Global Reports LLC. Transatlantic Årsredovisning 2008

Transkript

1 Transatlantic Årsredovisning 2008

2 Detta är Transatlantic Transatlantic Årsredovisning 2008 Goole Rederi AB Transatlantics verksamhet är indelad i affärsområdena Offshore/Isbrytning och Industriell Sjöfart. Offshore/Isbrytnings verksamhet omfattar långtidskontrakt för isbrytning i Östersjön samt sysselsättning med främst riggförflyttningar för offshoreindustrin, med specialistkompetens att verka i arktiska farvatten. Verksamheten inom Industriell Sjöfart är främst inriktad på kontrakts baserade transporter för nordisk basindustri, med nära och långsiktiga kundsamarbeten. Affärsområde Offshore/Isbrytning Fakta om Transatlantic: Flottan består av 38 fartyg samt fartyg inchartrade på kortare perioder. Antal anställda är cirka Antal aktieägare uppgår till cirka Bolaget är noterat på Nasdaq OMX Nordiska Börs Stockholm. Huvudkontoret ligger i Skärhamn. Verksamhet bedrivs även från kontor i Göteborg, Helsingborg, Västerås, Helsingfors och i engelska Goole. Industriell Sjöfart Industriell sjöfart Omslag: Med sin specialistkunskap bidrar Transatlantic till utforskandet av ännu oupptäckta olje- och gaskällor i arktiska farvatten. Bilden visar kombinationsfartyget Tor Viking på uppdrag åt Shell, utanför Alaska sommaren 2007.

3 Kemi Sundsvall Oulu Göteborg Oxelösund Västerås Kotka Södertälje Helsingborg Åhus Bremerhaven Hamburg Lübeck Gdansk Verksamhet Kunder Affärsområdet Offshore/Isbrytnings verksamhet bedrivs i samriskbolaget Trans Viking* och omfattar fyra fartyg. Tre av fartygen är utvecklade för uppdrag inom både isbrytning och offshore. Under årets första kvartal är de tillgängliga för att vid behov bryta is utmed den svenska kusten. Under övriga delar av året är de tillgängliga för offshoremarknaden i Nordsjön och i arktiska farvatten för att flytta oljeriggar och förse oljeplattformar med förnödenheter och service. Det fjärde fartyget är ett renodlat ankarhanteringsfartyg. Fyra nya isförstärkta AHTS-fartyg har beställts för leverans De tre kombinationsfartygen är under årets första tre månader kontrakterade av svenska Sjöfartsverket för isbrytning i Östersjön. I övrigt används fartygen för främst offshoreuppdrag i Nordsjön på den så kallade spotmarknaden, och i ökad utsträckning för längre uppdrag inom arktisk offshoreverksamhet. Bland kunderna märks flera av de större internationella oljebolagen såsom Shell, StatoilHydro och Texaco. Andel omsättning affärsverksamheten Offshore/ Isbrytning 21% 79% Industriell Sjöfart *I december 2008 beslöt Transatlanic och Viking Supply Ships AS om att dela upp ägandet mellan sig i joint venture bolaget Trans Viking. Förhandlingarna beräknas vara slutförda under första halvåret Affärsområdet Industriell Sjöfart består av 34 fartyg. Verksamheten är fokuserad på kontraktsbaserade transporter, främst för nordisk basindustri men även för stora internationella aktörer, och omfattar flera olika enheter. RoRo Östersjön erbjuder genom sina specialanpassade RoRo-, bulk- och containerfartyg ett av de mest heltäckande sjötransportsystemen i Östersjön. Bulk LoLo är genom sina isklassade fartyg och sin iskompetens en internationell nischaktör inom det specialiserade och attraktiva mindre bulksegmentet. Affärsområdet bedriver även RoRo-trafik över Atlanten, trafik med sidoportsfartyg utmed den amerikanska östkusten och Karibien samt containerbaserad linjetrafik mellan Sverige och England. Med Östersjön som geografisk bas täcker affärsområdet olika kundsegment inom nordisk basindustri. Kundrelationerna kännetecknas av ett utpräglat kvalitetstänkande, långsiktighet och nära samarbete. Till de större kunderna hör StoraEnso, SCA, Norske Skog, M-Real och SSAB. I rollen som fullserviceoperatör utvecklar Transatlantic kontinuerligt systemlösningar med fokus på att kontrollera hela transportkedjan. Andel resultat före skatt affärsverksamheten Offshore/ Isbrytning 77% 23% Industriell Sjöfart

4 Innehåll Flik Detta är Transatlantic 1 Året i korthet 2 VD har ordet 2 Styrelseordföranden har ordet 4 Vision, affärsidé, strategi och mål 6 Femårsöversikt 8 Aktien 10 Marknadsöversikt Offshore/Isbrytning 14 Affärsområde Offshore/Isbrytning 16 Marknadsöversikt Industriell Sjöfart 18 Affärsområde Industriell Sjöfart 22 Ny fartygsdesign för offshoreuppdrag 24 Miljö och säkerhet 27 Medarbetarutveckling och rekrytering 28 Förvaltningsberättelse 31 Resultaträkning 32 Balansräkning 34 Eget kapital 35 Kassaflödesanalys 36 Noter 58 Revisionsberättelse 59 Bolagsstyrning 62 Styrelse 63 Ledning 64 Årsstämman 65 Definitioner och Ordlista VD har ordet Insikten om att problemen på marknaden också innebär möjligheter är starkt närvarande i såväl styrelsens, ledningens som den övriga organisationens arbete. Offshore/Isbrytning Utvecklingen mot att bli den ledande aktören i arktiska farvatten har fortsatt under året. En unik integrerad offshoreservice som ger kunderna effektivare, säkrare och miljövänligare operationer har lanserats. Industriell Sjöfart Resurserna fokuseras på en expansion av verksamheten inom strategiska segment i Östersjön, för att uppnå den kritiska massa som är nödvändig för ökad lönsamhet. Ny webbplats 2009 Transatlantic har omarbetat sin webbplats och den nya kommer att lanseras under våren Målet med omarbetningen är att göra webbplatsen fräschare och mer användarvänlig, så att den som besöker sajten snabbt och lätt hittar önskad information. På webbplatsen kan du bland annat hitta allmän information om bolaget och om våra fartyg, nyheter, finansiell information, information om aktien men även hämta bilder och logotyper.

