Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt

Transkript

1 Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction Project Management SARA ENGSTRÖM SARA JOHANSSON Department of Civil and Environmental Engineering Division of Construction Management CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Gothenburg, Sweden 2014

2

3 MASTER S THESIS 2014: 134 Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction Project Management SARA ENGSTRÖM SARA JOHANSSON Department of Civil and Environmental Engineering Division of Construction Management CHALMERS UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Göteborg, Sweden 2014

4 Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction Project Management SARA ENGSTRÖM SARA JOHANSSON SARA ENGSTRÖM & SARA JOHANSSON, 2014 Examensarbete / Institutionen för bygg- och miljöteknik, Chalmers tekniska högskola 2014:134 Department of Civil and Environmental Engineering Division of Construction Management Chalmers University of Technology SE Gothenburg Sweden Telephone: +46 (0) Chalmers Reproservice, Gothenburg, Sweden, 2014

5 The Swedish Transport Administrations verification process in design-build contracts Experience and case studies of bridge projects Master of Science Thesis in the Master s Programme Design and Construction Project Management SARA ENGSTRÖM SARA JOHANSSON Department of Civil and Environmental Engineering Division of Construction Management Chalmers University of Technology ABSTRACT When a project is to be carried out as a design-build contract the client needs a strategy to secure that the result will be according to the requests. It is important to make clear demands that the contractor can relate to. Compliance with these requirements must somehow be controlled, either continuously throughout the project duration or at the end. At the Swedish Transport Administration, requirements for the design and construction of bridges has traditionally been controlled by accepting the contractor s proposed technical solutions and design documents before he is allowed to commence work on the construction site. This has in some projects been problematic, time consuming and not compatible with the work process that is used in a design-build contract. The purpose of this thesis is to investigate how the process of client verification is done in design-build contracts containing bridges. Further to identify problems and contribute to a more efficient process. To achieve the purpose, a number of interviews have been conducted with various people within the Swedish Transport Administration and a multiple case study with five projects has been performed. The study shows that different projects have different ways of working and accompanying difficulties. The difficulties include problems in finding a good level of control, to interpret the rules and guidelines and to create a good working relationship with the contractor. The recommendations to the Swedish Transport Administration are to create a clear and coherent strategy for the client verification that is applied in all their projects. A conclusion that can be drawn from this thesis is that it is appropriate to put more responsibility on the contractor in projects carried out as design-build contracts, and that the Swedish Transport Administration instead should focus their control on the tender requirements to ensure that they are clear and complete. Key words: Client verification, control, design-build contracts, requirement management i

6 Trafikverkets granskningsprocess vid totalentreprenader Erfarenhet och fallstudie av broprojekt Examensarbete inom Design and Construction Project Management SARA ENGSTRÖM SARA JOHANSSON Institutionen för Bygg- och miljöteknik Avdelningen för Construction Management Chalmers tekniska högskola SAMMANFATTNING När ett projekt ska utföras som totalentreprenad måste beställaren ha en strategi för att säkerställa att resultatet blir enligt kravspecifikation. Det är viktigt att ställa tydliga krav som entreprenören kan förhålla sig till. Att dessa krav uppfylls måste på något sätt kontrolleras, antingen löpande under projektets löptid eller i slutet. På Trafikverket har krav gällande broars utformning och konstruktion traditionellt kontrollerats genom att Trafikverket godtar entreprenörens förslag på teknisk lösning och konstruktionshandlingar innan denne tillåts påbörja arbeten. Detta har i vissa projekt upplevts problematiskt, tidskrävande och inte förenligt med totalentreprenad som arbetssätt. Syftet med detta examensarbete är att undersöka hur processen för beställarkontroll fungerar i totalentreprenader innehållande broar på Trafikverket, att identifiera problem samt att bidra till en effektivare process. För att uppnå syftet har ett flertal intervjuer genomförts med olika personer inom Trafikverket och en flerfallstudie med fem stora projekt har utförts. Studien visar att projekten har olika arbetssätt och medföljande svårigheter. Svårigheterna har bland annat legat i att hitta en bra nivå på granskningen, att tolka regler och riktlinjer och att skapa ett bra samarbete med entreprenören. Rekommendationerna till Trafikverket är att skapa en tydlig och enhetlig strategi för beställarkontroll som tillämpas i alla projekt. En slutsats som kan dras av detta examensarbete är att det är lämpligt att lägga mer ansvar på entreprenören i projekt som utförs som totalentreprenad, och att Trafikverket istället bör fokusera sin kontroll på att säkerställa att förfrågningsunderlagets krav är tydliga och kompletta. Nyckelord: Beställarkontroll, granskning, totalentreprenader, kravhantering ii

7 Innehållsförteckning ABSTRACT SAMMANFATTNING INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD TABELLFÖRTECKNING FIGURFÖRTECKNING ORDLISTA i ii iii vi vii vii viii 1 INTRODUKTION Trafikverket Syfte och omfattning 2 2 METOD Förstudie Flerfallstudie Resultat och analys Metodkritik 6 3 PROCESSUTVECKLING Definition av processbegreppet Processynsätt Etablering Utveckling och förbättring av processer 9 4 GENOMFÖRANDE AV TOTALENTREPRENADER PÅ TRAFIKVERKET Projektprocessen vid totalentreprenad Miljö och hållbar utveckling Kontrollplan och kontrollprogram 13 5 GRANSKNING PÅ TRAFIKVERKET Kravdokument Olika typer av beställarkontroll Redovisning av principiell utformning och utförande Kontroll av konstruktionsredovisning Övriga kontroller Erfarenheter och utvecklingspotential 19 iii

8 Vilken nivå ska beställarkontrollen ligga på? Förankring i projekt Utvecklingsmöjligheter 21 6 GRANSKNING PÅ STORA PROJEKT Förbifart Stockholm Kravhantering Granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar Godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner Miljö Hallandsås Kontroll och godkännande av konstruktionshandlingar Miljö 32 7 FLERFALLSTUDIE BanaVäg Motala-Mjölby - Motalabron Allmänt Typer av beställarkontroll Krav i FU Miljö Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Relation till entreprenören Utveckling Norra Länken - NS14 Rampbroar Allmänt Typer av beställarkontroll Krav i FU Miljö Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Relation till entreprenören Utveckling E4 Sundsvall - Sundsvallsvallsbron Allmänt Typer av beställarkontroll Krav i FU Miljö Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning 49 iv

9 Relation till entreprenören Utveckling Mälarbanan - Tre GC-broar Barkaby-Kallhäll Allmänt Typer av beställarkontroll Krav i FU Miljö Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Relation till entreprenören Utveckling Marieholmsförbindelsen - Södra Marieholmsbron Allmänt Typer av beställarkontroll Krav i FU Miljö Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Relation till entreprenören Utveckling 66 8 ANALYS OCH DISKUSSION Beställarkontroll i totalentreprenader Standardisering av granskningsprocessen på Stora projekt Kravhantering Regelverk Kontroll av konstruktionsredovisning Nivå på granskning Organisation - personer och möten Andra typer av beställarkontroll av handlingar Hur ska granskning av miljöarbetet ske 75 9 SLUTSATS OCH REKOMMENDATIONER 76 REFERENSER BILAGA I Grupptillhörighet för konstruktioner BILAGA II Riktlinjer för intervjuer BILAGA III Resultat av flerfallstudie BILAGA IV English summary v

10 Förord Vi vill tacka vår handledare Göran Lindahl på Chalmers Tekniska Högskola för hjälp och stöd under examensarbetet. Ett särskilt tack till vår handledare på Trafikverket Marie Fredell som har varit mycket behjälplig och visat stort intresse för vårt arbete. Vi vill även tacka Sanna, Björn och Ken på NS14 för alla svar på våra frågor. Vi vill även rikta ett stort tack till alla som deltagit i studien, utan er erfarenhet hade detta examensarbete inte varit möjligt att genomföra. Slutligen vill vi tacka våra opponenter Fredrik Jönsson och Niclas Fransson för feedback, goda råd och konstruktiv kritik. Göteborg, augusti 2014 Sara Engström & Sara Johansson vi

11 Tabellförteckning Tabell 1 Intervjuer utförda under förstudien... 4 Tabell 2 Intervjuer utförda under fallstudien... 5 Figurförteckning Figur 1 Trafikverkets organisation (Trafikverket, 2014h)... 1 Figur 2 Arbetsprocessens fyra steg; blå pil indikerar förstudie och grön pil indikerar fallstudie... 3 Figur 3 Process och dokument vid totalentreprenad Figur 4 Trafikverkets regelverk som används vid kontroll av handlingar för broar Figur 5 Processen för beställarkontroll Figur 6 Förbifart Stockholm (Trafikverket, 2014b) Figur 7 Granskningsprocess Förbifart Stockholm (Förbifart Stockholm, 2012c) Figur 8 Hallandsås (Trafikverket, 2014i) Figur 9 Granskningsprocess Hallandsås (Projekt Hallandsås, 2011b) Figur 10 Foto på Motalabron (Trafikverket, 2013a) Figur 11 De olika entreprenaderna i Norra länken (Trafikverket, 2014f) Figur 12 Remissgranskning på NS Figur 13 Sundsvallsbron (Trafikverket, 2014a) Figur 14 Process för kontroll av konstruktionsredovisning (Trafikverket, 2014c) Figur 15 Klassificering av synpunkter (Trafikverket, 2014c) Figur 16 Kommunikation vid granskning (Trafikverket 2014c) Figur 17 Mälarbanan (Trafikverket, 2013b) Figur 18 Processen för beställarkontroll på Mälarbanan Figur 19 Uppdelning i bygghandling 1 och 2 (Trafikverket, 2013d) Figur 20 Södra Marieholmsbron (Trafikverket, 2014d) Figur 21 Granskning på Trafikverket vii

12 Ordlista ABT 06 BaTMan Bygghandling Byggnadsverk Chaos Design basis Enhet Byggnadsverk Funktionskrav Granskningshandling IDA Järnvägsplan Konstruktör Kontrollplan Kontrollprogram MUR OTB PPi Projektör Allmänna Bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads- anläggnings- och installationsentreprenader Bro- och tunnelförvaltningssystem Handlingar som är godtagna för byggande Konstruktioner i stål och betong Dokumenthanteringssystem för ritningar och tekniska beskrivningar Redogörelse för förutsättning och metoder för projektering Den kontrollerande enheten på Trafikverkets kontor i Borlänge Krav på konstruktionen som ställs i förfrågningsunderlaget Handlingar upprättade av entreprenören för byggande Dokumenthanteringssystem för digitala dokument för järnvägsanläggningar Juridiskt dokument som fastställer ytan för nyttjanderätt i järnvägsprojekt Inom brobyggnation ansvarig för att konstruera bron Detaljerad beskrivning hur aktiviteter kopplade till miljöarbetet ska ske Översiktlig beskrivning av vad som avses kontrolleras inom miljö Markundersökningsrapport Objektsspecifik teknisk beskrivning Projektportal Investera, en digital arbetsyta som kompletterar Chaos med övriga projektdokument Inom brobyggnation ansvarig för utformning och förslagsritningar viii

13 Projektspecifikation Relationshandlingar RFMD Systemhandling Vägplan Intern handling för organisatoriska frågor inom projektet som är en del av Trafikverkets kvalitetssystem Redovisar verklig utformning efter färdigställande Redovisning av konstruktionsarbetes förutsättningar och genomförande Intern handling för järnväg, samordnar teknikområden Se järnvägsplan, men för vägprojekt ix

14

15 1 Introduktion Vårt samhälle är i ständig utveckling, likaså vårt infrastruktursystem. Nya vägar och järnvägar byggs kontinuerligt i projekt av varierande storlek. I många fall behövs även konstruktioner i form av broar och tunnlar. Dessa måste planeras och projekteras innan de kan byggas. Trafikverket, som är ansvariga för statliga infrastrukturprojekt, handlar upp entreprenörer och konsulter för att projektera och utföra projekten. Examensarbetet fokuserar på stora infrastrukturprojekt innehållande broar, utförda som totalentreprenader. Arbetet undersöker hur dessa broprojekt kan genomföras på ett effektivt sätt, så att Trafikverket som beställare säkerställer att krav i form av exempelvis livslängd och hållbarhet uppfylls Trafikverket Trafikverket är en offentlig aktör ansvarig för långsiktig planering och utveckling av ett hållbart och effektivt infrastruktursystem (Trafikverket, 2010a). De är ansvariga för att bygga, driva och underhålla statliga vägar och järnvägar. Trafikverket har cirka 6500 anställda inom olika verksamhetsområden och centrala funktioner, se figur 1. Projekt handlas upp och genomförs inom verksamhetsområdet Investering eller Stora projekt beroende på storlek och komplexitet. Figur 1 Trafikverkets organisation (Trafikverket, 2014h) Trafikverket har ett mål att öka antalet projekt som utförs som totalentreprenad till 50 % år till 2018 (Trafikverket, 2014g). Idag handlas 34 % av projekten upp som totalentreprenad. Syftet med att gå mot en renodlad beställarroll är att få mer väg och järnväg för pengarna. Genom att nyttja entreprenörernas erfarenheter kan detta åstadkommas, då förutsättningar för bättre tekniska lösningar och innovationer skapas (Trafikverket, 2012b). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 1

16 Som beställare av projekt måste Trafikverket ställa krav gällande livslängd, hållfasthet, utformning och miljö för att säkerställa att de får rätt produkt (Fredell, 2014). En intern granskning av kraven säkerställer att de är kompletta och korrekt utformande. Trafikverket utför sedan olika typer av beställarkontroller för att kontrollera produkten. Trafikverkets tekniska kravdokument anger att denna beställarkontroll ska utföras inom områdena byggnadsverk, geoteknik och bergteknik (Dalmalm, 2014). Inom broar och anläggning har det traditionellt utförts en väldigt noggrann beställarkontroll (Ryberg, 2014). Det är svårt att hitta ett bra sätt att utföra beställarkontroll under genomförandet av totalentreprenader eftersom det är entreprenören som har ansvar för konstruktionens bärighet (Dalmalm, 2014). Dock blir det ett problem i praktiken att förlita sig på entreprenörens egenkontroll och enbart utföra kontroller vid slutbesiktningen. Om något är fel är det svårt och dyrt att åtgärda i efterhand, även om det finns fel i konstruktionen går det inte att kräva att entreprenören ska bygga en ny bro. Därför vill Trafikverket, trots totalentreprenad, utföra en beställarkontroll innan genomförandet startar Syfte och omfattning Målet med detta examensarbete är att studera granskningsprocessen på Trafikverket i totalentreprenader. Trafikverket vill effektivisera processen och avsikten är att studera om detta är möjligt. Syftet är att identifiera utmaningar och framgångsfaktorer, och därmed kunna bidra till utvecklingen av en effektivare process och mer relevanta kontroller. Examensarbetet fokuserar på infrastrukturprojekt innehållande broar. För att nå syftet har följande forskningsfrågor formulerats: Hur ser processen ut när Trafikverket genomför totalentreprenadprojekt? o Hur ställer Trafikverket krav vid upphandling? o Vilka typer av granskning utförs, internt och externt? o Vilka erfarenheter av granskning finns? Hur arbetar Trafikverket med granskning i olika projekt? o Vilka typer av granskning används? o Vilka krav finns i förfrågningsunderlaget? o Hur arbetar Trafikverket med miljökrav och kontroll av dessa? o Hur ser organisationen för granskningstypen kontroll av konstruktionsredovisning ut? o Hur fungerar samarbetet med entreprenören? o Vilka utvecklingsmöjligheter har identifieras? 2 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

17 2 Metod För att uppfylla syftet och svara på forskningsfrågorna i examensarbetet har en kvalitativ metod valts. En kvalitativ studie är lämplig då information som hämtats från olika källor ska vävas ihop till en helhet för att förstå ett sammanhang. Eftersom det inte finns några tidigare kända teorier som svarar på frågeställningen är studien induktiv (Bryman och Bell, 2011), och då den undersöker förhållningssätt till ramverk får den explorativa inslag. För att samla in data som kunde besvara forskningsfrågorna och ge en djupare förståelse för granskningsprocessen i praktiken användes framförallt intervjuer vilket är vanligt vid en kvalitativ studie (Bryman och Bell 2011). Kvalitativ data är definierat som detaljerade beskrivningar av situationer, händelser, människor, interaktioner, observerat beteende, citat från människor om deras upplevelser, attityder, tro, tankar, utdrag ur dokument, korrespondens, inspelningar och case (Jho, 2008). För att förenkla arbetet delades arbetsprocessen in i fyra steg, se figur 2. Dessa steg utfördes som en iterativ process vilket var viktigt då förståelsen ökade kontinuerligt och nya infallsvinklar och frågeställningar upptäcktes. Figur 2 Arbetsprocessens fyra steg; blå pil indikerar förstudie och grön pil indikerar fallstudie Det inledande steget bestod av en förstudie, vilken framförallt syftade till att ge förkunskaper och förståelse för situationen och problemet för att kunna hitta lämpliga forskningsfrågor och fall. Vidare att förstå Trafikverket som organisation och hur de arbetar samt att sätta beställarkontroll och granskningsprocessen i ett sammanhang. Förstudien innefattade intervjuer, studiebesök, litteraturstudier och förberedelser inför fall. Dessa utfördes mellan mars och maj Steg två innefattade en fallstudie, vilken inleddes i maj 2014, där olika projekt kartlades och jämfördes. Syftet med fallstudien var framförallt till att kartlägga vilka typer av granskning som används, regelverk samt organisation och process för kontroll av konstruktionsredovisning. I steg tre gjordes en analys, diskussion och slutsats/förslag på åtgärder med hjälp av förstudien och studerade fall. Det sista steget, steg fyra innebar färdigställande av rapport, förberedelse av presentation och kompletteringar och blev klart i augusti CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 3

18 2.1. Förstudie Förstudien inleddes med ett besök på huvudprojektet Norra Länkens entreprenad NS14 där en bas för arbetet etablerades med tillgång till information och kontaktpersoner. Tillsammans med dessa personer formulerades problem och val av frågeställningar. Att vara insatt i Trafikverket som organisationen var viktigt för att senare kunna göra en flerfallstudie som skulle ge bra svar på frågeställningarna (Bryman och Bell, 2011). För att kunna ta till sig information och förstå den senare i studien gjordes en litteraturstudie om planerings- och projektprocessen på Trafikverket. Studien av Trafikverket behandlade projektprocessen för totalentreprenader, hur kontrakten för totalentreprenader utformas enligt ABT 06 samt ansvarsförhållanden enligt ABT 06, vilka kravdokument som finns, hur processen för granskning ser ut samt hur det är organiserat på olika verksamhetsområden. Information kunde hämtas från intervjuer med insatt personal på Trafikverket samt från styrdokument och normer. Litteraturstudien har varit fortgående och kompletterande under hela studien. För att sätta examensarbetet i ett sammanhang utfördes även en litteraturstudie om processer. Det ansågs vara nödvändigt för att diskutera resultatet på ett relevant och korrekt sätt. Ett antal intervjuer gjordes under förstudien dels med personer som arbetar med granskning på Trafikverket, men även på projekten Förbifart Stockholm och Hallandsås. Dessa projekt ansågs vara av intresse för ämnet men inte kvalificerade för flerfallstudien. Nedan beskrivs vilka som intervjuades under förstudien samt syftet med dessa intervjuer, se tabell 1. Person Position Syfte Lennart Askling Ärendefördelare Enhet Byggnadsverk Förstå granskningsprocessen och organisationen på TRV samt vilka typer av granskning som finns Ebbe Rosell & Dan Eklöf Handläggare Enhet Byggnadsverk Fördjupad förståelse för granskningsprocessen och olika typer av granskning som finns Ulf Eriksson Teknikchef på Förbifart Stockholm Få information om projektet och hur de har arbetat, framförallt med krav Tommy Kemppainen BIM-specialist på Förbifart Stockholm Förstå hur BIM och succesiv acceptans kan användas för att granska under anbudsskedet Marie Westin Miljöspecialist på Förbifart Stockholm Få information om vilka miljöfrågor och mål som är viktiga för projektet och hur man följer upp detta Sven Lindahl Projekteringsledare Vidare förståelse för hur BIM kan användas teknik på Västlänken Kenneth Rosell Projektledare Tunnel på Hallandsås Få information om projektet och hur de har jobbat med en speciell granskningsgrupp Sten-Inge Arnesson Miljöchef på Hallandsås Få information om vilka miljöfrågor och mål som är viktiga för projektet och hur man följer upp detta Thomas Dalmalm Chef för Teknik och miljö på Stora projekt Få information om hur Stora projekt bör arbeta samt utvecklingsmöjligheter Tabell 1 Intervjuer utförda under förstudien Intervjuerna utfördes för att förstå hur granskning och beställarkontroll fungerar idag, vad som granskas, hur det fungerar i praktiken, hur organisationen ser ut och vad det finns för utvecklingsmöjligheter. Detta sammanfattades innan flerfallstudien. Alla 4 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

19 intervjuer i förstudien var semistrukturerade för att ge möjlighet till flexibilitet och för att kunna ställa följdfrågor (Bryman och Bell, 2011). Ett frågeformulär användes vid intervjuerna, se bilaga II. Intervjuerna har inte varit anonyma då det kan tänkas finnas en nytta i att kunna kontakta de intervjuade om rapporten skulle användas internt som studiematerial. Varje svar spelades in och analyserades för att förstå dess mening (Wilkinson och Birmingham, 2003). Endast delar av inspelningarna har transkriberats efterhand. Detta då väldigt många intervjuer gjorts och det varit viktigt att sålla information. Vid intervjuerna har en person varit ansvarig för att ställa frågor och följdfrågor medan den andra varit ansvarig för att ta anteckningar Flerfallstudie För att få underlag till att bedöma om processen för granskning kan effektiveras gjordes en flerfallstudie där fem projekt jämfördes och kartlades. Detta är ett vanligt tillvägagångssätt när en jämförelse önskas och då fokus ligger på fallet och dess unika kontext (Bryman och Bell, 2011). För att kunna jämföra och dra nytta av erfarenheter från de olika projekten krävdes det att de var av samma karaktär. Alla studerade projekt är broentreprenader utförda eller under utförande som totalentreprenader inom verksamhetsområdet Stora projekt. Studieobjektet NS 14 satte ramen för vilken typ av projekt som skulle studeras. Projekten valdes av Fredell, projektledare på NS 14, men författarna har även undersökt andra projekt. Projekten fanns på olika platser runt om i Sverige, både i städer och på landsbygd. Kontraktssummorna låg ofta över 4 miljarder då det är gränsen för att få tillhöra verksamhetsområdet Stora projekt på Trafikverket. Vid kartläggningarna har liknande frågor och upplägg av besök använts för att skapa så bra förutsättningar för jämförelse som möjligt (Bryman och Bell, 2011). Det vanligaste när en fallstudie utförs är att ett enda fall kartläggs men en flerfallstudie som är en utvidgning av detta har blivit allt vanligare (Bryman och Bell, 2011). Detta tillvägagångssätt gör att ett fenomen kan förstås bättre. I varje studerat fall gjordes mellan tre och sex intervjuer. Ett frågeformulär med frågor riktade till personer med olika roller användes som riktlinje, se bilaga II. Vilka som intervjuades på projekten berodde på projektens egen organisation, se tabell 2. Tabell 2 Intervjuer utförda under fallstudien Projekt Intervjuobjekt Roll Norra Länken Marie Fredell Björn Johnsson Anna Nordqvist Ken Ryberg Sanna Bloom Ralph Schuette E4 Sundsvall BanaVäg Motala-Mjölby Mälarbanan Ove Malmberg Peter Härling Karin Rybäck Andreas Hult Jeanette Svensson Peter Harryson Thomas Svensson Shwan Yousif Kurt Palmqvist Erik Minell Projektledare Byggledare Miljöspecialist Specialist byggnadsverk Projektingenjör Entreprenörens projektchef Biträdande projektledare Handläggare Enhet Byggnadsverk Miljöspecialist Projektchef Miljöspecialist Teknisk strateg Granskande konsult Biträdande projektledare Specialist byggnadsverk Projekteringsledare CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 5

20 Marieholmsförbindelsen Jenny Boije Anonym Eva Larsson Malin Egardt Gunnar Holmberg Miljöspecialist Entreprenörens platschef Projekteringsledare Miljöspecialist Entreprenörens projekteringsledare Studien innefattade även olika projektdokument, vilket kan vara av hög relevans i kvalitativa studier (Justesen och Mik-Mayer, 2011). I fallstudien har författarna studerat förfrågningsunderlag, kontrakt, samt interna dokument gällande rutiner och organisation kring granskning i den mån sådana har funnits att tillgå Resultat och analys Varje fall sammanfattades i ett eget underkapitel i resultatet. Intervjuerna gav mycket data, vilket kan vara problematiskt och ineffektivt (Wilkinson och Birmingham, 2003). I respektive kapitel användes därför underrubriker för att kategorisera informationen. En tolkande läsart valdes vid bearbetning av intervjuerna, där kategorisering av information styrdes av problemställningen (Justesen och Mik- Meyer, 2011). Underrubrikerna bygger därför på de frågor som formulerats i syftet. För att analysera resultatet av fallstudierna grupperades det viktigaste från alla fall under varje underrubrik, och sedan jämfördes de med varandra. Detta arbetssätt gjorde att viktiga frågor och problem enkelt kunde identifieras och kvantifieras (Wikingson och Brimingham, 2003). Författarna studerade vad som var gemensamt för projekten och vad som var unikt genom att reflektera över insamlad data (Bryman och Bell, 2011). Därmed kunde utvecklingsmöjligheter föreslås. Diskussion och egna reflektioner gjordes i direkt samband med analysen av respektive fråga. Även data insamlad från förstudien analyserades och diskuterades på liknande sätt Metodkritik Då frågeställningen inte var bestämd från början har det varit svårt att begränsa ämnet. Det har vid ett flertal tillfället dykt upp nya oklarheter under arbetets gång, vilket har lett till fördjupningar i saker som senare visat sig vara av mindre relevans för arbetet som helhet. Vissa kapitlet har varit problematiska att sammanställa på grund av nya erfarenheter och möten med personer med olika åsikter och olika sanningar. Kunskapen och förståelsen för ämnet blev större och djupare allt eftersom. Då största delen av studien baserats på intervjuer, finns det en risk att de intervjuer som utfördes i början blivit mindre omfattande. Dock har oklarheter och följdfrågor kunnat redas ut via e-post i efterhand. Intervjutekniken och förmågan att ställa relevanta följdfrågor utvecklades även efter hand. Vissa intervjusvar har också varit mer uttömmande än andra. När litteraturstudien gjordes visste författarna inte helt säkert vilken inriktning examensarbetet skulle ta och vilka slutsatser de skulle komma fram till. En kompletterande studie inom vissa områden skulle kunna ha genomförts. Dock var arbetet redan omfattande och en betydande teoretisk studie hade redan genomförts om Trafikverket. Områden som författarna bedömt som relevanta för en eventuell kompletterande studie är: en mer omfattande studie om totalentreprenader, teori om kontroller och kvalitetsbrister, kommunikation samt ledning och styrning av 6 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

