SAMRÅD MED SOLLENTUNA KOMMUN ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT

Transkript

1 MINNESANTECKNINGAR Datum: Tid: kl ca Plats: Sky City, Arlanda Conference & Business Center SAMRÅD MED SOLLENTUNA KOMMUN ANGÅENDE ANSÖKAN OM NYTT MILJÖTILLSTÅND FÖR VERKSAMHETEN VID STOCKHOLM-ARLANDA AIRPORT Närvarande: Torbjörn Rosdahl (M), Kommunstyrelsens ordf., Sollentuna kommun Ulf Bergh, kommundirektör, Sollentuna kommun Peter Godlund (MP), ledamot kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Tomas Franzén, ersättare kommunstyrelsen, Sollentuna kommun AnnMargrethe Ericsson (M), ledamot kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Oscar Jansson (M), ledamot kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Freddie Lundqvist (S), 2:e vice ordf. kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Benkt Kullgard (M), ledamot kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Arne Lovén (SP) ersättare, kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Maria Bergström (FP), ledamot kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Fredrik Lidby (M), ersättare kommunstyrelsen, Sollentuna kommun Josefine Silverfur (FP), ledamot miljö- och byggnadsnämnden, Sollentuna kommun Kerstin Lindberg Göransson, flygplatsdirektör Stockholm-Arlanda Airport, LFV Anders Ledin, chef airside operativa avdelningen, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Fredrik Jaresved, chef strukturutveckling, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Anette Näs, projektledare nytt miljötillstånd för Arlanda, LFV Lilian Agvald, jurist, LFV

2 2 Jenny Svärd, miljöchef, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Susanne Rundström, granninformatör, Stockholm-Arlanda Airport, LFV Håkan Svensson, flygledare, LFV Niclas Wiklander, flygledare, LFV Marie Hankanen, LFV flygakustik Åke Lewensjö, advokat, Gärde Wesslau Advokatbyrå Malin Wikström, advokat, Gärde Wesslau Advokatbyrå 1 Inledning 1.1 Anette Näs inledde mötet genom att hälsa alla närvarande välkomna och angav i korthet bakgrund och syfte med dagens samrådsmöte angående ansökan om nytt miljötillstånd för Stockholm-Arlanda Airport. Näs redogjorde för genomförda samråd och planerade kommande samråd, se bilaga 1. Dagens möte är ett samrådsmöte enligt miljöbalkens bestämmelser och är ett av de samrådsmöten som Luftfartsverket (LFV) håller med varje berörd kommun enskilt. Vid dessa samråd bereds varje kommun möjlighet att få ta del av och ställa frågor kring hur deras kommun kan komma att påverkas av möjliga förändringar av framför allt flygvägar. Kommunen bereds också möjlighet att lämna synpunkter på ansökans innehåll och utredningar som LFV genomför eller lämna förslag på utredningar som enligt kommunens uppfattning bör genomföras. När LFV har tagit fram ett huvudalternativ för hur verket vill operera flygplatsen kommer nya samråd att hållas med bl.a. allmänhet och kommuner. 1.2 LFV genomför för närvarande ett antal utredningar, bl.a. utredning om möjligheterna att införa s.k. omvänt bananvändningsmönster vid nordliga vindar, utredning avseende möjligheterna att förlänga bana 3 (01R/19L) för att kunna förskjuta bullerkurvan från landningar på bana 01R norrut och utredningar avseende kurvade inflygningar till bana 01R.