5 Året i korthet 2008 Årets operativa resultat uppgick till 271 MSEK (280). 271MSEK Inom affärsområdet Offshore/Isbrytning var de fyra fartygen i huvudsak sysselsatta på spotmarknaden i Nordsjön med goda rater och en hög sysselsättningsgrad. En unik integrerad offshoreservice för operationer i arktiska farvatten utvecklades. Systemen Transatlantic Ice Academy och Transatlantic Ice Council lanserades. Inom affärsområdet Industriell Sjöfart samordnades verksamheterna i de två tidigare divisionerna Atlanttrafik och Europatrafik till en enhet i syfte att öka synergierna. Rationaliseringar och effektiviseringar genomfördes. Den allmänna konjunkturnedgången påverkade resultatet negativt. Anders Källström tillträdde som ny VD efter Carl-Johan Hagman. En överenskommelse ingicks i december mellan Transatlantic och Viking Supply Ships AS om att dela upp joint venture bolaget Trans Viking. Delningen förväntas ha genomförts under första halvåret Avkastningen på eget kapital och sysselsatt kapital översteg återigen koncernens långsiktiga mål. Avkastningen på eget kapital uppgick till 20 procent (16) och avkastningen på sysselsatt kapital uppgick till 12 procent (15). 20% 1

6 Långsiktighet i tid och rum ger resultat År 2008 blev ett av Transatlantics mest framgångsrika år någonsin. Resultatet efter skatt ökade med 72 miljoner till 257 miljoner kronor (resultat efter skatt för kvarvarande verksamhet) och vi fortsatte att utveckla våra nischstrategier i tillväxtområden inom våra affärsområden Offshore/Isbrytning och Industriell Sjöfart. Detta skrivs, anmärkningsvärt nog, i en tid när världsekonomin genomlider en av sina värsta kriser på åtskilliga decennier. Praktiskt taget alla branscher, inte minst sjöfarten, har drabbats. Förklaringen till Transatlantics goda resultat finns hos människorna i och runt verksamheten. Rederiet bygger på sedan länge förvärvade värderingar om långsiktighet och gedigna kunskaper om hur fartyg ska utvecklas och användas på ett effektivt sätt. Den sammantagna kraften i allt detta kan inte nog uppskattas. Affärsområde Offshore/Isbrytning noterade en ny rekordintjäning under året. De fyra fartygen var i hög utsträckning sysselsatta i Nordsjön på en mycket stark marknad för kortare uppdrag. Verksamheten präglas dessutom av ett omfattande utvecklingsarbete, som till stor del bedrivs i nära samarbete med oljebolagen. En allt större del av den utvinning som idag sker i Nordsjön kommer att flytta mot de ännu inte exploaterade områdena norr om polcirkeln. I dessa arktiska farvatten beräknas mellan 25 och 30 procent av världens potentiella olje- och gasreserver finnas. Utvinning i arktiska farvatten kommer att ställa stora krav på ett avancerat ice-management -kunnande. Isförhållandena gör utvinningen komplicerad och kraven på omsorg om miljön är mycket stora. Därför bildade vi under året Transatlantic Ice Council som består av ett dussintal av världens främsta isforskare. Tillsammans med Högskolan i Kalmar startade vi dessutom Transatlantic Ice Academy, en utbildning för fartygsoperationer i is och med tillgång till en toppmodern issimulator. Med hjälp av issimulatorn kan såväl våra nuvarande som framtida medarbetare utveckla de färdigheter som de senare måste kunna tillämpa under de många gånger ytterst krävande förhållandena ute till havs. Affärsområde Industriell Sjöfart genomgår en intensiv omstrukturering för att möta morgondagens krav på transporter. Styrelseordföranden har ordet Transatlantic står starkt Transatlantics framgång de senaste åren bygger på den samlade kunskap och erfarenhet som medarbetarna bidragit med. Många har arbetat i rederibranschen i hela sitt yrkesverksamma liv och sett både kraftiga uppgångar och nedgångar i sjöfartskonjunkturen. Jag är en av dem. När jag startade Nordsjöfrakt på sextiotalet var jag inställd på hårt arbete för att kunna skapa ett framgångsrikt företag. Långsiktighet och tålamod var viktiga egenskaper. När Transatlantic bildades var det med samma utgångspunkt jag såg på framtiden. Att sedan rederiets resultat utvecklats så starkt på så kort tid är mer än vad jag hade vågat hoppas på. Det beror till viss del på en god konjunktur men framför allt bygger det på en väl genomförd strategi där bland annat satsningen på offshore och isbrytning varit extra lyckosam. Nu går vi vidare med strategin. Vi ska expandera inom offshore genom att skapa en ledande position i arktiska farvatten. Vi ska också vässa vårt erbjudande inom industriell sjöfart och arbeta ännu närmare kunderna, både i goda och, som nu är fallet, mer besvärliga tider. För att kunna genomföra strategin krävs långsiktighet i allt vi gör. Det krävs också långsiktiga och starka huvudägare som tar ansvar för de anställda, miljön och det samhälle vi verkar i. Det är faktorer som bidrar till att skapa en stark företagskultur och en stolthet av att vara anställd på Transatlantic. På Tjörn, där vi har vårt huvudkontor, är Transatlantic en av de största arbets givarna och vi arbetar nära skolor och andra verksamheter som har betydelse för samhällets utveckling. Vårt goda varumärke kommer att underlätta den generationsväxling som vi inom några år står inför. Nya, duktiga medarbetare kommer att ta plats i Transatlantic och bidra till att skapa den dynamik som behövs för att klara framtidens utmaningar. I slutet av 2008 fick Transatlantic en ny VD då Carl-Johan Hagman efterträddes av Anders Källström. Carl-Johan Hagman initierade den nya organisation som kommer att ge en stark plattform för framtiden. Anders Källström kommer att fortsätta arbetet med att effektivisera organisationen och samtidigt utveckla strategin i samråd med den övriga ledningen och oss i styrelsen. Jag önskar båda lycka till, Carl-Johan Hagman i sitt nya arbete som VD för Hoegh Autoliners AS i Norge och Anders Källström i sin nya roll hos oss. Transatlantic har goda möjligheter att gå stärkta ur den lågkonjunktur vi nu gått in i med full kraft. Vi har en finansiell bas som ger oss möjlighet att fortsätta växa trots sämre tider och vi har de bästa medarbetarna. Det är med tillförsikt jag och övriga styrelsen ser på framtiden. Skärhamn i mars 2009 Folke Patriksson Styrelseordförande i Rederi AB Transatlantic 2

7 En stor del av året präglades av insikten om att den rekordlånga sjöfartskonjunkturen närmade sig slutet och att en kommande lågkonjunktur medför krav på kundorientering och effektivitet. Samarbetet med skogsindustrin på Östersjön intensifierades genom avgångar med hög frekvens och tillförlitlighet. En egen bokningsorganisation skapades i Göteborg och nya IT-system togs i bruk. Arbetet med att ta över ansvaret för StoraEnsos linje mellan Kotka och Göteborg/Lübeck fullföljdes vid årsskiftet. Lönsamheten förstärktes av den goda tillgången på tredjepartslaster. Atlanttrafiken förbättrade sin lönsamhet jämfört med föregående år trots stora obalanser mellan väst- och östgående volymer. Mot slutet av året stärktes såväl euron som den amerikanska dollarn, vilket påverkade beläggningen positivt både i den västoch östgående trafiken. Resultatet för helåret belastades negativt av TransPines grundstötning i St Lawrence i början av året. Containertrafiken, som bedriver linjeverksamhet mellan en rad hamnar i Mälardalen/Stockholmsområdet och England respektive Tyskland, förbättrade under 2008 sin lönsamhet markant. Det förklaras i hög grad av förändringar i antalet hamnanlöp och andra rationaliseringar samt ett ökande antal projektlaster. Bulk-/LoLo-trafiken präglades under stora delar av året av den utomordentliga konjunkturen med god beläggning till höga rater i såväl öst- som västgående trafik. Under hösten sjönk intäkterna drastiskt som ett resultat av den snabbt tilltagande finanskrisen och den efterföljande lågkonjunkturen. Tack vare det relativt stora antalet långtidskontrakt begränsades de negativa effekterna för Transatlantic. Transatlantic präglas, trots ett förväntat dystert 2009, av en stark tro på framtiden. Den ökade välfärden världen över stimulerar produktion och handel, och idag sker 90 procent av världshandeln genom sjöfarten. Detta är en andel som vi tror kommer att öka, bland annat som en följd av att trängseln på vägar och järnvägar blir allt mer outhärdlig. Havet erbjudet i det sammanhanget ett generöst transportalternativ med små krav på investeringar via världens statsbudgetar. Dessutom är sjöfarten utomordentligt säker, energisnål och miljövänlig. Det är egenskaper som vi, tillsammans med kunder och andra samarbetspartners fortsätter att utveckla. Omsorgen om människorna och miljön är självklar för oss på Transatlantic. Det kommande året kommer att präglas av den omstrukturering som Transatlantic påbörjade Den ger oss en god grund att stå på när sjöfartskonjunkturen så småningom vänder uppåt. Insikten om att problemen på marknaden också innebär möjligheter är starkt närvarande i såväl styrelsens, ledningens som den övriga organisationens arbete. Vi har under 2008 fått en lång rad bevis på att Transatlantics långsiktighet, kvalitet och servicegrad utvecklar relationen till våra kunder även under kärvare tider. Detta förtroende, som är vår viktigaste tillgång, kommer vi att fortsätta underhålla och investera i under Avslutningsvis vill jag rikta ett stort tack till styrelsen och företagsledningen, till alla medarbetare både till land och till sjöss, till våra kunder och affärspartners samt till våra aktieägare som bidragit till vår utveckling och för det förtroende ni visar oss. Skärhamn i mars 2009 Anders Källström VD och Koncernchef 3