21 verksamheter. Denna bedömning gjordes eftersom dessa ämnen indirekt belystes av studierna kring processfrågor. Vidare handlar slutsatserna delvis om att kontroll och strategi bör utvecklas. Att utföra alla intervjuer har varit tidskrävande men det ansågs vara nödvändigt för att skapa tillräcklig förståelse för ämnet samt för att få förklaringar och möjligheter att ställa följdfrågor. Inspelningarna av intervjuerna har varit viktiga i efterhand att lyssna på för att ge författarna en så korrekt uppfattning som möjligt. Intervjuerna var inte anonyma, vilket kan ha begränsat vad de intervjuade personerna velat uttala sig om, men författarna anser att detta var det bästa tillvägagångssättet i syfte att utveckla och sprida information inom organisationen. I många fall har flera personer sagt samma saker i intervjuerna. Då har författarna valt att referera till den person vars åsikt de anser vägt tyngst i sammanhanget. Innan besöken på respektive projekt skickades önskemål ut om intervjuer med personer i ett antal olika roller, men detta var inte alltid möjligt. På två av projekten fanns inte möjlighet att träffa entreprenören, vilket kan ha gett en vinklad bild av upplevelsen i de projekten. Utöver det har inte alla projekt samma interna organisation och roller har varierat inom projekten. Personer som intervjuats har i vissa fall varit en del av hela projektet och inte bara den entreprenad som studerats. Då kan svaren ha speglat hela projektet och inte bara entreprenaden, vilket kan vara en felkälla. I en del fall har det varit svårt att få tillgång till alla dokument, vilket har gjort att vissa saker inte har kunnat jämföras i detalj. Då varje projekt själva ansvarar för sin dokumentation finns det en risk att författarna inte har fått samma typ av dokument av alla projekt, och inte heller kunnat begära rätt dokument då det varit svårt att veta var det kan tänkas stå något relevant. Det har varit svårt att få tag på viss information från BanaVäg Motala-Mjölby, eventuellt för att det har gått en tid sedan det genomfördes, och därför har det i vissa avseenden varit svårt att jämföra med de andra. Slutligen kan resultatet ha blivit påverkat av att projekten var i olika skeden, då processer och arbetssätt ständigt moderniseras. Dock var urvalet av projekt begränsat då antalet Stora projekt i Sverige som föll inom ramen för studien för tillfället är ganska få. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 7

22 3 Processutveckling Detta kapitel baseras på teorier från Processbaserad verksamhetsutveckling av Ljungberg och Larsson (2012). Det syftar till att skapa en förståelse för processer i en verksamhet, varför de är viktiga och hur de kan utvecklas. Processer har en avgörande betydelse för en verksamhets framgång. Genom att titta på processer kan det arbete som verkligen sker i verksamheten identifieras och utvecklas och på detta sätt bättre nå verksamhetens mål. Processer finns i alla verksamheter, men ofta syns de inte utan måste aktivt identifieras. Det är också vanligt att de inte är medvetet designade eller utvecklade. Vidare är processer gränsöverskridande över funktionsgränser och organisationsgränser och någon med ansvar och befogenhet över dem saknas. I och med det är det också svårt att mäta resultatet av en process. En organisation är naturligt processorienterad till sin karaktär, men dess funktioner har en tendens att dölja det. Verksamhetens strategi måste spegla de olika processer som finns i den för att de ska vara meningsfulla. En organisation är inte alltid en bra avgränsning för att se en process. Processbegreppet betonar vikten av en helhetssyn på alla aktiviteter mellan behov och behovstillfredsställelse. Det innefattar aktiviteter och resurser, inblandade parter och roller Definition av processbegreppet En process definieras främst av ett tydligt syfte samt en tydlig start och målpunkt. Kundens behov är i fokus, samt vikten att förstå vem kunden är och vilket resultat som är önskvärt. En definition av en process är enligt Larsson och Ljungberg (2012): ett repetitivt använt nätverk av i ordning länkade aktiviteter som använder information och resurser för att utifrån ett givet behov skapa det värde som tillfredsställer behovet Syftet med en process är att uppfylla ett verksamhetsbehov, vilket kan vara antingen internt eller externt. Processen börjar då ett behov identifieras, sedan skapas ett antal aktiviteter som tillsammans uppfyller behovet. Speciellt för en process är att den kan användas flera gånger, till skillnad från ett projekt som är en tidsbegränsad uppgift med syfte att nå ett speciellt mål. En process kan repeteras gång på gång, vilket gör att det är viktigt att analysera hur processer fungerar och förbättra dem. Enligt Larsson och Ljungberg (2012) kan även processer som kan användas vid likartade projekt utvecklas, eventuellt med vissa variationer. Dock finns det många organisationer som arbetar i projektform utan att vårda sina processer Processynsätt När verksamheten ses ur ett processperspektiv görs en huvudprocesskarta. Det är en övergripande processbild som innehåller huvud-, stöd- och ledningsprocesser. Vilken sorts process det är har att göra med processens betydelse och karaktär. Huvudprocessen är absolut kritisk men vad som gör vissa processer till huvudprocesser finns olika meningar om. Ofta inkluderar de kundens behov. Det är viktigt att identifiera huvudprocessen för att skapa helhetsförståelse för verksamheten, 8 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

23 för att klargöra hur processerna samverkar, för att underlätta styrning av verksamheten och för utveckling av den. Stödprocesser ska stödja huvudprocesserna och kan handla om exempelvis bemanning, budget och prognoser. Ledningsprocesser är till för att styra och koordinera huvud- och stödprocesser. Processer är relaterade till andra processer. Antingen är de överordnade, underordnade eller på samma nivå. Vidare kan en process brytas ner i mindre processer eller ses som del i en större process Etablering Att etablera processen är det viktigaste för att få ut något av den. Detta är något som ofta underskattas. Vid utveckling av processer ligger fokus vanligtvis på vägen istället för trafiken, det vill säga att utvecklingen av processen får mer fokus än hur den faktiskt ska användas i realiteten. Att processen vid användning också innefattar fler personer än vid utveckling gör att etableringen kan bli svår. Att en process är etablerad i organisationen som ska använda den innebär att processen används på det sätt den är avsedd att användas, av alla som bör använda den och vid de tillfällen den bör användas. Om den inte används på avsett sätt är arbetet med att utveckla processen bortkastat. Det finns vissa förutsättningar som ska uppfyllas för att nå en etablerad process. Processen ska vara användbar, känd, accepterad, förstådd och tillgänglig. Här spelar processens dokumentation stor roll, den ska framförallt vara enkel att förstå, relevant, och känd av berörda medarbetare. Etablerade processer ger fördelar i form av bland annat högre effektivitet, minskat individberoende. Om en organisation har verksamhet på flera olika platser finns det en rad ytterligare fördelar med att ha väletablerade processer. Det är enklare att flytta lärande från en enhet till en annan, och olika enheter kan stötta varandra. En konsekvens av att ha olika processer kan vara kostnader i form av olika IT-system och ledningssystem på olika platser. Det kan också vara ett krav från kundens sida att bli bemött på samma sätt och att känna igen sig. Det är omständligt från kundens sida att samma leverantör inte arbetar på liknande sätt från gång till gång. Om en etablering blir lyckosam eller inte beror dels på hur etableringen görs, på organisationens mognadsnivå och processens roll Utveckling och förbättring av processer Skälen till att arbeta med processutveckling kan vara många, men de vanligaste orsakerna är: låg effektivitet, ökad konkurrens, avtagande kundnöjdhet, långa ledtider med mera. Processutveckling kan vara möjlighets- eller problemdrivet, utgå från interna eller externa perspektiv eller vara menat att lösa kända eller okända problem. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 9

24 4 Genomförande av totalentreprenader på Trafikverket Trafikverkets projekt genomförs antingen av verksamhetsområde Investering eller verksamhetsområdet Stora projekt. Projekt som handlas upp för över fyra miljarder eller som är ovanligt komplexa projekt tillhör verksamhetsområdet Stora projekt (Eriksson, 2014). Beroende på entreprenadform finns vissa skillnader i genomförandet av projekten, i detta kapitel beskrivs processen för totalentreprenader enligt figur 3 nedan. Figur 3 Process och dokument vid totalentreprenad 4.1. Projektprocessen vid totalentreprenad Processen för ett nytt projekt på Trafikverket börjar då en brist i transportsystemet upptäcks, det vill säga att ett behov uppkommer. Olika åtgärder för att lösa problemet studeras, och resultatet kan visa att en ny väg eller järnväg behövs. En väg- eller järnvägsplan måste då tas fram, detta sker genom en planläggningsprocess med utställning och samråd innan planen vinner laga kraft och kan fastslås (Trafikverket, 2012a). Väg- eller järnvägsplanen är till för att fastställa ytan för vägrätt och nyttjanderätt och innehåller karta, tekniska PM, dokument från samråd med mera (Fredell, 2014). För järnvägsprojekt tas även systemhandlingar fram parallellt med järnvägsplanen (Banverket, 1999). Systemhandlingen är en intern handling som bland annat beskriver väsentliga funktionella, tekniska, ekonomiska och miljötekniska lösningar kopplade till aktuella krav. I systemhandlingen klaras samordning mellan 10 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

25 olika fackområden ut (Eriksson, 2014). Traditionellt har systemhandlingar använts inom järnvägsprojekt men även i tekniskt komplicerade vägprojekt kan det finnas behov av att ta fram systemhandlingar för att inte belasta vägplanen med allt för detaljerad information (Eriksson, 2014). Vidare detaljprojektering inom olika fackområden bygger på det som står i systemhandlingen. En projektspecifikation eller projektplan tas fram vilken beskriver hur möten, tidsplan, ekonomi, upphandling, avtal, kommunikation med mera ska skötas inom projektet. I dokumentet definieras även projektmål och effektmål. Trafikverket kan dela upp ett projekt i lämpliga entreprenader, då tas en projektspecifikation för respektive entreprenad fram. Projektspecifikationer kan finnas för olika nivåer, både för hela projektet samt för de olika entreprenaderna (Fredell, 2014). För att handla upp projektet behövs ett förfrågningsunderlag där behovet definieras; där beskrivs vad som ska upphandlas och de krav som gäller. Vissa totalentreprenader är mer styrda vilket innebär att funktionskraven kompletteras med förslag på tekniska lösningar och metoder. Förfrågningsunderlaget innehåller även administrativa föreskrifter (AF) som beskriver det juridiska förhållandet mellan beställare och entreprenör. Även miljökrav kan bifogas till förfrågningsunderlaget (Trafikverket, 2013c). Vid upphandlingen följer Trafikverket lagen om offentlig upphandling (LOU) för vägrelaterad verksamhet, eller lagen om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF) för järnvägsrelaterad verksamhet (Trafikverket, 2013c). Anbuden utvärderas utefter de kriterier som ställs i förfrågningsunderlaget, och den entreprenör som vunnit upphandlingen tilldelas jobbet. Ett kontrakt upprättas medan Trafikverket och entreprenören som anger de villkor som kommer att gälla, kontraktet bygger på förfrågningsunderlaget. För totalentreprenader är kontraktet utformat enligt Allmänna Bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads- anläggnings- och installationsentreprenader; ABT 06 (Trafikverket, 2013c). Det som står i standardkontraktet kan ändras om kontraktet för respektive projekt säger annorlunda. Paragraf 3 kapitel 1 i ABT 06 säger att: Vid motstridiga uppgifter i kontraktshandlingarna gäller de i följande ordning: 1. Kontrakt 2. Ändringar i ABT 06 som är upptagna i sammanställning i administrativa föreskrifter 3. ABT Beställning 5. Anbudshandlingar 6. Förfrågningsunderlag 7. Övriga handlingar Vid motstridighet mellan funktionskrav i förfrågningsunderlag och redovisad funktion eller teknisk lösning i anbudshandling skall dock funktionskravet i förfrågningsunderlaget gälla före uppgifterna i anbudshandlingarna (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 11

26 Vidare säger paragraf 2 kapitel 1 att kontraktshandlingarna kompletterar varandra. Det innebär att ett visst krav eller åtagande enbart behöver redovisas på ett ställe i kontraktshandlingarna. Den upphandlade entreprenören tar efter upphandling fram en egen projektspecifikation som ska innehålla en miljöplan, arbetsplan och arbetsmiljöplan. Entreprenören påbörjar sedan arbetet med att planerna projekteringen samt ta fram handlingar. Dessa ska kontrolleras och godtas av Trafikverket innan entreprenören får bygga efter handlingarna. Denna kontroll kallas kontroll av konstruktionsredovisning. Innan handlingarna är kontrollerade kallas de för granskningshandlingar och efter godtagande benämns de bygghandlingar. Det finns olika sätt för entreprenören att leverera handlingar till Trafikverket. Det kan ske via traditionell post men leveranserna hanteras allt oftare digitalt. På Trafikverket finns olika dokumenthanteringssystem som används, däribland IDA (användes förr av Banverket), Chaos och PPi (Projektportal Investera). Olika projekt hanterar leverans av handlingar på olika sätt Miljö och hållbar utveckling Trafikverket sätter årligen mål för energi- och utsläppsbesparingar för all verksamhet (Aava-Olsson, 2014). Exempelvis ska ett visst antal ton koldioxid besparas, vilket fördelas ut på projekten och baseras på nationella mål (Nordqvist, 2014). Målen gäller för projekt inom både verksamhetsområde Investering och Stora projekt (Aava- Olsson, 2014). Det har hittills varit svårt att veta hur arbete ska ske med dessa miljömål men nu har verksamhetsområdena gemensamt tagit fram en strategi. Den kommer att arbetas in i Trafikverkets kravdokument så att även entreprenörer och konsulter vet hur de ska arbeta. Strategin bygger på att varje projekt ska ta fram en klimatkalkyl som sedan utgås ifrån vid klimatbesparande åtgärder. Efter avslutat projekt ska en klimatdeklaration tas fram, vilken ska redovisa klimatpåverkan och energiförbrukning ur ett livscykelperspektiv (Aava-Olsson, 2014). När ett nytt projekt planeras tar Trafikverket fram en beskrivning av hur projektet antas påverka miljön (Trafikverket, 2012a). Länsstyrelsen tar baserat på denna beskrivning ett beslut om projektet kan medföra en betydande miljöpåverkan. I det fallet ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) tas fram och bifogas i väg- eller järnvägsplanen. Denna ska godkännas av Länsstyrelsen och bland annat beskriva miljökvaliteter i området samt förslag till försiktighetsåtgärder. Inom projektet kan det förekomma aktiviteter som kräver prövning och tillstånd enligt miljöbalken. Prövningarna kan göras av myndigheter eller domstolar (Trafikverket, 2012d). Detta gäller exempelvis arbeten i vatten och deponering av överskottsmassor (Trafikverket, 2012c). Entreprenörens miljöplan beskriver hur de ska leva upp till kraven som Trafikverket ställt i förfrågningsunderlaget (Trafikverket, 2012d). Under projektets utförande gör Trafikverket bland annat kontroller i form av att följa kontrollplaner och utföra miljöronder på byggarbetsplatsen. 12 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

27 Kontrollplan och kontrollprogram Varje projekt bestämmer själva vad de ska kalla sina dokument, vilket gör att olika definitioner kan förekomma i olika projekt (Rybäck, 2014). Trafikverket gör dock alltid egna kontroller av entreprenörernas miljöarbete och då förekommer kontrollplan och kontrollprogram. Det kan även finnas beslut i miljödomar att Trafikverket ska upprätta dessa dokument för den verksamhet som ska bedrivas. Kontrollprogrammen kan behöva godkännande av aktuell tillståndsmyndighet (Rybäck, 2014). Länsstyrelsen är tillståndsmyndighet för miljöfarlig verksamhet och vattenverksamhet enligt miljöbalken och kommunen är tillståndsmyndighet för lokala miljöfrågor (Trafikverket, 2012c). Ett kontrollprogram är ett översiktligt dokument som beskriver vad som avses kontrolleras (Fredell, 2014). I kontrollprogrammet bestäms exempelvis vilka aktiviteter som ska kontrolleras, vem som ansvarar för detta, hur kontrollen ska ske och hur det ska dokumenteras (E4 Sundsvall, 2012a). Aktuella aktiviteter kan vara miljöstyrning, buller, vattenhantering, masshantering, maskiner, kemikaliehantering och avfallshantering. En kontrollplan är en mer detaljerad beskrivning som kan tas fram för varje aktivitet, exempelvis med fördjupade kontrollfrågor, kontrollfrekvens samt hur entreprenörens respektive Trafikverkets dokumentation ska ske. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 13

28 5 Granskning på Trafikverket Granskning är ett brett begrepp och det finns många olika typer som har utvecklats på Trafikverket över tid (Askling, 2014). Därför är det viktigt att definiera och klargöra vilken typ av granskning som är aktuell och vad syftet med denna är. Det är lätt att dra ihop allting när du pratar granskning, det är stora idéer och stora pengar som ligger i detta. Men det är också stora pengar om man gör felprojekteringar (Askling, 2014). Syftet med granskningsprocessen i en totalentreprenad är att Trafikverket ska säkerställa att de får rätt produkt och att det som byggs håller för det tilltänkta användningsområdet, alltså att funktionskraven uppnås (Askling, 2014). För att göra detta behövs en intern granskning av krav och förfrågningsunderlag, sedan utförs beställarkontroller. Paragraf 1 i kapitel 1 i ABT 06 säger att: Beställarens krav redovisas i form av föreskrift som funktion eller viss teknisk lösning. Krav i visst avseende kan även redovisas genom åberopande av ett referensprojekt (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006).. Kontroll av konstruktionsredovisning, som är en del av beställarkontrollen, sker alltid på Trafikverket, detta behövs även enligt ABT 06 (Malmberg, 2014). Paragraf 9 kapitel 2 om underrättelseskyldighet säger att: Entreprenören ska hålla beställaren informerad om projekteringen. Beställaren är skyldig att utan dröjsmål granska mottagna handlingar. Granskningsskyldigheten innebär ingen inskränkning på entreprenörens ansvar. Entreprenören ska redovisa sin plan för projekteringen. Planen ska innehålla uppgifter om projekteringens bedrivande i fråga om tider och förfaringssätt samt uppgifter om hur beställaren skall hållas underrättad och om vilka granskningstider som gäller (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006). Om inget annat står i kontraktet gäller detta. Handlingar granskas vid olika tidpunkter och av specialister inom olika kompetensområden under beställarkontrollen. En handläggare, som är specialist, är ansvarig för kontroll av konstruktionsredovisning på ett projekt. Vidare säger paragraf 3 kapitel 3 i ABT 06 att: Parterna är skyldiga att delta i projekteringsmöten och byggmöten och därvid företrädas av behörig person. Sådana möten skall hållas i erforderlig utsträckning och behandla för parterna gemensamma frågor. Till startmötet bör även företrädare för konsulter, sidoentreprenörer och underentreprenörer kallas (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006) Kravdokument När beställarkontroller görs utgår Trafikverket efter regelverk i form av standarder och kravdokument (Askling, 2014). Kravdokumenten utformas av Enhet Byggnadsverk i Borlänge efter erfarenhet som hämtas från tidigare projekt (Härling, 14 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

29 2014). Det enskilda projektets kontrakt anger vilket regelverk som gäller, beroende på vilket regelverk som var aktuellt då kontraktet skrevs (Rosell och Eklöf, 2014). Detta gör att vissa projekt fortfarande kontrolleras mot äldre regelverk. När förfrågningsunderlag för projekt skapas måste de hänvisa till ett specifikt regelverk för att det ska gälla. TRVK Bro (Trafikverkets tekniska krav Bro) är ett regelverk som innehåller Trafikverkets tekniska krav vid dimensionering och utformning av broar med teoretisk spännvidd i det största facket större än 2,0 meter (Trafikverket, 2011b). TRVK Bro ska användas från och med den 1 februari Publikationen bygger på tidigare publikationer som använts för kontroll av handlingar, se figur 4. Figur 4 Trafikverkets regelverk som används vid kontroll av handlingar för broar TRVK Bro används vid projektering tillsammans med TRVR Bro (Trafikverkets tekniska råd bro) som innehåller förklaringar och råd (Rosell och Eklöf, 2014). Förutom tekniska krav innehåller TRVK Bro administrativa krav som att konstruktionsföretag ska ha ett certifierat ledningssystem för kvalitet och egendeklaration som uppfyller kraven i SS-EN ISO 9001 (Trafikverket, 2013e). Egendeklaration ska visa att konstruktionsföretaget uppfyller certifieringen och har kompetent personal. Vidare finns krav som gäller olika beställarkontroller såsom: redovisning av val av principiell utformning och utförande, särskild kravspecifikation, bekräftelse av överensstämmelse med krav på produkter, upprättande av konstruktionsredovisning, kontroll av konstruktionsredovisning och registrering och koppling i BaTMan, Trafikverkets broförvaltningssystem. I TRVK Bro finns, förutom tekniska krav, även krav på att broar ska utformas på ett sätt som medför minsta möjliga miljöpåverkan (Trafikverket, 2011b). Det finns ett krav att avvägningar mellan materialåtgång och statiska egenskaper ska göras. Under utförandet ska miljöpåverkan minimeras, likaså användning av miljöfarliga produkter och material. Ett livscykelperspektiv gällande materialval ska tillämpas, och material med låg energianvändning ska i första hand användas. Om uppgifter i andra dokument såsom författningar och standarder strider mot krav i TRVK Bro ska TRVK Bro gälla (Trafikverket, 2013e). Om lag, förordning eller myndighetsföreskrift, vilka räknas som författningar, ställer hårdare krav än TRVK Bro gäller dock dessa före krav i TRVK Bro. Exempel på standard kan vara AMA (allmän material- och arbetsbeskrivning) som anger krav på material, utförande och kontroll (Trafikverket, 2011b). Den aktuella versionen då förfrågningsunderlaget skrevs gäller för projektet. Trafikverkets ändringar och tillägg till dessa krav återfinns i senaste utgåvan av TRVAMA Anläggning 10. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 15

30 5.2. Olika typer av beställarkontroll Nedan presenteras de typer av beställarkontroll som är aktuella på Trafikverkets verksamhetsområde Investering idag. De typer som presenteras gäller för totalentreprenader och innebär en kontroll av motpartens dokument. Även verksamhetsområdet Stora projekt kan arbeta på samma sätt men de kan också upprätta egna projektspecifika rutiner. Beställarkontrollen ska följa stegen i figur 5 nedan. Processen har identifierats med hjälp av TRVK Bro (Trafikverket, 2013e) och intervjuer med bland annat Askling (2014), Palmqvist (2014) samt Rosell och Eklöf (2014). 16 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

