Förord Västtrafik har tillsammans med kommunerna och Västra Götalandsregionen ett gemensamt ansvar för att investeringar i anläggningar för kollektivt
|
|
- Tobias Dahlberg
- för 7 år sedan
- Visningar:
Transkript
1 Handbok om FARTHINDER på gator som trafikeras av buss
2 Förord Västtrafik har tillsammans med kommunerna och Västra Götalandsregionen ett gemensamt ansvar för att investeringar i anläggningar för kollektivtrafik utformas så att en ändamålsenlig trafik kan bedrivas och med god trivsel för passagerna. Vägverket har det samlande ansvaret för ett miljöanpassat transportsystem och därigenom ansvar för att kollektivtrafikens konkurrenskraft stärks inom hela vägtransportsystemet. Trafikhuvudmannen har tillsammans med väghållare och trafikutövare ett ansvar för att öka trafiksäkerheten genom att på olika sätt vidta åtgärder så att antalet dödade och svårt skadade minskar. Det effektivaste sättet att minska antalet olyckor och dess skadeverkningar är att bygga olika typer av farthinder. Fartdämpande åtgärder har hittills varit den mest effektiva metoden för att dämpa hastigheterna för såväl personbilar som bussar. Nackdelen med dessa är dock att de påverkar busstrafiken på ett negativt sätt ur andra aspekter än det rent trafiksäkerhetsmässiga. Mot denna bakgrund har Västtrafik och Vägverket tillsammans med representanter från bussbranschen arbetat under drygt ett års tid med att ta fram Farthinderhandboken. Hemsida: Beställare: Line Johansen, projektledare, Västtrafik Infra Jerry Steen och Bengt Holm, Vägverket Region Väst Konsult: SWECO VBB Trafikteknik, Göteborg Catharina Migell, uppdragsledare Anna Karlsson, handläggare Berny Markung, teknisk expert Claes Johansson, teknisk expert / kvalitetsansvarig Uppdrag: Uppdragsnummer SWECO VBB Syftet med handboken att den ska fungera som ett stöd i arbetet för beslutsfattare och projektörer såväl i kommunal verksamhet som för konsulter och andra yrkesverksamma inom området. Farthinderhandboken belyser både vilka positiva och negativa effekter farthinder har för busstrafiken men även konsekvenser för gående och cyklister. Med Farthinderhandboken är förhoppningen att vi som arbetar med buss ska få ett bra hjälpmedel i planeringen och skapa de bästa förutsättningarna för busstrafiken. Projektets styrgrupp bestod av följande personer: Line Johansen, Projektledare Västtrafik Infra Jerry Steen, Vägverket Region Väst Ville Mark, VD Västrafik Skaraborg Dick Andersson, Västtrafik Göteborg Claes Olofson, Västra Sveriges Bussbranschförening (VSBF) Illustrationer: Fotografier: Jesper Adolfsson, SWECO FFNS Samhällsplanering Anna Karlsson SWECO VBB (om inte annat anges) Kontaktpersoner : Ingemar Malmberg, facklig representant från kommunal Göteborg Bertil Petersson, facklig representant från kommunal Uddevalla 2
3 Innehållsförteckning Sammanfattning 4 1 Inledning Bakgrund Syftet med handboken Läsanvisningar 6 2 För- och nackdelar med farthinder Varför finns det farthinder? Effekter av farthinder 8 3 Beskrivning av fartdämpande åtgärder Gupp Cirkulärt gupp Platågupp Ergonomiskt gupp Gupp utan bakkant H-gupp Vägkudde Väghåla Sidoförskjutning Avsmalning Timglashållplats Klackhållplats Hållplats med busstop Intelligent hastighetsanpassning 36 4 Slutsats/Rekommendation 38 Bilagor Bilaga 1: Litteraturförteckning Bilaga 2: Sammanfattning av Konsekvenser av farthinder - sammanfattning samt ansats till utvärdering (Trafikkontoret Göteborg, Vägverket region Väst, Västtrafik Göteborgsområdet) Bilaga 3: Kort redogörelse om ergonomiskt gupp Bilaga 4: Sammanfattning av EU-direktiv gällande vibrationer 3
4 Sammanfattning Allt trafiksäkerhetsarbete i Sverige bygger på nollvisionen, dvs att ingen på sikt ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Den mest effektiva metoden att minska antalet olyckor och dess skadeverkningar är att sänka fordonshastigheten. Då efterlevnaden av skyltad hastighet är dålig, återstår åtgärder som tvingar förare att sänka hastigheten. Den mest intelligenta hastighetskontrollen fås genom automatiska fartbegränsningssystem. Systemen bygger på att föraren får en indikation när fordonet framförs för fort. I väntan på att tekniska system som detta utvecklas, krävs fysiska åtgärder - farthinder - för att sänka hastigheten och därmed höja trafiksäkerheten. Det har byggts många farthinder på senare tid. Nackdelen är dock att de påverkar busstrafiken negativt, bl.a. genom sämre framkomlighet, sämre komfort samt ökade hälso- och arbetsmiljöproblem för bussförarna i form av ryggbesvär och stress. Dessutom försämras konkurrensmöjligheten då större fordon påverkas mer än mindre, fordonsskadorna blir fler och energiförbrukningen och avgasutsläppen ökar till följd av ryckigare körsätt. Syftet med farthinderhandboken är att beskriva hur farthinder bör utformas för att bättre anpassas till busstrafikens krav och ska vara ett komplement till idag gällande riktlinjer. I framtiden kommer farthinder troligen att ersättas med teknik som begränsar fordonens hastighet. Innan dess gäller det att hitta de optimala åtgärderna, för att tillgodose behoven av säkerhet, framkomlighet och komfort. I handboken beskrivs de mest frekvent förekommande farthindren samt deras effekt på främst busstrafiken. Av de vertikala farthindren verkar väghålan och det ergonomiska guppet vara de bästa alternativen för busstrafiken. Erfarenheten av dessa åtgärder är dock begränsad. Fullskaleförsök med ergonomiskt gupp ska påbörjas i Göteborg under Av de horisontella farthindren framstår klackhållplatsen och hållplats med busstop som klart bäst, då dessa medger hög trafiksäkerhet och dessutom prioriterar busstrafiken. Samtliga horisontella farthinder är dock mindre hastighetsdämpande än de vertikala. Utifrån flertalet studier, undersökningar och forskningsrapporter har följande rekommendationer för farthinder upprättats: Vertikala farthinder på gator med busstrafik bör i största möjliga mån undvikas. På gator med busstrafik bör farthinder som påverkar busstrafiken användas restriktivt. I känsliga miljöer eller på lågtrafiksgator och i anslutning till hållplatser - där det är lämpligt att hastigheterna hålls nere och busstrafiken ändå har en låg hastighet - kan fartdämpande åtgärder övervägas. Alternativa linjedragningar bör övervägas när vertikala farthinder anses som nödvändiga. 4
5 1 Inledning 1.1 Bakgrund Riksdag och regering beslutade i oktober 1997 att Nollvisionen - ingen ska på sikt dödas eller skadas svårt i trafiken - ska vara grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Sedan nollvisionen lanserades har stora förändringar skett i vägmiljöerna. Fartdämpande åtgärder har blivit allt vanligare och har setts som en effektiv metod för att dämpa hastigheterna på vägar och gator för såväl personbilar som bussar. Farthinder som deformerats kan ibland vara orsaken till ökade hälsooch arbetsmiljöproblem. Sedan den 6 juli 2002 finns ett EU-direktiv vars syfte är att skydda arbetstagare, till exempel yrkesförare, från stressande och obehagliga skakningar, tröttande gungningar och liknande vibrationer i arbetet som kan påverka säkerhet och hälsa. Senast den 6 juli 2005 ska medlemsstaterna ha infört de lagar och förordningar som krävs för att uppfylla direktivet [Bilaga 4]. Enligt Arbetsmiljöverkets författningssamling 9 AFS 1998:1 skall den som låter utföra anläggningsarbete, vid projekteringen så långt det är praktiskt möjligt, förebygga att hälsofarliga eller onödigt tröttande fysiska belastningar uppkommer i det avsedda brukandet av anläggningen. Detta kan tolkas som att väghållare har ett juridiskt ansvar för yrkesförarnas arbetsmiljö. Med bakgrund i de problem Västtrafik, Vägverket och Västra Sveriges Bussbranschförening har sett uppkomma i samband med anläggandet av farthinder och en framtida situation med implementeringen av EUdirektivet startade arbetet med en Farthinderhandbok våren Syftet med handboken Syftet med handboken är att beskriva hur farthinder bör utformas för att bättre anpassas till busstrafikens krav och ska vara ett komplement till idag gällande riktlinjer. Handboken ska fungera som ett stöd i arbetet för projektörer och beslutsfattare, såväl i kommunal verksamhet som för konsulter och andra yrkesverksamma inom området. Farthinderhandboken belyser både vilka positiva och negativa effekter farthinder har för busstrafiken men även konsekvenser för gående och cyklister. I den inledande fasen av projektet genomfördes en omfattande litteraturstudie av åtgärder och erfarenheter i Sverige och utomlands. Farthinder på gator och vägar där buss trafikerar har kartlagts. Kriterier har satts upp inför analysen av farthindren och baserar sig på tidigare utredningar av farthinder. Rekommendationerna stödjer sig på analysen. Främst har vi tagit hänsyn till om farthindrens utformning ger upphov till skador på förare och passagerare i och utanför bussen. Hänsyn har också tagits till förarnas arbetsmiljö och risken för fordonsskador. 5
6 Observera att analyserna främst är gjorda med avseende på farhindrens negativa effekter och att en mindre omfattande analys har gjorts vad gäller värdering av dess nytta för trafiksäkerheten. Handboken är ett levande dokument vilket medför att det kan komma revideringar eller nya rekommendationer. Rapporten kommer att finnas som ett digitalt dokument på Västtrafik Infrastrukturs projekthemsida under kategorin Publika dokument var även revideringar och kompletteringar kommer att läggas ut när sådana görs. 1.3 Läsanvisningar Rapporten är skriven så att den ska fungera både som ett uppslagsverk inför projekteringen av nya farthinder och som en intressant rapport att läsa från pärm till pärm. Som uppslagsverk använder man tabellen i kapitel 4 och utläser vilka farthinder som är mest lämpliga på en viss typ av gata. Därefter går man in i kapitel 3 och läser mer detaljerat om dessa. Observera att det i början av kapitel 3 finns generella beskrivningar av effekter som gäller samtliga farthinder. Detsamma gäller underkapitel 3.1 om gupp. [ref 1] betyder att fakta är hämtad ur referens nummer 1 som återfinns i bilaga 1 Litteraturförteckning under rubriken Referenser. 6