8 Vision, affärsidé, strategi och mål Vision Transatlantics vision är att vara det naturliga valet för våra kunder inom de segment där vi opererar. För befintliga och potentiella kunder ska Transatlantic vara det naturliga valet som en professionell partner med förmåga att med kvalitet och effektivitet utveckla anpassade transportlösningar. Affärsidé Transatlantic erbjuder... kundnära... Genom hög kundkännedom kan vi erbjuda lösningar som skapar de bästa värdena för kunderna. och kostnadseffektiva... Kostnadskontroll är lika viktigt för oss som för våra kunder. Vi ger maximalt värde för varje insats. sjötransporter... Vi fokuserar på de områden och segment där förutsättningar finns att bli ledande aktörer. genom hög kompetens, Med kompetens menar vi vår förmåga att lösa uppgifter genom kunskap, erfarenheter och vilja. effektiva system... Vi skapar optimala logistiksystem genom att vara kreativa, innovativa och anpassningsbara. och anpassat tonnage. Vi utvecklar fartygsflottan för att skapa ett mer produktivt transportarbete. Finansiella mål Årlig tillväxt om 5 10 procent Kapitalavkastning över en konjunkturcykel med minst: 12 procent för eget kapital 10 procent för sysselsatt kapital Soliditet på minst 30 procent Genomsnittlig utdelning av årlig nettovinst på 33 procent Operationella och Kvalitativa mål Transatlantic ska uppnå en ledande position inom de segment där bolaget är verksamt. Det ska uppnås genom Nöjda kunder Motiverade medarbetare Hög kvalitet God ekonomi 4

9 Målsatt fokus 2008 Genomfört 2008 Fokus 2009 Fortsätta öka Transatlantics kompetenser inom arktisk offshore genom partnerskap, nybeställningar och/eller förvärv. Förbättra lönsamheten inom affärs området Industriell Sjöfart genom att fokusera på specifika tradeområden och där bredda kundbasen. Genom samarbeten skapa förutsättningar för större trafiksystem som kan åstadkomma kostnads effektiva och konkurrenskraftiga transportlösningar. Påbörja implementeringen av en långsiktig rullande investeringsplan i nya fartyg. Införa Transatlantics kvalitets- och miljöledningssystem med konkreta förbättringsprocesser på samtliga långtidskontrollerade fartyg. Transatlantic har utvecklat ett ledande servicekoncept som integrerar offshore- och så kallade Ice Managementtjänster. Därtill har tre stödsystem tagits fram; Ice Academy, Ice Council och Transatlantic Ice Master. Verksamheten inom Industriell Sjöfart har förbättrats genom ökad integrering och ytterligare marknadsbearbetning. Effektiviseringen av fartygsflottan har fortsatt. Förutom land och driftsorganisationen är sex fartyg certifierade enligt miljöledningssystemet ISO Fortsätta översynen av verksamheten för att möta den förändrade marknadssituationen och för att ta vara på kommande affärsmöjligheter. Marknadsföra Transatlantics offshoreservicekoncept mot de större oljebolagen. Utöka marknadsorganisationen i USA och Ryssland. Utveckla en ny fartygsdesign anpassad för operationer i arktiska farvatten. Fortsätta att marknadsanpassa ankarhanterarna med ny utrustning för att möta nya kundkrav. Fortsätta de strukturförändringar som påbörjades Omsättning och operativt resultat 1) Likviditet och soliditet Avkastning, sysselsatt och eget kapital MSEK 3000 MSEK 375 MSEK 600 % 60 MSEK Omsättning Operativt resultat 1) I 2008 och 2007 års siffror är verksamheter under avyttring, RoRo Atlanten och USEC, exkluderade. Likviditet Soliditet Sysselsatt kapital Eget kapital 5

10 5-årsöversikt Se sidan 65 för definitioner Transatlantic MSEK ) s omsättning och resultat Nettoomsättning Affärsområde Offshore/Isbrytning Affärsområde Industriell Sjöfart Ship management/koncerngemensamt 4) Kvarvarande verksamheter Avvecklad verksamhet 2) s nettoomsättning Operativt resultat (före skatt) Affärsområde Offshore/Isbrytning Affärsområde Industriell Sjöfart Ship management/koncerngemensamt s operativa resultat Omstruktureringskostnader och andra jämförelsestörande poster 5) Resultat från avvecklad verksamhet 2) s resultat före skatt Skatt s nettoresultat s kassaflöde Kassaflöde från den löpande verksamheten före förändring i rörelsekapitalet Förändring i rörelsekapitalet Kassaflöde från investeringsverksamheten därav investeringar därav avyttringar Kassaflöde från finansieringsverksamheten Kassaflöde från kvarvarande verksamhet Kassaflöde från avvecklad verksamhet 14 8 Kursdifferens i likvida medel Likvida medel vid årets slut 6) Avgår spärrade / pantsatta likvida medel Disponibla ej utnyttjade checkräkningskrediter Utgående disponibla likvida medel ) Talen för B&N Nordsjöfrakt inkluderar andel i Gorthon Lines. 2) 2008 och 2007 har delar av Atlanttrafiken/RoRo och USEC, som innehas för försäljning, särredovisats. För 2005 och 2004 särredovisades den ayttrade verksamheten Transbulk. 3) Proforma efter fusion B&N Nordsjöfrakt Gorthon Lines 4) Förutom koncerngemensamma kostnader ingår här också koncernens externa ship managementuppdrag, där en stor del av omsättningen består av kostnader som vidarefaktureras till kunderna. 5) Se även definitioner på sidan 65. 6) För 2005 ingår untyttjad checkräkningskredit i likvida medel. 6