31 Figur 5 Processen för beställarkontroll CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 17

32 Redovisning av principiell utformning och utförande Första steget enligt TRVK Bro är att entreprenören tar fram redovisning av principiell utformning och utförande vilken syftar till att visa hur beställarens funktionskrav ska uppnås. Detta kallas ibland även förslag på teknisk lösning, men ska inte förväxlas med beställarens eventuella krav på teknisk lösning som kan finnas i förfrågningsunderlaget (Askling, 2014). Redovisningen sänds till den kontrollerande enheten per e-post och handläggningstid ska vara högst 20 arbetsdagar (Trafikverket, 2013e). Den kontrollerande enheten yttrar sig sedan om förslagen och eventuella synpunkter ska vara besvarade på ett fackmässigt sätt. Redovisning av principiell utformning och utförande ska vara slutförd innan kontroll av konstruktionsredovisning sker Kontroll av konstruktionsredovisning Kontroll av konstruktionsredovisning ska inledas med en kontroll av konstruktionsarbetets förutsättningar och metoder (Trafikverket, 2013e). Redogörelsen ska kortfattat redovisa hur konstruktionsarbetet ska gå till. Ett konstruktionsstartmöte hålls, som Trafikverkets kontraktspart kallar till, där redogörelsen för konstruktionsarbetets förutsättningar och metoder (RFMD) gås igenom. Mötet är till för att definiera vad som ska granskas och vad som gäller, exempelvis enligt regelverk (Rosell och Eklöf, 2014). Efter mötet görs en kontroll av redogörelsen, som ska upprättas på svenska, norska, danska eller engelska. Syftet med redogörelsen är att säkerställa att entreprenören har förstått vad de ska bygga (Härling, 2014). Kallelse till konstruktionsstartmöte och handlingarna ska sändas till den kontrollerande enheten och till projektledningen. Vid mötet ska närvaro finnas från: utsedd granskare från den kontrollerande enheten, byggherrens specialist för byggnadsverk i projektet, representant för byggherrens projektledning, ansvarig konstruktör och representant för Trafikverkets kontraktspart. Den kontrollerande enhetens handläggningstid är tio arbetsdagar och handläggningstiden startar när redogörelsen överlämnas för kontroll, dock tidigast vid konstruktionsstartmötet (Trafikverket, 2013e). Tanken är att om entreprenören följer det som specificerats vid tidigare steg behöver bara stickprovskontroller göras på konstruktionshandlingarna (Askling, 2014). Innan byggnation måste kontroll av konstruktionsredovisning alltid göras. Då kontrollerar beställaren att den fått vad den har beställt (Askling, 2014). Handlingarna skickas in av entreprenören till den granskande enheten, när detta görs får projektet en kännedomskopia. Varje projekt har en specifik handläggare, som hanterar alla projektets handlingar. Handläggaren granskar sedan handlingarna, ofta med hjälp av en konsult (Palmqvist, 2014). Konstruktionsredovisningen ska bestå av en detaljerad och objektspecifik redovisning av utformning, dimensionering, material, utförande och kontroll. Ritningar och beskrivningar ska upprättas på svenska. Beräkningar ska upprättas på svenska, norska, danska eller engelska. Konstruktionsredovisningen ska vidare baseras på en tidplan för konstruktionsarbetet som skickas till den kontrollerande enheten minst sex veckor innan konstruktionsstartmötet (Trafikverket, 2013e). Uppdelningen i ärenden och storleken på dessa ska framgå. Dessutom ska det gå minst 10 dagar mellan insändandet av ärenden för kontroll. Handlingar för kontroll ska läggas in i det aktuella projektets databas och den kontrollerande enheten ska 18 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

33 meddelas via e-post om att handlingarna lagts in (Trafikverket, 2013e). Handlingsförteckning över konstruktionsredovisningens delar samt deras gällande versioner ska bifogas. Handläggningstiden hos den kontrollerande enheten beror på vilken grupp en konstruktion tillhör och är mellan 10 och 25 dagar. Vid revidering gäller 10 till 15 dagar. Vilken grupp en konstruktion tillhör beror på dess komplexitet och konstruktionsföretagets ledningssystem, se bilaga I. När kontroll gjorts lämnar den kontrollerande enheten synpunkter vilka måste besvaras. Synpunkterna sammanställs av en handläggare och skickas sedan till entreprenören, med en kännedomskopia till projektet (Rosell och Eklöf, 2014). Medför synpunkterna ändringar ska redovisningen revideras och därmed skickas in för ny kontroll (Trafikverket, 2013e). Om handlingarna är godtagna kan entreprenören bygga efter handlingarna. Entreprenören kan dock ibland få bygga trots utlåtande eller anmärkning på handlingarna, om parterna kommer överens om att felet ska åtgärdas innan produktion (Eriksson, 2014). Innan konstruktionsredovisningen registreras och kopplas i BaTMan ska den kontrollerande enheten dessutom ha meddelat att det inte finns avvikelser som hindrar att konstruktionen tas i bruk (Trafikverket, 2013e). Efter att en konstruktionsredovisning kontrollerats kan Trafikverket utföra en uppföljande kontroll för verifiering av överensstämmelsen med kontraktshandlingarna Övriga kontroller Remissgranskning innebär att ett projekt utför en typ av kontroll av vissa konstruktionshandlingar innan den ordinarie kontrollen utförs hos handläggarna på Enhet Byggnadsverk. Projektet stämmer då av och förankrar att det som konstruerats är det de har beställt; att kontraktet är rätt uppfattat. Remissgranskning har varit ett sätt för den framtida ägaren att tycka till men ingen blir formellt ansvarig för denna kontroll (Askling, 2014). Det är något som Trafikverket försökt arbeta bort (Rosell och Eklöf, 2014). I de fall remissgranskning utförs görs det efter RFMD. Hur rutinen för remissen ser ut kan bestämmas från projekt till projekt (Ryberg, 2014). De ärenden som går till remissgranskning måste också alltid gå till kontroll hos handläggare (Askling, 2014). Dock är det en fördel om remissgranskning sker först så att handlingarna är förankrade i projektet innan de utvecklas (Ryberg, 2014). Granskning av slutdokumentation är granskning av relationshandlingar, alltså handlingar som levererats efter byggnation (Rosell och Eklöf, 2014). Dessa ska enligt TRVK Bro godtas av den kontrollerande enheten. Denna typ av granskning infördes för att kunna godta handlingar för byggande trots att de innehöll formella, men för byggnationen obetydliga, fel. Entreprenören kan därför, trots fel, börja bygga och senare revidera handlingarna samt skicka in dessa för granskning av slutdokumentation Erfarenheter och utvecklingspotential Den ovan beskrivna processen för beställarkontroll berör många olika personer och projekt. I detta kapitel presenteras erfarenheter och åsikter från personer som jobbat med processen. Verksamheten på Trafikverket är ständigt under utveckling och detta gäller även för processen. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 19

34 Vid kontroll av konstruktionsredovisning i en totalentreprenad är tiden som finns att tillgå kortare än vid en utförandeentreprenad eftersom byggnationen oftast sker samtidigt som projekteringen och inte får stanna av (Askling, 2014). Detta kan leda till problem om entreprenören måste vänta på att få handlingar godkända, eftersom byggandet då stannar upp. Det kostar dem pengar och skapar irritation. Paragraf 3 kapitel 5 i ABT 06 säger att: För varje påbörjad vecka varmed entreprenören överskrider kontraktstiden eller den ändrade tiden för färdigställande skall han betala vite enligt kontraktshandlingarna. Vite kan även avtalas för överskridandet av den tid som bestämts för utförande av en viss del av entreprenaden (AB Svensk Byggtjänst och BKK, 2006). Beställarkontrollen kan, utöver tidsbristen, bli svårare då entreprenören vid en totalentreprenad kan komma med andra lösningar än de Trafikverket tänkt på. Tanken med dessa nya lösningar är att de ska bli en fördel för projektet, men det gör att en beställarkontroll, där fel och brister upptäcks, blir viktigare (Askling, 2014). Vidare görs totalentreprenader ofta på fast pris vilket ger entreprenören incitament att spara stora mängder material. Detta kan upptäckas vid deras val av konstruktioner Vilken nivå ska beställarkontrollen ligga på? Att lägga nivån på beställarkontrollen är viktigt, det får inte bli otydligt vilka synpunkter som är viktigast att åtgärda (Rosell och Eklöf, 2014). För att veta vad som ska kontrolleras krävs mycket erfarenhet (Ryberg, 2014) och granskare måste själva veta vad de ska fokusera på (Rosell och Eklöf, 2014). Listor, dokument och rutiner för hur detta ska ske är svåra att utgå från då dokumenten snabbt blir gamla (Rosell och Eklöf, 2014). Granskare ska framförallt utföra en dimensioneringskontroll, för att se om konstruktören har räknat rätt och tagit hänsyn till alla laster (Ryberg, 2014). En stor fälla kan dock vara att endast inskickade handlingar kontrolleras vilket leder till att övriga kontroller, exempelvis kontroll av att rätt handlingar skickats in, glöms bort. Det finns en uppfattning om att kraven i de tekniska regelverken bara gäller om granskare uppmärksammar dem vilket är felaktigt. (Rosell och Eklöf, 2014). Detta leder till att konstruktören förlitar sig på Trafikverkets kontroll och därmed får handlingen fler synpunkter som måste åtgärdas. Det händer att granskare går utanför sin befogenhet och har synpunkter om saker som inte ska granskas. Detta är negativt då entreprenören eller konsulten kan hävda att de inte ska ta ansvar handlingen (Rosell och Eklöf, 2014). Vidare anmärker granskande konsulter ibland på obetydliga saker. Då måste handläggaren på Enhet Byggnadsverk städa bland kommentarer och lägga tid på att stryka synpunkter, vilket även kan ses som en negativ konsekvens Förankring i projekt Det är lämpligt att varje projekt har en organisation för hur förankring mellan projektet och handläggare ska ske när det gäller kontroll av konstruktionsredovisning 20 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

35 (Askling, 2014). Vidare att handläggaren på Enhet Byggnadsverk tar kontakt med projektet i fråga för att kontrollera om en synpunkt är relevant, eftersom kontrollen sker mot regelverket och granskaren inte alltid är insatt i vad projektets kontrakt säger (Rosell och Eklöf, 2014). Om förankringsprocessen inte finns kan det hända att granskare godtar sådant som projektet i fråga inte vill ha eller beslutat annorlunda om vid exempelvis byggmöten eller i kontrakt (Rosell och Eklöf, 2014). Det är också viktigt för att undvika att sända dubbla budskap mot entreprenören (Askling, 2014). För förankringens skull är det bättre att handläggaren arbetar i projektet och att beställarkontrollen är decentraliserad (Askling, 2014). Det är viktigt att ha en handläggare nära om ett arbetssätt med dialog tillämpas. Om formell kommunikation används ska det inte spela någon roll om handläggare sitter nära eller långt ifrån projektet (Rosell och Eklöf, 2014). En fördel med ett centraliserat arbetssätt handläggare kan sitta nära varandra för att kunna dela erfarenheter Utvecklingsmöjligheter För att utveckla processen kan Trafikverket undersöka vad, i vilket skede och i vilken omfattning de ska granska (Askling, 2014). Det kan vara en fördel att lägga mer ansvar på entreprenören (Askling, 2014). Om Trafikverket ska handla upp mer projekt som totalentreprenader är det viktigt att respektive part gör det som förväntas av dem (Dalmalm, 2014). Trafikverket bör då försäkra sig om att konstruktören utför egenkontroll till stor del, att de köper den tjänsten i kontraktet och avsäger sig ansvaret (Rosell och Eklöf, 2014). Även om krav har ställts i upphandlingen på att handlingar ska vara egenkontrollerade samt granskade av en oberoende konsult, händer det att handlingar med mycket brister skickas in. Om Trafikverket ställt dessa krav bör handlingar där det är uppenbart att de inte gjort egenkontroll skickas tillbaka direkt (Dalmalm, 2014). Där behövs ett förändrat beteende i branschen; man använder en gratis granskningsresurs på Trafikverket för att granska det man egentligen själva skulle ha gjort. Om egenkontrollen fungerade skulle beställaren kunna kontrollera handlingar enbart med hjälp av stickprov (Rosell och Eklöf, 2014). I nuläget är egenkontrollen en fråga om förtroende (Lindahl, 2014). Trafikverket ska i framtiden införa att entreprenören skriftigt måste redogöra hur deras egenkontroll ska gå till. Även om denna skrivelse inte följs i sin helhet tror Trafikverket att den skapar någon form av ansvarskänsla och förtroende. För att dra ner på beställarkontrollen skulle ett system med olika kvalificeringsklasser för konstruktörer också kunna användas (Dalmalm, 2014). Förr på Vägverket användes klass ett till klass tre. Klass ett var bäst och granskningstiden för deras handlingar var satt till fem dagar. För klass två gällde två veckor och för klass tre gällde tre veckor. Att lägga större vikt vid granskning tidigare i processen kan också vara en utvecklingsmöjlighet (Askling, 2014). Detta kan åstadkommas med hjälp av tydligare förfrågningsunderlag. I renodlad beställare ingår att göra smartare upphandlingar eller ställa bättre krav (Dalmalm, 2014). Ett alternativ är att upphandla på tidigare meriter, till exempel att entreprenören tidigare genomfört uppdrag som har gått i land till rätt pris. Oklarheter i förfrågningsunderlagen som inte upptäcks innan kontraktet skrivs får diskuteras under tidspress senare. Detta skulle kunna åtgärdas om större vikt lades vid granskning av förfrågningsunderlaget (Askling, 2014). Att prioritera kontrollen av CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 21

36 RFMD skulle också kunna bidra till att Trafikverket tidigt kan se om konstruktören är på fel väg (Askling, 2014). Vidare skulle kontinuitet i personal under granskningsprocessen kunna göra den mer effektiv. Trafikverket behöver tillsätta en granskare snabbt när ett projekt drar igång, men det är svårt att upphandla en konsult på kort varsel (Rosell och Eklöf, 2014). Trafikverket har konsulter som hjälper till med att ta fram förfrågningsunderlag och dessa konsulter skulle senare kunna ta hand om beställarkontrollen. Då slipper Trafikverket upphandlingar av ytterligare konsulter och den som haft uppdraget vid upprättande av förfrågningsunderlaget är redan insatt i projektet. Slutligen blir miljö- och arbetsmiljöfrågor allt viktigare (Rosell och Eklöf, 2014). Hur dessa ska kontrolleras behöver Trafikverket fundera över då det är en viktig utvecklingspotential. 22 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

37 6 Granskning på Stora projekt När verksamhetsområdet Stora projekt bildades beslutades att en granskningsorganisation för varje enskilt projekt skulle sättas upp (Dalmalm, 2014). I Stora projekts arbetsordning står det att kontroll av konstruktionsredovisning ska ske och att Teknik och miljö, en stab inom Stora projekt, ansvarar för detta. På Teknik och miljö arbetar 85 personer vilka lånas ut som specialister till de olika projekten. Det skiljer sig från verksamhetsområde Investering där kontrollen görs på Enhet Byggnadsverk. Inom Stora projekt har varje projekt en egen granskningsorganisation, som enligt Trafikverkets tekniska kravdokument ska granska geoteknik, bergteknik och byggnadsverk (Dalmalm, 2014). De tekniska kravdokumenten styr alla projekt, och i dem beskrivs hur granskning ska utföras. Inför konstruktionsstartmötet ska en kallelse skickas till den kontrollerande enheten, vilken är Teknik och miljö på Stora projekt. På mötet ska Teknik och miljö tillsammans med projektorganisationen bestämma hur kontrollen ska ske och ta fram projektspecifika granskningsrutiner (Dalmalm, 2014). Även om de stora projekten kan vara olika har de mycket gemensamt (Dalmalm, 2014). Gemensamt för alla projekt är att de har olika typer av berg-, betong- och geoteknikkonstruktioner. Trafikverket ska även stå för drift och underhåll av alla konstruktioner, samt äga dem. Det som skiljer sig mellan projekten är framförallt erfarenheten hos individerna. Det kan inte anses vara effektivt om alla projekt sköter granskning på olika sätt. Det är bättre både för egen personal, entreprenörer och konsulter om det finns etablerade rutiner, så att en nystart inte behöver göras varje gång. Det handlar om standardisering och effektivisering varför vi inte ska ha olika på olika ställen. (Dalmalm, 2014) Eftersom det inte är effektivt att varje projekt har egna rutiner pågår arbetet med att ta fram en ny övergripande rutin för kontroll av konstruktionsredovisning på Stora projekt (Dalmalm, 2014). Anledningen att rutinerna skiljer sig mycket åt är att projekten är så pass stora att de bildar isolerade verksamheter där egna processer etableras (Rosell och Eklöf, 2014). De har dessutom mer resurser på sina projekt i form av specialister. En nackdel med dessa projekt är att deras långa löptid gör att de baseras på kontrakt som skrevs för länge sedan (Rosell och Eklöf, 2014). Det gör att de som arbetar på Stora projekt ofta arbetar med gamla regelverk och följer gamla rutiner (Palmqvist, 2014). Rutinen för kontroll av konstruktionsredovisning borde dock kunna uppdateras under ett projekts löptid utan att behöva ändra kontraktet (Rosell och Eklöf, 2014). Nedan presenteras projekten Förbifart Stockholm och Hallandsås för att ge en bild av hur beställarkontroll på Stora projekt kan se ut. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 23

38 6.1. Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är ett av Sveriges genom tiderna största infrastrukturprojekt och innebär en ny sträckning för väg E4 väster om Stockholm (Trafikverket, 2014b). Syftet med projektet är att skapa möjligheter för fortsatt utveckling i en starkt växande region. Leden binder samman de norra och södra länsdelarna och avlastar Essingeleden, som idag är den enda större vägen som passerar staden. Den nya vägen kan vidare avlasta innerstaden och känsligheten för störningar i Stockholms trafiksystem minskar. Byggnationen innefattar en drygt 21 km lång ny väg varav 18 km i tunnel, se figur 6. Restiden med bil för hela sträckan beräknas till knappt 15 minuter. Projektet pågår sedan 2006 och är i nuläget i projekteringsfasen. Det är uppdelat i ett flertal delprojekt som sedan kommer att läggas ut på olika entreprenader. Förbifart Stockholm kommer att bestå av ungefär 50 olika stora entreprenader, både totalentreprenader och utförandeentreprenader, men entreprenörer har ännu inte upphandlats. Projektet tar stor hänsyn till miljö och närboende, men måste samtidigt vara effektivt och ha en hög produktivitet. Det är avgörande för att klara tidplanen. Därför arbetas det med funktionskrav och villkor i stor utsträckning. I förfrågningsunderlag kommer Förbifart Stockholm att använda modeller i större utsträckning än idag då ritningar och kravformulering i text (tekniska beskrivningar) framförallt används (Trafikverket, 2014b). Det ger möjlighet till ett förändrat arbetssätt vid granskning och kravhantering eftersom visualisering skapar en tydligare bild av resultatet (Eriksson, 2014). Modellerna granskas och används som beslutsunderlag på möten, och många teknikområden är involverade i arbetet. 3Dgranskningen upplevs positiv då den visar fel tydligare och aktörerna kan få en gemensam bild av anläggningen (Kemppainen, 2014). Exempelvis är det enkelt att se konfliktpunkter mellan olika teknikområdens ritningar när de läggs in i samma modell. Figur 6 Förbifart Stockholm (Trafikverket, 2014b) För granskningsrutinen i projekt Förbifart Stockholm finns tre rutinbeskrivningar: kravhantering, granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar och godtagande av bro-, tunnel- och geoteknikkonstruktioner. Det viktigaste för att granskning i allmänhet ska fungera är att beställaren kan formulera vad den vill ha och ställa rätt krav. (Eriksson, 2014). 24 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

39 På Förbifart Stockholm började Trafikverket med kravhantering när systemhandlingarna var färdiga, vilket egentligen är lite sent enligt Eriksson (2014). Därför har kraven baserats på vad som framkommit i systemhandlingarna, istället för tvärtom Kravhantering Syftet med den första rutinen, kravhantering, är att den ska resultera i att de väsentligaste kraven omhändertas på ett systematiskt och spårbart sätt (Förbifart Stockholm, 2012a). Detta kallas systematisk kravhantering (Eriksson, 2014). De 200 viktigaste kraven på Förbifart Stockholm plockades ut och placerades i en kravdatabas. Kraven bröts ner på delprojekt och entreprenader och resulterade i ca 2000 enskilda uppföljningsbara krav (Eriksson, 2014). Kraven har de projekterande konsulterna sedan arbetar vidare med och översatt till antingen en teknisk beskrivning, ritningar eller fört in i digitala modeller. Kravdatabasen i sig är inte en del av kontraktet, men de tekniska beskrivningarna, ritningarna och modellerna som följer den är det. För att säkerställa att kraven i kravdatabasen uppfylls finns olika roller och arbetsuppgifter (Förbifart Stockholm, 2012a). Dessa är kravhandläggare, kravuppfyllare, kravägare och leverantör Granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar Den andra rutinen är granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar, vilken innefattar två steg (Eriksson, 2014). Denna rutin sker innan upphandling i en totalentreprenad och syftar till att skapa ett bra förfrågningsunderlag. Det första steget är Acceptera projekterad lösning (Förbifart Stockholm, 2012b). Det innebär att samgranskning mellan flera fackområden ska ske succesivt under projekteringsarbetet (Förbifart Stockholm, 2012b). Det gör att projekterade lösningar kan accepteras del för del. En accepterad lösning kan användas för fortsatt projektering och kan således låsas snabbt och förhindra sena ändringar (Förbifart Stockholm, 2012b). Den successiva granskningen ska baseras på granskningspaket innehållande digitala samgranskningsmodeller, vyer, beräkningar, beskrivningar och ritningar samt krav i kravdatabasen (Eriksson, 2014). Förbifart Stockholm är dock ett pilotprojekt i att använda BIM i projekteringen för att försöka underlätta kravhanteringen. Istället för att ha projekteringsmöten med stora grupper involverade kunde projektörerna arbeta vid sina egna bord och interagera via modellerna, och endast beslutsmöten blev nödvändiga. Steg två i granskning av projekterade bygghandlingar är att godkänna slutleverans (Förbifart Stockholm, 2012b). Projekt Förbifart Stockholm ville minimera tid för detta steg då konsulten helt projekterat färdigt och det är svårare att göra förändringar (Eriksson, 2014). Tanken var att säkerställa att modeller, ritningar och beskrivningar hänger ihop och att de kompletterar varandra. Slutgranskningen ska inte omfatta delar som tidigare accepterats såvida inte helheten föranleder annat (Förbifart Stockholm, 2012b). Den ska leda till godkännande av projekterade handlingar. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 25

40 Förhoppningen var att Förbifart Stockholm inte skulle hitta några fel, men så har det inte varit (Eriksson, 2014). Efter att den andra rutinen genomförts ska ett förfrågningsunderlag kunna utformas i en totalentreprenad (Eriksson, 2014). Krav ställs med hjälp av förfrågningsunderlaget som i detta fall består i att beställaren levererar en enklare handling, en modell, som ställer funktionskrav (Kemppainen, 2014). Beställaren får in anbud från en entreprenör tillsammans med en konsult. BIM-konsult och entreprenör måste arbeta tillsammans tidigt om anbudet ska innehålla en modell. En fråga som uppkommer då är vem som tar risken för kostnaden av arbetade timmar om entreprenören inte får jobbet, konsulten eller entreprenören (Eriksson, 2014). I ett delprojekt som Tyréns arbetade med valde Trafikverket att styra projekteringen långt innan upphandling även om den kommer att utföras som totalentreprenad. Detta behövdes för att skapa sig en tillräckligt bra bild av anläggningen och för att ställa bra funktionskrav. Hur långt projekteringen togs innan upphandling i andra delprojekt varierade från teknikslag till teknikslag. Vissa teknikslag har förutsättningar som är så pass fasta att det inte finns en möjlig annan tänkbar lösning, då behövs ingen detaljprojektering Godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner Den tredje rutinen är godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner (Eriksson, 2014). Där gjorde projektet en egen rutin för kontroll av konstruktionsredovisning, vilken bygger på TRVK bro. Syftet med rutinen är att säkerställa att konstruktionshandlingar för bro-, berg- och vissa geokonstruktioner konstrueras och utförs i enlighet med de krav Trafikverket ställer som byggherre och förvaltare (Förbifart Stockholm, 2012c). Kontrollen ska utföras på ett systematiskt och ekonomiskt optimalt sätt (Förbifart Stockholm, 2012c). De regelverk som används är delar av TRVK Bro och TRVK tunnel. Instruktionen omfattar inte kontroll av förslag till teknisk lösning vilket beskrivs i andra handlingar. Projektet har inga större ändringar i kontroll av konstruktionsredovisning men kan granska det media entreprenören valt att arbeta med (Eriksson, 2014). Det fanns de som tyckte att projektet inte skulle ta en granskarroll när rutinen togs fram, för att Trafikverket ska bli en renodlad beställare. Entreprenören skulle då se till att de har en tredje part som granskar. Så blev det dock inte i projektet. Jag har varit på entreprenadsidan och det finns så många ekonomiska intressen, så många incitament att ta genvägar. Det finns ännu en ömsesidig trygghet i att beställaren granskar och godtar konstruktionsredovisningarna. Att vara renodlad beställare betyder inte att Trafikverket inte behöver granska, är de tydliga i sin kravspecifikation är det lämpligt följa upp den, då är man väldigt renodlad (Eriksson, 2014). Projektet har tre personer som kallas samordnande granskare vilka är bemyndigade att godkänna eller underkänna konstruktionshandlingar, en för varje teknikområde; bro, tunnel och geoteknik. Dessa utses av chefen för Stora projekt, Teknik (Förbifart Stockholm, 2012c). De samordnande granskarna ansvarar för kontroll enligt rutinen, 26 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

41 se figur 7, men också för resursplanering och att de överenskomna granskningstiderna hålls, samt för kontrollärendenas administration. Figur 7 Granskningsprocess Förbifart Stockholm (Förbifart Stockholm, 2012c) Miljö Miljöarbetet är viktigt i projekt Förbifart Stockholm, speciellt frågor kring energieffektivitet (Westin, 2014). I projektet finns både direkta och strategiska mål i projektplanen, till exempel är ett direkt mål att alla som arbetar mer än 100 timmar i projektet måste genomgå en miljöutbildning. I projektet finns ambitionen att miljöarbetet ska vara integrerat genom hela processen. Miljökraven som ställs vid upphandlingen ska också vara relevanta och uppföljningsbara. Ett arbetssätt med en miljöchecklista har används i projektets planeringsskede. I den läggs allt som kommit fram i tidiga skeden in (Westin, 2014). Det kan vara förslag på olika åtgärder, att fler utredningar behövs eller vilka krav som finns. Konsulten använder sedan miljöchecklistan när de projekterar och vissa punkter från listan förs också in i kravdatabasen. Miljöchecklistan är även bra att ha i byggskedet så att det går att följa varför olika beslut har fattats. I byggskedet kommer varje delprojekt att ha en byggledare för miljö som följer upp miljökraven som ställts vid upphandlingen. Detta kommer bland annat göras vid miljöronder, och genom att kontrollera den dokumentation som entreprenören skickar in. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 27