7 2 För- och nackdelar med farthinder 2.1 Varför finns det farthinder? Den mest effektiva metoden för att minska antalet olyckor och lindra skadeföljden är att sänka fordonshastigheten. Skadeföljden är avsevärt mindre för en oskyddad trafikant om denne blir påkörd av ett fordon med hastigheten 30 km/h jämfört med 50 (se diagram nedan). I nollvisionens grundmening ingår därför att sänka hastigheten från 50 till 30 på platser där korsande trafik förekommer mellan oskyddade trafikanter och motorfordon. Diagrammet är hämtat ur Lugna gatan. Kurvan till vänster är väl underbyggd av forskningsresultat. De två kurvorna till höger är resultat av expertbedömningar med utgångspunkt från tillgänglig data. Sidoförskjutning kombinerad med upphöjning och avsmalning. Observera att utmärkningen inte är i överensstämmelse med vägmärkesförordningen. Foto: Erfarenhetsmässigt vet vi att efterlevnaden av skyltad hastighet är låg. Behovet av hastighetskontroll är därför stort. Fysiska åtgärder i gatumiljön, farthinder, är idag den billigaste och mest effektiva metoden som finns att tillgå för att tvinga till dämpad fordonshastighet. Detta har medfört att gatusträckor med farthinder har ökat markant i tätortsmiljö under senare år. Timglashållplats kombinerad med gupp i Göteborg. 7
8 2.2 Effekter av farthinder Minskning av olyckor och dess skadeföljd Sedan 1980-talet har personskadeolyckorna för fotgängare minskat betydligt. I bostadsområden har utläggande av farthinder haft stor betydelse för den positiva trafiksäkerhetsutvecklingen. Trafikkontoret i Göteborg menar att farthindren räddar 40 liv om året i kommunen. Olycksstatistik visar att cirka 40 % av alla skolbarn som blir påkörda, blir det inom 25 meter från en hållplatsstolpe. [Ref 13] Det finns alltså god anledning att anlägga farthinder på gator där buss går fram. Sämre framkomlighet Generellt påverkas större fordon mer av farthinder och måste därför sakta ner till km/h där bilar kan hålla 30 km/h. Framkomligheten för busstrafiken försämras därmed betydligt mer än personbilstrafiken. Sämre komfort Passage av farthinder i form av vägbulor är situationer vilka ofta kan ge stötformiga belastningar med avsevärt energiinnehåll. [Bilaga 3] Farthinder leder till accelerationer både i horisontal- och vertikalled. På grund av bussens utformning intensifieras accelerationerna och de krafter som uppstår är större än i en personbil, vilket bidrar till försämrad komfort. Plötsliga riktningsförändringar kan leda till obalans för stående passagerare. Bussresenärerna kan känna oro, osäkerhet och obehag. Resenärer med värk och olika ledskador, personer med nedsatt reaktionsförmåga, barn, äldre och gravida kvinnor är extra känsliga för krängande och skumpiga bussfärder. Hälso- och arbetsmiljöproblem Att upprepade gånger under samma arbetspass färdas över farthinder, främst gupp, kan ge arbetsskador i form av bl.a. ryggbesvär. [Ref 6] Dessa uppkommer till följd av de stötar och ryck som uppstår [ref 7] och bussförare är i sin yrkesroll särskilt utsatta då de ofta färdas på gator med många farthinder. Förseningar till följd av farthinder kombinerat med strävan efter att hålla tidtabellen leder till stress. Åtgärder som bidrar till att busstrafiken hindrar övrig trafik uppfattas av förarna som ett annat stressmoment. Problemet upplevs så stort bland förare att vissa slutat eller vägrat köra linjer som innebär passage över många farthinder [ref 8]. Sämre konkurrensmöjlighet för busstrafiken Människor påverkas av flera faktorer i sitt val av färdmedel. Bland annat värdesätter man restid, komfort, antal byten, kostnad, möjligheten till tidsanpassning, avstånd till fordon/hållplats, väntetid, integritet och mycket annat. På de flesta av dessa punkter har bilen flera fördelar gentemot bussen. För att busstrafiken skall kunna konkurrera med bilen måste därför resstandarden vara mycket hög. Då bussar påverkas mer av fysiska åtgärder i gatumiljön än mindre fordon, bidrar nästan samtliga farthinder till att busstrafikens konkurrenskraft minskar ytterligare. Det är därför av största vikt att finna lösningar där bussar påverkas så lite som möjligt. Helst skall bussar ha lika god framkomlighet som personbilar och likvärdig komfort. 8
9 Fordonsskador Fordonsskadorna har ökat markant till följd av farthinder. Främst är det låggolvbussar som skadar underredet vid färd över gupp. En fullastad ledbuss av låggolvstyp i rörelse kan gunga ned så att markfrigången endast blir 10 cm [ref 9]. Snäva chikaner och cirkulationsplatser, felaktigt utformade busshållplatser, felplacerade refuger mm är andra orsaker till att skador uppstår [ref 1]. Energiförbrukning och avgaser Ur miljöhänseende bör man eftersträva en så jämn och låg trafikrytm som möjligt, då ett sådant körsätt genererar minst utsläpp. Farthindrens inbördes placering och deras utformning är därför av stor betydelse för att en jämn trafikrytm skall uppnås. Lägre hastighet leder till minskad bränsleförbrukning och mindre avgaser. Däremot ger en ryckig körning med många inbromsningar och hastighetsökningar motsatt effekt. Farthinder kritiseras ofta eftersom man anser att de bidrar till ökade utsläppsmängder och bullernivåer. En del forskare menar dock att farthinder har god inverkan på körbeteendet i ett större perspektiv och att de bidrar till förbättrad miljö. [Ref 6] Slutsats Effekterna av farthinder är många och de flesta av dem är negativa. Dessa negativa faktorer uppvägs dock av det faktum att farthinder gör att färre personer dödas och skadas i trafiken. Färre dödade och skadade Sämre framkomlighet Sämre komfort Försämrad arbetsmiljö Sämre konkurrensmöjlighet Ökade fordonsskador Ökad energiförbrukning Det finns många nackdelar med farthinder. Fördelarna med färre dödade och skadade i trafiken väger dock tyngre. 9
10 3 Beskrivning av fartdämpande åtgärder Det finns i dagsläget cirka femton olika, mer eller mindre beprövade fysiska fartdämpande åtgärder. Av dessa är de vertikala, förhöjningar och försänkningar, de mest effektiva. På följande sidor beskrivs de mest frekvent förekommande farthindren samt deras effekt på främst busstrafiken. Farthindren är beskrivna i följande ordning: Gupp Cirkulärt gupp Platågupp Ergonomiskt gupp Gupp utan bakkant H-gupp Vägkudde Väghåla Sidoförskjutning Avsmalning Timglashållplats Klackhållplats Hållplats med busstopp Intelligent hastighetsanpassning Generella effekter Den fartdämpande effekten fås genom att föraren upplever obehag av att färdas för fort över/genom farthindret. Obehaget uppstår till följd av accelerationer, krafter, i både vertikal- och horisontalled. Större fordon påverkas i högre utsträckning av dessa krafter och måste därför hålla en lägre hastighet vid passage av ett farthinder om detta inte är speciellt utformat för större fordon. För att åstadkomma en jämn trafikrytm (minskade avgas- och bullerutsläpp) i ett område med farthinder är hindrens inbördes placering av stor betydelse. Avståndet mellan hindren bör inte vara längre än meter om man vill uppnå en fartsänkning utefter en längre sträcka. Farthinder bör användas restriktivt när gatan lutar. Trafiksäkerheten inne i bussen beror till största del på framförandet av fordonet. Strävan efter att hålla tidtabellen och förseningar på grund av yttre omständigheter leder ofta till stressade förare och ryckigt körsätt. Farthinder kan därför ge upphov till kraftiga inbromsningar eller att passagen över/genom hindret går för fort. Detta kan om det vill sig illa leda till fallolyckor inne i bussen. 10
11 3.1 Gupp rätta proportionerna. Majoriteten av Utformning Gupp är effektiva hastighetsdämpare. Beroende av guppets utformning reduceras personbilars hastighet vanligtvis till mellan km/h. Känslan av obehag beror av accelerationen i vertikalled, vilket i sin tur beror av guppets höjd och rampernas lutning. Gupp bör vara så utformade att endast en av hjulaxlarna på en buss befinner sig på en ramp. Om det främre hjulparet är på väg ner från guppet samtidigt som det bakre paret klättrar upp på guppet uppstår en obehaglig hävstångseffekt som gör att bussen gungar extra mycket. Detta kan även orsaka fordonsskador. Det bör därför vara mindre än 4 meter mellan rampernas nederkanter eller över 7 meter mellan rampernas överkanter, vilket är intervallet för bussarnas axelavstånd. guppen har sättningsskador så att hindren blir för höga, med skador både på fordon och gupp som följd [ref 12]. Handbok om farthinder Gupp där påfartsrampen har stora sättningsskador ger kraftigare vibrationer/stötar/ryck än vad som var avsikten. Sedan cirka 20 år tillbaka har olika prefabricerade betongelement använts som farthinder för att förhindra deformation av guppet. Efter en tid kan dock den omkringliggande marken sätta sig mer än betongelement, vilket ger högre gupp som i sin tur leder till kraftigare vibrationer/stötar/ryck än vad som var avsikten. 4 m 7 m Placering Placeringen av guppen har stor betydelse ur två aspekter - horisontalled och vertikalled. Man bör eftersträva en markfrigång på minst 6 cm. Eftersom en fullastad lågolvsbuss har 10 cm frigång på plan mark borde ett kort gupp inte vara högre än 4 cm, vilket endast skulle ge en marginellt fartdämpande effekt. [Ref 9] Markförhållande Små skillnader i vertikalled upplevs mycket starkt. Det är därför av yttersta vikt att gupp anläggs noggrant och med god undergrund så att sättningar förhindras. Fältstudier visar att endast ett fåtal gupp har de Gupp som bygger på att bussar har större spårvidd än personbilar (Hgupp, vägkudde och väghåla) får förändrad funktion om bussen inte kan passera rakt över hindret. Därför bör horisontalkurvor, hållplatslägen och fasta hinder som orsakar sidoförskjutningar inte förekomma på en sträcka av 25 meter före hindret, för att säkra att bussen kan passera rakt över guppet. Även små sidoförskjutningar är av betydelse. Då små skillnader i vertikalled har stor effekt på komforten bör rännstensbrunnar o.dyl. placeras på ett avstånd av 25 meter från guppet. 11