11 Se sidan 65 för definitioner Transatlantic MSEK ) ) ) s balansräkning vid årets utgång Fartyg Finansiella anläggningstillgångar Övriga anläggningstillgångar Omsättningstillgångar exklusive likvida medel Likvida medel Totala tillgångar Eget kapital Räntebärande skulder Ej räntebärande skulder Totalt eget kapital och skulder s eget kapital 2) Eget kapital vid årets ingång Utdelning Årets resultat Valutadifferenser/övrigt 1) Återköp av egna aktier Eget kapital vid årets utgång Data per aktie (SEK) Resultat före kapitalkostnader (EBITDA) 16,6 15,7 13,6 13,7 10,8 Resultat före räntekostnader (EBIT) 10,9 12,0 8,9 12,7 5,3 Operativt resultat (före skatt) 9,7 9,9 7,2 4,0 3,3 Resultat efter aktuell skatt 8,7 6,5 6,7 10,9 3,2 Resultat efter full skatt 9,2 6,5 6,2 10,2 3,2 Kassaflöde från den löpande verksamheten 16,3 10,0 9,4 9,7 10,7 Totalt kassaflöde 6,5 3,8 0,5 1,3 2,0 Eget kapital vid årets utgång 4) 50,9 43,6 37,90 36,8 24,8 P/E-tal 3,5 6,5 8,2 3,2 n/a Utbetald utdelning 2,50 2,0 2,0 1,0 0,4 Antal aktier vid årets utgång ( 000) Genomsnittligt antal aktier Nyckeltal Resultat före kapitalkostnader (EBITDA), MSEK Resultat före räntekostnader (EBIT), MSEK Eget kapital, MSEK Sysselsatt kapital, MSEK Utgående nettoskuldsättning, MSEK Operativt kassaflöde, MSEK Totalt kassaflöde, MSEK Avkastning på eget kapital, % 20,2 16,1 17,0 27,4 12,7 Avkastning på sysselsatt kapital, % 12,1 14,8 12,0 15,6 7,4 Soliditet, % Utgående skuldsättningsgrad, % Vinstmarginal, % 11,6 11,0 9,2 13,4 3,7 Räntetäckningsgrad, ggr 9,2 7,7 7,4 5,1 4,3 Antal anställda, medeltal ) Nyemission i samband med förvärv av återstående 26 procent av Paltrans har under 2004 tillfört 8 MSEK. 2) I Transatlantic finns inga teckningsoptioner eller andra egetkapitalinstrument. 3) Proforma efter fusion B&N Nordsjöfrakt Gorthon Lines. 4) Beräknat på antalet utestående aktier där återköpta aktier i eget förvar exkluderats. 5) Nyckeltalen har beräknats på kvarvarande verksamheter. 7

12 Aktien Transatlantics B-aktie sjönk med 26,2 procent under Vid årets slut värderades aktien till 3,50 gånger 2008 års resultat per aktie och direktavkastningen uppgick till 7,9 procent baserat på styrelsens utdelningsförslag. Kursen för Transatlantics B-aktie minskade under 2008 med 26,2 procent jämfört med Stockholmsbörsens nedgång på 41,9 procent mätt som OMX Stockholm All-Share-index (OMXS). Kursen vid årets slut var 31,80 kronor, vilket motsvarar ett börsvärde på 904 miljoner kronor (1 225). Det totala bokförda egna kapitalet uppgick vid samma tidpunkt till (1 217) vilket motsvarade 50,90 SEK/aktie (43,6). Under 2008 omsattes 7,3 miljoner Transatlantic-aktier eller i genomsnitt cirka aktier per handelsdag. Omsättningshastigheten uppgick under året till 25,6 (38,4) att jämföra med 152 (134) för börsen som helhet. Börsnoteringshistorik Transatlantics B-aktie är sedan 1991 noterad på Nasdaq OMX Nordiska Börs Stockholm och ligger på Small Cap-listan. Aktien handlas under namnet RABT och ingår i indexet för OMX Transport. B&N Nordsjöfrakt förvärvade Gorthon Lines 2005 och namnändrades då till Rederi AB Transatlantic. Totalavkastning Totalavkastning anger den verkliga lönsamheten på en aktieplacering och består av kursförändring inklusive återinvesterad utdelning. Den kraftiga kursnedgången under 2008 medförde att totalavkastningen på en placering i Transatlantic-aktier blev 23,8 procent. Sedan fusionen 2005 uppgår totalavkastningen till 38 procent, motsvarande i genomsnitt 9,5 procent per år. OMX All-Shareindex (OMXS) har under samma period minskat med 15,3 procent. Vid utgången av 2008 värderades Transatlantics B-aktie till 3,50 gånger 2008 års vinst per aktie. Direktavkastningen uppgick till 7,90 procent baserat på styrelsens utdelningsförslag för Aktiekapital Det totala antalet aktier i Transatlantic uppgår till 28,4 miljoner stycken, av vilka 1,8 miljoner är A-aktier med röstetalet 10 och övriga är B-aktier med röstetalet 1. Transatlantic har inga teckningsoptioner eller andra aktierelaterade instrument. Aktierna har ett kvotvärde på 10 kronor. Aktieägare och ägarförändringar Vid utgången av 2008 var antalet aktieägare vilket var en minskning med cirka 300 sedan föregående år. Enneff Rederi/Enneff Fastigheter var den röstmässigt största aktieägaren med 29,8 procent av rösterna och 6,9 procent av kapitalet. Transatlantics styrelseordförande Folke Patriksson är del ägare i Enneff-bolagen. Lindengruppen var genom bolag den kapitalmässigt största aktieägaren med 10,9 procent av kapitalet och 16,1 procent av rösterna. Den tredje största aktieägaren är Ernströmgruppen AB med ett innehav som vid utgången av 2008 uppgick till 5,3 procent av kapitalet och 3,4 procent av rösterna. Ägarbilden för de tre största aktieägarna har inte förändrats nämnvärt sedan föregående år. Aktieägarna består i övrigt av ett antal fondanknutna ägare samt ett stort antal privata investerare. Tillsammans med de tre största ägarna enligt ovan innehar de större fondanknutna ägarna cirka Nyckeltal Antal aktier vid årets slut, tusen Börsvärde vid årets slut, MSEK Antal aktieägare Kursförändring under året, % Ordinarie utdelning, kr 2,50 2,0 2,0 1,0 Utdelning i % av vinst per aktie P/e-tal vid årets slut 3,5 6,5 8,2 3,2 Eget kapital/aktie vid årets slut, kr/aktie 50,9 43,6 37,9 36,8 Kursutveckling och omsättning per månad B-aktien OMX Stockholm_PI SX2030 Transportation_PI Omsatt antal aktier 1000-tal 8 JAN APR JUL OKT JAN APR JUL OKT JAN APR JUL OKT JAN NASDAQ OMX