42 Enligt miljöbalken ska alla projekt ha en egenkontroll för att visa den miljöpåverkan de har (Westin, 2014). Just nu pågår arbete med att ta fram ett övergripande kontrollprogram för hela projektet. Projektet sträcker sig över flera kommungränser men det finns enbart ett kontrollprogram oavsett vilken tillståndsmyndigheten är. Det övergripande kontrollprogrammet är översiktligt skrivet och innefattar de egna krav projektet har gällande bland annat ljud, vibrationer, spillvatten, dagvatten, grundvatten, förorenad mark, kemikalier, material, sättningar och mätpunkter. Kontrollprogrammet gäller för byggskedet, senare tas även ett kontrollprogram för färdig anläggning fram. Ett stort fokus i projektet är energieffektivitet och det finns en handlingsplan hur arbetet ska ske i olika skeden (Westin, 2014). När arbetsplanen och systemhandlingarna var klara gjordes en klimatkalkyl utifrån dessa. Om något ändras i systemhandlingarna måste förändringen räknas fram även i klimatkalkylen. Det kommer att ställas krav på entreprenören att de ska göra en egen klimatkalkyl och lämna in förlag på förbättringar. Projektet kommer att ha ett bonussystem för entreprenören, där de kan erhålla bonus vid energibesparingar. I byggskedet kommer 80 % av klimatpåverkan från materialen, vilket gör material till en viktig fråga (Westin, 2014). Då det kommer vara stora mängder material har projektet också valt att be om utökade recept för alla material, med syfte att inte bygga in några farliga ämnen i konstruktionen. I projektplanen står det att alla material ska utvärderas ut ett livscykelperspektiv. Det är viktigt att ställa relevanta krav när det gäller miljön och att vara en drivande part i arbetet. Om beställaren har höga ambitioner ökar trycket på entreprenören (Westin, 2014). Projektet kommer även att arbeta tillfälligt i flera naturreservat, och då är det viktigt att vara medvetna om hur miljöpåverkan kan begränsas. 28 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

43 6.2. Hallandsås Projekt Hallandsås består av två separata järnvägstunnlar som är 8,7 km långa, se figur 8, och sammankopplade med 19 tvärtunnlar. Med de nya tunnlarna kommer kapaciteten på järnvägen öka från fyra tåg i timmen till 24 tåg i timmen. Godståg kommer också kunna lastas dubbelt så tungt. Projektet har pågått sedan 1992, men 2003 gjordes en omstart då Skanska-Vinci handlades upp som totalentreprenör. Det som står nedan gäller omstarten. Figur 8 Hallandsås (Trafikverket, 2014i) Enligt det förfrågningsunderlag som skickades ut 2000 skulle dåvarande Banverket kontrollera och godta alla projektets konstruktionshandlingar, delvis genom huvudkontorets tekniker men även med hjälp av en regionkontroll som fanns. Även om detta stod i kontraktet valdes senare ett annat tillvägagångssätt (Rosell, K. 2014). För beställarkontroll i projekt Hallandsås finns rutindokumentet kontroll och godtagande av konstruktionshandlingar (Projekt Hallandsås, 2011b) Kontroll och godkännande av konstruktionshandlingar I rutinen för kontroll och godtagande av konstruktionshandlingar (Projekt Hallandsås, 2011b) beskrivs processen, uppdelad i nio huvudaktiviteter, se figur 9. För att hantera kontrollen i projektet skapades en grupp, Trojkan. I den fanns en representant från Trafikverkets huvudkontor, en från södra banregionen och en från projektet. Gruppen hade som uppgift att se till att handlingar granskades, anlita kompetenta konsulter till att utföra kontroller, säkerställa att kontrollerna utfördes inom överenskommen tidsram samt rapporterades tillbaka till gruppen. Gruppen tog in synpunkter från konsulter, bearbetade dem, och skickade svar till entreprenören. Gruppens representant från huvudkontoret hade även mandat att skriva under ett godtagandebrev till entreprenören då handlingarna var godtagna. I projektet fanns granskningskonsulter för olika teknikområden samt en referensgrupp med representanter från huvudkontoret som skulle hantera avsteg från regelverket och ta beslut som inte Trojkan hade mandat att ta. Följande aktiviteter ingick i processen: 1. Erhålla konstruktionshandling eller reviderad handling från entreprenören handlingen ska innehålla ett följebrev samt ett revisions-pm där det tydligt framgår vad som har blivit reviderat, vad som orsakat revideringen, revideringens omfattning och vilka beräkningar som påverkas. 2. Leveranskontroll av konstruktionshandling max 2 dagar att kontrollera att leveransen överensstämmer med kraven i kontraktet. Entreprenören meddelas antingen att revision av handlingarna krävs, eller att granskning påbörjas. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 29

44 3. Anrop av granskningsuppdrag Trojkan skriver ett granskningsföljebrev och en lista med handlingar skickas till granskande konsulter. Referensgruppen erhåller information om vilka som deltar i granskningen. 4. Granskning och kommentarer Granskningen utförs av konsulter och kommentarer graderas i skala är kommentarer eller observationer främst gällande redigering, 2 innebär att ändring är nödvändig men arbete med detaljerade utformning kan fortgå medan kommentarer åtgärdas och 3 innebär att ändringar måste göras innan detaljerad utformning kan påbörjas. 5. Kontroll av granskning Trojkan erhåller kommentarer och skriver ett följebrev som skickas med kommentarerna till entreprenören inom 15 arbetsdagar från att leveransen godtagits. 6. Godta konstruktionshandlingar Trojkan kan antingen godta eller icke godta handlingarna. Om kommentarer av typ 2 och 3 finns måste handlingarna revideras och ett möte med entreprenörens projekteringsledare ska hållas. Om kommentarer bara är av typ 1 kan ett godtagandebrev skrivas. 7. Möte med projekteringsledare Trojkan, entreprenörens projekteringsledare och projektledare samt granskande konsulter har ett möte där kommentarer presenteras. 8. Utfärda godtagandebrev Trojkan utfärdar godtagandebrev om handlingarna är godkända. Brevet levereras till entreprenörens projekteringsledare. 9. Leverans av arbetshandlingar När handlingarna är godtagna ska entreprenören uppdatera rubriken på handlingarna till Godtagen enligt TRV skrivelse 30 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

45 Figur 9 Granskningsprocess Hallandsås (Projekt Hallandsås, 2011b) Eftersom detta var en förenkling av kontraktet och båda parter var överens om den nya rutinen gick den att införa. Ändringar som leder till ökade kostnader och försvårar arbetet är mer komplicerade och onödiga att införa. Enligt K. Rosell (2014) måste projekt som löper över lång tid kunna anpassa sig efter omorganisationer och nya krav. Alla ändringar i kontraktet har hanterats formellt via en grupp kallad CCB; Change Control Board. I gruppen fanns representanter från både projektet och entreprenören men alla ändringar godkändes även av projektchefen (Rosell, K. 2014). Granskningen upplevs ha fungerat bra. Några framgångsfaktorer är: en bra projekteringsledare hos entreprenören, kommunikation på daglig basis, kontinuitet i medarbetare, duktiga konsulter, bra stämning, bra dialog och en gemensam vilja att lösa problem (Rosell, K. 2014). Trafikverkets organisation med regioner och huvudkontor upphörde under projekttiden, vilket gjorde att representanten från regionen försvann från Trojkan. Istället för att ha en representant från huvudkontoret i gruppen, tillhörde representanten det nya verksamhetsområdet Stora Projekt. Det påverkade inte gruppen eftersom det var samma person, vilket var en stor fördel (Rosell, K. 2014). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 31

46 Miljö De viktigaste miljöfrågorna i projekt Hallandsås har berört vatten, kemikalier och miljöpåverkan (Arnesson, 2014). I projektet infördes ett krav i anbudet att Trafikverket skulle godkänna alla kemikalier entreprenören hade för avsikt att använda. Bakgrunden till detta var den miljöincident som inträffade i projektet år 1997 då tätningsmedlet Rhoca-Gil läckte ut i ett vattendrag. Tunnelbygget påverkar grundvattennivån i berget, då det är omöjligt att bygga en tunnel utan att den sänks (Trafikverket, 2014i). Projektet har haft ett krav gällande vatteninläckage på 150 liter per sekund under byggtiden och 33 liter per sekund när tunnels är i drift, detta på grund av naturen på Hallandsås. Efter att tunneln har borrats har den tätats med betongrör, vilket gör att större inläckage har varit kortvariga. Det övergripande miljömålet är att det inte ska finnas någon kvarstående påverkan på miljön när projektet är avslutat. Under byggtiden blir det alltid en miljöpåverkan men målet är att den ska minimeras. Till exempel har vatten tillförts till vattendrag som har torkat ut. Koldioxidutsläpp har inte varit i fokus, men entreprenören har använt sig av grön el på eget initiativ. Detta borde kravställas vid upphandling (Arnesson, 2014). Det finns också uträkningar som visar att om det sker en trafikminskning på E6 med 10 %, vilket kan anses vara troligt med en tätare tågtrafik, kommer det endast att ta tre till fem år innan koldioxidutsläppen har balanserats upp. Projekt Hallandsås har arbetat mycket med metodbeskrivningar där entreprenören beskriver hur arbeten ska utföras (Projekt Hallandsås, 2011a). Dessa ska komma in minst en månad i förväg och vara godkända innan arbetena sätter igång. Projektet har också varit certifierat enligt kvalitetsledning, miljöledning och arbetsmiljö vilket gör att alla har arbetat på samma vis. Sättet att arbeta har varit systematiskt och standardiserat, vilket gör att det inte är individberoende (Arnesson, 2014). 32 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

47 7 Flerfallstudie I följande kapitel redovisas resultat från den flerfallstudie som utförts. Projekten BanaVäg Motala-Mjölby, Norra Länken, E4 Sundsvall, Mälarbanan och Marieholmsförbindelsen har studerats. Jämförelser har gjorts av totalentreprenader innehållande broar inom projekten. De är placerade i kronologisk ordning. En kort tabell som sammanfattar av resultatet finns i bilaga III. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 33

48 7.1. BanaVäg Motala-Mjölby - Motalabron Motalabron är en samverkansbro i stål och betong, se figur 10 (Trafikverket, 2013a). Den är en del av projektet BanaVäg mellan Motala och Mjölby som består av både väg och järnväg. Utformningen av bron är ett resultat av en arkitekttävling som hölls Brons längd är 620 meter och den går över Motalaviken. Den är 27 meter hög och en av de största i sitt slag i Sverige. Byggtiden för bron var tre år och den stod klar i oktober Syftet med projektet är skapa en ökad trafiksäkerhet, framkomlighet, möjlighet till pendeltågstrafik, regional utveckling och en förbättrad miljö (Trafikverket, 2013a). På grund av sin komplexitet med både väg och järnväg var projektet ett av de tio största i Sverige under sin byggtid. Det är ovanligt i den bemärkelsen att det är ett stort projekt beläget på landsbygden. NCC var totalentreprenör för hela vägdelen, för att de skulle ansvara för att allt blev klart och kunde tas i drift samtidigt. Entreprenaden bestod av 40 broar varav en var Motalabron. Kontraktssumman för bron var 300 Mkr (Hult, 2014). NCC köpte ELU för att konstruera alla 40 broarna. Entreprenaden upphandlades med underhållsansvar i 20 år efter färdigställande, vilket innebär att entreprenören ska ansvara för drift och underhåll under den tiden. Att ha den typen av upphandling är relativt ovanligt (Hult, 2014). Figur 10 Foto på Motalabron (Trafikverket, 2013a) Allmänt De riktlinjer som finns på Trafikverkets verksamhetsområde Investering har använts och till viss del anpassats till projektet, se figur 5. Systemmänniskor anser att man ska gå efter systemet, jag anser att du inte behöver det om du anställer utbildade människor (Hult, 2014). För att granskningen skulle fungera hölls möten där problem som uppstod diskuterades (Harrysson och Svensson, 2014). Ambitionen från projektet var att hjälpa till och få det att gå smidigt. De försökte ofta lösa granskningen snabbare än regelverket krävde. Vid några tillfällen har krismöten för granskningen hållits angående tid och resurser, till exempel när projektet har ändrat förutsättningarna eller 34 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

49 om tiden varit kritisk (Hult, 2014). Granskningen har i allmänhet fungerat bra, men det har förekommit vissa diskussioner med entreprenören Typer av beställarkontroll Det första som gjordes var att projektet granskade systemberäkning (Hult, 2014). Systemberäkning på en brokonstruktion kontrollerar spännvidd, vindlaster och sedan bryts det ner till mindre konstruktioner. ELU som projektör tog fram handlingar, inklusive handlingar för system, och angav i vilken takt de skulle leverera dem. De hade ansvar för att det skulle fungera hela vägen. Granskning av förslag till teknisk lösning fanns inte när projektet startade men förslagsritning är något liknande som fanns krav på i kontraktet (Harrysson och Svensson, 2014). När den granskas är det mer övergripande, i det här fallet mycket gestaltningsgranskning. Specialister, eller granskare, tittar på geoteknik och teknisk genomförbarhet då och ser så att det finns förutsättningar att ta fram en konstruktionsredovisning. Det krävs erfarenhet för att kunna göra det, att se att det som ritas blir det som Trafikverket har köpt. Därefter gjordes kontroll av konstruktionsredovisning (Harrysson och Svensson, 2014) Krav i FU Det regelverk som granskades mot enligt kontraktet var Bro 2004 plus supplement (Harrysson och Svensson, 2014) Miljö Projektets miljömål står i projektplanen och gäller för hela projektet (Svensson, 2014). Miljömål för projektet i stort är att: Bevara natur- och kulturvärden under projektets gång och att efterlämna en så oförstörd omgivning som möjligt. Detta sker genom att i första hand anpassa och undvika, i andra hand skadeförebygga och begränsa och i tredje hand kompensera. Att genomföra byggnationer utan risk för omgivningen (människor och miljö). Detta säkerställs genom miljösäkring (kontroll av att miljöåtgärder blir inarbetade och genomförda) och miljöuppföljning (mätningar och observationer enligt kontrollprogram) (BanaVäg Motala-Mjölby, 2011) Miljökraven för entreprenaden finns beskrivna i förfrågningsunderlaget (BanaVäg Motala-Mjölby, 2011). Efter upphandlingar tar entreprenören fram sin projektplan där de beskriver hur kraven ska uppnås. Denna granskas sedan av Trafikverket, som senare även utför miljöronder och miljörevisioner för att säkerställa att kraven efterlevs. Entreprenören ansvarar för att uppfylla de krav som ställts på dem (Svensson, 2014), men det yttersta ansvaret ligger på projektchefen eller delprojektledarna, vilka varje månad ska erhålla rapportering om avvikelser (BanaVäg Motala-Mjölby, 2011). Vad gäller vägen i projektet handlade miljökraven mycket om vattenverksamhet (Svensson, 2014). Grundvattenproblematiken hade inte identifierats ordentligt i planskedet utan det upptäcktes i byggskedet varpå tillstånd fick sökas. För bron hade projektet en miljödom innan byggnationsstart. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 35

50 En utmaning var, eftersom det var en väldigt stor totalentreprenad, att följa upp och arbeta in alla miljökrav redan i projekteringsskedet (Svensson, 2014). Det var svårt att följa upp innan ett bra arbetssätt hittades. Projektet efterfrågade en kontrollplan i vilken entreprenören visade att de tog sig an alla miljökrav, men det fungerade inte helt och hållet. Istället togs en gemensam checklista fram. Det finns en mall på Trafikverket för plan- och bygg vilken utgicks från och anpassades för projektet. Miljökrav som fanns i förfrågningsunderlaget lades till exempel in här. Då fungerade det mycket bättre. Trafikverket efterfrågade att entreprenören skulle gå igenom checklistorna regelbundet. Olika kontroller gjordes i olika skeden (Svensson, 2014). I projekteringsskedet fanns miljöchecklistor i entreprenörens projektplan. Miljöavdelningen var även med och kontrollerade när bygghandlingar togs fram, vilket var en form av granskning. Denna gjordes utifrån de krav som ställdes och erfarenheter, och synpunkter kunde lämnas till entreprenören. I brogranskningen kontrollerar inte specialister specifikt utifrån miljö (Svensson, 2014). Vid byggnation av broar där grundvatten påverkas finns dock ett annat arbetssätt. I projektet fanns några sådana broar. Där fanns en arbetsgrupp bestående av beställare, entreprenör, konsult och jurister som gick igenom bro för bro hur grundvatten skulle påverkas. Tillstånd fick därefter sökas där det deklarerades för hur påverkan skulle minimeras. I byggskedet var entreprenören van att arbeta med miljö (Svensson, 2014). Där gjorder miljöronder där Trafikverket ibland var med och följde upp att entreprenören gjorde det de sagt Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Projektet hade ett antal startmöten hos projektören ELU innan några handlingar skickades in. Synpunkter lämnades på möten vilket var bra. ELU bestämde när dessa möten hölls. I och med mötena blev det lättare att granska handlingarna. Sedan skickade ELU handlingar in som del eller helärenden till den som skulle granska. (Harrysson och Svensson, 2014). Granskningstiden var 25 dagar och projektet bestämde och kommunicerade i vilken ordning ärendena skulle tas med entreprenören och projektören (Harrysson och Svensson, 2014). Vi bad dem vara tydliga och prioritera vilka handlingar som var viktigast och vi följde inte det formella kravet med två veckor mellan inskick (Harrysson och Svensson, 2014). Projektören skickade in en tidplan för leverans av handlingar innan men det gick väl sådär. Det fungerar inte alltid, man pressar fram en tidplan. Den som tvingas göra det har inte alla kort på bordet för att kunna göra en plan (Harrysson och Svensson, 2014). Det fanns en resurs som tillhörde projektet med uppgift göra en konsultupphandling och tillgodose att det fanns en någon som utförde granskning, han hade en sorts samordningsansvar (Hult, 2014). En handläggare från Enhet Byggnadsverk samt en granskande konsult var också involverade. Den granskande konsulten skickade sina synpunkter till bt-lådan formellt med en kopia till samordnaren på projektet (Harrysson och Svensson, 2014). Oftast granskade konsulten själv och skickade sitt svar till handläggaren på Enhet Byggnadsverk, som ibland la till vissa synpunkter. Handläggaren stämplade handlingarna som godtagna och skickade dem till entreprenören med en kopia till dennes projektör. Handlingarna 36 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

51 förankrades alltså inte i projektet, i så fall som kopia till projektet tror jag (Harrysson och Svensson, 2014). Men det var en öppen dialog mellan alla inblandade och inga problem med dubbla budskap. Konsulten har haft en egen rutin när han granskar (Harrysson och Svensson, 2014). Han tittar på ritningar först och undersöker om han har något liknande att jämföra med. Sedan kontrollerar han beräkningarna, och att konstruktören räknat på det den ska. Ser det felaktigt ut har han ringt samordnaren på projektet eller handläggaren på Enhet Byggnadsverk för att be om att få göra en parallellberäkning. Om handlingarna inte var godkända gick de en loop till i granskningsprocessen. Annars fick entreprenören bygga trots vissa synpunkter. De flesta ritningar gick en extra omgång i processen men den gick ofta snabbare än den första (Harrysson och Svensson, 2014). Det dokumenthanteringssystem som användes för handlingarna var internt i pappersformat och via diariet (Harrysson och Svensson, 2014). Den granskande konsulten ansåg att datasystem kan krångla till det. Två tredjedelar av projektets handlingar granskades med pappersritningar. Det gjorde att det var lätt att gå in och läsa och ritningarna kunde enkelt tas med på möten. Handlingarna lades in i Chaos när de var klara. All kommunikation skedde däremot via e-post. Det som fungerade bra var dialogen i projektet (Harrysson och Svensson, 2014). Den granskande konsulten hade direktkontakt med entreprenörens projektör vilket var väldigt bra. Han hade förtroende och mandat och allt behövde därför inte gå via projektet. Det blir lätt fel när man ska prata med någon annan som inte är insatt i själva granskningsarbetet, i det här fallet samordnaren (Harrysson och Svensson, 2014). Den granskande konsulten förankrade med samordnaren om han behövde Trafikverkets stöd som beställare. Däremot är det viktigt att komma ihåg kontraktsvägen, den är avgörande om det blir en tvist eller en situation. Man känner sig trygg den vägen men den är inte bra om det ska gå snabbt och smidigt. Då får man ha förtroende för varandra (Harrysson och Svensson, 2014). Det är troligtvis annorlunda om Trafikverket arbetar med en utländsk entreprenör. Det är enklare att ha en bra dialog om samma normer används. Vi var betydligt mer formella i början här, men det varierar nog från projekt till projekt (Harrysson och Svensson, 2014). Samarbete mellan entreprenör och beställare är avgörande för hur granskningsprocessen flyter på Relation till entreprenören I projektet upplevdes det som att entreprenören tyckte att Trafikverket inte skulle granska eftersom det var entreprenören själv som skulle förvalta. Vidare tyckte entreprenören att de kunde ha mer egenkontroll (Hult, 2014). Men det blir svårt att väga fel i efterhand, den typen av diskussion är jobbig att ha (Hult, 2014). Om entreprenören till exempel gör en gjutning som misslyckas och säger att de måste riva den och att de kan kompensera det med pengar, då är det väldigt svårt att avgöra hur mycket pengar det felet kostar. Granskningen på projektet har som regel fungerat bra men entreprenören tyckte ibland att det tog tid att få saker granskat (Hult, 2014). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 37

52 Utveckling Småbroar ska inte behöva granskas i detalj varenda gång, de är så standardiserade och istället kan det granskas om det är något som skiljer sig (Harrysson och Svensson, 2014). I senaste TRVK Bro finns ett tillägg om detta. Hur Trafikverkets rutiner för granskning hanteras är i de flesta fall personbundet (Harrysson och Svensson, 2014). Men en utveckling borde vara att göra en mer översiktlig kontroll, att först bara titta på ritningen och se att den uppfyller övergripande krav. Det borde också bero på den som konstruerat, är det någon som har mycket fel måste det granskas mer. Den som konstruerat får ju ta konsekvenser om Trafikverket hittar fel, då kontraktet gäller. Det enda som skulle behöva godkännas är relationshandlingarna. En intressant aspekt är att det inte alls är en lika omfattande kontroll på andra byggnadsverk jämfört med broar (Harrysson och Svensson, 2014). Troligtvis blir resultatet bättre när det granskas, men det kanske kan göras på ett annat sätt och i mindre omfattning. Det har blivit lite fel i granskningen. Många konsulter skickar iväg handlingar innan egenkontrollen är gjord och handlingarna är helt klara. Vi får in bristfälliga handlingar. Vi får rätta konsultens fel. Vi kanske borde bli tuffare eller lägga över ansvar helt på konstruktören (Harrysson och Svensson, 2014). Ett system där konsulten ska verifiera sina egna handlingar av oberoende konsult kunde införas. Hade konsulten vetat att handlingarna skulle gå rätt ut i produktion hade de nog ställt högre interna krav. Det är ett fel i systemet så som det fungerar idag. Mer ansvar måste hamna på entreprenör och konsult och så kan beställaren göra stickprov. Relationshandlingarna kan kontrolleras och hittas något får kontraktsvägen användas för att reda ut det. 38 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

53 7.2. Norra Länken - NS14 Rampbroar Norra länken är ett av norra Europas största infrastrukturprojekt. Sträckan är 5 km och huvuddelen går i tunnlar som sträcker sig från Karlberg till Värtan (Trafikverket, 2011a). Målet med Norra länken är att lösa trafiksituationen i Stockholm och att skapa förutsättningar för två nya stadsdelar. Nuvarande E4/E20 har ett extremt högt trafikflöde, då det är den enda motorvägen som kopplar ihop norra och södra Stockholm. Nuvarande E4/E20 kommer att däckas över då motorvägen idag är en barriär i landskapet. När Norra länken är färdig kommer tung trafik att färdas i tunnlarna, istället för genom staden. Detta bidrar till en säkrare miljö för gående och cyklister, samt att buller- och luftföroreningsnivåer kommer att minska (Trafikverket, 2011a). Entreprenaden NS14 är en totalentreprenad med Bilfinger som entreprenör. Den består av två rampbroar och är en del av Norra stationsprojektet, som i sin tur är en del av Norra länken, se figur 11. Anslutningarna till E4/E20 måste förbättras för att minska risken för köbildning i tunnlarna och därför byggs två nya broar från Karlberg till Solnabron. En av dessa är kopplad till Norra länken och leder till tunneln till Norrtull. Den andra är kopplad till Solnavägen (Trafikverket, 2014e). Figur 11 De olika entreprenaderna i Norra länken (Trafikverket, 2014f) Allmänt Projektet har flera olika dokument som beskriver granskning, vilka som är inblandade och vilka roller de ska ha, till exempel de administrativa föreskrifterna och projektspecifikationen. Beställarkontrollen följer processen från verksamhetsområde investering, se figur 5. I projektspecifikationen (Norra stationsprojektet, 2011) finns en granskningsrutin som berör alla entreprenader inom Norra Stationsprojektet. I den står att granskning ska göras av entreprenörens/konsultens handlingar som levereras enligt kontrakt. Målsättningen är att entreprenören/konsulten ska göra ett så bra arbete att endast stickprovsgranskning behöver göras. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 39