3 3 1.3 Näs uppgav att löpande information om arbetet med ansökan om nytt miljötillstånd och minnesanteckningar från genomförda samråd går att finna på flygplatsens hemsida, Här kan man även finna ett formulär för den som vill lämna ytterligare synpunkter. 2. Ansökans omfattning 2.1 Näs uppgav att LFV avser att söka tillstånd till flygrörelser per år, vilket motsvarar dagens tillstånd och omfattar det antal rörelser som LFV uppskattar att trebanesystemet kan ta emot. LFV beräknar att detta antal rörelser uppnås omkring åren och att flygplatsen då tar emot omkring 45 miljoner passagerare per år. Denna prognos baseras på antagandet att det blir en stark ekonomisk utveckling. Därigenom tar ansökan även höjd för miljökonsekvenserna för en kraftig utveckling. Arlanda hade rörelser år 2001 och rörelser År 2008 tog flygplatsen emot ca 18 miljoner passagerare. Ansökan skall ges in till miljödomstolen senast december Flygvägssystem Arlanda 3.1 Niclas Wiklander redogjorde övergripande för vad som är av betydelse vid konstruktion av flygvägar och ett fungerande flygvägssystem, se bifogad presentation, bilaga 2. Wiklander uppgav i huvudsak följande. Ett flygvägssystem måste ses som en helhet. Förutom de flygvägar som leder till och från en flygplats i flygplatsens närhet finns ett antal s.k. motorvägar i luften för att garantera ett säkert och effektivt flöde. Dessa motorvägar styr konstruktionen av flygvägar till och från en flygplats. Det är av flygsäkerhetsskäl viktigt att i så hög utsträckning som möjligt skilja ankommande och avgående flöden av flygtrafik åt. Vid hantering av flygtrafik är det som utgångspunkt gynnsamt att ha så få korsande flöden i luften som möjligt. Vid konstruktion av flygvägar görs avvägningar av olika slag. Det finns ett antal kravställare vid utformning av

4 4 flygvägar och LFV måste förhålla sig till ställda krav och göra en sammanvägd bedömning av dessa. Flygsäkerhet, miljö (både i form av buller och utsläpp till luft), efterfrågan/kapacitet och långsiktighet är centrala frågor vid konstruktion av flygvägssystem och enskilda flygvägar. Ett flygvägssystem måste kunna hantera efterfrågad kapacitet och samtidigt bygga på långsiktighet för att så långt som möjligt kunna tillgodogöra sig fördelarna med framtida teknik och framtida prestanda. Vidare måste olika miljöhänsyn tas och avvägningar göras mellan bl.a. buller och utsläpp till luft. Bullerhänsyn prioriteras vid vissa bullernivåer framför utsläpp till luft och bullerhänsyn prioriteras högre nattetid. När bullernivåerna understiger vissa nivåer prioriteras hantering av utsläpp till luft för att så långt möjligt minimera dessa. Ett sätt att hantera bullerexponeringen runt flygplatser är möjligheten att tillskapa s.k. förutsägbara tystare perioder. Trafik fördelas då mellan olika flygvägar i fastställda perioder över dygnet, veckovis eller månadsvis. Denna möjlighet är något som studeras vid den pågående översynen av flygvägssystemet. 3.2 Wiklander redovisade exempel på hur förutsägbara tystare perioder skulle kunna tillskapas. 3.3 Wiklander redovisade vilka avvägningar som kan göras för att miljöoptimera starter (SID). När flygplanen når viss höjd tillåts flygplanen avvika från den konstruerade flygvägen för att förkorta den totala flyglängden. Vid konstruktion av flygvägar bör möjligheten till avvikelse beaktas. Farten som flygplanet håller under start och efter start påverkar bränsleförbrukningen. Hur snäv en sväng är påverkar spridningen längs flygvägen, vilket kan ha betydelse för förutsägbarheten. Detta är faktorer som LFV studerar i översynen av samtliga flygvägar. Vid LFVs flygplatser är under dagtid utgångspunkten att flygplanen får avvika när de alstrar bullernivåer på marken som understiger maximalnivån 70 db(a). Vid Arlanda flygplats anses detta förhållande råda när flygplanen nått höjden meter/6 000 fot över havet. Vid denna höjd alstrar MD80,