13 28 procent av kapitalet och 53 procent av rösterna. Transatlantic har endast ett avtal vars villkor förändras vid större ägarförändring. Återköp av egna aktier Vid årsstämman i april 2008 gavs mandat att i eget förvar inneha B-aktier. Inför årsstämman i april 2009 har styrelsen föreslagit att återköpta aktier tills vidare ska innehas samt att ett återköpsprogram om maximalt 10 procent av antalet B-aktier ska påbörjas. Återköp kan ske med maximalt 10 procent av aktuellt antal befintliga aktier. Återköpta aktier kan innehas tills vidare eller kan indras och därmed permanent elimineras. Kontakter med aktieägarna välkomnas. Ansvarig för IR-frågor är Ola Helgesson, CFO. Transatlantics huvudkontor har telefonnummer och e-post adresseras till info@rabt.se. Förslag till utdelning och utdelningspolicy Styrelsen har för 2009 beslutat att föreslå årsstämman en utdelning på 2,50 (2,50) kronor per aktie, motsvarande 27 procent av vinsten per aktie. Totalt motsvarar den föreslagna utdelningen cirka 69,8 miljoner kronor. Transatlantics mål är att utdelningen i genomsnitt ska motsvara 33 procent av den årliga nettovinsten. Detta är primärt inriktat på den operativa vinsten exklusive extraordinära poster och är satt i perspektivet att utdelningsmålet ställs i en balanserad relation till verksamhetens aktuella finansieringsbehov. Ägarkontakter Transatlantics ambition är att ha en god dialog med aktiemarknaden och att tydligt informera om verksamhetens utveckling och händelser. Detta sker bland annat via presentationer i samband med de fyra kvartalsrapporterna samt genom deltagande i konferenser och seminarier. Årsredovisningen, boksluts- och delårsrapporter återfinns på hemsidan Där finns också pressreleaser, presentationsmaterial från informationsmöten samt annan information om bolaget. De tio största aktieägare i Rederi AB Transatlantic per den 31 december 2008 A-Aktier B-Aktier Antal aktier Andel kapital % Andel röster % Enneff Rederi AB/Enneff Fastigheter AB ,9 29,8 Lindengruppen ,9 16,1 Ernströms Finans AB ,3 3,4 Danica Pension ,3 2,1 Karlsson Roger ,1 1,9 Bank Morgan Stanley AG ,9 1,9 SIX SIS AG ,4 1,5 Fjärde AP-Fonden ,9 1,2 Rederi AB Transatlantic ,8 1,1 Sweden Tax Treaty ,6 1,0 Totalt ,1 60,0 Övriga aktieägare ,9 40,0 Totalt antal aktier ,0 100,0 Antal aktieägare i storleksklasser per den 31 dec 2008 Antal innehav Aktieägare Kapital % Röster % ,68 1, ,74 2, ,77 7, ,77 3, ,73 1, ,69 1, ,62 81,45 Totalt

14 Marknadsöversikt Offshore/isbrytning En stor del av den framtida utvinningen av olja och gas förväntas att ske i nya fält i arktiska farvatten vilket medför krav på isgående offshorefartyg med specialutbildade besättningar. Oljebolagens behov av offshoretjänster drivs av efterfrågan och priset på olja och gas. Under de senaste åren har aktiviteten inom offshore varit mycket hög, vilket inneburit att efterfrågan på riggar och offshorefartyg nått rekordhöga nivåer. Ett högt oljepris innebär att många oljebolag dels vill maximera produktionen i befintliga fält, dels drivs att leta efter nya fyndigheter. Global marknad med stora oljebolag De senaste årens höga oljepris och allt bättre teknik för att ta upp olja på stora djup har gjort offshoremarknaden global. Nordsjön och Mexikanska golfen var tidigare de enda två stora offshoreområdena i världen. Brasilien, Stilla Havsregionen, Afrikas västkust och Kina är exempel på nya områden. Kostnaderna, och därmed riskerna, för att investera i utvinningen av offshorefält är betydligt högre än för landbaserade fält. Det innebär att det främst är de stora internationella oljebolagen såsom BP, Shell, StatoilHydro och Texaco som står för investeringarna. Bolagen vill dessutom bli ännu större för att uppnå skaleffekter, kunna förvärva reserver samt klara de omfattande investeringar som väntas framöver. Konsolideringen bland oljebolagen kommer därför troligen att fortsätta. som ökar kraven på sina leverantörer För att kunna möta de allt större oljebolagens krav måste leverantörerna också bli större för att ha kapacitet att erbjuda kvalificerade tjänster. En konsolidering pågår bland de små och medelstora offshorerederierna. Marknadsandelen för de fem största offshorerederierna Edison, Tidewater, Bourbon Shipping, Maersk och Farstad uppgår till sammanlagt cirka 30 procent. Hälso-, miljö- och säkerhetskraven blir allt viktigare för de stora oljebolagen, vilka vill upplevas som miljömedvetna av konsumenterna. Oljebolagen ställer därför allt högre krav på sina leverantörers miljö och säkerhetsarbete. Eftersom säkerhetsarbetet ofta är förenat med stora kostnader föredrar oljebolagen att arbeta med ett begränsat antal leverantörer, så kallade preferred suppliers, för att finna skalfördelar. Snabb produktionsökning inom offshore Den kraftiga ekonomiska tillväxten i länder såsom Kina och Indien leder till ett ständigt ökat energibehov. Fram till 2030 bedöms den globala efterfrågan på energi öka med cirka 50 procent. Då behovet av olika energislag troligen inte förändras mycket kommer även efterfrågan på olja och gas att öka med Offshorefält i arktiska farvatten Beaufort (CA) Labrador (CA) Newfoundland (CA) Nova Scotia Barents (NO) Barents (RU) East Siberia Kamchatka Kara Sea (RU) Pechora Sea Sakhalin (RU) West Siberia East Siberia Alaska (US) Potentiella Under utveckling Aktiva Källa: IEA, 2008

15 cirka 50 procent. För att möta en sådan efterfrågeökning behöver produktionen öka kraftigt, och eftersom produktionen från befintliga fält efterhand minskar måste nya fält tas i bruk. Den procentuellt snabbaste produktionsökningen bedöms komma från offshorefält. Offshoreindustrin räknar därför med stora investeringar i oljeproduktionsresurser, kringutrustning och fartyg under den närmaste tioårsperioden. De årliga investeringarna beräknas enligt analysinstitutet Douglas Westwood öka med cirka 15 procent , för att under nästkommande tioårsperiod öka ännu mer. där arktiska farvatten får allt större betydelse US Geological Survey, den amerikanska myndigheten för geologi- och mineralfrågor, uppskattar att cirka procent av världens oupptäckta resurser av olja och gas finns i arktiska farvatten (= generellt uttryck för havsområden norr om polcirkeln) såsom Beaufort Sea (USA/Kanada), Sakhalin (Ryssland), Newfoundland (Kanada), Barents Sea/Pechora Sea (Norge/Ryssland), Kara Sea/West-Siberia (Ryssland), Grönland (Danmark) och Chukchi Sea (USA). Att prospektera efter olja och gas i arktiska farvatten är en relativt ny verksamhet för de stora oljebolagen. De prospekteringar som genomförs idag i Arktis sker i kustnära områden utanför Alaska och Ryssland. Under de närmaste tio åren beräknas olja och gas utvinnas i cirka 80 fält, många i områden med svåra isförhållanden och stora djup. De fartyg och riggar som kommer att operera där behöver vara specialutrustade och ha besättningar med specialistkompetens. Att arbeta i arktiska farvatten innebär också att miljökraven blir högre, bland annat beroende på att prospektering kommer att ske i tidigare orörda områden. Dessutom tillkommer krav på att en del av investeringarna och de arbetstillfällen som skapas ska tillfalla det land som prospekteringen sker i. Bildande av samriskbolag tillsammans med branschpartners från det land offshorearbeten sker i är idag ett krav i Ryssland och USA. Fyra typer av offshorefartyg Det finns idag cirka offshorefartyg som erbjuder oljeriggar världen över hjälp med allt från konstruktionsarbete på havs botten till att transportera mat och andra förnödenheter till besättningen på riggarna. Fartygen brukar delas in i fyra olika typer: AHTS (Anchor Handling/Towing/Supply) är benämningen för kombinerade fartyg som förutom lastkapacitet är utrustade för bogsering och ankarhantering. Fartygen har stora bogservinschar och kraftfullt maskineri, de flesta mellan och hästkrafter. Idag byggs fartyg för operation på större djup med maskinstyrka på upp mot hästkrafter. PSV (Platform Supply Vessels) är fartyg med stora öppna däcksytor och lasttankar som endast transporterar förnödenheter till riggarna. ERRV (Emergency Respons and Rescue Vessels) är säkerhetsfartyg som kretsar runt oljeriggarna med kapacitet att hantera olyckor. COV (Construction Offshore Vessels) är fartyg som utför konstruktionsarbete på havsbotten. Antal offshorefartyg ökar snabbt... Då marknadsutsikterna för offshoreindustrin är goda har ett stort antal nybeställningar på riggar och offshorefartyg lagts under de senaste åren. Idag finns det cirka 140 riggar i beställning, vilket innebär en ökning av den nuvarande riggflottan med cirka 25 procent. Antal fartyg i beställning i de större offshoreklasserna uppgår till cirka 330 stycken, vilket motsvarar en ökning av flottan med cirka 50 procent. Isfria passager I slutet av sommaren 2008 gick det att färdas isfritt hela vägen från Narvik i Norge till USA:s västkust, när både Nordostpassagen och Nordvästpassagen låg öppna. Klimatforskare menar att klimatet i Arktis har passerat en vändpunkt. Även om isen växer till sig under vinterhalvåret kommer den att bli allt mindre under sommarhalvåret. Situationen medför att transporter och prospektering efter olja och gas i området kommer att kunna öka kraftigt. 11