54 Granskningsrutinen utgår från rutiner i tidigare entreprenader inom Norra Länken (Fredell, 2014). Men det är svårt att applicera den om man inte har tidigare erfarenhet. Den som sitter och hanterar det lägger ändå sin egen nivå och anpassar det efter vad man själv tycker (Bloom, 2014). Granskningen har upplevts krånglig och tidsödande i projektet, det var svårt att hitta information om hur granskning skulle gå till (Bloom, 2014). Det fanns processcheman men de var svåra att förstå. Svårighet låg också i hur mappstrukturen skulle byggas upp för att hålla reda på filerna och få ett bra flöde (Bloom, 2014). Att kommunicera granskningsprocessen till entreprenören, så att de förstår vikten av den var också svårt. NS14 har inte hittat något generellt utarbetat arbetssätt för granskning på Trafikverket. Under entreprenadtiden ska alla handlingar från entreprenören levereras till beställaren via Chaos (NS14 Rampbroar, 2011). Handlingarna ska levereras på svenska till beställaren och Enhet Byggnadsverk Typer av beställarkontroll I projektspecifikationen (Norra Stationsprojektet, 2011) finns en granskningsrutin med olika typer av granskning. Denna tillämpas dock inte i verkligheten (Ryberg, 2014). På NS 14 utförs huvudsakligen två typer av granskning av entreprenörens handlingar; remissgranskning och mottagningskontroll. Mottagningskontroll är ett gammalt ord som Trafikverket försökt arbeta bort, egentligen är det kontroll av konstruktionsredovisning som avses (Rosell och Eklöf, 2014). Även granskning av slutdokumentation kommer att utföras. Innan mottagningskontroll och remissgranskning görs en kontroll av RFMD (Ryberg, 2014). Det står i NS14:s kontrakt att remissgranskning ska ske, men det är inte något krav från Trafikverket (Johnsson, 2014). Det är inte tydligt definierad vad remissgranskningen innebär, men det som beaktas är främst yttre form och geometri (Johnsson, 2014) samt möjlighet att bygga och genomförandenivå. Det handlar också om hur konstruktionen kan tänkas fungera under drift och underhåll. Det beaktas inte alltid i den efterföljande mottagningskontrollen (Johnsson, 2014). Det är projektet som bestämmer vilka handlingar som ska gå till remissgranskning (Ryberg, 2014). Remissgranskningen anses bra då entreprenören tidigt kan få projektets synpunkter, och därmed behöva göra så få ändringar som möjligt (Ryberg, 2014). Om granskningen delas upp så att form, arkitektur och geometri granskas först slipper entreprenören dubbelarbete om beställaren inte är nöjd med utformningen (Johnsson, 2014). Det är den stora vinsten med remissgranskning. En annan fördel är att gestaltningsfrågor kan utvärderas efterhand istället för i början av projektet. Till exempel är det är väldigt sällan som beställaren vet exakt hur broräcket ska se ut när brofundamenten görs. Remissgranskningen är dock tidsödande, då granskningstiden är 15 dagar (Johnsson, 2014). Processen för remisgranskning på NS14 visas i figur CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

55 Figur 12 Remissgranskning på NS14 Vid remissgranskning på NS14 gör projektledare och projektingenjör initialt en distributionslista, som gäller för både remiss- och mottagningskontroll (Norra Station Gemensamt, 2011). Deltagarna på listan ska informeras om att de i projektet kommer att arbeta med granskning. Vidare kommer en granskningslogg att skapas och den följs upp under granskningsmöten. Entreprenören skapar ett schema för remissgranskning och projektledaren och projektingenjören efterfrågar en lista på ritningar i ett tidigt skede. När entreprenören är färdiga med projektering skickar de måttritningar för remissgranskning (Ryberg, 2014). Entreprenören skickar handlingar till byggledare samt ett följebrev med ritningsförteckning till projektingenjören. Samma utskick går också till de som ska granska (Johnsson, 2014). Projektingenjören håller kontakt med entreprenören och granskare och ser till att granskare svarar inom 15 dagar. De som granskar remisshandlingar är framförallt byggledare och specialist på projektet NS14 (Bloom, 2014). Det är flera i byggledningen som har hjälpts åt att fylla på granskningsblanketterna med synpunkter utifrån produktionsperspektiv. När remissgranskningen är färdig sammanställer projektingenjören ett remissgranskningsbrev. Samtliga synpunkter läggs ihop i en granskningsblankett som bifogas brevet, dessa synpunkter administreras även i granskningsloggen. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 41

56 Projektingenjören går igenom synpunkterna med projektledaren som även skriver under remissgranskningsbrevet innan det skickas till entreprenören (Norra Station Gemensamt, 2011). Denne tar hänsyn till synpunkterna och svarar på dem, vilket noteras i granskningsloggen (Bloom, 2014). Projekteringsmöten hålls ungefär en gång i månaden (Johansson, 2014) men detta kan anpassas beroende på hur projekteringen ligger till (Bloom, 2014). Entreprenörens projekteringsledare håller i mötena, där det främsta syftet är att lyfta övergripande frågor. På mötena kan granskningssynpunkter diskuteras, vilket är bra i de fall beställaren och entreprenören tycker olika eller tolkar kraven på olika sätt. Byggledare, projektledare, granskare och projektingenjör är med på projekteringsmötena (Johnsson, 2014). Granskning av slutdokumentation är granskning av relationshandlingar. Slutdokumentationen skall vara granskad av byggledningen (Johnsson, 2014). Projektet har börjat titta på hur granskning av slutdokumentation ska gå till (Bloom, 2014). Det finns upprättat ett förslag till innehållsförteckning och mappstruktur i Chaos, där syns vad entreprenören ska leverera. Entreprenören har också upprättat en egen lista för att kunna checka för varje del som de ska leverera. Ingenting har levererats ännu. Slutdokumentationen kommer inte att granskas av Enhet Byggnadsverk (Ryberg, 2014) Krav i FU Entreprenören skall upprätta handlingar enligt TK Bro och TR Bro (NS14 Rampbroar, 2011). Granskningen sker också mot publikationen Kontroll av konstruktionsredovisning, Vägverkets publikation 2009:84 grupp 3 (Bloom, 2014). I NS14 är granskningstiden 15 arbetsdagar från dess att handlingen inkommit. Detta gäller för både remiss- och mottagningskontroll (NS14 Rampbroar, 2011). För att frångå granskningstiderna i TK Bro behövde projektledaren göra en avstegsansökan (Fredell, 2014) Miljö Miljöeffekterna av Norra länken förväntas vara positiva (Trafikverket, 2010b). Ett bättre flöde av trafiken och minskade köer resulterar i ett mindre koldioxidutsläpp. Genomfartstrafiken i Stockholm kommer att dirigeras om genom tunnlarna, vilket gör att tillgängligheten för andra motorister kommer att öka och några av de befintliga asfaltsytorna kommer att göras om till grönytor. Projektet har även ett antal miljömål gällande fysisk miljö, buller, kemikaliehantering och vatten (Nordqvist, 2014). De nationella målen för koldioxidbesparingar som finns på Trafikverket följs upp inom projektet, men besparingarna är väldigt svåra att mäta (Nordqvist, 2014). Det handlar mest om vilka lösningar Trafikverket har valt. Den uppskattade besparingen rapporteras till verksamhetsområdet Stora projekt. En del av miljöarbetet i NS14 baseras på en vattendom som hela Norra stationsprojektet har. Resterande miljöarbete styrs av ett kontrollprogram som tagits fram för hela Norra länken som har anpassats till Norra stationsprojektet (Nordqvist, 2014). Kontrollprogrammet har tagits upp i miljönämnden i Stockholm och Solna. Det är ett relativt övergripande dokument som beskriver kraven mot kommunerna. 42 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

57 Genom vattendomen och kontrollprogrammet finns krav från tillståndsmyndigheter. Utöver dessa finns även Trafikverkets övergripande krav och projektets egna krav. Allt detta har förts vidare till entreprenören i förfrågningsunderlaget, i en handling kallad miljökrav för entreprenadens genomförande, MEG (Nordqvist, 2014). I förfrågningsunderlaget står även att entreprenören ska göra en miljöplan. Efter upphandlingen ska entreprenören ta fram sin miljöplan, som beskriver hur de ska göra för att uppfylla miljökraven. Entreprenören ska vidare ta fram en arbetsmiljöplan som måste redovisas för beställaren innan byggnation kan börja (NS14 Rampbroar, 2011). Beställaren ska ta del av och granska den miljöplan som entreprenören upprättar och vid behov lämna synpunkter (Norra Stationsprojektet, 2011). Enligt ABT 06 ska beställaren även godkänna entreprenörens projektplan (entreprenörens kvalitetsplan och miljöplan). Planerna ska uppdateras av entreprenören utifrån projektets förändring (Norra Stationsprojektet, 2011). Entreprenören har även som krav att de ska ha en energiplan. Vidare kan entreprenören ta fram kontrollplaner för enskilda miljöaspekter som behandlar hur de ska arbeta med den frågan. De miljömål som projektet har satt upp följs upp två gånger om året (Nordqvist, 2014). Om det är rött fortsätter projektet att jobba vidare mot det, men i nuläget är alla är gröna. Uppföljning av kraven i förfrågningsunderlaget sker under projektets gång med miljöronder, riktade miljöinventeringar, möten med miljöförvaltningen och kvartalsrapporter med avvikelser. Alla krav i kontraktet går inte att följa upp på miljöronder, då kan det göras på riktade inventeringar en gång om året, exempelvis kemikalielistning och klassificering. En rapport av resultatet görs då efter inventeringen. På avvikelser och kvoter vill projektet ligga så lågt som möjligt (Nordqvist, 2014). Vid projektets slut görs en slutrapport Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning I projektet kallas kontroll av konstruktionsredovisning för mottagningskontroll. Kontrollen sker genom Enhet Byggnadsverk i Borlänge (Ryberg, 2014) och följer processen i figur 5. För att processen ska fungera bra har olika roller utvecklats (Norra stationsprojektet, 2011). På NS14 finns en konsult som sköter delar av handläggarens uppgifter. Han är på plats i Stockholm och kan delta på möten med entreprenören, vilket betyder väldigt mycket (Ryberg, 2014). Konsulten utför kontrollen, men synpunkterna skickas ut av handläggare på Enhet Byggnadsverk. Projektingenjör har ansvar för att administrera rutinerna kring mottagningskontrollen (Norra Station Gemensamt, 2011). Projektingenjören uppdaterar även granskningsloggen. För mottagningskontrollen har hon en bevakande roll och håller koll så att entreprenören får svar inom 15 arbetsdagar (Bloom, 2014). Entreprenören skickar in handlingar till Enhet Byggnadsverk för mottagningskontroll (Ryberg, 2014). Projektingenjören får ett följebrev för leveransen och administrerar i granskningsloggen att handlingen är inskickad för granskning (Bloom, 2014). Handlingarna granskas sedan av granskande konsult (Ryberg, 2014). Granskningen görs via stickprovskontroll och fokuserar på sådant som är viktigt för produkten och konstruktionen. Granskande konsult ger synpunkter till handläggaren som sammanställer synpunkterna. Handläggaren skickar sedan ut det formella mottagningskontrollbrevet med godkännande eller granskningskommentarer till den CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 43

58 som skickat in handlingarna, det vill säga entreprenören eller dennes konsult (NS14 Rampbroar, 2014). Om handlingarna ska justeras skickas de för re-mottagning. Då genomgår de samma process igen (Bloom, 2014). Ibland vill entreprenören inte ta till sig en synpunkt, då är det bra att träffas för att diskutera frågan. Det kan gå att komma överens på telefon eller e-post men ibland är det svårare synpunkter och då kan det vara bra att ha granskningsmöten. Möten där synpunkter diskuteras hålls vid behov (Ryberg, 2014) Relation till entreprenören Entreprenörens tidsplan har blivit försenad i projektet, då många handlingar har gått flera varv i granskningsprocessen (Johnsson, 2014). I Europa arbetas det mer efter standarder, i Sverige ställs hårdare krav på grund av det klimat vi har här. Det blir kulturkrockar när entreprenören ska använda sig av svenska standarder som de inte var medvetna om. Trots förseningar har i detta fall personen som utför granskningen varit väldigt flexibel och kunnat granska ändå (Ryberg, 2014). Entreprenören har meddelat förseningar eller förändringar i tidplanen på projekteringsmötena. Där är granskaren med och parterna försöker vara flexibla och hjälpas åt att prioritera. Den dialogen fungerar bra och båda parter tjänar ofta på att samarbeta. Projektingenjören brukar också stämma av olika deadlines och status på handlingar med entreprenörens projekteringssamordnare. De brukar träffas en halvtimme per vecka och gå igenom aktuella ärenden och vilka som är på gång. Det upplevs som positivt från projektets sida att ha koll på detta (Bloom, 2014). Entreprenören skulle kunna ha en egen logg, men det är projektet som får ta konsekvenserna om det drar ut på tiden och därför har projektet velat ha kontroll på detta. Entreprenören är sedan innan van vid att kvalitetskontrollen för projekteringen sker via egenkontroll (Schuette, 2014). De har en egenkontroll där konstruktörens ritningar granskas av en senior konstruktör, sedan kontrolleras ritningarna även på plats i projektet. De kontrollerar att all information är inkluderad och att handlingen lever upp till beställarens krav. Entreprenören är också van att arbeta med en egen extern granskare, och att beställaren inte tar något ansvar alls. Konstruktören och granskaren måste vara oberoende. Det finns ett certifieringssystem där bägge konstruktörer bär delat ansvar och blir av med sitt certifikat om det är fel på konstruktionen. De båda utför parallellberäkningar och verifierar på så vis beräkningarna. Entreprenören tycker det finns för- och nackdelar med Trafikverkets granskning (Schuette, 2014). Med en egen oberoende granskare är det lättare för entreprenören att styra processen själv. Det är även enklare att driva på processen om entreprenören själv är ansvarig för granskaren. Nu är det Trafikverket som äger processen. Trafikverket också har förutbestämda granskningstider vilket gör processen mindre flexibel. Det är också svårt att förutse om en handling kommer att bli godtagen eller inte. En del handlingar går flera varv till granskning och det drar ut på tiden jämfört vad som sagts i tidplanen. Entreprenören ifrågasätter vidare om det verkligen kan anses var en totalentreprenad när beställaren ständigt är närvarande och kommunikation sker på daglig basis 44 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

59 (Schuette, 2014). I en klassisk totalentreprenad anser entreprenören att det finns en funktionsbeskrivning där allt ingår. Sedan har entreprenören full frihet att göra egna smarta lösningar. I detta projekt finns remissgranskning där beställaren får kommentera utformningen, och beställaren har sista ordet. Det är en nackdel för entreprenören att beställaren kan övervaka och styra allting. Det har varit tydligt hur granskningen skulle gå till från Trafikverkets sida och detta kom inte som någon överraskning (Schuette, 2014). Regelverk och dokument uppdateras dock ständigt. Entreprenören är inte heller positiv till att lämnas helt på egen hand. Beställaren bör göra någon typ av kontroll, framförallt om det senare blir en dispyt. De förväntar sig alltid att se någon form av tillsyn på byggarbetsplatsen. Ökad egenkontroll kan vara ett alternativ, men inte om det innebär mer administration. Det måste vara logiskt Utveckling Inom projektet finns en vilja att effektivisera processen (Fredell, 2014). Den upplevs krånglig med många olika steg och entreprenören reagerar på att granskningssynpunkter innehåller åtgärdskrav som ofta är obetydliga för resultatet av projektet (Johnsson, 2014). Ett system där handlingar kunde graderas i avslag, godkänd, godkänd med noteringar och godkänd med noteringar men skicka in igen skulle vara en fördel. Idag är det antingen svart eller vitt (Schuette, 2014). Om granskningen kunde beskrivas på ett bra sätt skulle det kanske vara lättare för entreprenören och projektorganisationen att arbeta med det. Det skulle eventuellt även leda till fler anbud. Det är viktigt att formulera en bra motivering varför det är nödvändigt med granskningen, men samtidigt förklara att Trafikverket inte tar över ansvaret för handlingarna trots att de är granskade och godtagna (Johnsson, 2014). En anledning till förseningar kan vara att paketen av ritningar som skickas ut kan bestå av ritningar (Johnsson, 2014). Att vissa paket är väldigt stora kan bidra till att det är svårt att hålla de granskningstider som bestämts för projektet. Det leder i sin tur till förseningar för entreprenören. Att paketen varierar i storlek kan också göra att det blir rörigt om några ritningar måste gå på re-mottagning (Bloom, 2014). Ibland behöver inte alla ritningar i ett paket skickas in igen, utan bara några. De kan i sin tur påverka andra ritningar. Det kan bli svårt att hålla reda på om alla synpunkter verkligen har blivit besvarade. Entreprenören har en egen logg för varje ritning. Projektet har nummer för varje brev i loggen, och entreprenören vill att varje brev ska innehålla så många ritningar som möjligt. Det skulle förenkla beställarens administration att styra antalet ritningar per brev (Bloom, 2014). Gällande leverans av handlingar vore det bra om det fanns ett bättre system eller verktyg. Den nuvarande loggen skulle kunna bytas ut mot någon ärendebaserad lösning där det går att lägga in vad entreprenören ska leverera och där granskarna kan lägga in sina kommentarer. Det skulle också vara lättare att hålla reda på datum (Bloom, 2014). Även entreprenören önskar leverera handlingar på något annat sätt, idag skickas de via post vilket anses både tidsödande, omodernt och icke miljövänligt (Schuette, 2014). De önskar någon form av databassystem för leverans, Chaos anses inte var ett bra verktyg. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 45

60 Vidare verkar kommunikationen mellan de funktionsansvariga på Enhet Byggnadsverk i Borlänge och projektorganisationen kunna förbättras. De har inte sett varandras rutiner och kontrakt (Johnsson, 2014). För tillfället diskuteras på Trafikverket att den roll som Enhet Byggnadsverk har ska flyttas ut till projekten (Ryberg, 2014). Det är bra att den som godtar handlingar finns med aktivt i projekten. Det ger förståelse för projektet och dess problem. Handläggaren från Enhet Byggnadsverk träffar i detta fall inte entreprenören direkt, men konsulten som granskar är duktig och deltar på möten så det fungerar bra ändå. Det anses vara en fördel om den som ska godta handlingarna har en stor förståelse för situationen i projektet. Det är viktigt för att det ska bli rationellt. Det man får nu är mer en lika behandling i alla projekt. Det går man i så fall miste om. Det kan vara negativt. (Ryberg, 2014) Kommunikationen mellan Enhet Byggnadsverk och projektet är till viss del bra men ibland upplevs granskarna vara lite byråkratiska (Ryberg, 2014). Det är viktigt att ha en bra granskare som ser det väsentliga. Men viss formalia och administrativa saker kan sakta ner processen; det ska göras i en viss ordning och vissa handlingar ska vara klara innan byggnation. Vissa handlingar blir inte godkända på grund av administrativa eller formella fel, på projektet anses det vara negativt att detta kan stoppa bygget (Ryberg, 2014). Ibland är det bråttom i byggprocessen, då kan det vara svårt att hinna med att ha alla handlingar godtagna och färdiga. Där önskar projektet en större rörlighet eller förståelse för byggverksamheten. Vissa projektledare och projektorganisationer kör på ändå, men detta kan gå emot regelverket (Ryberg, 2014). 46 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

61 7.3. E4 Sundsvall - Sundsvallsvallsbron Sundsvallsbron är en del av projektet E4 Sundsvall vilket består av 20 km ny motorväg med fem trafikplatser (Malmberg, 2014). Projekttiden sträcker sig från våren 2011 till hösten Själva bron kommer att gå över Sundsvallsfjärden i centrala Sundsvall och vara 2109 meter lång vilket gör den till Sveriges längsta motorvägsbro, se figur 13 (Trafikverket, 2014a). Brobygget är i dagsläget det största pågående brobygget i Europa. Projektet ska leda till en förbättrad framkomlighet, förbättrad trafiksäkerhet och en förbättrad miljö (Malmberg, 2014). Det består av fyra entreprenader där konsortiet JVS (Joint Venture Sundsvallbron) bestående av Max Bögl International S.E. samt STRABAG SE bygger bron med en kontraktssumma på Mkr. Figur 13 Sundsvallsbron (Trafikverket, 2014a) Entreprenaden för bron är en styrd totalentreprenad eftersom det finns ett gestaltningsprogram som utformats från en arkitekttävling (Malmberg, 2014). JVS kunde i och med att projektet var en totalentreprenad hitta en ny grundläggningsmetod för brostöden Allmänt I projektet har regelverket för bro frångåtts, framförallt för att det är en totalentreprenad. Systemet från TK bro användes till en början men det visade sig att det inte fungerade bra. Processen skulle ta flera månader, samt ge förseningar och ökade kostnader. Det som står i TK Bro om granskning ansågs inte stämma överens med vad som står i ABT 06 om ansvarsförhållanden mellan entreprenör och beställare (Malmberg, 2014). För att granskningen skulle passa projektet uppfann E4 Sundsvall - Sundvsvallsbron ett nytt granskningssystem vilket utgår från ABT 06 istället för TK Bro. Systemet innebär att granskningen inte har någon inskränkning i entreprenörens ansvar, men att delar av TK Bro tillämpas. Den stora skillnaden är att entreprenörens handlingar inte behöver godtas. Projektet har inte fått godkännande eller dispens för att göra så, men det är heller ingen som ifrågasatt det. Vi gjorde det här av nödvändighet efter en tid. Vi skulle tänkt igenom hela systemet från början. Nu fick vi improvisera tills vi hittade ett lämpligt system (Malmberg, 2014). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 47

62 Typer av beställarkontroll I projektet skiljs det på granskning, teknisk granskning och övrig granskning (E4 Sundsvall, 2012b). Med granskning avses den granskning beställaren är skyldig att utföra enligt ABT 06. Teknisk granskning avser den granskning som utförs av Enhet Byggnadsverk och avser i första hand granskning mot gällande tekniska regler, i projekts fall TK Bro. Övrig granskning avser granskning avseende övriga krav enligt kontraktet. Projektet ansvarar för denna granskning. Två typer av beställarkontroll tillämpas i projektet, steg 1, granskning av förslag på teknisk lösning och steg 2, kontroll av konstruktionsredovisning (Härling, 2014). Förslag på teknisk lösning skickas in till granskning i bt-lådan. Samtidigt pågår en process med platsmöten och projekteringsmöten. I detta projekt har något som heter Design basis använts vid granskning av förslag på teknisk lösning (Härling, 2014). Det är ett dokument som kommer någonstans emellan teknisk lösning och konstruktionshandlingar och är mer detaljerad än ett vanligt förslag på teknisk lösning. Anledningen till detta är att entreprenören är utländsk och arbetar på ett annat sätt och med andra dokument. Slutdokumentation ska entreprenören lämna efter sig för att Trafikverket ska kunna lämna över anläggningen till enhet drift och underhåll (Härling, 2014). Alla bygghandlingar blir senare slutdokumentation. I TK Bro står det att myndigheten Trafikverket ska godkänna slutdokumentationen men projektet kommer frångå och få dispens för det. En granskning av slutdokumentation på traditionellt vis innebär att alla ritningar ska skickas runt igen Krav i FU Den rutin som finns upprättad för kontroll av konstruktionsredovisning är upprättad enligt TK Bro A4 (E4 Sundsvall, 2012b). Rutinen ska säkerställa att granskning av handlingar genomförs på ett systematiskt sätt enligt kontraktskraven. Rutinen gäller för E4 Sundsvall, delprojekt Bro över Sundsvallsfjärden Miljö Arbetet med miljö i E4 Sundsvall görs enligt miljöbalken och frågor som framkommer vid miljöutredningar i tidiga skeden tas med till nästkommande skede (Rybäck, 2014). Vid upphandling tas miljökraven med i förfrågningsunderlaget, och det är viktigt att noga kontrollera att alla frågor kommer med. Vidare finns det miljökrav när entreprenören bygger. Även detta skrivs in i förfrågningsunderlaget och det kan till exempel röra sig om kemikaliehantering, fordon, vatten, buller och vibrationer. I byggskedet ska projektet sedan kontrollera att entreprenören gör det på det sätt som kravställts. En viktig miljöfråga i E4 Sundsvallsbron har varit påverkan av att bygga i vatten (Rybäck, 2014). Sundsvallsfjärden har historiskt varit ett industriområde och den är mycket förorenad. Grundläggningstekniken innebar vidare att entreprenören ville schakta bort förorenade bottensediment och hanteringen av detta hade även en del krav på sig. Förutom miljödomen på vattenverksamheten finns få miljökrav från tillståndsmyndigheter. 48 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