5 5 som är en av de mer bullrande flygplanstyperna vid start, buller understigande 70 db(a) på meters höjd. Det kan noteras att många andra flygplanstyper alstrar betydligt lägre buller vid start. Lägre bullrande flygplanstyper skulle då kunna avvika innan de nått höjden meter utan att alstra bullernivåer överstigande 70 db(a) på marken. De konstruerade utflygningsvägarna är avsedda att kunna hantera en stor mängd flygplan. De är framtagna för att skapa säkra flöden även vid full trafikbelastning och med alla typer av flygplan. Flygplan följer därför i vissa fall hela den nominella flygvägen 1, då det krävs för att flygledaren skall kunna hantera det stora antalet flygplan. När trafikintensiteten är lägre kan flygplan tillåtas avvika tidigare och ledas direkt mot den s.k. utpasseringspunkten vid terminalområdets gräns eller mot punkter ännu längre bort längs den planerade routen. Det kan i sammanhanget noteras att flygplan måste tankas för flygning längs hela den nominella utflygningsvägen, vilket gör flygplanen tyngre än nödvändigt. Detta leder till att de drar mer bränsle och alstrar mer utsläpp och buller än de skulle gjort om den nominella flygvägen var kortare. 3.4 Wiklander illustrerade hur avvikelser från en flygväg skulle kunna ske vid fast höjd och vid viss bullernivå. Flygplan som trafikerar flygplatsen skulle kunna delas in i olika grupper och avvikelse få ske på olika höjd för olika flygplanstyper beroende på när flygplanen alstrar bullernivåer understigande 70 db(a) på marken. 3.5 Wiklander uppgav att LFV i regel så långt möjligt har försökt samla/koncentrera trafiken längs flygvägarna i flygplatsens närhet där bullernivåerna är relativt höga. Verket har uppfattat att tillsynsmyndigheten, Naturvårdsverket och boende runt flygplatsen har förordat sådan koncentration av flygtrafiken framför spridning. Vid vissa flygplatser i Europa, t.ex. Bryssels flygplats, sprids trafiken istället i omgivningarna runt flygplatsen. Ett alternativ kan därför vara att sprida trafiken i större om- 1 Officiellt publicerad utflygningsväg (SID) som utgör grund för pilotens färdplanering.

6 6 fattning, så att alla boende runt flygplatsen får flygtrafik över sig, några i mindre omfattning än idag och några i ökad omfattning. 3.6 På fråga uppgav Marie Hankanen att maximalljudnivån 70 db(a) avser ett målsättningsvärde för uteplats som bör eftersträvas på lång sikt. [LFVs tillägg: Av Infrastrukturpropositionen (1996/97:53) framgår att maximalljudnivån 70 db(a) vid uteplats i anslutning till bostad är ett av riksdagen fastställt riktvärde för trafikbuller som normalt inte bör överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. För befintlig bebyggelse är 70 db(a), när området regelbundet exponeras för bullernivån i medeltal minst tre gånger per natt, ett målsättningsvärde som bör gälla på lång sikt. Nivån är tänkt att gälla som en riktningsangivelse utomhus. Naturvårdsverkets riktvärden för flygtrafikbuller anger 70 db(a) LAmax utomhus i permanent- och fritidsbostäder samt vårdlokaler (Naturvårdsverkets allmänna råd om riktvärden för flygtrafikbuller och om tillståndsprövning av flygplatser, NFS 2008:6). I Naturvårdsverkets redovisning av regeringsuppdrag, Riktvärden för trafikbuller vid nyanläggning eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur, Dnr Rv anförs: Med det långsiktiga riktvärdet 70 dba Lmax på uteplats avses ett beräknat bullervärde av den mest bullrande flygplanstypen under ett årsmedeldygn. I avvaktan på resultatet av fortsatt utredningsarbete får riktvärdet tillsvidare överskridas tre gånger per dag/kväll ( ). ] 3.7 Wiklander uppgav att en flygvägsförkortning av t.ex. en nautisk mil/1,85 km leder till minskning av koldioxidutsläpp med ca 20 kilo för flygplanstypen Boeing 737. Det innebär ca ton koldioxid per år vid förkortning av en utflygning med en nautisk mil (ca starter). 4. Sollentuna kommun