12 3.1.1 Cirkulärt gupp Det cirkulära guppet består av ett cirkelsegment och många varianter förekommer. Hastighetsreduktionen beror av guppets höjd och rampernas lutning. Ett långt gupp med stor vertikalradie och därmed långa ramper ger en mindre hastighetsreduktion än ett gupp med en liten vertikalradie och korta ramper. Det vanligaste utförandet kallas för det Wattska guppet och är cirka 3,7 meter långt i färdriktningen och 10 cm högt. Cirkelgupp kan spetsas ut med en övergångskurva mellan gupp och körbana. Denna modifiering av guppet upplevs som mycket bekvämare hos bussförare [ref 11]. För- och nackdelar + dämpar effektivt fordonshastigheten + lätt att anpassa utformningen så att önskad fordonshastighet uppnås - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - genererar kraftiga, ohälsosamma stötar och ryck - risken för vagnskada på bussars underreden är stor om guppet är för kort - sättningsskador uppstår ofta på och kring guppet Personbilar kan passera det Wattska guppet i cirka 30 km/h medan bussar oftast inte kan hålla högre hastighet än km/h. [Ref 1] Det cirkulära guppet har god hastighetsdämpande effekt på alla typer av fordon, vilket leder till ökad trafiksäkerhet. Guppet är relativt enkelt att anlägga och det är generellt lättare att skapa ett direkt samband mellan önskad hastighet och geometrisk utformning än vid konstruktion av platågupp [ref 11]. Sättningar av både gupp och körbana är vanliga. En prefabricerad betongkärna är framtagen och används för att bibehålla önskad cirkelform på toppen av guppet. Det är tyvärr vanligt att ramperna och marken runt guppet sätter sig så att ramplutningen blir kraftigare än beräknat. Som följd av detta blir stötar och ryck stora. Cirkulärt gupp vid infarten till ett lågfartsområde. Om guppet är kort ökar risken för skador på fordonen. 12
13 Handbok om farthinder Cirkulärt gupp framför ett övergångsställe i centrala Stockholm. Foto: Hans Ekestang. Rekommendation: Det Wattska guppet liksom alla andra cirkulära gupp, rekommenderas att INTE användas på gator med mer än tre busspassager per maxtimma och riktning. 13
14 3.1.2 Platågupp Platågupp består av raka ramper och en plan överyta. Guppen kan utformas med olika höjd, ramplutning och ytmaterial. Vanligt är att ramperna är 2 meter långa och har en höjd på 10 cm. Generellt kan sägas att längre gupp ger mindre hastighetsreduktion än kortare, liksom flackare ramper kontra branta. Branta ramper ökar risken att bussens överhäng, såväl fram som bak, slår i farthindret. Platåguppet har god hastighetsdämpande effekt på alla typer av fordon, vilket leder till ökad trafiksäkerhet. Oavsett rampernas lutning och guppens höjd, så påverkas busstrafik mer än personbilstrafik av platåguppet. Tunga fordon kan dessutom passera cirkelgupp med högre hastighet än platågupp. [Ref 11] Platågupp kombineras ofta med övergångsställen på den plana överytan, vilket vanligtvis leder till att andelen bilförare som lämnar fotgängare företräde ökar. Förhöjda övergångsställen i form av platågupp förbättrar situationen för rörelsehindrade då nivåskillnaden minskar. Genom att bibehålla en nivåskillnad mellan gångbanan och det förhöjda övergångsstället på en del av gångpassagen kan synskadade fortfarande orientera sig. Platån bör vara längre än bussens axelavstånd så att endast en av bussens hjulaxlar befinner sig på en ramp. Hävstångseffekten kan annars upplevas som mycket obehaglig och leda till fordonsskada. Guppet skall heller inte vara så kort att det får plats mellan bussens hjulpar, då risken för skador på underredet är stor. (Se kap 3.1.) Vinkeländringen mellan körbana och ramp samt mellan ramp och platå genererar kraftiga stötar och ryck. Risken att delar av guppet eller omkringliggande markyta sätter sig är stor, vilket kan leda till att stöteffekten med tiden blir större. För- och nackdelar + dämpar effektivt fordonshastigheten + rörelsehindrade har lättare att ta sig över en gata på ett platågupp - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - genererar kraftiga, ohälsosamma stötar och ryck - risken för vagnskada på bussars underreden är stor om ramperna är för korta - sättningsskador uppstår ofta på och kring guppet - synskadade kan ha svårare att orientera sig 2 m 7 m 2 m 10 cm 14
15 Handbok om farthinder Platåguppet består av raka element som sammanfogas. Resultatet blir plötsliga vinkelförändringar som orsakar kraftiga stötar/ryck. Rekommendation: Platågupp rekommenderas INTE på gator med mer än tre busspassager per maxtimma och riktning. Platån utnyttjas ofta som gång- och cykelöverfart. 15
16 3.1.3 Ergonomiskt gupp Under 2003 startar ett samarbete mellan Trafikkontoret Göteborg och Vägverket Region Väst där det ergonomiska guppet ska prövas i ett fullskaleförsök. Det ergonomiska guppet är en anpassning av platåguppet för att mildra de skadeverkande stötarna/vibrationerna. Det finns två versioner av guppet där det ena är anpassat för busstrafik. I dagsläget pågår För- och nackdelar arbete med att ta fram/utveckla prefabricerade ergonomiska gupp. + dämpar effektivt fordonshastigheten Guppet är 8 cm högt och till skillnad från platåguppet så har det ergonomiska guppet bättre anpassade på- och avfartsramper. Känslan av stort obehag att färdas över guppet i för hög hastighet kvarstår dock, vilket gör att den hastighetssänkande effekten troligen är densamma som för ett platågupp med samma mått. Större fordon påverkas mer än mindre fordon av guppet och kommer därför behöva hålla en lägre hastighet. Den jämna övergången från plan mark upp på guppet ger en betydligt lindrigare stöt gentemot gupp vars ramper börjar och slutar med en vinkeländring. Vid färd i 30 km/tim i personbil minskas, jämfört med motsvarande färd över ett vanligt platågupp, de stötar som orsakar skador på ländryggen med %. Skaderisken är inte linjär mot stötnivån, vilket gör att risken för kotskador hos yrkesförare beräknas minska med mer än 90 %. Skillnaden mellan guppen bedöms vara av stor betydelse även för fordonsslitaget. [Ref 5] Eftersom avvikelser i guppets utformning påverkar stöteffekten i stor grad måste ramperna och en del av vägbanan närmast guppet utgörs av prefabricerade betongelement. + de skadeverkande stötarna och rycken mildras troligen och bidrar därmed till förbättrad hälsa och arbetsmiljö för bussförare jämfört med vanliga gupp + ökad komfort för förare och passagerare + ger minskat fordonsslitage jämfört med konventionella gupp - har inte tillämpats än, finns inte på marknaden - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - ramperna måste vara prefabricerade betongelement Rekommendation: Det ergonomiska guppet bör prövas och utvärderas i fullskale-försök. Troligen ger det lindrigare stötar och ryck och bör då ersätta övriga gupp. Det bör INTE anläggas på gator med mer än fem busspassager per maxtimma och riktning. Gällande trafiksäkerhet och dylikt gäller detsamma som för platågupp. 16
17 P 80 P 60 > MG 'LVWDQV>P@ Profil av det ergonomiska guppet som anpassats till busstrafik. Observera att höjd- och längdskalorna är olika. 17
18 3.1.4 Gupp utan bakkant En mildare form av gupp kan åstadkommas genom att förlänga den bakre rampen, dvs den ramp man sist passerar, så mycket att nivåskillnaden till plan mark inte märks. Enligt uppgift [Trafikkontoret, Göteborg] kvarstår den fartdämpande effekten nästan till fullo jämfört med ett gupp med bakkant och därmed ökar trafiksäkerheten. Bussar måste dock bromsa in mer än personbilar om än inte lika mycket som vid gupp med bakkant. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + ökad reskomfort jämfört med vanligt gupp + minskade fordonsskador, genom högre markfrigång - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - något sämre hastighetsreducerande effekt än konventionella gupp - sättningsskador kan uppstå på och kring guppet Bussars markfrigång blir högre än vid passage av konventionella gupp, vilket eliminerar fordonsskador bak på bussen som annars uppstår till följd av en kraftig nedgungning vid nedfarten av den bakre rampen. Komforten för resenärerna höjs också då man slipper den neråtriktade nivåförändringen. Uppfartsrampen bör spetsas ut så att vinkelförändringarna blir kontinuerliga och därmed minskas stötar och ryck. Liksom för övriga gupp kan sättningsskador uppstå på och kring guppet med kraftigare stötar vid passage som följd. Gupp utan bakkant kräver relativt stora ingrepp i den fysiska miljön eftersom avfartsrampen förlängs så långt. Guppet kräver även en lång mittrefug då nivåskillnaderna mellan motriktade körbanor blir stora. Gupp utan bakkant vig Korsvägen i Göteborg. 18
19 Handbok om farthinder Här har gupp utan bakkant kombinerats med gång- och cykelöverfart. Korsvägen, Göteborg. Rekommendation: Gupp utan bakkant rekommenderas som ett alternativ till vanligt gupp och bör då byggas med en ergonomiskt formad uppfartsramp. Det bör inte anläggas på gator med mer än fem busspassager per maxtimma och riktning. 2 m ramplängd 10 cm 19
20 3.1.5 H-gupp H-guppet, eller kombiguppet, har fått sitt namn från att det ovanifrån bildar bokstaven H. Guppet består av en inre del med relativt brant ramplutning samt yttre delar, vilka har flackare ramper än den inre delen. De olika delarna kan utformas som cirkelsegment eller som platåelement. Höjden på ett H-gupp är ca 10 cm. De yttre ramperna är ca 3 meter långa medan de inre ramperna är hälften så långa. Bredden mellan de yttre ramperna ska överrensstämma med bussars spårvidd, vilket blir ca 1,6 meter från innerkant till innerkant på ramperna. Med hänsyn till motorcyklisters säkerhet bör höjdskillnaden mellan ramperna inte överstiga 5 cm. [Ref 11] Personbilar måste passera det inre guppet med minst ett hjulpar medan bussar, som har större spårvidd, kan köra på de yttre ramperna. Det är viktigt att ordna förhållandena före och efter hindret så att bussen alltid har möjlighet att passera guppet rakt. Parkerade fordon och fast möblering kan annars hindra bussen att gränsla guppet. H-gupp kan kombineras med en förlängd överyta för gc-överfart. Den fartdämpande effekten beror av rampernas lutning, vilka kan anpassas genom varierad ramplängd. Bussens bredare spårvidd gör att bussar kan hålla samma hastighet över guppet som personbilar. Buss med dubbla bakhjul missgynnas inte heller av guppets utformning, till skillnad från vägkudden. Trafiksäkerheten inne i bussen torde vara högre än för det cirkulära guppet, eftersom fordonet inte behöver bromsas upp lika mycket för att på ett komfortabelt sätt passera hindret. Risken för obehag, fallolyckor mm kvarstår dock om hindret passeras i för hög hastighet. Om guppet utformas med samma principer som för platågupp uppstår vinkelförändringar mellan körbana och ramp samt mellan ramp och platå, vilka genererar stötar och ryck. Guppet bör istället utformas med kontinuerlig vinkelförändring. H-guppen är ofta svåra att anlägga och sättningsskador är vanligt förekommande. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + skillnaden mellan bussars och personbilars hastighet över guppet är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp + fordon med dubbla bakhjul missgynnas inte av guppets utformning - den hastighetsdämpande effekten för personbil är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - sättningsskador uppstår ofta på och kring guppet - parkerade fordon eller fast möblering kan försämra möjligheten för bussar att gränsla guppet H-guppet ger hastighetsdämpande effekt för samtliga fordon men är inte lika effektiva som cirkulära gupp eller platågupp. Den trafiksäkerhetshöjande effekten är dock god. 20