16 Trots den kraftiga ökningen av riggar under förväntas de få en hög utnyttjandegrad på grund av oljebolagens omfattande investeringsbudgetar för oljeutvinning. En stor del av den ökade efterfrågan på riggar kommer från fält med stora djup, vilket medför krav på fler offshorefartyg med större kapacitet. Efterfrågan på större ATHS-fartyg (> hästkrafter) bedöms öka mer än utbudet. men få av dem är isklassade Ett fåtal av de befintliga fartygen och nybeställningarna klarar av de krav som ställs för operationer i arktiska farvatten (isklass 1 A eller högre). Vid årsskiftet fanns endast nio fartyg och nio nybeställningar i världen som motsvarade kraven. För att kunna möta den framtida höga efterfrågan behövs troligen nybeställningar av cirka isgående offshorefartyg. Förutom Maersk är det enbart mindre rederier såsom Finstaship, Rieber Shipping, FESCO, Prisco Wire och Trans Viking som opererar i segmentet. Flera av de större aktörerna ser dock över möjligheterna att på sikt etablera sig i Ryssland och andra arktiska områden. Hög aktivitet i Nordsjön Under 2008 uppgick den sammanlagda produktionen i Nordsjön till 231 miljoner ton olja och 252 miljarder kubikmeter naturgas. Aktiviteten i området har ökat kraftigt under de senaste åren, vilket bland annat inneburit att efterfrågan på riggar varit rekordhög. Den ökade aktiviteten under senare år beror på att oljebolagen dels utvunnit mer i befintliga fält, dels kontinuerligt utvidgat borrområdet. Det har medfört att nästan hela Nordsjö sektorn är aktiverad idag och på sikt får därför Nordsjön ses som en successivt krympande marknad. med nya rekord för spotrater Offshorefartygen arbetar på olika kontrakt åt oljebolagen, från några dagar (spot) upp till cirka tio år. Den största marknaden för spotkontrakt finns i Nordsjön. Den höga aktiviteten och ett begränsat utbud av fartyg som kunde serva riggarna innebar nya rekordnoteringar under 2008 på spotmarknaden för AHTSfartyg, vilka ofta befraktas för ett uppdrag av viss varaktighet som exempelvis flytt av en rigg. Under det fjärde kvartalet låg spot raterna på i genomsnitt GBP, vilket var 12 procent högre än för samma kvartal 2007 och den högsta genomsnittliga noteringen någonsin för ett enskilt kvartal. De höga spotraterna tillsammans med en hög volatilitet i dessa har medfört att oljebolagen efterfrågar fler långa kontrakt och är beredda att betala ett högre pris för att få tillgång till rätt tonnage. Dagshyrorna för flerårskontrakt i Nordsjön uppgick vid årsskiftet till mellan GBP, att jämföra med ett genomsnitt på spotmarknaden under 2008 på GBP. Isbrytning Ett antal länder kring Östersjön och Nordostpassagen har behov av att utöka eller förnya sin flotta av isbrytare för att kunna skapa säkra sjötransportvägar året runt. Isbrytning i Östersjön Handeln i Östersjöområdet har vuxit snabbt under det senaste decenniet. Trots den nuvarande ekonomiska avmattningen bedöms handeln fortsätta att växa kraftigt framöver, inte minst beroende på de långsiktiga positiva utsikterna för Ryssland och de nya EU-länderna i Baltikum samt Polen. Isfria farleder är en förutsättning för säkra, effektiva och jämna transportflöden i Östersjön. För att garantera öppna farleder har länderna runt Östersjön gått samman i ett projekt, Baltic Icebreaking Meeting. Projektet har som mål att öka samarbetet och informationsutbytet kring isbrytning, samt enas om gemensamma regler för vintersjöfarten för att säkerställa transporter även under svåra isförhållanden. Östersjön är klassat som ett miljöskyddat område, vilket innebär att länderna i området, tillsammans med EU, kommer att behöva investera stora belopp i att höja sjösäkerheten och hålla tillgängligheten för sjöfarten uppe. Idag finns det ett begränsat antal isbrytare i Östersjön samtidigt som en stor andel av flottan är i slutet av sin livscykel. Nybeställningar är dyra och inkomsten från isbrytning liten. Eftersom behovet av isbrytning är starkt säsongsbaserat är det en fördel om fartygen kan användas inom andra områden. Trenden går därför mot en isbrytarflotta i Östersjön som är multifunktionell, det vill säga som både kan bryta is och verka som offshorefartyg, bland annat i arktiska farvatten. De allt mer sällsynta isvintrarna i Östersjön har dessutom medfört att behovet av isträning för besättningarna på isbrytarna behöver tillgodoses på annan väg. Isbrytning i arktiska farvatten Nya transportleder i arktiska farvatten behöver assisterande isbrytare för att säkerställa servicen. För Ryssland, med dåligt utvecklat landsvägsnät i de mer perifera arktiska områdena, är det av stor betydelse att sjövägen kunna transportera de stora råvarutillgångarna från norra delen av landet. En handelsväg till sjöss som är öppen året runt är därför nödvändig. Idag pågår det en snabb utbyggnad av infrastrukturen i hamnarna kring Nordostpassagen, som på sikt kommer att leda till en kraftig ökning av fraktvolymerna. Assistans av trafiken från isbrytare är ett krav från både kunder och myndigheter, men tillgången på isbrytare är begränsad idag. 12