7 7 4.1 Håkan Svensson redogjorde övergripande för hur Sollentuna kommun berörs av flygvägar med dagens miljötillstånd och vilka förändringar som skulle kunna aktualiseras i ett nytt miljötillstånd, se bifogad presentation bilaga 2 (LFVs tillägg: När illustrationerna av flygplansstarter ändrar färg befinner sig flygplanen på höjder understigande/överstigande fot/1 850 meter över havet, vilket är den höjd när flygplanstypen MD80 vid start alstrar bullernivåer på strax under 70dB(A). De angivna höjdnivåerna för landningarna avser inte att redovisa någon specifik bullernivå). Nattetid (kl ) förekommer starter på bana 19L vid sydvästliga och västliga vindar då flygplatsen inte får starta flygplan på bana 19R nattetid. 4.2 Svensson uppgav att LFV idag har tillstånd för s.k. oberoende mixade parallella rörelser i högtrafiktid (peak) och det är den i dagsläget enda möjligheten att kunna möta en efterfrågan som överstiger 84 rörelser per timme. 4.3 På fråga uppgav Svensson att det i dagsläget är peak ca kl och det är knappt någon peak alls under eftermiddags-/kvällstid. År 2000 var det peak också mellan ca kl När flygplatsen har rörelser ökar peaken till att råda totalt ca 5-7 timmer per dag under vardagar. 4.4 Svensson redogjorde för när det sker landningar på bana 01L och 01R idag och visade radarspår för landningar på respektive bana (2008 års resultat). Radarspåren illustrerar den faktiska spridningen längs flygvägarna och när flygplanen når ner till höjden fot/1 500 meter. Bana 01L är den s.k. huvudbanan som används under lågtrafik (off peak) idag. 4.5 På fråga uppgav Svensson att LFV försöker genomföra så många s.k. gröna inflygningar som möjligt för att minska bränsleförbrukning, ut-

8 8 släpp till luft samt bullerexponeringen på marken. Idag är ca 30 procent av alla landningar s.k. gröna inflygningar. Under högtrafik är det dock av flygsäkerhetsskäl och av kapacitetsskäl inte möjligt att genomföra gröna inflygningar då flygledaren måste leda in flygplanen på olika höjder och på olika farter för att garantera nödvändig separation mellan flygplanen. 4.6 På fråga uppgav Svensson att det är mycket få flygplan som måste ligga i s.k. väntläge innan de får tillstånd att gå in och landa. I de fall flygplan gör det ligger de på relativt höga höjder. Det är därför ingen risk att dessa flygplan alstrar bullernivåer överstigande 70 db(a) på marken. 4.7 På fråga uppgav Svensson att det är riktigt att det vid vissa vidförhållanden landar ett antal postflyg på bana 01L vid tolvtiden på natten. 4.8 Svensson uppgav att vad avser starter på bana 19L används den kortare utflygningsvägen dagtid och båda utflygningsvägarna nattetid. 4.9 Svensson uppgav att vid oberoende mixade parallella rörelser, vilket är nödvändigt för att nå upp till en kapacitet om 84 rörelser per timme, kommer bana 01L och 01R användas för både starter och landningar då vindarna kräver det. Idag används i huvudsak bana 01L för landningar off peak. Idag sker majoriteten av alla landningar på bana 2 för att avlasta parallellbanorna, d.v.s. inte av kapacitetsskäl utan för att avlasta tätorterna söder om Arlanda Svensson redogjorde för utflygningsvägarna vid mixade parallella rörelser Svensson illustrerade hur Sollentuna kommun påverkas av landningar på banorna 01L och 01R. Vid inflygningar till bana 01R drabbas Sollentuna normalt inte av bullernivåer över 70 db(a) En representant från Sollentuna kommun uppgav att Rotebro, där det bor omkring invånare, drabbas hårt av inflygningar.