21 Handbok om farthinder Rekommendation: H-gupp bör INTE anläggas på gator med mer än tre busspassager per maxtimma och riktning. Inga sidoförskjutningar kan tillåtas inom 25 meter från guppet. Bussramp 3,0 m Övergångsställe min 7 m H-gupp i Bjärred, Skåne. Personbilsramp 1,5 m 0,7 m 1,6 m 0,7 m 21
22 3.1.6 Vägkudde Vägkudden är 8 cm hög, ca 2,5 meter bred och 3,5 meter lång. Oftast används en standardiserad och prefabricerad kudde av betong. Vägkudden är ett gupp som inte sträcker sig över hela körbanans bredd, utan tillåter att fordon med större körspårsvidd gränslar denna. Personbilar måste däremot köra upp på kudden med minst ett hjulpar. Hastigheten blir därmed likartad för bil och buss. Bussar med dubbla bakdäck missgynnas något av denna utformning eftersom de inre hjulen klättrar upp på kudden. Vägkuddar placeras i mitten av körfältet. För att förhindra slalomkörning mellan kuddarna ska en refug anläggas om kuddarna inte placeras bredvid varandra. För att bussar skall kunna dra nytta av kuddens utformning är det mycket viktigt hur dessa placeras. Kuddar får inte placeras närmare än 25 meter från en busshållplats, rännstensbrunn, korsning där bussen svängt eller annan plats där bussen gjort en sidoförflyttning. Låggolvbussar kan på plan mark ha så lite som 10 cm frigång. Om markytan runt kudden inte är helt jämn eller om vägbanan har satt sig, leder detta till att underredet på bussen skadas. Låggolvbussar är vanligt förekommande och har börjat användas även i landsbygdstrafik. Vägkudden ger hastighetsdämpande effekt för personbilar men inte lika effektivt som det cirkulära guppet eller platåguppet. Även bussar dämpar oftast hastigheten och den trafiksäkerhetshöjande effekten är god. Trafiksäkerheten inne i bussen torde vara högre än för det cirkulära guppet, eftersom fordonet inte behöver bromsas upp lika mycket för att på ett komfortabelt sätt passera hindret. Risken för obehag, fallolyckor mm kvarstår dock om hindret inte kan passeras rakt. Erfarenheterna av vägkuddar skiljer sig över landet. På vissa platser rekommenderas vägkudden medan man bl.a. i Göteborgsområdet där låggolvsbussar är vanligt förekommande, har stora problem med fordonsskador orsakade av vägkuddar. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + bussens framkomlighet påverkas mindre än vid platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - den hastighetsdämpande effekten för personbil är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - buss med dubbla bakhjul påverkas av vägkudden - risken för vagnskada på bussars underreden är stor då markförhållandena är dåliga - sättningsskador uppstår ofta på omgivande mark - parkerade fordon eller fast möblering kan försämra möjligheten för bussar att gränsla kudden 22
23 Handbok om farthinder Rekommendation: Vägkudden kan användas där busstrafik går fram. Den bör dock INTE användas där låggolvbussar trafikerar. Inga sido-förskjutningar kan tillåtas inom 25 meter från guppet. 3,6 m 0,8 m 2m 0,8 m 0,25 m 0,4 m 1,2 m 2,5 m 0,4 m Prefabricerad vägkudde på Regementsgatan i Malmö. Dubbla vägkuddar i Tyresö. Foto: Hans Ekestang. 0,25 m 23
24 3.2 Väghåla Väghålan är ca 1,8 meter bred, 3,6 meter lång och 9 cm djup och sträcker sig endast över en del av körfältet. Den bygger på principen att bussar har bredare spårvidd än personbilar, vilka därmed kan gränsla hålan, medan personbilar tvingas köra ner i hålan med minst ett hjulpar. Väghålan reducerar personbilars hastighet mindre än vad t.ex det cirkulära guppet gör. Hastighetssänkningen är dock så stor att den trafiksäkerhetshöjande effekten är god. Bussar påverkas i liten grad av farthindret och därmed försämras inte busstrafikens framkomlighet. Liksom för vägkudden torde trafiksäkerheten inne i bussen vara högre än för det cirkulära guppet, eftersom fordonet inte behöver bromsas upp lika mycket för att på ett komfortabelt sätt passera hindret. Risken för obehag, fallolyckor mm kvarstår dock om hindret inte kan passeras rakt. Väghålor måste placeras i mitten av körfältet för att bussar ska kunna dra nytta av dess utformning. För att förhindra personbilsförare att köra slalom mellan hålorna ska en refug anläggas om hålorna inte placeras bredvid varandra. Det är viktigt att vattenavrinningen från hålans botten löses. Vanligtvis räcker en infiltrationsbrunn, men om marken består av lerjord måste avrinningen kopplas till dagvattensystemet eller annan typ av avrinning. Med hänsyn taget till risken för sättningsskador måste brunnen i hålans botten ha en kraftig grundläggning, liksom hålans kanter. Fördelarna för busstrafiken stora. Framförallt sker inga vibrationer, ryck eller sidoförflyttningar, vilket leder till förbättrad arbetsmiljö och ökad komfort för resenären och jämfört med vägkudden är hålan bättre så till vida att fordon med dubbla bakhjul inte påverkas negativt. Risken för fordonsskador på bussarna är dessutom minimal. Det finns inte många byggda väghålor och kunskapen om dessa är därför begränsad. För- och nackdelar + dämpar fordonshastigheten + bussens framkomlighet påverkas inte nämnvärt + buss med dubbla bakhjul påverkas inte av väghålan + lättare att snöröja än övriga farthinder - bussar och andra tyngre fordon kan hålla för hög hastighet på sträckor där hastighetssänkning eftersträvas - den hastighetsdämpande effekten för personbil är mindre än för platågupp samt cirkulärt och ergonomiskt gupp - sättningsskador kan uppstå i och kring hålan - problem med vattenavrinningen från hålan kan uppstå om brunnen sätts igen - parkerade fordon eller fast möblering kan försämra möjligheten för bussar att gränsla hålan - svårare att upptäcka än övriga farthinder 24
25 Rekommendation: Då väghålan ger busstrafiken bättre framkomlighet än något annat farthinder bör den användas och utvärderas mer. Inga sidoförskjutningar bör tillåtas inom 25 meter från hålan. 25
26 3.3 Sidoförskjutning Sidoförskjutningar av vägbanan kan göras från endera sidan av gatan eller som en refug i mitten av vägbanan så att körfälten delar sig. De används ofta där de geotekniska förhållandena är så dåliga att gupp är direkt olämpliga att anlägga. Det första hindret föraren möter bör ligga till höger eller i mitten av gatan, då detta tvingar föraren till sidoförskjutning. Om två eller flera sidoförskjutningar följer efter varandra bör dessa inte placeras närmare än 10 meter från varandra. [Ref 1] Avstånden mellan hindren beror av gatans bredd och hindrens storlek. Bussar och andra större fordon kräver betydligt större plats i en kurva än en personbil och gatan får därför inte vara för smal. Av den anledningen är sidoförskjutning sämre fartdämpande åtgärd för personbilar än exempelvis gupp. Sidoförskjutningar upplevs som obehagliga för bussresenärer, vilka påverkas i högre grad av de sidokrafter som uppstår än vad personbilsresenärer gör. Bussar måste därför hålla betydligt lägre hastighet än personbilar. En gata som enbart har olika kombinationer av sidoförskjutningar efter varandra kan locka till "rallykörning". Sidoförskjutningar bör därför kombineras med andra typer av hinder där detta är möjligt. De får dock inte förekomma närmare än 25 meter framför farthinder som bygger på bussens bredare körspårsvidd såsom vägkudde, väghåla och H-gupp. Risken att bl.a. fallolyckor inne i bussen inträffar är relativt stor, framför allt om fordonet framförs med hög hastighet. Eftersom sidoförskjutningar är effektivare ju smalare de är görs dessa ibland för smala för större fordon, vilket leder till skador både på fordonen och på de fysiska anläggningarna. Med hjälp av koner kan man låta en buss köra genom en projekterad sidoförskjutning innan denna byggs för att säkerställa bussens framkomlighet. Sidoförskjutningar kan vara svåra att gestaltningsmässigt passa in i redan befintlig bebyggd miljö. För- och nackdelar + måttlig hastighetsdämpning - är inte lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - orsakar obekväma sidorörelser för bussen vilket kan leda till fallolyckor inne i fordonet - avsmalning som dimensionerats med hänsyn tagen till bussar har sämre effekt på personbilar - risken för vagnskada på bussar är stor om körutrymmet är för litet - kan uppmuntra till "rallykörning" 26
27 Handbok om farthinder Sidoförskjutning kombinerad med upphöjning vid gång- och cykelpassage. Enköpings kommun. Observera att utmärkningen inte överensstämmer med vägmärkesförordningen. Foto: Rekommendation: Kraftiga sidoförskjutningar bör undvikas på gator där buss trafikerar. Under längre sträckor bör även snällare förskjutning undvikas. Sido-förskjutningar bör INTE anläggas på gator med mer än 5 busspassager per maxtimma och riktning. Avstånden a, b och l i figuren är beroende av varandra och genom justering av måtten bestäms största möjliga körradie genom förskjutningen, vilket i sin tur avgör fordonens hastighet. 27