17 Den globala uppvärmningen och höga oljepriser leder till att oljebolagen letar efter olja och gas på platser som tidigare inte varit möjliga att exploatera, exempelvis i arktiska farvatten. Även om den kommersiella delen av operationerna är viktig får den alltid stå tillbaka för besättningens säkerhet och påverkan på miljön. Under två månader sommaren 2008 kartlade Trans Viking havsbottnen utanför Grönlands östkust åt ett konsortium av oljebolag, under ledning av Statoil Hydro. För uppdraget användes det egna fartyget Vidar Viking samt den inhyrda statliga isbrytaren Oden. Trots att det var sommar innebar arbetet risker. När Vidar Viking låg stilla på en fast borrposition var Odens uppgift att skydda fartyget mot drivande isflak och isberg. För att skydda den unika arktiska miljön var inga utsläpp tillåtna i havet och endast begränsade utsläpp i luften. Det innebar en rigorös kontroll av däcksytan på fartygen. På oljespaning utanför Grönland Säkerhetsarbetet ombord på Transatlantics offshorefartyg är extra viktigt vid operationer i känsliga områden såsom arktiska farvatten. Besättningarna genomgår säkerhetsutbildningar som i många fall sträcker sig längre än marknadens krav. 13

18 Affärsområde Offshore/Isbrytning Genom att erbjuda en integrerad offshoreservice som ger kunderna effektivare, säkrare och miljövänligare operationer fortsätter Transatlantic att utveckla sin nischstrategi för att bli den ledande aktören inom arktisk offshoreverksamhet. Resultat AO Offshore/ Isbrytning (MSEK) Nettoomsättning Rörelseresultat Operativt resultat före skatt Se definitioner sidan 65 samt sidorna 6 7 för femårsöversikt. Verksamheten inom affärsområdet Offshore/Isbrytning, som omfattar fyra AHTS-fartyg och fyra nybyggnadskontrakt, bedrevs under 2008 genom joint venture bolaget Trans Viking där Transatlantic och norska Viking Supply Ships AS ägde hälften var. Transatlantic ansvarade för bemanning, teknisk drift och säkerhet medan Viking Supply Ships AS ansvarade för marknadsföring och befraktning. I december 2008 kom Transatlantic och Viking Supply Ships AS överens om att dela upp verksamheten i Trans Viking mellan sig. Transatlantic förväntas få två av de befintliga fartygen och två av fartygen under byggnation, med leverans Samarbetet kommer att fortsätta avseende befraktningen av fartygen på Nordsjön. AHTS-fartygen är kombinerade isbrytare/ankarhanterare för att klara uppdrag inom både isbrytning och offshore. Under första kvartalet är de tillgängliga för isbrytning för svenska Sjöfartsverket och under övriga delar av året är de tillgängliga för offshoremarknaden. De fyra nybyggena är ankarhanteringsfartyg speciellt designade för uppdrag i arktiska farvatten. Strategi Transatlantics unika kompetens att utföra offshoreuppdrag under isförhållanden och i hårda väderförhållanden kommer att bli ännu mer betydelsefull när prospekteringen efter olja och gas tar fart i arktiska farvatten. Med Nordsjön som bas idag för kombinationsfartygen vad avser kortsiktiga uppdrag, utgörs de potentiella marknadsområdena av Barents Hav, Alaska samt ryska områden såsom Stochman, Nordostpassagen och Shakalin. En ökad aktivitet i dessa områden kommer att medföra fler långa kontrakt och därmed en ökad balans i den totala intjäningen. Kundanpassning och kreativitet är tillsammans med en hög profil inom HSE -området (hälsa/säkerhet/miljö) viktiga faktorer för framgång. Genom närvaro i andra marknadsområden och genom långsiktiga relationer med globala kunder ska riskerna i verksamheten begränsas. Säkert och miljövänligt tonnage Transatlantic förfogar över en modern flotta med en genomsnittlig ålder på de befintliga fartygen om åtta år, vilken sjunker ytterligare med leveranserna av de nybyggda ankarhanteringsfartygen. Snittåldern på de 25 isbrytarna i Östersjön är över 30 år och av världens cirka 350 AHTS-fartyg är 15 procent äldre än 20 år. Samtliga Transatlantics fartyg kommer att kunna ta sig fram och operera i is. Såväl de befintliga fartygen som nybyggena opererar på bränsle med 0,1 procent svavelhalt och med katalysatorer som ger lägsta utsläppsnivå av kväveoxider. Kombinationsfartygen är miljöcertifierade enligt ISO och säkerhets utrustningen ombord på samtliga fartyg har högsta standardklass. Ledande koncept för arktisk offshore Transatlantic har utvecklat ett ledande servicekoncept som integrerar offshore- och Ice Managementtjänster. Ice Management är det system som används för att säkerställa att en operation kan genomföras utan påverkan av is. Det ger kunderna en effektivare operation i arktiska farvatten med högre säkerhet och mindre miljöpåverkan. För att kunna stödja utvecklingen av konceptet har tre system tagits fram: Transatlantic Ice Academy I syfte att öka besättningarnas kunskap inom isnavigering har Transatlantic tagit fram en specialutbildning i samarbete med Högskolan i Kalmar. Förutom de egna besättningarna kommer bland annat kunders och samarbetspartners besättningar att få möjlighet att genomgå utbildningen. Transatlantic Ice Council Med målet att utveckla säkra processer för arktisk offshore har ett globalt råd av oberoende experter från olika delar av världen bildats. Förutom att verka för att sätta olika branschstandards och etablera en marknad för arktisk offshore ska rådet bygga upp ett nätverk av olika branschaktörer. Rådet ska även bistå med råd till Transatlantics kunder kring hur deras arktiska operationer ska genomföras. Transatlantic Ice Master För att kunna genomföra säkra och tillförlitliga offshoreuppdrag i arktiska farvatten har Transatlantic utvecklat en beslutsmodell i samarbete med SSPA. Utifrån olika variabler och kundernas mål och krav beräknas den optimala operationen fram samt med vilken sannolikhet 14