9 Svensson uppgav att vid inflygningar till bana 01R är flygplanen på ca 900 meters höjd över Rotebro och ca 750 meters höjd över Upplands Väsby Hankanen uppgav att mätningar gjorda i Rotebro åren 2003 och 2006 visade att ca 1-2 procent av landningarna på bana 01R överskred maximalljudnivån 70 db(a) Efter inkomna synpunkter vid samråd med allmänheten utreder LFV möjligheten att införa s.k. omvänt bananvändningsmönster vid nordliga vindar. Detta bananvändningsmönster minskar överflygningarna över Upplands Väsby i off peak (intervallet 56 till 75 rörelser per timme) men ökar överflygningarna över Rosersberg, vilket innebär att bullerexponeringen från flygplan i dessa orter förändras. Detta system har en något lägre kapacitet då startande flygplan, både jet- och lågfartsflygplan, på bana 01R måste följa flygvägen längre innan de kan svänga västerut, detta för att det inte skall uppstå en konflikt med ett landande flygplan till bana 01L som tvingas avbryta sin inflygning. Det är inte möjligt att istället svänga österut på grund av att ankommande flygplan befinner sig i området öster om flygplatsen, och det bedöms inte möjligt att flytta detta ankomstflöde. Flygtrafikledningen vill av säkerhetsskäl ha fasta inoch utpasseringsflöden och skilja dessa åt. Vidare behöver vissa tunga flygplan bana 01L som är den längre banan för starter, vilket ger upphov till regularitetsstörningar i flödet vilket i sin tur begränsar kapaciteten. En pilot kan också begära att få starta på bana 01L och då måste flygledningen av flygsäkerhetsskäl tillåta det Svensson redogjorde för de pågående utredningarna avseende kurvade inflygningar och påpekade särskilt att kurvade inflygningar inte bedöms kunna ske vid oberoende mixade parallella rörelser inom en överskådlig framtid.

10 En representant för Sollentuna kommun frågade om det är lättare att komma överens med lokala flygbolag och hur LFV hanterar kontakterna med internationella flygbolag Svensson uppgav att idag har ca 30 procent av alla flygplan nödvändig utrustning för att kunna genomföra kurvade inflygningar Anders Ledin uppgav att innan kurvade inflygningar kan genomföras med någon regelbundenhet måste piloter utbildas och flygbolagen anta en policy att bolaget hanterar kurvade inflygningar. Det kommer därför sannolikt ta lång tid innan det är möjligt att regelmässigt genomföra kurvade inflygningar och det är ännu oklart när dessa flygningar kan genomföras vid högre trafikintensiteter Åke Lewensjö uppgav att LFV inte kommer att kunna göra något åtagande vad avser tillämpning av kurvade inflygningar i den kommande ansökan Svensson uppgav att det är möjligt att alternera mellan de olika utflygningsvägarna från bana 19L En representant från Sollentuna kommun tog upp frågan hur boende skulle kunna reagera på det ökade antal flygningar under vissa perioder och om det inte är bättre att ha ett något mindre antal flygningar över sig hela tiden Hankanen uppgav att det inte finns några studier som visar att det finns risk för hjärt- och kärlsjukdomar vid utsättande av bullernivåer understigande maximalnivån 70 db(a) Malin Wikström uppgav att LFV kommer att genomföra en miljömedicinsk studie som kommer att biläggas ansökan Svensson uppgav att London Heathrow byter bana kl varje dag för att fördela bullret och att denna typ av fördelning av trafik är vanlig även vid andra flygplatser i Europa. På Arlanda flygplats är det dock