63 Trafikverket var ansvariga för vattendomen eftersom de som beställare vill använda området. Miljödomar blir annorlunda i en totalentreprenad. Det blir mindre hantering av tillståndsfrågor för projektet eftersom entreprenören ska utföra projekteringen själv. Vi höll oss bara informerade. Det skiljer sig en del. Jag försöker hänga med, vill hjälpa till och står vid sidan och bevakar (Rybäck, 2014). Även om Trafikverket är ansvariga för miljödomen angående vattenverksamheten är entreprenören ansvariga för vissa tillstånd. Detta eftersom entreprenören ibland väljer en annan metod, som de till exempel gjorde med brostöden. Den som äger tillståndet är ansvarig för att miljökravet uppnås. Entreprenören exempelvis haft ett tillstånd med dispens enligt miljöbalken att dumpa massor. De fick göra ett omfattande kontrollprogram för detta. Förutom miljökrav från myndigheter kan projektet ställa egna miljökrav. Samtliga behöver följas upp (Rybäck, 2014). Efter miljökraven upprättades kontrollprogram för projektet (Rybäck, 2014). Kontrollprogrammet innehöll bland annat riktvärden på buller och prover i vatten såsom vattenkvalitet, grumling och ph. En lista med kemikalier som används i projektet uppdateras ungefär en gång i halvåret. Kemikaliefunktionen fungerar jättebra. Det är ett enkelt sätt att kontrollera godkända kemikalier. Från och med årsskiftet kommer en liknande funktion även gälla för byggnadsmaterial, det är ett sätt att kontrollera att bra material används (Rybäck, 2014). Kontrollprogrammet utvecklas till kontrollplaner som i projektet funnits i tabellform (Rybäck, 2014). Uppstår det avvikelser tar projektet upp det med entreprenörens miljöingenjör omgående. Det finns inget allmänt system för Trafikverket. En logg som tillämpas i projektet är utvecklad där (Rybäck, 2014). Efter kontrollplanerna var upprättade så initierade projektet en miljöchecklista som stämdes av i slutet av projektet. Miljöchecklistan är mer övergripande frågor medan kontrollplanen bygger på kraven som ställts i förfrågningsunderlaget. I en totalentreprenad har Trafikverket en övervakande roll, de kan ställa frågor men inte säga hur entreprenören ska göra och entreprenören ska beskriva hur de tänkt. När projektet inte styr över projektering är det svårt att sätta upp vissa krav. Bron var väldigt styrd från Trafikverket i och med gestaltningsprogrammet, annars kanske krav kunde ställas på material och mer hållbarhetstänk kunde tillämpats. När jag kom in i projektet var hela granskningen klar, så jag vet inte hur man tittade mot TK Bro vad gäller miljö. Men det mesta är kostnads- och tidsstyrt. Att ta för mycket hänsyn till miljö och hållbar utveckling blir för dyrt (Rybäck, 2014). Att utveckla och kravställa återvinning vid byggnation kan vara något för framtiden. Transporter är ytterligare något som kan kravställas, men ofta försöker entreprenören minska på transporter oavsett, då det är en kostnad för dem. Alla ärenden som är prövade enligt miljöbalken skickas som slutdokumentation till tillsynsmyndigheten vid projektets slut. Även en slutrapport miljö görs. Allt som kontrolleras och ska leva kvar efter byggtiden ska överföras till drift. Det finns reglerat vad de vill ha för information (Rybäck, 2014) Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning TK Bro ställer krav på vilka handlingar som ska upprättas. Vid kontroll av konstruktionsredovisning skickar entreprenören in handlingar och projektet lägger upp en observationslista med granskningssynpunkter, se figur 14 (Malmberg, 2014). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 49

64 Figur 14 Process för kontroll av konstruktionsredovisning (Trafikverket, 2014c) Granskningssynpunkterna graderas och bevakas under entreprenadtiden (Malmberg, 2014). Synpunkterna redovisas i en bilaga till det brev som skickas till entreprenören efter granskning. Observationslistan är ett levande dokument och synpunkterna kan 50 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

65 stängas om entreprenören redovisar åtgärder eller godtagbara svar. Punkterna på listan kan behandlas genom skriftliga svar, separata möten eller vid projekteringsmöten och listan kan utgöra underlag vid slutbesiktning. Innan projektets slut ska återstående synpunkter iakttas vid slutbesiktning, då bedöms vem som har rätt av en besiktningsman på de punkter där projektet och entreprenören inte är överens. Entreprenören är som tidigare nämnts ansvarig för vad de byggt enligt ABT 06. Granskningstiden är max 25 dagar för synpunkter. Komplexiteten på bron avgör granskningstiden och också vilket företag som granskar. Handlingar levereras till projektportalen PPi. I detta projekt har entreprenören inte levererat någon tidplan för leverans av handlingar. Det är jättesvårt att planera då man har denna brist från entreprenören och det blir svårt att hitta granskande konsulter. Vi får piska dem för att hinna klart i tid (Härling, 2014). I det här fallet var det svårt att hålla sig till regeln att bara skicka in ett granskningsärende var 14:e dag. När handlingarna finns i PPi vidarebefordras de till Enhet Byggnadsverk för teknisk granskning (E4 Sundsvall, 2012b). Där finns en handläggare som utför eller samordnar den tekniska granskningen i projektet (E4 Sundsvall, 2012b). Han fungerar som en projektledare när det gäller den tekniska granskningen, konsulter gör själva granskningen (Malmberg, 2014). Han ser även till att alla granskande konsulter svarar, sammanställer synpunkter, tar bort, lägger till, och har sista ordet. När granskningssynpunkterna är sammanställda levererar handläggen dem till projektet och meddelar att teknisk granskning utförts. I projektet finns en biträdande projektledare som ska vara en administrativ resurs för granskningen och samordna granskningsarbetet mellan Enhet Byggnadsverk och projektet. Han samordnar även övrig granskning inom projektgruppen (E4 Sundsvall, 2012b). Biträdande projektledare får handläggarens svar och förankrar synpunkterna i projektet, synpunkterna går alltid via projektet (Malmberg, 2014). Biträdande projektledare får sedan bedöma om handlingarna kräver övrig granskning. Det görs i så fall med hjälp av projektgruppen och specialister. Handläggaren från Enhet Byggnadsverk och konsulterna lägger mest resurser på statisk, matematisk, kontroll. Gestaltning, utformning och miljöfrågor beaktas inom projektet vilket också måste föras in som synpunkter till entreprenören. Via ett samgranskningsmöte görs en bedömning vilka synpunkter från den tekniska granskningen, tillsammans med den övriga granskningen, som ska meddelas entreprenören. Synpunkterna läggs in i observationslistan enligt klass ett, två eller tre, se figur 15 (E4 Sundsvall, 2012b). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 51

66 Figur 15 Klassificering av synpunkter (Trafikverket, 2014c) Klass ett, synpunkter eller råd av allmän karaktär, klass två, synpunkter som måste beaktas innan relationshandlingar upprättas och klass tre, synpunkter som bedöms bryta mot i kontraktet angivna krav. Samtliga synpunkter registreras i observationslistan (E4 Sundsvall, 2012b). Slutligen formuleras ett granskningsbesked på mötet vilket biträdande projektledare ansvarar för att meddela entreprenören. Granskningsbeskedet kan utformas på två sätt; enbart med klass ett och två synpunkter, eller innehåll med även klass tre synpunkter. I fall ett meddelas att synpunkter i klass två kommer att följas upp och ska redovisas i samband med framtagande av relationshandlingar. I fall två meddelas att synpunkterna ska beaktas och att justerade handlingar kan efterfrågas för förnyad granskning. Trafikverket ska även erbjuda sig att diskutera granskningssynpunkterna vid ett möte. Biträdande projektledare registrerar alla klass ett och två synpunkter via observationslistan (E4 Sundsvall, 2012b). Dessa följs upp under projekttiden och behandlas löpande på projektering- eller byggmöten. Det kan även ordnas separata möten för att klargöra dessa. Han registrerar även alla klass tre synpunkter via observationslistan. Kvarstår oklarheter om kontraktskraven ansvarar biträdande projektledare för att frågan utreds vidare. Kommunikation avseende angivna synpunkter sker via observationslistan där entreprenören anger sin inställning till synpunkterna och projektet sin inställning till svaren (E4 Sundsvall, 2012b). All kommunikationen i projektet ska gå kontraktsvägen, se figur 16. Vi vill undvika korsvis kontaktväg för att det inte ska bli några oklarheter. Kommunikationen ska vara rak och tydlig. Det gör dock att det blir mer stelbent (Malmberg, 2014). Att ha handläggare för granskning på plats i projektet är en resursfråga, men det är en fördel. Bt-lådan kan göra det mer utdraget och det är ingen smidig process. Kontakten mellan entreprenör och handläggare var tidigare ganska vanlig. Nu ska alla leveranser av handlingar ske och uppdateras i PPi. Finns det inte i PPi så finns det inte (Malmberg, 2014). 52 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

67 Figur 16 Kommunikation vid granskning (Trafikverket 2014c) Som nämnts tidigare behöver inte handlingar godkännas av beställaren i detta projekt även om synpunkter lämnas. För att undvika alla missförstånd används inte begreppet godkänna/godta utan projektet ger bara ett granskningsbesked. Ritningen stämplas med granskad av Trafikverket enligt skrivelse. Detta system sparar tid. Handlingarna har ändå olika status som granskningshandlingar och bygghandlingar. Första gången handlingen kommer in kallas den revision A1. Om entreprenören ändrar något och skickar in igen kallas den A2. När de är nöjda levererar de revision A som de sedan använder som bygghandling (Härling, 2014). Handlingarna revideras igen efter byggnation och då benämns de som revision B. Granskningskonsulten har fungerat bra. Inhousetech har anlitats vilka har arbetat som brogranskare i Borlänge i 25 år. I detta projekt har det funnits mycket erfarenhet och de som arbetat med granskningen har varit väl insatta i varandras roller. Det har varit fördelaktigt för projektet (Härling, 2014) Relation till entreprenören Eftersom projektet är en totalentreprenad kräver det enligt kontraktet att entreprenören tar ansvar för det som projekteras och byggs. Om projektet stoppar bygget en månad när det är totalentreprenad på grund av granskningen tar de ansvar för något som entreprenören egentligen ska göra, vem ska då betala om det visade sig att projektet gjorde fel? (Malmberg, 2014) Eftersom entreprenören har ansvaret, väljer de själva när handlingarna kan byggas efter. Projektet kommer med synpunkter som samlas i en synpunktslista, vilken nämndes ovan. Det finns en viss ömsesidighet, när vi ser något fel meddelar vi. Om man ser fel måste man påpeka enligt ABT 06. Bägge parter har skyldighet att meddela (Malmberg 2014). JVS är en ny entreprenör i Sverige. De läste från början bara vad som stod i kontraktet och var inte vana vid det system som använts för granskning på Trafikverket. Upplevelsen är att entreprenörenen är van vid ett annat arbetssätt med andra rutiner, redovisningsmetoder och hur arbetsbeskrivningar tolkas. I Sverige styr konstruktören mycket och har enkla arbetsbeskrivningar och fler ritningar. Utomlands bestämmer konstruktören endast hur konstruktionen ska se ut och så är det upp till entreprenören att detaljbestämma vid byggnationen (Malmberg, 2014). Utländska entreprenörer är heller inte vana vid en så stark beställare som vill tycka till och ta sina egna experter. Därför ansågs det nödvändigt att göra om systemet till det som används idag, vilket CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 53

68 lett till färre konflikter. Entreprenören har varit glad över att få synpunkterna då det blir en extra kvalitetssäkring för dem (Malmberg, 2014). Det är svårt för entreprenören att förstå att Trafikverket är både en myndighet och beställare av projektet, och att de gör olika saker (Malmberg, 2014). I den här typen av projekt utomlands kanske beställaren hade haft en tredjeparts konsult som fick bevaka beställarens intressen, en beställarkontroll (Malmberg, 2014). Varje land utvecklar det som är optimalt för det landet. I Sverige byggs det generellt mer långvarigt och Trafikverket är därför noggranna med kvalitet. Kulturskillnader och språk ska inte underskattas (Malmberg, 2014). Relationshandlingar och slutdokumentation har levererats på svenska medan det löpande arbetet bedrivits på engelska. Även om det står saker i kontraktet, som att svenska är kontraktsspråk, kan vi inte driva allt i rätten utan får försöka samarbeta (Malmberg, 2014) Utveckling En önskan i framtiden skulle vara att istället för att Trafikverket ska granska entreprenörens handlingar skulle de hellre titta på entreprenörens interna kvalitetssystem (Malmberg, 2014). I slutet av projektet sker som nämnts en besiktning. Detta är den enda tidpunkten då något behöver godkännas och besiktningen görs av en extern besiktningsorganisation, en extern oberoende enhet. Projektet har utsett och betalat dem, men entreprenören godkänner dem. Kanske ska även projekteringsgranskning ske via en extern enhet som är med från början? Nu har man väldigt många granskningsinstanser (Malmberg, 2014). Hur det stämmer mot ABT 06 är dock oklart. I nuläget finns det en besiktningsman för varje område, såsom el och betong. Kanske kan det finnas en för projektering, det kan ju vara samma person som nu ändå (Malmberg, 2014). En annan möjlighet kunde vara att utveckla observationslistan (Malmberg, 2014). Den kräver en del administrativ tid. Biträdande projektledare går in i PPi, kollar om det kommit nytt ärende och skriver sedan i loggen. Om det är många teknikområden är det många ärenden att hålla reda på. Hur entreprenören skickar in handlingarna borde också kunna utvecklas och ske på ett mer sofistikerat sätt. Att det finns en planering och allt inte kommer på en gång, samt att det är organiserat på ett bra sätt (Malmberg, 2014). Det kan dock vara svårt att kolla igenom alla krav som finns och veta hur de ska jobba från början, det behövs mycket erfarenhet för det hos entreprenören. Vi vill att brev beskriver vad de skickar in (Malmberg, 2014). Hur handlingar ska skickas in är uppstyrt i nya del A av TRVK Bro. Det går inte att skriva ett heltäckande system eller regelverk för granskning som sköter sig själv (Härling, 2014). Att skriva riktlinjer är ett bra sätt för att alla projekt ska jobba likartat. Men i verkligheten handlar det ändå om personansvar (Härling, 2014). Systemet som använts på E4 Sundsvallsbron är greppbart och entreprenören tar det på allvar samtidigt som projektet kan föra fram sina synpunkter (Malmberg, 2014). Det är däremot inte bra att det skrivs en sak i TK Bro och sedan görs något annat. Entreprenören tittar säkerligen lite i TK Bro när de projekterar och då kan de uppleva att projektet ger dubbla budskap. En annan svaghet i systemet är att filerna i PPi behöver kontrolleras då och då för att se om granskarna har svarat, det sket inte per automatik. 54 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

69 7.4. Mälarbanan - Tre GC-broar Barkaby-Kallhäll Projektet Mälarbanan innebär att järnvägen byggs ut mellan Barkaby och Kalhäll i Stockholm, se figur 17. I projektet ingår att bygga två nya spår på en sträcka av ca 20 km, vilket kommer att ge fyra spår totalt. I och med detta kommer pendeltågen att separeras från övriga persontåg och godstrafik vilket ger högre kapacitet på järnvägen. Förutom de nya spåren ska ett antal broar byggas över järnvägen och tre av stationerna kommer att byggas om. Eftersom det är ett järnvägsprojekt måste tider för spåravstängningar göras två år i förväg. Detta gör att stora delar av projektet är låst i tiden. Den aktuella entreprenaden för fallstudien består av tre gång- och cykelbroar på sträckan Barkaby-Kalhäll, en vid Vasavägen, en vid Passadvägen och en vid Kallhäll Södra (Projekt Mälarbanan, 2013). Sträckan Barkaby-Kallhäll ska vara färdig år Gång- och cykelbroarna påverkar inte hela projektet Mälarbanan så mycket, så därför blir det inte så allvarliga konsekvenser om de blir sena (Yousif, 2014). Figur 17 Mälarbanan (Trafikverket, 2013b) Entreprenören för totalentreprenaden är Acciona Infrastructure, och anbudssumman är 37,8 Mkr för de tre broarna (Projekt Mälarbanan, 2013) Allmänt Det finns inget projektspecifikt rutindokument för granskningen (Palmqvist, 2014), men beställarkontrollen på Mälarbanan följer processen i figur 18. I projektplanen är det beskrivet hur granskningen ska hanteras; redan från början utses en specialist från Stora projekt som sitter på projektet hela tiden. När granskning görs på verksamhetsområdet Investering sitter specialisten sällan på plats i projektet (Palmqvist, 2014). Idén till detta arbetssätt kommer från Norra Länken och Citybanans sätt att jobba, det finns stora fördelar med att ha person på plats som är dedikerade till projektet (Palmqvist, 2014). CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 55

70 Figur 18 Processen för beställarkontroll på Mälarbanan I projektet har entreprenören vid ett par tillfällen byggt utan godkända handlingar. Fel har sedan upptäckts vilket har gjort att Trafikverket har stoppat bygget och entreprenören har fått riva ner konstruktionsdelar. Entreprenören står för kostnaden men Trafikverket står för tiden (Yousif, 2014) Typer av beställarkontroll Förfrågningsunderlaget tas fram under ledning av projekteringsledaren tillsammans med en projekterande konsult. Projekteringsledaren ser också till att det finns en granskningsorganisation som har kompetens att granska bland annat byggnadsverk, geoteknik, miljö, kvalitet, fastighet och VA (Minell, 2014). Med hjälp av denna 56 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

71 organisation säkerställs att förfrågningsunderlaget är komplett. I förfrågningsunderlaget finns en kravspecifikation med bland annat skisser och OTB:er som specificerar det som är låst. Resten får entreprenören hitta på själv. Det är viktigt att förfrågningsunderlaget är kvalitetssäkrat (Palmqvist, 2014). Som beställare måste man försäkra sig om att man får det man vill ha. Vi köper på en kravspecifikation som vi skickar ut till entreprenörer. Detta måste de visa med ritningar, beräkningar och beskrivningar. (Palmqvist, 2014). I projekt Mälarbanan har specialister som sagt utsetts redan från början, och de sitter på plats i projektet. Dessa kan i sin tur ha konsulter som granskar åt dem, det beror på ärendets storlek och tillgänglig tid. Det är viktigt att konsulterna har tillräcklig kompetens (Palmqvist, 2014). I projektet har handlingar delats upp i bygghandling 1 och bygghandling 2, se figur 19. Bygghandling 1 är en form av kravspecifikation och innefattar entreprenörens förslag på teknisk lösning i form av skisser, teknisk beskrivning och MUR. Dessa granskas av specialister från Stora projekt. När det är gjort tar entreprenören fram bygghandling 2 som innefattar arbetsritningar, beräkningar, beskrivningar och tilläggskontroller. Dessa skickas in för kontroll av konstruktionsredovisning och då jämförs de även med kraven i förfrågningsunderlaget (Palmqvist, 2014). Figur 19 Uppdelning i bygghandling 1 och 2 (Trafikverket, 2013d) Det är i nuläget osäkert hur kontroll av relationshandlingar kommer att ske i projektet (Palmqvist, 2014). Det finns diskussioner om att de inte ska kontrolleras, men tanken är att följa det som står i TRVK Bro. Antagligen kommer specialisterna att kolla på relationshandlingarna när de kommer Krav i FU Det kontrakt som gäller för entreprenaden är upprättat enligt ABT 06 och hänvisar till att granskning ska utföras enligt TRVK Bro A Miljö Miljöspecialister i projektet var med och ställde krav innan upphandling, de skrev miljökrav som skickades med i förfrågningsunderlaget (Boije, 2014). När kontraktet har skrivits ska entreprenören ta fram en miljöplan som ska stämmas av mot CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 57

72 förfrågningsunderlaget, det kan exempelvis handla om vilken grad på certifiering entreprenören ska ha och att maskiner ska ha nya motorer. De får inte påbörja sina arbeten innan miljöplanen är granskad och godkänd. Miljöspecialisterna arbetar främst i ett senare skede med att kontrollera kraven under byggskedet (Boije, 2014). Då diskuteras miljöfrågor tillsammans med entreprenören på bygg- och miljömöten. Entreprenörenen är också skyldig att lämna in viss dokumentation under byggnationen. Specialisterna deltar också på miljö- och skyddsronder. Projekt Mälarbanans miljömål gäller bland annat koldioxidbesparingar. Hänsyn till detta tas redan i projekteringen då metoder och material ska väljas (Boije, 2014). Masshantering är också en viktig miljöfråga, där det är viktigt att inte frakta massor utan att istället återanvända dessa på plats eller i närliggande projekt. En massbalans finns med i förfrågningsunderlaget. I varje delprojekt är det entreprenadledaren (en roll som innebär en kombination av att vara projekteringsledare och byggledare) som följer upp exempelvis koldioxidutsläpp. Dock är miljökraven oftast inte kvantifierbara, det ska vara så miljövänligt som möjligt. Projektchefen är ytterst ansvarig för hela projektet, och därmed också för att nå miljömålen. Varje år skrivs ett kontrakt med mål mellan Trafikverket och projektet. Det är regeringen som ställer dessa mål, som i förlängningen kommer från EU. Projektet kräver en miljörapport och årsrapport från entreprenören där de bland annat ska ange hur mycket drivmedel de förbrukar, mängden avfall (farligt och brännbart), alla provtagningar de gjort, hur mycket och vilka kemikalier de har använt (Boije, 2014). De ska också beskriva eventuella läckage, utsläpp och tillbud i form av vad det var som hände, varför och vilka åtgärder som vidtagits. Miljöspecialisterna läser rapporten och levererar uppgifter vidare. Vissa uppgifter från rapporten måste ges till drift och underhåll, till exempel om något specifikt ämne har byggts in i den färdiga anläggningen. Utvecklingsmöjligheter för miljöarbetet är att fundera på hur information levereras och vilken information som är nödvändig att få in och spara (Boije, 2014). Istället för att kräva pappersleveranser kan det vara aktuellt att skapa en databas där uppgifter läggs in. I den kan till exempel bränsleförbrukning, material och kemikalieanvändning läggas in. Denna databas kan sedan lämnas över till drift och underhåll. Då skulle en hel del pappersarbete kunna undvikas. Hållbar utveckling har inte diskuterats i projektet, men principen är att Trafikverket ska bygga en anläggning som håller länge och är så miljövänlig som möjligt (Boije, 2014). Materialval och likande måste anpassas efter dimensioneringskrav och livslängd vi kan inte bygga anläggningar helt i trä till exempel, våra anläggningar kräver och behöver tåla en del (Boije, 2014) Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning När förfrågningsunderlaget har skickats ut och upphandlingen är gjord ska beställaren och entreprenören komma överens om en tidplan. Processen börjar med ett startmöte för att gå igenom hur granskningen ska gå till. När entreprenören börjar leverera handlingar skickas de till projekteringsledaren i olika paket. Dessa ska granskas av lämplig granskare från granskningsorganisationen, beroende på typ av handling. Det är samma organisation som granskade förfrågningsunderlaget, vilket är en fördel (Minell, 2014). Projekteringsledarens huvudsakliga uppgift är att kontrollera att 58 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

73 totalentreprenören sköter projekteringen som de ska. Hittills i projektet arbetar projekteringsledaren enbart mot entreprenören, dock tar de ibland med sina respektive konsulter på möten. Projektet har egna specialister som utför kontroll av konstruktionsredovisning, och Enhet Byggnadsverk i Borlänge är inte inkopplade alls (Palmqvist, 2014). Dessa specialister är som sagt inkopplade redan innan entreprenören har tagit fram sin redovisning av principiell utformning och utförande, det vill säga deras förslag på teknisk lösning. När entreprenören börjar ta fram handlingar skickas dessa direkt till projekteringsledaren. Handlingarna levereras via IDA och ärendena loggas i en Excelfil (Minell, 2014). Kontrollen utförs av specialist eller konsulter som denne anlitar vid behov. De tittar på vad entreprenören har levererat och om beräkningar är korrekt utförda. Kontrollen är av kategorin stickprov; specialisten gör en professionell bedömning av handlingen. Upptäcks fel utvidgas kontrollen och blir mer heltäckande (Palmqvist, 2014). Det underlättar att specialisten är på plats och har varit med och tagit fram kravspecifikationen, då vet den som granskar vilka eventuella undantag från normer som har gjorts (Palmqvist, 2014). Detta gör att granskningen blir smidigare. Det finns även granskningsmöten i projektet där specialister och byggledare deltar och diskuterar handlingarna. Olika handlingar har olika granskningstider, de har delats in i grupper beroende på komplexitet. Synpunkterna ges sedan till projekteringsledaren som sammanställer dem. I det skedet får även projektledningen synpunkterna och har möjlighet att gå igenom dem och se om något skrider mot kontraktet (Palmqvist, 2014). Projekteringsledarens uppgift i detta skede är att bevaka helheten, att handlingarna blir granskade i rätt tid, av rätt personer och att leverera synpunkterna till entreprenören (Minell, 2014). Entreprenören måste sedan åtgärda synpunkterna innan handlingarna kan skickas in för granskning igen Relation till entreprenören Entreprenören har haft svårt att leverera handlingar i tid, vilket har medfört problem i processen. De är också nya på den svenska marknaden och inte vana vid AMA och TRVK Bro. Det har hänt att de har byggt utan godkända handlingar. Ibland har projektet inte varit så hårda för att det har varit pressat med tiden (Minell, 2014). Handlingarna har haft alla möjliga typer av fel (Minell, 2014). Entreprenören har inte förstått hur en bro utformas enligt TRVK-bro 11. De har varit dåliga på att redovisa mark och VA. De har till exempel inte förstått att de behöver redovisa vägprofil och sektioner var 20e meter. Det fungerar säkert att bygga på deras handlingar och deras sätt, men Trafikverket har krav på hur det ska vara dokumenterat (Minell, 2014). Entreprenören anser att kontrollen är tidskrävande (Anonym, 2014). De är vana vid att arbeta i en annan takt och på ett annat sätt. Det har påverkat planeringen. Det tar lång tid att göra en ändring, det ska gå igenom en formell process och det tar tid att anpassa sig till detta. Språket är också ett problem; det är lätt att missa saker och allting tar mycket längre tid. Entreprenören anser att de har fått bra information om granskningen (Anonym, 2014). Det tycker också att det är bra att ha granskning. Men de är villiga att ta risker och bygga utan handlingar för att de anser sig vara professionella. De är villiga att ta risker om det värsta som kan hända är att de får beställa mer material och göra om CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 59

