågen i oregelbunden 15-2 minuters trafik och vissa tåg är expresståg som endast stannar i Saltsjö-Järla mellan Fisksätra och Slussen. Saltsjöbanan har ca 19 påstigande per dygn en vardag på vintern.

20 Slussen Version 1. 11(64) SL Bild 2. Antal påstigande per station enn vardag på vinter halvåret. Saltsjöbanan kan i dagsläget definieras som en bana med lågg standard och stort behov av upprustning. Delar av anläggningens tekniska system är nära eller har passerat den tekniska eller ekonomiska livslängden. Saltsjöbanan har i dagsläget en för låg marginal mot säkerhets och driftstörand de fel. Det behövs en del provisoriska lösningar för f att hållaa uppe driften. Det finns behov av extra besiktningar och inspektioner. Det är begränsad eller ingen tillgång t till reservdelar för delar av anläggningen. Om ingenting görs i anläggningen kommer säkerhets och driftstörande fel att öka. Följderna kan bli att banan underr perioder kommer att behöva gå med reducerad trafik eller alternativt ha längre avstängningar förr att det ska gå att åtgärda akuta fel.