28 3.4 Avsmalning En avsmalning kan göras som punktinsats, upprepad punktinsats eller som smal gata med konstant bredd. I samtliga fall minskas körfältets bredd så att det bidrar till lägre hastigheter. Punktinsats En punktvis avsmalning av vägbanan kan åstadkommas på tre sätt - enkelsidig avsmalning, dubbelsidig avsmalning eller med en refug i mitten av vägbanan. Dubbel avsmalning är att föredra då detta ger mindre sidoförskjutningar för busstrafiken. Om man bibehåller båda körfälten genom den trånga sektionen är risken stor att effekten av avsmalningen går förlorad då ett ensamt fordon även utnyttjar motriktat körfält. För att ändå åstadkomma en rimlig hastighetssänkning kan avsmalning kombineras med sidoförskjutning. Om avsmalningen är så gjord att endast ett fordon kan passera sektionen, kan hastigheterna framför avsmalningen öka till följd av att förare vill komma först. Konstant smal gata För god framkomlighet rekommenderas en körfältsbredd på 3,4 meter. Vid lägre hastighet än 50 km/h eller låg standard accepteras trängre körfält [ref 11]. Med en bred rad av gatsten i mitten av vägbanan ger vägen ett smalare intryck och hastigheten hålls lägre även för mindre fordon. En 3-metersväg kräver mjuk linjeföring för att garantera framkomlighet för bussar. Avsmalning kan leda till ökad restid och därmed utgöra en stressfaktor för föraren. Framkomligheten för buss är dock bättre jämfört med gupp. Avsmalning kan med fördel kombineras med andra former av farthinder såsom gupp. Det är dock olämpligt att smalna av en gata som är kurvig eller i direkt kombination med sidoförskjutningar. 28
29 Handbok om farthinder För- och nackdelar + måttlig hastighetsdämpning + bussens framkomlighet påverkas mindre jämfört med gupp + konstant avsmalning av körbanorna bidrar till lugnare trafikrytm på gatan + reskomforten påverkas inte nämnvärt + oskyddade trafikanter kan lättare korsa körbanan då sträckan att passera blir kort + avsmalning i form av mittrefug underlättar fotgängares passage över gatan då sträckan att passera blir kortare samtidigt som det endast är en körriktning att ta hänsyn till åt gången - är inte lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - avsmalning som dimensionerats med hänsyn tagen till bussar har sämre effekt på personbilar - bussar måste passera med lägre hastighet än personbilar, vilket försämrar framkomligheten för busstrafik i jämförelse med personbilstrafik - långa avsmalningar med endast ett körfält kan medföra köbildning - konstant avsmalning av körbanorna medger sällan plats för mittrefug - om ingen separat cykelbana finns kan cyklister bli trängda av andra fordon Rekommendation: Avsmalning av gatan kan ske under förutsättning att bussens framkomlighet säkras. Avsmalningar bör INTE anläggas på gator med mer än 5 busspassager per maxtimma och riktning. Avsmalnad gata i Flen. I kurvor måste bussen nyttja även motstående körfält. Foto: 29
30 3.5 Timglashållplats Timglashållplatsen är en specialvariant av avsmalning och utgörs av ett hållplatsläge där körbanan är så smal att den endast tillåter passage av ett fordon åt gången. Då bussen står inne på hållplatsen hindras all övrig trafik att passera hållplatsen, vilket leder till hög trafiksäkerhet. Under övrig tid fungerar hållplatsen som en avsmalning. För att ytterligare sänka bilarnas hastighet genom hållplatsen kan denna förhöjas. Eftersom bussen ska stanna på hållplatsen är hastigheten låg vid passage av guppet och därmed försämras reskomforten inte lika mycket som vid ett friliggande gupp. Att bussen hindrar övrig trafik att passera hållplatsen kan orsaka stress hos bussföraren och bakomvarande förare. Timglashållplats bör därför inte anläggas då trafikflödet överstiger cirka 5000 fordon/dygn och man bör vara extra restriktiv om rusningstrafiken är intensiv. Av samma anledning bör busstrafiken inte överstiga tre fordon per timme och riktning och två eller flera timglashållplatser bör heller inte placeras direkt efter varandra, då detta kan framkalla riskfyllda omkörningar mellan hållplatserna. Gatans karaktär är avgörande huruvida man kan tillåta så kraftiga störningar som timglashållplatsen ändå orsakar. Cykel- och mopedtrafik bör också ges möjlighet att passera hållplatsen även då bussen angör. Risken är annars stor att dessa kör upp på hållplatsyta och gångbana. En stor fördel med timglashållplatsen är att inga konflikter uppstår med övriga fordon då bussen lämnar hållplatsen, vilket ökar bussens framkomlighet. En timglashållplats ger också tydliga signaler till samtliga trafikanter att kollektivtrafiken prioriteras i området. För- och nackdelar + den avsmalning som bildas av hållplatsen är måttligt hastighetssänkande + bussars hastighet påverkas inte mer än personbilars + reskomforten påverkas inte nämnvärt + trafiksäker hållplats vid på- och avstigning då annan motorfordonstrafik stoppas + inga konflikter uppstår med övriga fordon då bussen lämnar hållplatsen - då en buss inte angör hållplatsen fungerar denna som en avsmalning vilket inte är en lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - kan orsaka stress hos bussförare och förare i bakomvarande fordon då övrig trafik inte kan passera hållplatsen - cykel- och mopedtrafik kan lockas att köra på hållplatsyta och gångbana då buss står vid hållplats - kan inte anläggas om trafikflödet är för stort eller hållplatstiderna för långa - bör inte anläggas efter varandra då detta kan orsaka chansartade omkörningar Timglashållplats i bostadsområde i Göteborg. Här även kombinerad med gupp. 30
31 Handbok om farthinder Timglashållplatsen är mycket säker hållplats då ingen övrig trafik tillåts passera då bussen stannat. Då ingen buss angör hållplatsen fungerar denna som en avsmalning. Trafiksäkerheten är inte lika hög för en avsmalning som för exempelvis ett gupp. Rekommendation: Gångbana Hållplats 2m 3,5 m 18 m Anläggande av timglashållplats rekommenderas då trafikflödena medger detta. Cykel- och mopedtrafik bör ges möjlighet att passera hållplatsen även då bussen angör denna. Gångbana Cykelbana Principskiss av en timglashållplats. 31
32 3.6 Klackhållplats En klackhållplats är en hållplats där gångbanan byggs ut till skillnad från de traditionella hållplatsfickorna. Gångbanan vid hållplatsläget breddas och kan därmed ge plats för väderskydd och cykelparkering utan att gång- och cykeltrafiken hindras. Klackhållplatsen placeras på ena sidan av gatan eller som en dubbelklack, dvs en hållplats på vardera sidan om vägen i höjd med varandra. En buss som stannar intill hållplatsen hindrar endast trafik i samma körfält, vilket ändå leder till en säkrare trafikmiljö. Under övrig tid fungerar hållplatsen som en avsmalning av körbanan. Att övriga fordon hindras att köra om bussen vid hållplats kan verka stressande på såväl bussföraren som bakomvarande bilister. Därför bör inte klackhållplats anläggas då trafikflödet överstiger cirka 8000 fordon/dygn samtidigt som övriga fordon inte kan passera bussen utan att nyttja motsatt körfält. Uppehållstiden för bussen vid hållplatsen bör heller inte överstiga 30 sekunder om övrig trafik samtidigt är omfattande. Om trafikflödena blir för stora eller hållplatstiderna för långa är risken stor att bakomvarande fordon gör chansartade omkörningar. För att förhindra att fordon kör om en stillastående buss kan en refug anläggas i höjd med hållplatsen. Cyklister bör ges möjlighet att passera hållplatsen även då buss angör denna. Annars är risken stor att cyklister dristar sig till våghalsiga omkörningar eller att de cyklar på gångbanan. Bussen kan angöra hållplatsen utan sidoförskjutning, vilket höjer komforten för bussförare och resenärer. Med en dubbel klackhållplats förbättras orienterbarheten för kollektivtrafikresenärerna samt gör avståndet kortare för fotgängare att korsa gatan. En klackhållplats kan göras kortare än den traditionella fickhållplatsen och därmed kan mer utrymme ges åt exempelvis kantstensparkering. Dess utformning markerar tydligt hållplatsområdet, vilket medför att parkerade fordon inte blockerar hållplatsen i samma utsträckning. Dessutom ger den en tydlig signal att kollektivtrafiken prioriteras. Klackhållplats, Stockholm. Foto: Trivector. 32
33 Handbok om farthinder För- och nackdelar + den avsmalning som bildas av hållplatsen är måttligt hastighetssänkande + de smalare sektionerna och bussens uppbromsande verkan på övriga trafikanter ger en lugnare trafikrytm + bussars hastighet påverkas inte mer än personbilars + bussen behöver inte göra några sidoförskjutningar, vilket höjer säkerheten och komforten för passagerarna i bussen + hållplatsen tar liten plats och tillåter mer kantstensparkering + inga konflikter uppstår med övriga fordon då bussen lämnar hållplatsen + det är lätt för buss att angöra nära kantsten - är inte lika effektiv fartdämpande åtgärd som gupp - kan orsaka stress hos bussförare och förare i bakomvarande fordon då övrig trafik inte kan passera hållplatsen - cykel- och mopedtrafik kan lockas att köra på hållplatsyta och gångbana då buss står vid hållplats Gångbana P-platser - kan inte anläggas om trafikflödet är för stort eller hållplatstiderna för långa Körbana Gångbana Hållplats ~ 18 m Rekommendation: Principskiss av enkel klackhållplats. Klackhållplatser rekommenderas i tätorter då de har många fördelar både från kollektivtrafiks- och parkeringsperspektiv. Trafikflödena får dock inte vara för stora eller bussens hållplatstider för långa. 33
Exempel på fysiska åtgärder. Bilaga 1
Dnr Sida 1 (5) 2016-09-16 Handläggare Lotten Svedberg 08-508 262 15 Exempel på fysiska åtgärder. Bilaga 1 Kontoret föreslår att arbeta med ett antal typåtgärder längs sträckorna för att få bättre hastighetsefterlevnad
Läs merFarthinder som används i Göteborgs kommun
Farthinder som används i Göteborgs kommun RAPPORT NR 6:2000 utformning och hastighetseffekter TRAFIKKONTORET ISSN 1103-1530, ISRN GBG-TK-R-6:2000-SE 2000-06-29 Farthinder som används i Göteborgs kommun
Läs merREGLER OCH RUTINER FÖR GUPP OCH ANDRA FARTHINDER I BÅSTADS KOMMUN
1 (5) Antagen av kommunstyrelsen den 3 mars 2010, 53. Dnr: 160/10-352 REGLER OCH RUTINER FÖR GUPP OCH ANDRA FARTHINDER I BÅSTADS KOMMUN Trafiksäkerhet - farthinder Båstads kommun arbetar ständigt med att
Läs merHastighetsdämpande åtgärder vid Bergsgatan/Almbacksgatan samt Bergsgatan/Monbijougatan TN
Malmö stad Fastighets- och gatukontoret 1 (7) 2019-04-15 Tjänsteskrivelse Vår referens Marie Lindeberg Sekreterare marie.lindeberg@malmo.se Hastighetsdämpande åtgärder vid Bergsgatan/Almbacksgatan samt
Läs merBussar och gupp ett samverkansprojekt
Bussar och gupp ett samverkansprojekt Vägverket har tillsammans med Arbetsmiljöverket samlat Sveriges Kommuner och Landsting, ett antal kommuner och kollektivtrafikhuvudmän med intresseorganisation samt
Läs merInnehåll. Inledning... 1. H-gupp... 2. Väghåla... 4. Vägkudde... 6. Upphöjd korsning... 7. Cirkulationsplats... 8. Smal körbana...