74 det. Arbetet har stoppats på byggarbetsplatsen men entreprenören håller med om att det är rimligt då det påverkade tredje man. De hade gjort ett fel i beräkningarna. De är negativt inställda till ökad egenkontroll eftersom dagens process innebär att beställaren får det den vill ha, och kan försäkra sig om att allt är bra. Det är viktigt att beställaren blir nöjd. De förväntar sig alltid att beställaren gör någon form av kontroll, oavsett om de har en egenkontroll eller inte Utveckling Projektet har en entreprenör som är helt ny på den svenska marknaden, det har medfört svårigheter eftersom de inte känner till svenska regelverk. En möjlighet kan vara att de skulle skaffa en samarbetspartner i form av en svensk konsult som kan svenska regelverk. Det är inte Trafikverkets uppgift att hjälpa entreprenören med detta och lyfta dem över alla hinder. Nu har de hamnat i en sådan situation eftersom projektet behöver bli färdigt. Det är inte bra för konkurrensen (Palmqvist, 2014). När vissa entreprenörer vet vad som gäller lämnar de ett visst pris, medan de som inte vet vad som gäller lämnar ett lägre pris (Palmqvist, 2014). Då blir det fel, eftersom upphandling måste ske på lägsta pris. Det är svårt att göra något åt detta, i detta fall har det visat sig att entreprenören inte haft den kompetens som de utgett sig för att ha, även om det står i kontraktet. Det är ett kontraktsbrott och även om entreprenören får betala viten för förseningar på grund av detta blir allmänheten drabbad av förseningarna. En lärdom från detta är att det som först ser ut att vara det billigaste anbudet kanske inte är billigast i slutändan eftersom beställaren får slita entreprenören igenom processen. Dessutom blir de som följer regelverk och räknar med granskningsprocessen i sitt anbud drabbade, de måste sänka sina priser för att konkurrera om jobben. En idé är att handla upp på lägsta kostnad för samhället under en bros livslängd; det hade varit mer intressant (Palmqvist, 2014). Idag tas hänsyn bara till byggkostnaden och inte till vad det kommer kosta sen. Ofta blir det väldigt dyrt i efterhand, till exempel om entreprenören bygger en bro som vid jämna mellanrum behöver målas om vid en järnväg. Det medför stora kostnader för då behöver spåren stängas av. I det fallet är det bättre med en betongbro som inte behöver målas om. Då Trafikverket är både beställare och förvaltare blir det intressant att tänka på hela livslängden. Det bästa sättet att få granskningen att fungera bra är att inte ha en för optimistisk tidplan. Om tidplanen är genomtänkt och handläggaren kan planera resurser behöver det inte granskningen vara en flaskhals. Tyvärr kommer ofta tidplanen inte i tid och den följs sällan. Ansvaret för att få tidplanen i tid ligger hos projektledaren (Palmqvist, 2014). Själva kontrollen och processen för denna har inte upplevts som ett problem i projektet. Problemet ligger mer i att granskningen är den sista delen i processen och om projektet har hamnat efter i tidplanen är det ofta granskningen som får skulden. Det råder inget tvivel om att granskning behövs. Granskning är som ett skällsord idag. Tid och budget är viktigt. Man får ge och ta mellan tid och kvalitet. Tidplanen och pengarna är inte allt. Kvaliteten får inte heller bara styra, det kan bli dyrt (Palmqvist, 2014). 60 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

75 7.5. Marieholmsförbindelsen - Södra Marieholmsbron Projekt Marieholmsförbindelsen i Göteborg består av både en järnvägsbro, Södra Marieholmsbron, och en vägtunnel (Trafikverket, 2014d). Vägtunneln syftar till att avlasta Tingstadstunneln och järnvägsbron kompletterar den befintliga enspåriga bron och medför ökad kapacitet och minskad sårbarhet på järnvägen. Järnvägen används främst för gods som ska till Göteborgs Hamn och industrier på Hisingen. Även persontåg på Bohusbanan passerar bron men främst är det godstrafik. Den nya bron är av samma typ som den befintliga, en öppningsbar lyftsvängbro. Tåg, fotgängare och cyklister kan passera över bron, som blir 1,5 km lång. Bron stäcker sig över Göta älv samt Säveån, se figur 20. Totalentreprenör för Södra Marieholmsbron är Skanska MTH Marieholmsbron HB, ett konsortium bestående av Skanska Sverige AB och MT HØJGAARD AS. Anbudssumman är 790 Mkr och projektet sträcker sig mellan januari 2014 och december Projektet ska stå färdigt i juni Järnvägsbron är låst i tid på grund av ett antal banarbetstider som finns angivna i förfrågningsunderlaget, då inkopplingar ska göras (Larsson, 2014). Tillstånd för att stänga av järnvägen vid inkopplingarna görs två år i förväg. Eftersom bron är öppningsbar över älven är det mycket teknik inblandat båda broarna ska kunna öppnas samtidigt och styras från samma ställe. De 72 öppningsbara metrarna över älven är väldigt teknikintensiva. Figur 20 Södra Marieholmsbron (Trafikverket, 2014d) Allmänt Eftersom den nya bron kommer att ha i princip samma utformning som den befintliga var många detaljer mer eller mindre låsta från början, till exempel detaljutformningen på stöden (Larsson, 2014). Det är också mycket elementbyggtänk i projektet vilket medför mycket granskning i början, sedan används samma principer för resten av bron. I projektet finns arbetsmöten för granskning varje vecka, där entreprenörens och projektets projekteringsledare samt ansvarig granskare diskuterar aktuella ärenden. Det finns ett särskilt rutindokument, Granskningshandledning som beskriver hur granskningen ska ske (Södra Marieholmsbron, 2014). Projektet använder i stort sett processen för beställarkontroll på verksamhetsområde Investering, se figur 5. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 61

76 Typer av beställarkontroll Granskningen är uppdelad i granskning av projekteringsbeskrivning samt granskning av arbetshandlingar (Larsson, 2014). Även relationshandlingar kommer att granskas. Entreprenören ska innan påbörjad projektering göra en översiktlig projekteringsbeskrivning av anläggningen, vilken ska innefatta teknisk lösning, anläggningsmodell, design basis och riskanalys (Marieholmförbindelsen, 2013). Ett förslag till teknisk lösning ska redovisas innan beslut om utformning och metoder görs. I förslaget ska entreprenören redogöra för krav på material, utförande och kontroll som kommer att tillämpas. Även geotekniska förutsättningar och förslagsritning ska redovisas. Därefter ska entreprenören upprätta konstruktionsredovisning enligt TRVK Bro (kap A. 3) Anläggningsmodellen är till för att visa principiell utformning i plan, profil och tvärsektion. Design basis är en redogörelse för förutsättning och metoder för projektering. Den ska behandla bland annat objektsspecifika förutsättningar för dimensionering och utformning, beskrivning av beräknings-, analys- och projekteringsmetoder samt beskrivning av provnings- och kontrollmetoder. Riskanalys för entreprenadarbetenas påverkan på bland annat befintlig bro, pålning och ledningar ska göras. Här ska en prognos av sättningar och andra rörelser göras. Projekteringsbeskrivningen ska i god tid före arbetet med arbetshandlingar levereras till beställaren för granskning, och granskningstiden av denna är 25 dagar. Projekteringsbeskrivningen ska också redovisas muntligt på ett startmöte. Den byggs efterhand på med mer detaljer och granskas efter mötet. Entreprenören ska upprätta arbetshandlingar innan arbetena kan påbörjas. Dessa handlingar ska baseras på den valda tekniska lösningen (Marieholmförbindelsen, 2013). Arbetshandlingar för konstruktioner som omfattas av TRVK Bro ska upprättas och godtas av beställaren enligt kraven i TRVK Bro. Entreprenörens tidplan för konstruktionsarbetet ska vara beställaren tillhanda minst fyra veckor innan de första handlingarna sänds in för kontroll. I konstruktionsredovisningen ingår i enlighet med TRVK Bro en Redogörelse för Förutsättningar och metoder för dimensionering, RFMD, där ytterligare krav än i TRVK Bro lagts till (Marieholmförbindelsen, 2013). Aktiv design ska vara ett arbetssätt och utgöra en naturlig del av projekteringsarbetet (Marieholmförbindelsen, 2013). Det innebär att olika lösningar förbereds och successivt anpassas i takt med att information om faktiska förhållanden kommer fram. Detta gör att lösningarna blir mer detaljerade efterhand (Södra Marieholmsbron, 2013). Frågor som löses genom aktiv design tas upp på projekteringsmöten (Marieholmförbindelsen, 2013). I tidiga skeden kan det finnas osäkerheter gällande befintliga förhållanden, vilket kan göra att arbetshandlingar måste justeras. Aktiv design används också vid oförutsedda händelser under byggprocessen (Södra Marieholmsbron, 2013). Relationshandlingar kommer att granskas vid projektets slut, men denna granskning förväntas inte bli så betungande (Larsson, 2014). Detta på grund av att handlingar granskas och revideras efter hand. Förmodligen kommer inga stora förändringar behöva göras i handlingarna. 62 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

77 Krav i FU I förfrågningsunderlagets AF står det att entreprenören ska leverera en projekteringstidplan där det ska framgå tider, vilka handlingar som ska tas fram, samt hur projektering och beställarens granskning ska integreras med byggprocessen (Södra Marieholmsbron, 2013). OTB Byggnadsverk är en annan del av förfrågningsunderlaget där bland annat granskningstider finns beskrivna (Larsson, 2014). Kontraktet hänvisar till TRVK Bro Miljö Projektet har inte tagit fram så många miljömål, men det finns dock ett mål att minska koldioxidanvändningen med 6000 ton. Dock finns ett antal vattendomar projektet måste följa, då både Göta älv och Säveån är riksintressen. En stor miljöfråga rör de förorenade massor som ska schaktas bort. Första steget i arbetet är en förberedande etapp med sanering och markförstärkning. Under byggnationen är det viktigt att inte sprida föroreningar samt att inte grumla vattnet (Egardt, 2014). Projektets krav på entreprenören finns inarbetade i AF, bland annat krav på de material som får byggas in i konstruktionen (Södra Marieholmsbron, 2013). Detta granskas i RFMD som ska godtas. Projektledningen ansvarar för att dessa uppfylls, och projektets miljöspecialister fungerar som ett stöd. Det finns ett krav från Länsstyrelsen att eventuella olyckor med farligt gods ska kunna hanteras (Egardt, 2014). I byggskedet finns ett krav att Skanska ska kunna hantera detta. I byggskedet kontrollerar entreprenadledaren att kraven uppfylls och tar kontakt med en miljöspecialist om de behöver hjälp. Miljöspecialister söker till exempel domar, gör saneringsanmälningar och söker dispenser för natura 2000 område. Entreprenören ska ta fram en miljöplan och arbetsmiljöplan, samt ha en miljöansvarig. Entreprenören söker tillstånd för aktiviteter som rör daglig verksamhet (Egardt, 2014). Vid projektets slut görs en utvärdering i form av att följa upp de domar som finns, samt göra rapportering (Egardt, 2014). När projektet är färdigt och det lämnas över till underhåll ligger en del villkor kvar under lång tid, då är det också viktigt att det finns ett bra kontrollprogram. Miljöarbetet upplevs gå framåt, och alla blir mer medvetna (Egardt, 2014). En utvecklingsmöjlighet är att miljöspecialister får vara med tidigare i projektet och hitta smarta lösningar Organisation för kontroll av konstruktionsredovisning Nyckelpersonerna i granskningsarbetet är projekteringsledaren som ansvarar för att arbetet ska flyta på, samt handläggaren (i projektet kallad ansvarig för granskning av byggnadsverk ) som sammanställer granskningskommentarer och godtar handlingar. Det finns även en ansvarig granskare för geoteknik. Ansvarig granskare för byggnadsverk och projekteringsledaren deltar tillsammans med entreprenörens projekteringsledare på arbetsmöte granskning varje vecka. På mötet delar också anlitad granskningskonsult för byggnadsverk från ELU. Där diskuteras aktuella ärenden och eventuella möten för speciella teknikfrågor som entreprenören eller beställaren vill ta upp bokas. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 63

78 Handläggare för granskning av byggnadsverk och sammanställer granskningssynpunkterna. Denne tillhör i projektet Enhet Byggnadsverk i Borlänge men är väl förankrad i projektet då han ofta är på plats, vilket upplevs väldigt positivt. Detta medför att han vet vilka synpunkter som är relevanta. Det är ett måste för att få förtroende från entreprenören (Larsson, 2014). Handläggaren godtar också handlingarna, vissa godtas med reservationer vilket gör att entreprenören inte behöver skicka in handlingarna till granskning en gång till, vilket sparar tid. Dock måste kommentarerna åtgärdas, förutsatt att de gör det är handlingen godtagen. Skanska har vårt förtroende att de kommer göra ändringar, men nu måste man börja kontrollera att de verkligen reviderar handlingarna. (Larsson, 2014) Detta kommer följas upp med hjälp av stickprov. Projekteringsledarens uppgift när det gäller granskningen är att ser till att handläggaren granskar, men denne har också varit med och kollat på handlingarna själv och gett kommentarer till handläggaren främst angående drift och underhåll. Detta är viktigt att beakta då stort fokus hos entreprenören är att producera och inte förvalta. Utöver detta ansvarar projekteringsledaren för att se till att även entreprenadledarena är delaktiga i granskningen. Det finns ett dokument som beskriver rutinen för granskning (Södra Marieholmsbron, 2014). Syftet är att underlätta hanteringen för både entreprenör och beställare, att ge tydliga instruktioner för granskningsflödet och de olika aktiviteterna. Projektet använder sig av det digitala dokumenthanteringssystemet IDA (Marieholmförbindelsen, 2013) där handlingar ska hämtas och lämnas. Här läggs förfrågningsunderlaget med tillhörande PM. Entreprenören levererar sedan granskningshandlingar, arbetshandlingar och följebrev till IDA (Larsson, 2014). När brohandlingar levereras för granskning skickas e-post till ansvarig granskare med kopia till ELU, samt både beställarens och entreprenörens projekteringsledare. Breven skickas också till Enhet Byggnadsverk i Borlänge för att få ett diarienummer (Larsson, 2014). I e-posten finns hänvisning till leverenspaket i IDA (Södra Marieholmsbron, 2014). Anlitade granskningskonsulter går sedan igenom handlingarna och skickar kommentarer till granskningshandläggaren. Handläggaren går igenom kommentarer från granskningskonsulten, projekteringsledare samt entreprenadledare, sammanställer dem och skickar ett granskningsyttrande via e-post till entreprenören. Detta hänvisar till yttrandet med granskningskommentarer som granskaren lagt in i IDA. Entreprenören åtgärdar eventuella fel och skickar in handlingen på nytt. Vid överenskommelse kan ny granskning hoppas över, och ändringen görs i samband med att handlingen ändras till arbetshandling (Södra Marieholmsbron, 2014). I IDA anges status för handlingen; granskning eller granskad. När handlingen är godtagen och eventuella revideringar utförts enligt granskningsyttrandet blir det en arbetshandling och läggs in i IDA i mappen arbetshandling (Larsson, 2014). Tiden för granskning är arbetsdagar beroende på handling. Det är inget jämt flöde med leverans av handlingar. Inför vissa handlingar som har varit extra komplicerade har möten där båda parter är aktiva hållits. Detta har sparat mycket tid (Larsson, 2014). 64 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

79 Relation till entreprenören Granskningen har upplevts fungera bra från både beställarens och entreprenörens sida, ett bra system för granskningen har hittats. Detta eftersom det från projektets sida är en stor fördel att ha en egen granskningsresurs som ofta är på plats. Samarbetet och dialogen med entreprenören har fungerat bra gällande granskning och hantering av ärenden (Larsson, 2014). De har hjälps åt att bestämma vilka handlingar som bör prioriteras (Larsson, 2014). Detta är egentligen ett avsteg från det ursprungliga kontraktet men eftersom det innebär en förbättring för båda parter har det varit möjligt att genomföra. Från entreprenörens sida upplevs det som positivt att Trafikverket har ändrat granskningen succesivt mot att flytta processen mer ut i projekten (Holmberg, 2014). I och med detta har granskaren blivit mer en medspelare än en motpart. Att ha möjlighet att föra en dialog med den som skrivit synpunkterna är värdefullt, då går det att reda ut frågetecken gällande vad som egentligen menas samt diskutera olika lösningar. Den dialogen fungerar bra idag, då det inte är en envägskommunikation. Entreprenören anser att det är mycket positivt att den granskningsansvarige från Trafikverket sitter på plats i projektet. De får en lojalitet och håller sig uppdaterad på ett annat sätt, annars är det lätt att tappa kontakten. Det är viktigt att varken entreprenören eller granskaren har inställningen att till punkt att pricka få rätt, det gagnar varken projekten tidsmässigt eller effektivitetsmässigt. Entreprenören anser sig ha fått bra information gällande syftet och processen för granskningen. Båda sidor vill arbeta för att få fram bra handlingar och bra kvalitet på bron (Holmberg, 2014). Enligt entreprenören är det viktigare att vara flexibla och lösa önskemål på bästa sätt för bägge parter än följa den ursprungliga processen till punkt och pricka. Det är också bra att ha en dialog innan handlingar skickas in, det underlättar granskningen. Entreprenörens planering har fungerat bra. Vid starten fanns dock inte några godkända arbetshandlingar, men bägge parter var överens om att arbetet behövde komma igång. Att bygga utan godkända handlingar upplevdes egentligen som något negativt, det är ett sätt att skapa bekymmer (Holmberg, 2014). Det är viktigt att få en bra start på projektet och inte påbörja produktionen innan projekteringen är redo. Om projektet hamnar efter tidplanen kan entreprenören behöva chansa på att handlingar ska bli godkända, det är ingen bra situation för någon. Man måste ta hänsyn till granskningstider när man räknar på jobb. Det står ju tydligt hur tiderna är. (Holmberg, 2014) Uppfattningen om granskning i allmänhet från entreprenörens sida är att det är synd att det ska behövas. De har ett kvalitetssystem som de följer och arbetar efter under projekteringen. I systemet ingår att följa kontraktet gällande normer och beställarens tekniska krav. De har en egenkontroll samt interngranskning i olika nivåer, vilket gör att handlingar borde vara okej. De förstår dock att granskning finns eftersom Trafikverket som beställare vill försäkra sig om kvaliteten. Entreprenören anser sig vara på en bra nivå gällande egenkontroll, men de vet inte om alla entreprenörer har det (Holmberg, 2014). Trafikverket som beställare är tekniskt kunnig, kompetent och seriös. Detta gör att nivån på handlingar gjorda med Trafikverket som beställare är betydligt bättre än de som är gjorda med privata fastighetsägare som beställare. Det CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 65

80 är bra att Trafikverket har en viss granskning. Den kanske inte måste försvinna helt. Det är en svår balansgång. (Holmberg, 2014) Ibland har entreprenören och Trafikverket olika uppfattningar. Som byggare i produktionen är det ibland enklare att rätta sig efter Trafikverkets kommentarer och ändra sitt arbetssätt för att få handlingar godkända. Ibland finns det inte tid att driva frågorna fast att parter anser sig ha rätt (Holmberg, 2014) Utveckling Det finns en tydlig struktur för granskningen av byggnadsverk, men gränsen mot geoteknik är inte så skarp (Larsson, 2014). Det gör att både handläggaren och granskaren för geoteknik får titta på samma handling. Handläggarna måste kommunicera med varandra och säkerställa att handlingen blir granskad av rätt resurs, det har varit vissa svårigheter med att synkronisera detta. Vidare skulle det gå att utveckla en bättre granskningslogg (Larsson, 2014). Loggen görs idag av en konsult på ELU. Projektet får loggen varje vecka för att kunna se vilka ärenden som ligger inne för granskning och om granskningstiden enligt OTB Byggnadsverk uppfylls. I ELUs logg saknas dock info om vilka ärenden som entreprenören vill ska prioriteras och vilka som är okej om handläggningstiden tar längre tid. Detta kommuniceras via arbetsmöte granskning. Projektet har även en egen granskningslogg i PPi som entreprenören ska kunna se. Att få in detta i samma system vore bra. Handläggaren och ELU skulle egentligen kunna gå in i PPi och skriva sina kommentarer. Loggen i PPi tillför inte något i nuläget (Larsson, 2014). Dimensioneringsförutsättningarna skickas till beställaren och granskaren så att de får se hur olika frågor är tänkta att hanteras (Holmberg, 2014). I tidiga skeden är det mycket enklare att ändra saker än när beräkningarna är gjorda. Entreprenören ser en utvecklingsmöjlighet i att om dimensioneringsförutsättningarna görs bra från början ska de inte behöva stöta på några överraskningar senare (Holmberg, 2014). Dock är detta ganska nytt och dialogen i tidiga skeden kan utvecklas ännu mer. Uppstarten borde få ta längre tid så att alla förutsättningar är satta ordentligt. Då kanske granskningstiderna kortas ner senare och även projekteringen kan gå fortare. Fem veckors granskningstid är väldigt långt, det vore bra att kunna korta ner den. Ett annat alternativ är enligt entreprenören att Trafikverket skickar synpunkter som de kan beakta, utan att behöva svara eller skicka in handlingarna igen. Om det är tekniska krav som konstruktören har missat justeras självklart det (Holmberg, 2014). Ibland har granskarna frågor på varför entreprenören har gjort på ett visst sätt (Holmberg, 2014). Då kan det ibland räcka med att motivera sin lösning. Här är det bra med separata granskningsmöten istället för att skicka kommentarer och frågor fram och tillbaka. En dialog ger mer åt båda håll, och Trafikverket får respons på sina synpunkter (Larsson, 2014). Detta är ett öppet, bra och roligt arbetssätt. 66 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

81 8 Analys och diskussion Detta kapitel analyserar resultatet från fallstudien, ställer det mot teorier och diskuteras därefter. Kapitlet avser att behandla samtliga forskningsfrågor men är inte uppdelat efter dessa. Även om olika entreprenader inom projekt har studerats benämns de i detta kapitel med hela projektets namn. Granskning är ett brett begrepp och därför är det viktigt att definiera och klargöra typ av granskning och syfte (Askling, 2014). Viss granskning sker internt inom Trafikverket. Beställarkontroll är den process i vilken granskning sker externt gentemot entreprenören. För att utveckla granskningsprocessen i totalentreprenader, vilken från flera håll inte visat sig fungera optimalt, bör Trafikverket fundera på vad, i vilket skede och i vilken omfattning de ska granska (Askling, 2014). De fem olika projekten i fallstudien har visat olika arbetssätt, riktlinjer och svårigheter. En anledning att problematiken skiljer sig kan vara att projekten befinner sig i olika skeden. Norra Länken har haft problem med sin rutin då det finns många olika riktlinjer och projektdokument. E4 Sundsvall har inte fått TK bro att gå ihop med ABT 06. På Mälarbanan upplevs granskningen fungera men samarbetet med entreprenören är problematiskt. På BanaVäg Motala-Mjölby och i Marieholmsförbindelsen har det fungerat bra, men Marieholmsförbindelsen har önskemål om att utveckla en bättre granskningslogg och ett bättre dokumenthanteringssystem. BanaVäg Motala-Mjölby anser att samarbete mellan entreprenör och beställare är avgörande för hur granskningsprocessen flyter på Beställarkontroll i totalentreprenader Syftet med beställarkontroll i en totalentreprenad är att Trafikverket ska kontrollera att de får det de har beställt och att det som byggs håller för det tilltänkta användningsområdet, alltså att funktionskraven uppnås (Askling, 2014). Enligt Dalmalm (2014) är det svårt att hitta ett bra sätt att utföra beställarkontroll i totalentreprenader. Även resultatet från fallstudien har visat att entreprenören på Norra Länken tycker att dagens kontroller inte är förenlig med totalentreprenad. Baserat på detta kan det diskuteras om totalentreprenader är lämpliga ifall Trafikverket fortsatt vill utföra den omfattande beställarkontroll de gör idag. I totalentreprenader kan entreprenören komma med nya, oväntade lösningar vilket gör att Trafikverket tycker det blir viktigare att utföra kontroller (Askling, 2014). Detta kan ses som en fråga om förtroende och vissa hävdar att granskning behövs (Palmqvist, 2014). Författarna har bedömt att det finns en motvilja att ge entreprenören ökat ansvar, vilket kan bero på hur Trafikverket traditionellt har arbetat. Rosell och Eklöf (2014) anser att en ökad egenkontroll hos entreprenören helt eller delvis kan ersätta kontroll av konstruktionsredovisning i en totalentreprenad. Ett alternativ till ökad egenkontroll skulle kunna vara att entreprenören ansvarar för att anlita en egen oberoende granskare. Från projekten har följande erfarenheter och åsikter samlats in: Enligt E4 Sundsvall är ett alternativ att granska entreprenörens interna kvalitetssystem, för att se hur de avser att utföra egenkontrollen. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 67