19 målen kan uppnås. Alla historiska och framtida erfarenheter av projekt inom arktisk offshore läggs in i modellen, vilket medför att den blir tillförlitligare för varje år. Genom direktkontakt med de större oljebolagen i de valda marknadsområdena kan fartygen anpassas efter deras krav och Transatlantic kan tydligare följa förändringarna i efterfrågan och beteende. För att kunna möta en ökad efterfrågan och kundernas krav behöver Transatlantic expandera sin flotta, utöver nuvarande nybyggen, och utöka organisationen. De nya fartygen kommer att vara multifunktionella och kunna utföra ännu fler uppgifter än nuvarande flotta. Målet är att för kundernas räkning kunna ansvara för hela uppdraget för offshorefartyg i arktiska farvatten. Isbrytning Långtidskontraktet med Sjöfartsverket innebär att fartygen, under första kvartalet varje år, vid behov och inom tio dagar ska vara tillgängliga för isbrytning i Östersjön. Transatlantic erhåller en årlig grundavgift, oavsett om isbrytning sker eller inte. Vid isbrytning utgår en högre ersättning. Avtalet löper fram till 2015 med möjlighet till förlängning upp till ytterligare 15 år. Avtalets konstruktion innebär att fartygen vid milda vintrar kan användas inom offshore även under årets första kvartal. Fartygens användningsområde är då beroende på den korta inställningstiden för isbrytning, normalt begränsat till de södra delarna av Nordsjösektorn. Isvintern 2007/2008 var ytterst mild och kort, vilket innebar att inget av kombinationsfartygen bröt is under perioden. På sikt förväntas även arktiska områden, som Nordostpassagen, växa till ett nytt stort marknadsområde för Transatlantics isbrytare. Transatlantic har inlett ett samarbete med svenska Sjöfartsverket i syfte att kunna utnyttja de statliga isbrytarna när de inte behövs för isbrytning i svenska farvatten. Samarbetet ger Transatlantic ett bredare marknadserbjudande. Resultat Fartygen var under året i stor utsträckning sysselsatta på spotmarknaden i Nordsjön med goda rater och en hög sysselsättningsgrad. Det genomfördes 109 riggförflyttningar och fem cargo duties åt olika kunder i området. Vidar Viking och den statliga isbrytaren Oden genomförde ett två månaders uppdrag utanför Grönlands östkust åt StatoilHydro. Efterfrågan var generellt sett på en hög nivå under hela året, men volatiliteten ökade ytterligare till följd av att oljebolagen tecknat fler långtidskontrakt än tidigare. Transatlantics andel av resultatet i Trans Viking blev 233 miljoner kronor, vilket är en ökning sedan föregående år med 3 miljoner kronor. Strategiutveckling 2008 Utvecklingen mot att bli den ledande aktören i arktiska farvatten fortsatte under året. En unik integrerad offshoreservice som ger kunderna effektivare, säkrare och miljövänligare operationer utvecklades. Transatlantic Ice Acadamy och Transatlantic Ice Council bildades för att säkerställa att servicen ständigt utvecklas med hög kvalitet. Fokus 2009 Marknadsföringen av den nya servicen för arktisk offshore kommer att utökas. Framför allt ska den nordamerikanska marknaden bearbetas då en rad oljebolag under året bedöms fastställa sina exploateringsplaner för Nordvästpassagen. För att kunna bearbeta den viktiga ryska marknaden kommer ett försäljningskontor att etableras i Moskva. Utvecklingen av nästa generations kombinationfartyg anpassat för Transatlantics affärsidé har påbörjats och beräknas slutföras under 2009 genom beställning av nya fartyg. Specialutbildade besättningar Inom offshore är erfarenheten av att operera i is fortfarande begränsad. Som ett av de ledande rederierna inom segmentet fokuserar Transatlantic på att sätta kartan för kraven på hur en säker och miljövänlig operation ska genomföras. Transatlantic har högre krav på sina ombordanställda på offshorefartygen än vad marknaden kräver, bland annat genom skräddarsydda egna utbildningar. Trans Vikings uppdrag åt Shell utanför Alaska 2007 innehöll krav på en så kallad OLF-säkerhetsutbildning, vilket ledde till att beslut togs om att låta alla anställda på offshore fartygen genomgå utbildningen för att höja kvaliteten. Genom att kontinuerligt utveckla kunskapen och bygga upp erfaren heten hos besättningarna ökar Transatlantics konkurrenskraft att operera i arktiska farvatten. 15

20 Marknadsöversikt Industriell sjöfart Östersjön är, med cirka lastfartyg eller färjor på väg mellan olika hamnar i området varje dag, ett av världens mest trafikerade sjöfartsområden. Industriell sjöfart innebär att vara en del av industrins varuflöden med fokus på nordisk basindustri. De största kundsegmenten utgörs av exportinriktade basnäringar såsom skog, stål och verkstad. Två tredjedelar av världshandeln med skogsprodukter, som uppgår till cirka 400 miljoner ton per år, transporteras till sjöss och nästan hälften av den globala bulkflottans transporter utgörs av malm och kol till stålverken, samt färdiga stålprodukter från stålverk till industrin. Hög aktivitet i Östersjön Generellt växer den sjöburna trafiken på Östersjön med cirka 10 procent per år, främst tack vare en stark tillväxt i Östeuropa, flaskhalsar inom den landburna trafiken samt skärpta miljöregler. Cirka lastfartyg eller färjor är på väg mellan Östersjöns olika hamnar varje dag, vilket innebär att området är en av de mest trafikerade sjöfartsvägarna i hela världen. Den totala godsvolymen som transporteras på Östersjön uppgår till över 800 miljoner ton per år. Som en följd av de långsiktigt goda tillväxtförutsättningarna i Ryssland, Estland, Lettland, Litauen och Polen kommer lasttransporterna i Östersjön att fortsätta öka. Även om det skett en avmattning i världsekonomin ser transportbehovet ut att bestå. För detta talar också fartygsbeställningar och planer på nyoch ombyggnationer i hamnarna. Enligt Östersjöländernas samarbets organisation HELCOM kommer trafiken med fraktfartyg i Östersjön att tredubblas under de närmaste 15 åren. kallas linjesjöfart. Huvuddelen av linjesjöfarten sker med renodlade container fartyg. som transporteras i system... I Östersjön har sjötransportsystemen för den nordiska basindustrin i huvudsak byggts upp industrivis. Gemensamt är att de har hög avgångsfrekvens och att fartygen i viss utsträckning kör enligt fasta tidtabeller, för att bland annat minimera lagerhållningen och för att skapa jämna flöden av produkter till huvudmarknaderna. Genom de klara likheterna med linjetrafiken utnyttjas ofta transportfartygen av utomstående lastägare för annat gods. Skogsindustrins sjöburna transportlösningar bygger i de flesta fall på att trygga tillräcklig transportkapacitet genom i det närmaste full kontroll av tonnaget. Fartyg hyrs därför ofta in på långa kontrakt, vilket möjliggör för rederierna att tillsammans med kunderna beställa nybyggda och för skogsprodukter special anpassade fartyg och system. SCA, M-Real och Iggesund samarbetar inom sin distribution till kontinenten och England. De använder RoRo-fartyg med lastrum som är planerade och dimensionerade för transport av kassetter. StoraEnso har utvecklat ett eget system för sin export. En intermodal lastenhet SECU med optimerade dimensioner för papper har tagits fram och ett transportsystem kring SECU med specialanpassade RoRo-fartyg utnyttjas för export från Sverige och Finland. med en stor andel skogsprodukter En betydande del av allt gods som hanteras i svenska hamnar är relaterat till skogsindustrin. Skogsindustrins export svarar för cirka 30 procent av allt lastat gods och av den svenska skogsindustrins massa-, pappers- och trävaruexport transporteras drygt två tredjedelar via Östersjön. Transport sker samtidigt av bland annat massa från andra delar av världen till Östersjön, varifrån far tygen sedan går ut igen med förädlade produkter. Dessutom transporteras även stora mängder rysk massaved till svenska och finska massabruk. Förädlade varor transporteras främst i standardiserade lastbärare med fartyg i regelbunden, tidtabellbunden trafik mellan fasta hamnar. Det är detta som och främst i RoRo-fartyg I systemtrafiken till Europa används huvudsakligen RoRofartyg, vilka ibland också är utrustade med sidolastare. Fartygen är främst konstruerade för transporter av papper, men kan användas för alla typer av RoRo-gods. Godset lastas på fartygen via lastbärare med hjul, till exempel lastbilstrailrar som körs ombord. Fartygen har flera lastdäck som nås via ramper i fartygens akter. Den globala RoRo-flottan uppgår till cirka fartyg om cirka miljoner ton dödvikt. Roro-konceptet utvecklades i Skandinavien och nordiska redare intar en dominerande position inom den internationella Roro-sjöfarten, men flottan utgör bara tre procent av den sammanlagda världshandelsflottan. 16