Innehåll Inledning... 1 H-gupp... 2 Väghåla... 4 Vägkudde... 6 Upphöjd korsning... 7 Cirkulationsplats... 8 Smal körbana... 10 Sidoförskjutning vid hållplats... 12 Busskörfält... 14 Dubbel klackhållplats...
Läs merSammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2013
2013-05-02 Sammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2013 TN 2013/196-512 Förord Nacka kommuns Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet består av två dokument: Riktlinjer
Läs mer14 Utmärkning av fartdämpande åtgärder
14 Utmärkning av fartdämpande åtgärder 14.1 Allmänt Olika färger och material i beläggningen kan användas för att framhäva gupp, förskjutningar mm, och för att komplettera utmärkning med vägmärken och
Läs merRAPPORT. Mjällby centrum, Sölvesborgs kommun Trafikutredning Upprättad av: Milos Jovanovic
RAPPORT Mjällby centrum, Sölvesborgs kommun Trafikutredning 2016-06-08 Upprättad av: Milos Jovanovic 1 Innehåll BAKGRUND... 3 FÖRUTSÄTTNINGAR... 3 Trafik och trafikanter... 3 Trafiksäkerhet... 5 FÖRESLAGNA
Läs merinformerar Fartdämpande åtgärder på enskilda vägar
informerar Fartdämpande åtgärder på enskilda vägar Riksförbundet Enskilda Vägar Riddargatan 35 37 114 57 Stockholm Utgåva mars 2010 2 Fartdämpande åtgärder på enskilda vägar Fysisk trafikreglering För
Läs merPM TRAFIKUTREDNING TOMTEBOVÄGEN
UPPDRAG Coop Tomtebo UPPDRAGSNUMMER 2433490000 UPPDRAGSLEDARE Krister Johansson, HIFAB UPPRÄTTAD AV Katarina Lindberg DATUM 10-05 Bakgrund och syfte Coop AB planerar att etablera en ny butik på en i dagsläget
Läs merHastighetsdämpande åtgärder. Informationshandling kring alternativ för sänkt hastighet och deras olika syfte
Hastighetsdämpande åtgärder Beställare: Tillväxt och samhällsbyggnad 2019-06-14 Hastighetsdämpande åtgärder Informationshandling kring alternativ för sänkt hastighet och deras olika syfte Medborgarservice
Läs merTRAFIKSÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER I SALEMS KOMMUN 30-ZONER
Uppdragsnr: 10028086 1 (13) TRAFIKSÄKERHETSHÖJANDE ÅTGÄRDER I SALEMS KOMMUN 30-ZONER Mall: WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: 08-688 60 00 Fax: 08-688 69 10 WSP Sverige
Läs merTeknisk handbok. Trafik och gata. Hastighetsdämpande åtgärder
Teknisk handbok Trafik och gata Hastighetsdämpande åtgärder Innehåll 1 Inledning 2 2 Generellt om hastighetsdämpande åtgärder 2 3 Sammanställning av åtgärder för olika gatutyper 3 4 Beskrivning av hastighetsdämpande
Läs merPM Trafikutredning McDonald s
PM Trafikutredning McDonald s Utformning av in- och utfart SLUTVERSION 2015-03-27 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 1.1 Syfte... 3 1.2 Förutsättningar... 3 2 In- och utfart till McDonald s... 4 2.1
Läs merSveriges trafiksäkerhetsarbete
Trafiksäkerhet Sveriges trafiksäkerhetsarbete Nollvisionen (Prop. 1996/97:137): Långsiktigt mål för trafiksäkerheten ska vara att inga personer dödas eller blir allvarligt skadade i vägtrafiken. Förändrade
Läs merNär du ska korsa en gata
När du ska korsa en gata Information från Örebro kommun I den här broschyren finns exempel som beskriver hur du som går, cyklar eller kör ett fordon ska bete dig vid olika typer av korsningar enligt trafiklagstiftningen.
Läs merTrafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen - Trafikförslag
Trafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen - Trafikförslag PM 2016-11-25 Trafiksäkerhetsåtgärder på Kongahällavägen vid Gamla Låssbyvägen Arbetsmaterial PM Medverkande: Beställare:
Läs merTRAFIKUTREDNING BJÖRKLUNDA I HÄSSLEHOLM
RAPPORT TRAFIKUTREDNING BJÖRKLUNDA I HÄSSLEHOLM SLUTRAPPORT 2017-07-07 UPPDRAG 277661, Björklunda trafikutredning Titel på rapport: Trafikutredning Björklunda i Hässleholm Status: Datum: 2017-07-07 MEDVERKANDE
Läs merTrafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen
Trafiksäkerhetshöjande åtgärder Gustavsbergsvägen och Gamla Skärgårdsvägen Utredare Linda Lundberg Therese Nyman STOCKHOLM 2014-05-19 Bildkälla: VTI (2009) Fokus på barn i trafiken. Bakgrund Skolelever
Läs merBorttagande av gupp på Kungsholms Strand. Uppdrag från gatuoch fastighetsnämnden.
GATU- OCH FASTIGHETSKONTORET TJÄNSTEUTLÅTANDE GFN 2002-03-19 Handläggare: Staffan Eriksson Region Innerstad Park- och gatubyrån Tel: 50826140 staffan.eriksson@gfk.stockholm.se Dnr 01-360-3619 2002-02-26
Läs merTrafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile I samband med planering av nya seniorbostäder.
Trafikutredning, Hälle Lider, Ljungskile Beställare: Konsult: Uppdragsledare Handläggare Hälle Lider AB Husåsvägen 2 459 30 Ljungskile Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 102
Läs merFotgängarnas fallolyckor - Ett ouppmärksammat problem
1 Fotgängarnas fallolyckor - Ett ouppmärksammat problem Transportforum 2010-01-13 Lennart Adolfsson Fotgängarnas föreningen FOT har som uppgift att påvisa problem och risker som drabbar fotgängare sprida
Läs merCykelöverfarter. Malmö stads arbete med cykelöverfarter och en policy för detta. Trafik och Gatudagarna 151019
Cykelöverfarter Malmö stads arbete med cykelöverfarter och en policy för detta Trafik och Gatudagarna 151019 Bakgrund Nya trafikregler då cyklister korsar körbana - Gäller från 2014-09-01 då alla cykelöverfarter
Läs merStöd till planarbete och projektering - Brevikshalvön. 1 Bakgrund. Uppdragsnr: (9)
Uppdragsnr: 10235378 1 (9) PM Stöd till planarbete och projektering - Brevikshalvön 1 Bakgrund Kommunen vill bygga en cykelbana utmed Nytorpsvägens södra sida. I dag är gång och cykeltrafiken hänvisad
Läs merUnderlag till. Förslaget om nya hastigheter
Underlag till Förslaget om nya hastigheter Nya hastigheter Bakgrund Hastighetsgränser infördes i Sverige första gången 1907, då var högsta tillåtna hastighet 15 km/tim under dagtid och 10 km/tim efter
Läs merVad tycker bussförarna i Trollhättan om Nollvisionsslingan? Peter Rosander Luleå tekniska universitet
Vad tycker bussförarna i Trollhättan om Nollvisionsslingan? Peter Rosander Luleå tekniska universitet På väg till Nollvisionen i Trollhättan var ett nationellt samarbetsprojekt som skulle visa kostnadseffektiva
Läs merSJÖSTADSHÖJDEN. Gata
SJÖSTADSHÖJDEN Gata 2017-11-15 SJÖSTADSHÖJDEN Gata KUND Exploateringskontoret KONSULT WSP Samhällsbyggnad 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: +46 10 7225000 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880
Läs merFartdämpande åtgärder på enskilda vägar
Fartdämpande åtgärder på enskilda vägar November 2011 Fartdämpande åtgärder på enskilda vägar Fysisk trafikreglering För många väghållare och deras medlemmar är det en ständigt återkommande fråga hur man
Läs merför alla Peter trafikanter
Förhöjda övergångsställen för alla trafikanter TEKNISK en studie om RAPPORT farthinder 2007:08 Förhöjda övergångsställen för alla Peter trafikanter Rosander Mikael Lyckman en Charlotta studie om Johansson
Läs merSärö Väg- & Villaägareföreningar
Trafikverket trafikverket@trafikverket.se; karin.danielsson@trafikverket.se no2 gällande planerad GC-väg på Guntoftavägen Diarienummer TRV 2012/8805 Med anledning av det möte som hölls den 18/11 med Karin
Läs merProjektförslag. Skolhastighetsmätningar
Projektförslag Skolhastighetsmätningar Skolhastighetsmätningar Det är av yttersta vikt att hastigheten 30 km/h hålls utanför skolor. NTF Sörmland- Örebro län- Östergötland arbetar för att öka uppmärksamheten
Läs merTrafikutredning TCR Oskarshamn
2014-02-17, sid 1(12) Trafikutredning TCR Oskarshamn 2014-02-17, sid 2(12) Beställare Kristian Wendelboe Wendelboe West Properties Uppdragsledare/Trafikplanerare Trafikplanerare Patrik Lundqvist Karin
Läs merFRAMKOMLIGHET I RÄTT HASTIGHET
FALLSTUDIER FUNKTIONSBESKRIVNING FRAMKOMLIGHET I RÄTT HASTIGHET I MÅNGA TRAFIKMILJÖER är det svårt att hitta bra åtgärder som ger önskad trafiksäkerhetseffekt. Många åtgärder leder till negativa bieffekter.
Läs merDnr TE11/409. Blomlådor som farthinder. Reviderad
Dnr TE11/409 Blomlådor som farthinder Reviderad 110429 Dnr Dnr 2/9 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Vad gäller för gatan där blomlådan ska placeras?... 3 3 Placering av blomlådor... 3 4 Det här
Läs merNotera att illustrationerna i denna broschyr är förenklade.
Cykelöverfarter Informationen i denna broschyr baseras på Trafikförordningen (1998:1276) Vägmärkesförordningen (2007:90) Lag om vägtrafikdefinitioner (2001:559) Förordning om vägtrafikdefinitioner (2001:651).