11 11 endast möjligt att tillämpa ett sådant system så länge trafikintensiteten understiger 84 rörelser per timme då LFV måste övergå till att använda oberoende mixade parallella rörelser för att kunna hantera all trafik Svensson redogjorde sammanfattningsvis för det arbete som pågår: Översyn av alla bankombinationer Utredning kurvade inflygningar Utredning omvänt bananvändningsmönster vid nordliga vindar Utredning förlängning bana 3 Översyn av STAR för att kunna öka andelen gröna inflygningar (CDA) Omvärldsanalys Olika villkor dag/natt Synpunkter från samråd Utsläpp kontra buller Sprida eller koncentrera trafiken Fördela utflygningar över bestämda tidsperioder vid lägre trafikintensitet 4.27 Näs uppgav att LFV efterfrågar kommunernas synpunkter på ovanstående utredningar och förslag till hantering av trafik Torbjörn Rosdahl uppgav att det inte är möjligt för Sollentuna kommun att lämna några synpunkter i dagsläget, utan kommunen får ta till sig lämnad information och återkomma i samband med genomförande av nästa samråd när LFV har ett konkret huvudalternativ att presentera Rosdahl lämnade över ett brev daterat ställt till kommunstyrelsen i Sollentuna från föreningen Boende mot buller i norra Sollentuna och uppgav att kommunen gärna ser att LFV så långt det är möjligt besvarar de frågor som ställs i brevet, brevet bifogas minnesanteckningarna, bilaga 3.

12 Näs uppgav att LFV åtar sig att försöka besvara frågorna Lewensjö frågade hur kommunen ser på utvecklingen av Arlanda flygplats rent generellt Bergh svarade att det är avgörande hur det är möjligt att hantera miljöpåverkan från flygplatsen, t.ex. buller med anledning av den dom som hindrar överflygning över Upplands Väsby efter den 1 januari Lewensjö uppgav att flygplatsen har två potentiella hinder, det ena är det s.k. utsläppstaket som riskerar att hindra flygplatsens utveckling efter 2011 och det andra är den dom meddelad av Miljööverdomstolen som innebär att det inte är möjligt att regelmässigt överflyga Upplands Väsby efter den 1 januari Detta är anledningen till att LFV utreder möjligheten att förlänga den tredje banan för att flytta bullerkurvan från landningar på bana 01R längre norrut En representant från kommunen uppgav att kommunen anser att ansökan måste innehålla en redovisning av miljökonsekvenserna av ett ökat antal rörelser jämfört med idag. LFV bör också redovisa i vilken utsträckning LFV kan ställa krav på flygbolagen eller i vart fall påverka flygbolagen En representant från kommunen frågade vad utsläppstaket kan få för konsekvenser för utsläppen totalt sett och för regionens och Sveriges utveckling Kerstin Lindberg Göransson påpekade att det endast är Arlanda flygplats som har ett utsläppstak och om Arlanda inte kan fortsätta att utvecklas på grund av utsläppstaket, kan flygtrafiken istället komma att flyttas till närliggande flygplatser. Detta kommer sannolikt att leda till ökade koldioxidutsläpp totalt sett då det kommer att innebära längre marktransporter än om resenärerna hade kunnat flyga från Arlanda.

13 På fråga om vilka alternativa banlägen för en fjärde bana som finns kvar uppgav Fredrik Jaresved att det finns två alternativa banlägen kvar. Det är viktigt att ha mer än ett alternativt banläge med tanke på den lokaliseringsprövning som skall ske vid prövning av en ny rullbana på Arlanda Lewensjö uppgav att en fjärde bana i dagsläget inte är tänkt att omfattas av den kommande ansökan, men om LFV inte får acceptans för hanteringen av flygtrafiken i peak med överflygningar av Upplands Väsby kan givetvis frågan om en fjärde bana komma att aktualiseras På fråga om vilka ekonomiska incitament det finns för införande av kurvade inflygningar uppgav Ledin att gröna inflygningar sparar bränsle och leder därmed också till minskade utsläpp till luft. LFV har differentierade avgifter beroende på hur mycket kväveoxider flygplanen släpper ut vilket innebär att det kostar mindre att starta med flygplan som genererar mindre utsläpp till luft Kerstin Lindberg Göransson påpekade att Arlanda är den enda flygplatsen som har en deadline inom vilken kurvade inflygningar helst bör vara införda. 5. Avslutning 5.1 Näs avslutade mötet och uppgav att ett utkast till minnesanteckningar från mötet kommer att översändas till kommunen för synpunkter. Anteckningarna förda av Malin Wikström