Läs merKvarteret Vatthagen Trafik-PM
Kvarteret Vatthagen Trafik-PM Bildkälla: Kontur Arkitekter Utredare Therese Nyman Pär Båge STOCKHOLM 2014-11-14 Förutsättningar Vatthagen 1:103 ligger cirka 150 meter öster om Glädjens trafikplats vid
Läs merFörslag till utformning av cykelöverfart
INFORMATIONSMATERIAL 2015-06-16 1 (6) Tillväxt och samhällsbyggnad Erik Levander Förslag till utformning av cykelöverfart Cykelöverfart innebär en prioritering av cykeltrafikens framkomlighet. Cykelöverfarten
Läs merNy förbindelse Kvarnholmen- Nacka Centrum
Nacka kommun Ny förbindelse Kvarnholmen- Nacka Centrum Stockholm 2010-02-03 Ny förbindelse Kvarnholmen Nacka Centrum Datum 2010-02-03 Uppdragsnummer 612008307 Utgåva/Status Version 2 Carl Chytraeus Eva-Lena
Läs merSå här tycker Ö-viksborna hittills om hastighetsplanen och de föreslagna hastighetsgränserna
Juli 2013 Så här tycker Ö-viksborna hittills om hastighetsplanen och de föreslagna hastighetsgränserna I dagsläget har det kommit in ca.170 st synpunkter och en del frågor på hastighetsplanen. Här kommer
Läs merPlan för rätt fart i Piteå
Plan för rätt fart i Piteå Dokumentnamn Dokumenttyp Fastställd/upprättad Beslutsinstans Plan för rätt fart i Piteå Plan 2012-10-15, 163 Kommunfullmäktige Dokumentansvarig/processägare Version Senast reviderad
Läs merTrafikförslag Syster Estrids gata. Dnr: 3043/
Trafikförslag Syster Estrids gata Dnr: 3043/12 2014-10-23 Trafikförslag Syster Estrids gata Dnr: 3043/12 Medverkande: Beställare: Trafikkontoret Göteborgs Stad Box 2403 403 16 GÖTEBORG Vxl 031-368 00 00
Läs merRiktlinjer för passager i Västerås
nternati i Västerås Beslutad av Tekniska nämnden 20 maj 2008 program policy handlingsplan riktlinje program policy handlingsplan riktlinje uttrycker värdegrunder och förhållningssätt för arbetet med utvecklingen
Läs merPM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN
PM TRAFIKUTREDNING SKUTHAMNEN 2014-06-10 Innehållsförteckning 1 Inledning... 3 2 Nulägesbeskrivning... 3 2.1 Biltrafik... 4 2.2 Gång- och cykeltrafik... 5 2.3 Kollektivtrafik... 5 3 Planerad exploatering...
Läs merTRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS AV STORGATAN I VÄXJÖ
RAPPORT TRAFIK- OCH KAPACITETSANALYS AV STORGATAN I VÄXJÖ FÖRHANDSKOPIA 2017-08-18 UPPDRAG 278989, Korsningar Storgatan- Smedjegatan/Arabygatan Titel på rapport: Trafik- och kapacitetsanalys av Storgatan
Läs merBLOMLÅDOR FÖR EN FÖRÄNDRAD TRAFIKMILJÖ
BLOMLÅDOR FÖR EN FÖRÄNDRAD TRAFIKMILJÖ - Information Datum 2018-02-07 Författare Stadsmiljö - Trafik Förutsättningar för att få ställa ut blomlådor på din gata Blomlådor i tätbebyggt område Grundförutsättningen
Läs merPM Trafik. Torbjörns torg, Uppsala Uppsala kommun, plan- och byggnadsnämnden. Dnr PBN ,
PM Trafik Torbjörns torg, Uppsala 2017-08-25 Uppsala kommun, plan- och byggnadsnämnden. Dnr PBN 2017-002462, 2017-08-25 Uppdrag: PM Trafik Torbjörns torg, Uppsala Uppdragsnummer: 1546 Status: Samrådshandling
Läs mer7 Anvisningsmärken. 7.1 Allmänt. 7.2 Kommentarer till vissa anvisningsmärken
7 Anvisningsmärken 7.1 Allmänt Anvisningsmärken är, som namnet antyder, märken som ger anvisningar till trafikanterna. Anvisningar som ges med anvisningsmärken har oftast en direkt eller indirekt tvingande
Läs merCykelpassager och cykelöverfarter
Cykelpassager och cykelöverfarter 1 Vem är fordonsförare? Fordonsförare är den som för ett fordon, dvs. en anordning på hjul, band eller medar. Bestämmelser om fordonsförare gäller även för den som rider
Läs merCykelfält längs Värmdövägen
PM Oskar Malmberg 2013-11-08 Louise Bergström Krister Isaksson Cykelfält längs Värmdövägen Bakgrund Nacka kommun har uppdragit åt Sweco att utreda konsekvenserna för ett anläggande av cykelfält längs Värmdövägen
Läs merFarthinder på Saltsjöbadsvägen, begäran inkommit som förslag från nämndledamot/medborgarförslag
2012-05-24 1 (6) TJÄNSTESKRIVELSE TN????/2012- Tekniska nämnden Farthinder på Saltsjöbadsvägen, begäran inkommit som förslag från nämndledamot/medborgarförslag Förslag till beslut Tekniska nämnden föreslår
Läs merInformation om utplacering av blomlådor
Information om utplacering av blomlådor Arvidsjaurs kommun Uppdaterad: 2016-06-07 Arvidsjaurs kommun Information om utplacering av blomlådor För att öka uppmärksamheten och minska hastigheten finns möjlighet
Läs merRegler för användning av blomlådor som farthinder
2015-05-11 1 (8) Regler för användning av blomlådor som farthinder Alla vill nog att det ska vara trafiksäkert i sitt bostadsområde. Många tänker nog inte på att precis samma faror som de upplever på sin
Läs merca 8 m Gatans bredd är ca 7 m. Om gatan är smalare ökas avståndet mellan lådorna. Om gatan är bredare kan avståndet minskas.
2005 Till Er som vill ställa ut blomlådor för en bättre trafiksäkerhet Blomlådor för ökad trafiksäkerhet startade som ett projekt i Luleå 1992. Då det visat sig ha en mycket god effekt har modellen spritt
Läs merHöga hastigheter på gång /cykelbana genom V Skurholmen
LULEÅ KOMMUN Tekniska nämnden 2009 08 27 89 261 Tekniska nämndens arbetsutskott 2009 08 13 153 373 Dnr 2007/257.511 Höga hastigheter på gång /cykelbana genom V Skurholmen Ärendebeskrivning Skurholmsgatans
Läs merKOMPLETTERANDE PM FÖR TRAFIKUTFORMNING
KOMPLETTERANDE PM FÖR TRAFIKUTFORMNING D E T A L J P L A N K O L L U N G, S K Ä R H A M N S W E C O J U NI 2012 Dokumentinformation Titel: KOMPLETTERANDE PM FÖR TRAFIKUTFORMNING VID DETALJPLANEARBETE KOLLUNG,
Läs merPM Väg- och bullerutredning för bussgata vid Nösnäs
PM Väg- och bullerutredning för bussgata vid Nösnäs Beställare: Stenungsunds kommun Strandvägen 15 444 82 STENUNGSUND Beställarens representant: Jan Schuman Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult
Läs merTrafikutredning Fridhem, Tjörns kommun I samband med detaljplan Fridhem del av Hövik 5:1
Beställare: 471 80 SKÄRHAMN Beställarens representant: Kristina Stenström Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg Maria Young Uppdragsnr: 104 23 38 Innehållsförteckning 1 Inledning...
Läs merTrafikutredning Röhult I samband med detaljplan för nya bostäder vid Blåtjärnsvägen, Hjälmared, Alingsås
I samband med detaljplan för nya bostäder vid Blåtjärnsvägen, Beställare: ALINGSÅS KOMMUN 441 81 ALINGSÅS Beställarens representant: Job van Eldijk Konsult: Uppdragsledare Handläggare Norconsult AB Box
Läs merPM till detaljplan Vägutformning Hareslätt - Kungälvs kommun
PM till detaljplan Vägutformning Hareslätt - Kungälvs kommun 2014-03-14 2 (8) PM till detaljplan Vägutformning Hareslätt - Kungälvs kommun 2014-03-14 Beställare: Kungälvs kommun 442 81 Kungälv Beställarens
Läs merTrafikutredning Götetorp
Hammarö Kommun Malmö 2018 04-03 Datum 2018-04-03 Uppdragsnummer 1320032742 Utgåva/Status Slutrapport Matilda Brogård Uppdragsledare André Kingstedt Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan 5 211 11 Malmö
Läs merDynamiska farthinder på Vårholmsbackarna och Sörgårdsvägen. Genomförandebeslut
Dnr Sida 1 (8) 2019-06-27 Handläggare Rickard Brandt 08-508 26 125 Till Trafiknämnden 2019-08-29 Dynamiska farthinder på Vårholmsbackarna och Sörgårdsvägen. Genomförandebeslut Förslag till beslut 1. Trafiknämnden
Läs merNACKA KOMMUN. Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet 2013 TN 2013/196-512
NACKA KOMMUN Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet 2013 TN 2013/196-512 Sammanfattning De två dokumenten Bakgrundsrapport - Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet 2013 och Sammanställning av trafiksäkerhetsåtgärder
Läs merALTERNATIVA PLACERINGAR AV BUSSTATION I BROBY
PM ALTERNATIVA PLACERINGAR AV BUSSTATION I BROBY SLUTRAPPORT 2017-10-05 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING... 3 2 BEFINTLIG BUSSTATION... 3 2.1 TÄNKBARA BUSSKÖRVÄGAR... 4 2.2 KOMMENTARER... 4 3 NY BUSSTATION
Läs merBilaga 1. Trivector Traffic. Vad gör bussen långsam? Vivalla Centrum Stångjärnsgatan
1 Bilaga 1 Vad gör bussen långsam? I följande avsnitt ges en mer noggrann beskrivning av de fem stråken där medelhastigheten i hög- och/eller lågtrafiken och där körtidskvoten mellan bil är låg i hög-
Läs merPM Gång- och cykelstråk Näset - Norra Kungsvägen
PM Gång- och cykelstråk Näset - Norra Kungsvägen 2015-04-10 Medverkande Beställare: Lidingö stad Kontaktperson: Fredrik Meurman Konsult: Tyréns AB Uppdragsansvarig: Per Francke Handläggare: Mikael Pihlsgård
Läs merSvar på motion om översyn av övergångsställen
1(1) KOMMUNSTYRELSEN PROTOKOLL Sammanträdesdatum: 2017-02-27 46 Svar på motion om översyn av övergångsställen Dnr 2016-000048 Beslut Kommunstyrelsen föreslår kommunfullmäktige besluta att bifalla motionen.
Läs merPM Sammanställning av upplevda problem och brister
PM Sammanställning av upplevda problem och brister Åtgärdsvalsstudie Förbättra E18 genom Karlskoga Problembeskrivning Nedan följer en sammanfattning av de generella problem och brister som har identifierats
Läs merSvensk författningssamling
Svensk författningssamling Förordning om ändring i trafikförordningen (1998:1276); SFS 2014:1035 Utkom från trycket den 29 juli 2014 utfärdad den 17 juli 2014. Regeringen föreskriver i fråga om trafikförordningen
Läs merPM Gata, Tvåhus Väppeby 7:18 m.fl.
Handläggare Erik Palmblad Tel +46 (0)10 505 44 97 Mobil +46 (0)72 703 87 71 E-mail erik.palmblad@afconsult.com Datum 2015-10-15 Uppdragsnr 708847 Förprojektering VA och gator inom planområde Väppeby 7:18
Läs merHåbo kommun. Personuppgift er skyddade (PUL) Personuppgifter skyddade (PUL) Motion2.0. Namn, adressuppgifter mm
Håbo kommun Motion2.0 Namn, adressuppgifter mm Personuppgift er skyddade (PUL) Förslag Formulera förslaget Stockholmsvägen utgör huvudled genom hela Bålsta tätort i Håbo kommun. Södra in-/utfarten sker
Läs merSammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009
2009-01-26 Sammanställning av trafikåtgärder Riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetet i Nacka 2009 Dnr TN 2007/355 Författare: Elenore Bjelke, Ivan Ericson, Christin Gimberger Förord Nacka kommuns Riktlinjer
Läs merStrategi för mer cykling
Enskild motion Motion till riksdagen 2016/17:1318 av Stina Bergström m.fl. (MP) Strategi för mer cykling Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om vikten av
Läs merBussutredning för ny påfartsramp vid Björknäs. Per Francke 101011 / 01. 101007 / Magnus Dahlström Magnus Dahlström
Ny påfartsramp vid Björknäs Datum / Version: 2010-10-11 / 01 Sidan 1 av 12 Bussutredning för ny påfartsramp vid Björknäs HANDLÄGGARE: DATUM / VERSION: Per Francke 101011 / 01 GRANSKAD (DATUM / SIGNATUR):
Läs merRiktlinjer för mobila farthinder Gummigupp
Riktlinjer för mobila farthinder Gummigupp Bakgrund Halmstads kommun får många önskemål om hastighetsdämpande åtgärder. Fasta hinder som gupp eller liknande byggs i första hand på huvudvägnätet på sträckor
Läs merSmartFart. - din hastighet gör skillnad
SmartFart - din hastighet gör skillnad 2 SmartFart är en del av Trafikverkets samarbete med kommuner. Tillsammans arbetar vi långsiktigt och systematiskt för att få fler ansvarsfulla förare i lagliga hastigheter.
Läs merTrafikantsäkerheten vid Högdalens tunnelbanestation. Svar på skrivelse från Malte Sigemalm (S).
Lotten Backström Trafikplanering 08-508 262 15 lotten.backstrom@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2013-05-20 Trafikantsäkerheten vid Högdalens tunnelbanestation. Svar på skrivelse från
Läs merUtvärdering av Actibump i Uppsala
Trivector Traffic Rapport 2015:45, Version 1.0 Utvärdering av Actibump i Uppsala Effekt på hastighet, väjningsbeteende och buller Dokumentinformation Titel: Utvärdering av Actibump. Effekter på hastighet,
Läs merInformation om Utökade trafiksäkerhetsåtgärder för cyklister
TN 292 /15 TN-Information Trafiknämnden 2015-12-18 Diarienummer 3078/15 Specialist & sakområden Malin Månsson Telefon 031-368 26 07 E-post: malin.mansson@trafikkontoret.goteborg.se Information om Utökade
Läs merAnalys och slutsatsprotokoll för dödsolyckor
Månad: Januari Projekt 2007- Skåne OLYCKA 1 Analys och slutsatsprotokoll för dödsolyckor Datum: 2007-01-03 Riksväg 21, ca 1 km från Lommarpskorset Hässleholm Hastighetsbegränsning: 90 km/tim Förare, framsätespassagerare
Läs merFörstudie gång- och cykelväg Rindö
Förstudie gång- och cykelväg Rindö Vaxholms stad 2016-08-09 1 Översiktskarta SL-trafiken 2 Södra sidan 2,5-3m Bymiljöväg Aktuell vägbredd ner till 5,7 meter Ny belysningsstolpar på del av sträckan (pga.
Läs merSom gående blir man luttrad
HORNSTULL Det är stor skillnad mellan cykelbanor och cykelfält. Mellan Ansgariegatan och Hornstull fungerar det och känns säkert och bra. Viveka, cyklist Som gående blir man luttrad Annelie passerar över
Läs merKorsningsutredning Färjestadsskolan Karlstads kommun
Korsningsutredning Färjestadsskolan Karlstads kommun Korsningsutredning Färjestadsskolan Ramböll Malmö Beställare: Karlstads kommun (Emma Rönnbäck) Uppdragsnummer: 1320038706 Datum: 2018-11-01 Utgåva:
Läs merBusshållplatser. exempel, råd och detaljer
Busshållplatser exempel, råd och detaljer 1 Busshållplatser exempel, råd och detaljer Innehåll Bakgrund... 2 Syfte...... 2 Läsanvisning... 2 Vägar och gators utformning, VGU... 3 Busshållplatser i VGU...
Läs mer1. Cykeln som motion och fordon
Musklerna och skelettet stärks och konditionen blir bättre. Cykeln är ett fordon. Cykelbana i första hand. Håll dig långt till höger på vägbanan. Diskussionsfrågor: Fördelar respektive nackdelar med att
Läs merLundagatan. PM Trafik Uppdragsnummer: Författare: Pär Båge Datum: 9 november Historik Rev Datum Beskrivning Sign
Iterio AB Östgötagatan 12 116 25 Stockholm 08 410 363 00 info@iterio.se www.iterio.se Lundagatan PM Trafik Uppdragsnummer: 4753 Författare: Pär Båge Datum: 9 november 2017 Historik Rev Datum Beskrivning
Läs merOskyddade Trafikanter
Oskyddade Trafikanter Inledning I vårt arbete om gruppen oskyddade trafikanter det vill säga alla de som befinner sid vid eller på en väg som inte färdas eller tar sig fram i ett fordon som är stängt och
Läs merPM TRAFIKUTREDNING TOMTEBOVÄGEN
UPPDRAG Coop Tomtebo UPPDRAGSNUMMER 2433490000 UPPDRAGSLEDARE Krister Johansson, HIFAB UPPRÄTTAD AV Katarina Lindberg, Eva Maaherra Lövheim DATUM 2016-05-09 Bakgrund och syfte Coop AB planerar att etablera
Läs merBlomlådor för en bättre trafiksäkerhet!
! 2010-04-21 Sida 2(5) Information för dig som är intresserad av att ställa ut blomlådor på din gata för att minska bilarnas hastighet. Vilka regler som gäller kan du läsa mer om här. En grundförutsättning
Läs merKv. Rosen. Trafik. Utredare. Iterio AB Östgötagatan 12 116 25 Stockholm 08 410 363 00 info@iterio.se www.iterio.se. Therese Nyman Linda Lundberg
Kv. Rosen Trafik Utredare Therese Nyman Linda Lundberg STOCKHOLM 2015-01-23 Bakgrund befintliga vägrum Kvarteret Rosen angränsas av St. Göransgatan och Liljegatan. St. Göransgatan har en karaktär av en
Läs merK U L L A V Ä G S K Ä L Ö S T E R Å K E R
K U L L A V Ä G S K Ä L Ö S T E R Å K E R F Ö R S T U D I E B Y T E S P U N K T F Ö R S L A G S H A N D L I N G 2 0 0 4-1 2-3 0 OM UPPDRAGET På uppdrag av Vägverket Region Stockholm har Tyréns AB tagit
Läs merTrafikutredning i samband med Detaljplanearbete för Björkfors 1:673 Hemavan
UPPDRAG Trafikutredning Hemavan UPPDRAGSNUMMER UPPDRAGSLEDARE Johanna Söderholm, Tyréns UPPRÄTTAD AV Katarina Lindberg, Trafikplanering Sweco Stina Åslund, Landskap Tyréns Björn Andersson, Gatuprojektering
Läs merBlomlådor för ökad trafiksäkerhet
1(6) Blomlådor för ökad trafiksäkerhet Information till dig som vill ställa ut blomlådor Information för dig som är intresserad av att ställa ut blomlådor på din gata för att minska bilarnas hastighet.
Läs merFråga 2 Varför anser du att de i huvudsak är dåliga?
Fråga 2 Varför anser du att de i huvudsak är dåliga? Asfalten är dålig på sträckorna med mitträcke. Att de har fler parkeringsfickor för att vila sig. De accelererar till 300 när de ska köra om och sedan
Läs merRemissvar från Fotgängarnas förening på pilotprojekt Hastighetsplan Stockholm; Spånga-Tensta, Kungsholmen, Hägersten-Liljeholmen
Remissvar från Fotgängarnas förening på pilotprojekt Hastighetsplan Stockholm; Spånga-Tensta, Kungsholmen, Hägersten-Liljeholmen Fotgängarnas förening (FOT) är positiva till att Stockholm stad tagit fram
Läs merNy cirkulationsplats i korsningen Rinkebysvängen/Rinkebystråket. Genomförandebeslut.
Elenore Bjelke Trafikplanering 08-508 260 35 elenore.bjelke@stockholm.se Till Trafik- och renhållningsnämnden 2012-03-15 Ny cirkulationsplats i korsningen Rinkebysvängen/Rinkebystråket. Genomförandebeslut.
Läs merNya hastigheter. i östra Mölndal. Rätt fart för en attraktiv stad
Nya hastigheter i östra Mölndal Rätt fart för en attraktiv stad Mölndal skyltar om 2007 beslutade riksdagen att hastigheten på Sveriges vägar nu kunde sättas i steg om 10 km/tim. Syftet var att öka trafiksäkerheten,
Läs merRAPPORT. DETALJPLAN FÖR HÄGGENÄS 3:7 m.fl. HÖRBY KOMMUN. Sweco Transport system AB Södra regionen, Malmö. David Edman. Rapport ver. 1.
HÖRBY KOMMUN DETALJPLAN FÖR HÄGGENÄS 3:7 m.fl. Uppdragsnummer 27000678 Rapport ver. 1.0 Malmö 2015-02-12 Sweco Transport system AB Södra regionen, Malmö David Edman 1 (13) Sweco Hans Michelsensgatan 2
Läs mer4 Varningsmärken. 4.1 Allmänt. 4.2 Siktavstånd
4 Varningsmärken 4.1 Allmänt Varningsmärken används för att varna för faror som kan vara svåra att upptäcka i tid. Det kan också vara befogat att sätta upp varningsmärken om vägstandarden försämras eller
Läs merVägen utformas efter värderbara trafikeffekter
Vägen utformas efter värderbara trafikeffekter Reshastighet Bränsle och fordonskostnader Dödade, svårt skadade och olyckskostnader Buller och utläpp Drift och underhållskostnader Sammanställs i samhällsekonomiska
Läs mer