82 Entreprenörerna på Mälarbanan och BanaVäg Motala-Mjölby har önskat ökat ansvar och anser att de kan utföra mer egenkontroll. Entreprenören på Marieholmsförbindelsen tycker sig redan i dagsläget ha en bra egenkontroll, och anser därmed att det är synd att Trafikverkets beställarkontroll behövs. BanaVäg Motala-Mjölby anser att endast granskning och godtagande relationshandlingar ska ske, och på så vis lägga mer ansvar på entreprenören. Den som konstruerat får ta konsekvenser om Trafikverket hittar fel. Enligt Dalmalm (2014) blir det dock ett problem i praktiken att förlita sig helt på entreprenören fram tills slutbesiktningen, om det då visar sig att något är fel. Att granska och godta relationshandlingar leder enligt författarna inte till att brister i konstruktionen upptäcks, det leder enbart till bättre ritningar. Vid kontroll av konstruktionsredovisning i en totalentreprenad är tiden som finns att tillgå kort då byggnationen har startat (Askling, 2014). Resultatet visar att detta har lett till konflikter mellan entreprenör och projekt, så är fallet i Norra Länken och Mälarbanan. Att entreprenören själv ansvarar för granskningen skulle kunna göra att risken för konflikter minimerades. Ett alternativ är att ställa krav på att entreprenören ska anlita en oberoende granskare för att utföra samma typ av kontroll som Trafikverket utför idag. Fördelen med detta från entreprenörens sida är att de själva kan styra och driva på processen. Förslaget har kommit från E4 Sundsvall, BanaVäg Motala-Mjölby och Norra Länken. E4 Sundsvall hade till en början problem med sin entreprenör då de inte var vana att bli granskade på detta omfattande sätt i en totalentreprenad. Projektet valde senare ett arbetssätt med ökat ansvar från entreprenören. Även i Förbifart Stockholm har liknande diskussioner kommit upp, men där ansågs det finnas för mycket ekonomiska intressen på entreprenadsidan för att våga förlita sig på att entreprenören ansvarar för kontrollen (Eriksson, 2014). Författarna anser att Trafikverket borde använda ett arbetssätt för beställarkontroll som är mer anpassat för en totalentreprenad om projektet är avsett att vara ett sådant. Det kan vara lämpligt att entreprenören själv ansvarar för att kontrollera sina handlingar, men hur egenkontrollen i detalj skulle kunna se ut har inte studerats inom ramen för detta examensarbete Standardisering av granskningsprocessen på Stora projekt Beställarkontroll, vilken är en delprocess, är något som sker genom nästan hela projektprocessen. Vidare kan beställarkontrollen delas in i ytterligare delprocesser, till exempel kontroller under byggnationen och kontroll av konstruktionsredovisning vilket görs på olika sätt i projekten. Processen som har identifierats för granskning på Trafikverket kan delas in enligt figur 21 nedan. 68 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

83 Figur 21 Granskning på Trafikverket Beställarkontrollen är en process som består av olika kontroller vid olika tidpunkter. Speciellt för en process är att den kan användas flera gånger vilket gör att det är viktigt att analysera hur processer fungerar och förbättra dem. Det är vanligt att processer inte är medvetet designade samt att de är gränsöverskridande över funktionsgränser. I studien går beställarkontrollen både genom projekt och den kontrollerande enheten, vilket gör processen längre. I definitionen av en process står tydligt att aktiviteterna i den ska vara värdeskapande. Om processen innehåller onödiga aktiviteter bör dessa tas bort för att göra den effektiv. Syftet med beställarkontroll är att få det som Trafikverket efterfrågat och därför är det viktigt att alla kontroller som görs är genomtänkta och säkerställer detta på ett effektivt sätt. Projektspecifika granskningsprocesser och organisationer kan tas fram på projekt i verksamhetsområde Stora projekt. Alla projekt i fallstudien har dock inte gjort detta vilket kan bero på att verksamhetsområde Stora projekt inte fanns när de startades. BanaVäg Motala-Mjölby, E4 Sundsvall, Marieholmsförbindelsen och Norra Länken har en granskare från Enhet Byggnadsverk istället för specialister från Teknik och miljö på Stora projekt. De följer processen på verksamhetsområde Investering. Marieholmsförbindelsen har dock enbart kontakt med Enhet Byggnadsverk för att handlingarna ska få ett diarienummer, resterande granskning sköts decentraliserat. Förbifart Stockholm och Mälarbanan har specialister som de tilldelats från Stora projekt med befogenhet att granska och godta handlingar. I projekt Mälarbanan är den stora skillnaden att specialisten är inkopplad innan förslag till teknisk lösning skickas in. Det blir färre steg och aktörer i processen i och med detta vilket gör den smidigare. Det är bättre både för egen personal och konsulter om det finns etablerade rutiner, så att en nystart inte behöver göras varje gång (Dalmalm, 2014). Från motpartens sida är det viktigt att bli bemött på samma sätt när de arbetar med Trafikverket i olika projekt, och att konsulter och entreprenören blir bemötta på samma sätt är oerhört viktigt för Trafikverkets trovärdighet som myndighet, anser författarna. Det är också förvirrande om Trafikverket inte arbetar på liknande sätt från gång till gång. Att etablera processen är det viktigaste för att den ska bli gynnsam. Granskningsprocessen på Trafikverket kan inte anses vara tillräckligt etablerad då förutsättningarna för att nå en etablerad process inte finns. Förutsättningarna innebär att processen ska vara användbar, känd, accepterad, förstådd och tillgänglig. Dokumentation för processen är extra viktig för att den ska vara enkel att förstå, relevant, och känd av berörda medarbetare. Norra Länken använder gemensam projektspecifikation och granskningsrutin för hela projektet vilken behandlar både CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 69

84 totalentreprenader och utförandeentreprenader. Mycket av det som står i specifikationerna är inte relevant då det inte används i entreprenaden NS14, vilket enligt författarna skapar förvirring. Vidare anser författarna att rutindokumenten bör beskriva det som sker i verkligheten för att dokumenten ska vara användbara. Författarna anser att det finns mycket att utveckla i avseendet att etablera granskningsprocessen då många av förutsättningarna saknas eller är bristfälliga. Studien har visat att det inte finns någon känd, accepterad granskningsprocess som används av alla projekt. Författarna har även efterfrågat rutindokument men har haft svårt att få tillgång till dessa, de kan inte anses vara tillgängliga. Granskningsprocessen på Stora projekt borde enligt författarna standardiseras för att fungera bättre och göras mer effektiv. Att utse en ansvarig person för processen skulle vidare göra att den blir utvecklad och etablerad. Att granskningen sköts på olika sätt i olika projekt är inte effektivt (Dalmalm, 2014) Kravhantering En förutsättning för att beställarkontroll ska kunna ske är att krav formuleras (Eriksson, 2014). Studien har visat att det finns svårigheter i att ställa relevanta krav i ett förfrågningsunderlag. Vissa krav ställs inte eftersom de uppfattas som allmänt vedertagna. På Mälarbanan finns en egen granskningsorganisation (Minell, 2014) som säkerställer att förfrågningsunderlaget är komplett och att det är kvalitetssäkrat (Palmqvist, 2014). Om den organisation som granskar förfrågningsunderlaget fortsätter att granska handlingar skulle granskningsprocessen kunna göras mer effektiv (Rosell och Eklöf, 2014). Personen skulle då vara insatt i projektets förutsättningar. I projekt E4 Sundsvall anses att det i nuläget är för många olika granskningsinstanser, vilket detta är en lösning på. Författarna håller med om resonemanget men anser att detta arbetssätt verkligen kräver ett kvalitetssäkrat förfrågningsunderlag, företrädesvis från flera håll. Om det inte är samma organisation som granskar förfrågningsunderlaget och handlingarna finns, enligt författarna, en risk att felaktiga tolkningar kan ske. Ju mer ett projekt arbetar med kraven i förfrågningsunderlaget, desto mer omfattande blir den interna granskningen av dessa. Ställs bra krav som är enkla att förstå, till exempel med hjälp av visualisering, vilket gjorts på Förbifart Stockholm, behöver den efterföljande externa beställarkontrollen vid totalentreprenad inte göras så omfattande, anser författarna. Detta på grund av att tydliga krav inte missuppfattas lika lätt, och därmed behövs inte samma kontroll göras. Skulle fel ändå hittas i projektets slutskede är det enkelt att fastställa vem som bär ansvar och får åtgärda dessa Regelverk Norra Länken, Mälarbanan och E4 Sundsvall har haft utländska entreprenörer, vilket har gett svårigheter då de varit ovana vid svenska regelverk. Det är svårt för ovana entreprenörer, antingen vad gäller typ av projekt eller att arbeta i Sverige, att lämna ett rimligt pris som uppfyller kraven. Ett alternativ är att upphandla på tidigare meriter, till exempel att entreprenören tidigare genomfört liknande uppdrag. En annan lösning som har identifierats är att Trafikverket ställer krav att entreprenören ska ha en samarbetspartner som är väl etablerad på den svenska marknaden. Författarna tror 70 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

85 att genom att tillämpa detta alternativ så undviks problemet med ovana entreprenörer som inte kan leverera efter Trafikverkets krav, vilket framgått i resultatet. Två av de studerade fallen utgår från TRVK Bro, två från TK Bro och ett från Bro 2004 när beställarkontroll görs. Att använda det senaste regelverket skulle kunna vara en anledning till att granskningen fungerar bättre eftersom förbättringar hela tiden görs, anser författarna, men det är väldigt svårt att avgöra. Författarna tror att hur granskningen fungerar beror mycket på förhållandet med entreprenören, och att ett tydligt regelverk underlättar. Vidare anser författarna att ett bra regelverk gör arbetet enklare internt. Det skulle kunna vara en fördel att kunna uppdatera regelverk under projekttiden, speciellt om ett projekt pågår länge, men det kan också leda till begreppsförvirringar eftersom olika begrepp används i olika versioner. E4 Sundsvall utgår från TK Bro men tycker inte att det är kompatibelt med ansvarsförhållandena gentemot entreprenören i totalentreprenad. Författarna anser att detta även gäller TRVK Bro och det kan medföra tveksamheter om vad som gäller. Enligt kontraktshierarkin i ABT 06 ska kontraktet för projektet gälla före ABT 06. Eftersom TRVK Bro är en del av kontraktet gäller det därför före ABT 06 om de motsäger varandra. Vad gäller ansvarsförhållanden mot entreprenören är det motstridigt, vilket inte är bra. Motstridigheten ligger i att enligt TRVK bro får entreprenören inte bygga förrän handlingarna är godkända vilken avsäger dem en del av ansvaret för projektering av handlingarna. Här är ABT 06 mer logiskt i en totalentreprenad där totalansvar för både projektering och byggande ska ligga på entreprenören. Därför har E4 Sundsvall valt att inte godta handlingar utan bara kommentera dem Kontroll av konstruktionsredovisning De typer av beställarkontroll som tillämpas på samtliga projekt är kontroll av konstruktionshandlingar och kontroll av entreprenörens förslagsritningar/förslag på teknisk lösning. I projekt Marieholmsförbindelsen har en granskning av entreprenörens projekteringsbeskrivning gjorts, vilken innefattar teknisk lösning men är mer omfattande. I projekt som arbetat enligt TRVK Bro och TK Bro har sedan RFMD upprättats. Detta görs innan konstruktionshandlingarna kan tas fram. Granskning av förslag till teknisk lösning och RFMD kravställdes inte i det regelverk BanaVäg Motala-Mjölby använde (Bro 2004). Dock kravställdes en liknande förslagsritning i kontraktet (Harrysson och Svensson, 2014). E4 Sundsvall och Marieholmsförbindelsen har något som kallas design basis. Design basis är i princip samma sak som RFMD och ska också göras innan konstruktionsarbetet. På Marieholm byggdes design basis på ytterligare och fler krav ställdes i och med det. Denna utökade design basis har projektet valt att kalla RFMD. Författarna anser att det är förvirrande när begrepp används på olika sätt i olika projekt. Projekten borde kunna använda samma terminologi utan att det påverkar hur de arbetar. Att prioritera granskning av RFMD kan hjälpa för att få in granskningen i ett tidigare skede (Askling, 2014). Författarna anser att detta är mer i linje med en totalentreprenad att utföra en mer omfattande kontroll på entreprenörens förslag till teknisk lösning samt RFMD i stället för att fokusera granskningen på konstruktionshandlingarna. När granskning sker löpande under projektets gång, samtidigt som byggnationen är i gång, kan problem uppstå om handlingarna inte blir godtagna. Studien har visat att byggnationen har fått stanna av i flera fall på grund av CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 71

86 detta. Om beställarkontrollen görs i ett tidigare skede innan byggnationen har påbörjats behöver detta problem inte uppstå. En intressant aspekt är att det inte alls är en lika omfattande kontroll på andra byggnadsverk jämfört med broar (Harrysson och Svensson, 2014). Troligtvis blir resultatet bättre när det granskas, men det kanske kan göras på ett annat sätt och i mindre omfattning. Att granskning sker gör också att konstruktören förlitar sig på det och slarvar har det framkommit från flera håll. Att studera hur kontrollen av övriga byggnadsverk görs skulle enligt författarna vara intressant att undersöka, men det har inte hamnat inom ramen för detta examensarbete. Enligt entreprenören på Marieholmsförbindelsen är det viktigt att ge uppstarten av ett projekt tillräckligt med tid eftersom förutsättningarna för resten av projekteringen sätts där (Holmberg, 2014) Nivå på granskning Att lägga granskningen på en relevant och tillräcklig är viktigt. Det får inte bli otydligt vilka synpunkter som är viktigast att åtgärda (Rosell och Eklöf, 2014). För att veta vad som ska granskas krävs mycket erfarenhet (Ryberg, 2014) och granskarna måste själva veta vad de ska fokusera på (Rosell och Eklöf, 2014). Resultatet har visat att vissa projekt görs en mer omfattande granskning och i andra är granskningen stickprovsmässig (ex E4 Sundsvall). För att ge ett tydligt budskap till entreprenören och för att konsulten ska ha lättare att granska kan synpunkter klassificeras på olika sätt. Projekt E4 Sundsvall har till exempel en synpunktlista där synpunkter graderas. Entreprenören på Norra Länken föreslog också en gradering av synpunkter. Det skulle göra att konsulten vid granskning får tänka igenom en extra gång på synpunkten och lättare kan förmedla hur viktigt den är. Vidare kan det leda till att obetydliga synpunkter försvinner. Om den omfattande granskning som görs idag ska tillämpas är det lämpligt att se över både projekteringstidplan samt dokumenthanteringssystem. Projekteringstidplanen verkar inte fungera bra i något projekt. Anledningen tros vara att det är svårt för entreprenören att ta fram en sådan eftersom hen inte vet hur arbetet kommer att fortskrida. Projekten använder vidare olika dokumenthanteringssystem och loggar. Vissa projekt anser att dessa behöver utvecklas (Norra Länken, E4 Sundsvall och Marieholmsförbindelsen). En utvecklingsmöjlighet för hela Trafikverket kan vara att ta fram ett system som kan användas i alla projekt. Det ska vara lätt att ha uppdaterade handlingar och både beställare och entreprenören ska kunna lägga in handlingar. Kopplat till systemet bör det finnas en automatisk logg där kommentarer kan lämnas och status ändras. Utformning och detaljer kring hur ett sådant system kan undersökas vidare om detta skulle bli aktuellt Organisation - personer och möten Vilka roller som är involverade i granskningen varierar från projekt till projekt och författarna anser att detta borde kunna standardiseras inom Stora projekt för att vara enhetligt. 72 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

87 Granskningen kan ske antingen centraliserat via Enhet Byggnadsverk, eller decentraliserat ute på projekten. Genom att tillämpa ett centraliserat arbetssätt med granskning från Enhet Byggnadsverk kan framtida konflikter undvikas, och ärenden hanteras på samma sätt i olika projekt och att granskarna enklare kan samarbeta, men det tar också längre tid än om ett decentraliserat arbetssätt istället tillämpas. Ett problem med ett centraliserat arbetssätt kan vara att förankring mellan projekt och granskare blir sämre. Ett decentraliserat arbetssätt innebär att granskarna finns på plats i projektet, är väl insatta, ärenden kan diskuteras och synpunkter blir förankrade. Enligt författarna är det tydligt att inställningen till synpunkterna skiljer sig beroende på om granskaren är på plats i projektet eller inte. I projekt Hallandsås fanns gruppen Trojkan i vilken både representanter från projektet och Enhet Byggnadsverk var representerade. Denna grupp hade möten, kommunikation på daglig basis samt kommunicerade med entreprenören och godtog handlingar. Detta var ett bra sätt för projektet och granskare att samarbeta. På projekt E4 Sundsvall har ett liknande arbetssätt använts där projekt och handläggare gemensamt beslutat om ärenden och haft en regelbunden kommunikation. Även erfarenheter från Marieholmsförbindelsen visar att granskningen upplevs fungera bättre med en väl förankrad granskare. Det visar att även om granskningen i dessa projekt skett från Enhet Byggnadsverk på ett centraliserat sätt kan fördelarna med ett decentraliserat arbetssätt fås med hjälp av en bra kommunikation. Författarna tror att Trafikverkets verksamhetsområde Stora projekt måste ta ställning till om de vill använda ett centraliserat eller decentraliserat arbetssätt vid granskningen. Oavsett vilket arbetssätt som väljs bör riktlinjer utformas för att säkerställa att projekten arbetar på liknande sätt för att effektivisera och standardisera processen. De projekt som startats senare använder som regel egna granskare på avdelningen Teknik och miljö på verksamhetsområdet Stora projekt, men det finns undantag. De senare startade projekten arbetar då mer självständigt och går kontraktsvägen i sin kommunikation med entreprenören. Kontraktsvägen kan vara långsammare än om granskare kommunicerar direkt med konstruktören, eftersom förankring måste ske med projektet. Det blir dock inte ett problem om projektet har egna granskare. BanaVäg Motala-Mjölby är ett av de äldre projekten och har inte gått kontraktsvägen i sin kommunikation men ändå fått det att fungera bra. En anledning till detta kan vara att de inte haft en utländsk entreprenör. Vissa projekt, som inte har egna granskare, har handläggaren från Enhet byggnadsverk varit del av projektet. Då har ett självständigt arbetssätt ändå kunnat tillämpas. De involverade personerna kommunicerar via både e-post och möten. I ABT 06 står det att projekterings- och byggmöten ska äga rum, men detta kan regleras i kontraktet eftersom det enskilda projektets kontrakt alltid gäller före ABT 06 (AB Svensk Byggtjänst, 2006). För att kontroll av konstruktionsredovisning ska fungera bra krävs en god dialog mellan granskare och entreprenörens projekteringsledare. Så var fallet i Hallandsås och Mälarbanan. I Projekt Hallandsås ansåg de sig ha bra stämning, bra dialog och en gemensam vilja att lösa problem (Rosell, K. 2014). Om fler möten hålls kan en mer öppen informell dialog hållas vad gäller synpunkter anser författarna. Att granskare sitter i projektet eller att projektet har egna granskare kan också hjälpa till att skapa detta. På Norra Länken är projektingenjören huvudsakligen administrativt ansvarig för granskningen. Hon loggar ärenden och håller koll på att Enhet Byggnadsverk svarar i CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 73

88 tid, men är inte med och diskuterar synpunkter i fråga. En handläggare på Enhet byggnadsverk gör kontrollen och skickar ut brevet med synpunkter till entreprenören. En konsult sköter delar av handläggarens granskning. Möten gällande granskningen, byggmöten, hålls löpande med entreprenören, ungefär en gång i månaden. Granskande konsult är på plats i Stockholm och kan delta och projektingenjören rapporterar status på ärenden. På Norra Länken har den handläggande granskaren inte suttit på projektet. Ett dialogarbete har dock funnits mellan entreprenörens konstruktör och granskande konsult, men handläggaren har inte varit så involverad i detta. Handläggaren har mandat och är den som ska svara på breven och författarna anser att det är viktigt att denne är involverad i projektet och har en dialog med konstruktören för att granskningen ska vara tydlig, effektiv och att rätt saker granskas. Ett alternativ kan vara att den som är involverad i granskningen i projektet, även om det är en extern konsult, har mandat att godta handlingar. BanaVäg Motala-Mjölby hade en brogranskare på projektet som administrerade granskningen och en granskare från Enhet Byggnadsverk som skickade kommentarer till entreprenören. Granskaren tog hjälp av en granskande konsult. Projektet hade ett antal startmöten innan några handlingar skickades in. För att granskningen skulle fungera hölls granskningsmöten där problem diskuterades. Krismöten för granskning har också funnits. Det diskuterades öppet mellan alla inblandade. På Motala hade de framförallt möten för att lösa granskningen (Hult, 2013) och i och med mötena blev det lättare att granska handlingarna. Det är ett mer informellt sätt och kontraktsvägen används inte. Ingen större förankring sker i projektet. E4 Sundsvall har en biträdande projektledare som loggar ärenden, håller koll på observationslista och kommunicerar och diskuterar med en Handläggare på Enhet Byggnadsverk. Här har projektet valt att gå kontraktsvägen i sin kommunikation och det är således projektet och den biträdande projektledaren som skickar synpunkterna till entreprenören. Alla synpunkter går alltid via projektet. Både granskningsmöten och projekteringsmöten har hållits vid behov. På Mälarbanan får projekteringsledaren synpunkter som han sammanställer och meddelar entreprenören. Specialister inom projektet från avdelningen Teknik och miljö på Stora projekt granskar. Marieholmsförbindelsen har en projekteringsledare som administrerar granskningen och en handläggare från Enhet byggnadsverk, sittandes i projektet, som sköter granskningen och svarar entreprenören. Arbetsmöten för granskning hålls varje vecka, där entreprenörens och projektets projekteringsledare samt ansvarig granskare diskuterar aktuella ärenden Andra typer av beställarkontroll av handlingar Granskning av slutdokumentation eller relationshandlingar sker på E4 Sundsvall och Norra Länken. På Norra Länken granskas det av byggledningen och på E4 Sundsvall blir bygghandlingar automatiskt slutdokumentation då projektet valt att inte godta handlingar. Det är osäkert hur och om kontroll av relationshandlingar kommer att ske på Mälarbanan (Palmqvist, 2014). Tanken är att följa TRVK Bro och antagligen kommer specialisterna att granska dem. På projekt Marieholmsförbindelsen tror de att denna granskning inte kommer bli så betungande då entreprenören reviderar handlingar allt eftersom (Larsson, 2014). 74 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

89 Remissgranskning är något endast Norra Länken tillämpar och som Trafikverket vill ta bort eftersom det är krångligt och tar tid (Rosell och Eklöf, 2014). Enligt författarna är det inte förenligt med totalentreprenad eftersom kontrollen på entreprenören ökar ytterligare. Författarna tycker att det visar på brist på förtroende och kan leda till konflikter och dålig stämning. Genom att titta på de andra fallen ser författarna att processen för beställarkontroll fungerar utan remissgranskning. Författarna tror att den funktionen som remissgranskning har för avsikt att fylla istället kan uppnås genom tydligare förfrågningsunderlag samt en dialog med entreprenörens konstruktör under projekteringen. Att Norra Länken startades tidigare än några av de andra projekten kan vara en anledning att de har remissrutinen. Att ändra rutinen för granskning till en mer uppdaterad när projektet startat är möjligt, detta gjordes till exempel på projekt Hallandsås. Det svåra kan vara att lägga in nya krav som ersätter det den gamla rutinen skulle säkra i kontraktet i efterhand. Detta pekar på vikten av att vara noggrann i början av ett projekt vid kravformuleringen och etableringen av rutiner, vilket flera källor sagt Hur ska granskning av miljöarbetet ske Hur en beställarkontroll av miljö ska göras i projekt behöver Trafikverket fundera över (Rosell och Eklöf, 2014). Det har framkommit i flera intervjuer att det inte finns något etablerat arbetssätt för detta. Studien har visat att lagar och domar styr vilka miljökrav projekt har på sig. Trafikverket har vidare egna miljökrav, till exempel koldioxidbesparingar och energieffektivitet. Slutligen kan enskilda projekt sätta upp egna miljömål som de ställer krav gentemot entreprenören. Alla dessa typer av krav behöver följas upp eller kontrolleras. TRVK Bro ställer krav på att livscykelperspektiv ska tillämpas gällande materialval och avvägningar ska göras mellan materialval och statiska egenskaper. De studerade projekten och granskarna verkar vara främmande för dessa krav och ingen har kunnat svara på frågan om när, hur och av vem detta kontrolleras. I BanaVäg Motala-Mjölby var miljöavdelningen var med och kontrollerade när bygghandlingar togs fram. Det var en form av granskning. De tittade utifrån både krav och erfarenhet. Författarna anser att detta måste tas hänsyn till vid kontroll av konstruktionsredovisning. Att det inte görs idag är troligtvis en vana. Om Trafikverket vill arbeta mer med hållbarhet måste de fundera på varför det inte fungerar i praktiken och kanske ställa krav på att granskningssynpunkter alltid ska kommentera miljöpåverkan och materialval, till exempel att inte godta handlingar med dåliga miljöval. Om Trafikverket vill ha mindre granskning i totalentreprenader eller granska i ett tidigare skede, vilket författarna tidigare föreslagit, bör större vikt vid miljön istället läggas vid entreprenörens förslag till teknisk lösning. Att ha med en miljöspecialist redan då skulle kunna utveckla beställarkontrollen av miljö (Egardt, 2014). Entreprenören måste utifrån förfrågningsunderlaget upprätta en miljöplan där denne beskriver hur kraven ska nås. Trafikverket gör inget formellt godtagande av denna plan. Kontrollen av miljöplanen borde kunna utvidgas. Idag upprättar samtliga studerade projekt kontrollprogram som beskriver vad och när kontroller ska ske. Dessa program utvecklas till kontrollplaner där det beskrivs hur projektet avser följa upp varje område. Författarna anser att kontrollplaner är bra i byggskedet men de påverkar inte projekteringen och beställarkontrollen. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 75

90 9 Slutsats och rekommendationer Syftet med examensarbetet har varit att identifiera utmaningar och framgångsfaktorer, och därmed kunna bidra till utvecklingen av en effektivare process och mer relevanta kontroller. Att beställarkontroll behöver ske på Trafikverket har tydliggjorts från de flesta håll under denna studie. I vilken omfattning, när och hur det ska gå till finns många meningar om, och här finns också den största förbättringspotentialen. Syftet med kontrollen är att Trafikverket ska få det resultat de vill ha till så lågt pris som möjligt. Trafikverket behöver skapa en tydlig och enhetlig strategi för processen för granskning som faktiskt tillämpas ute på projekten. Att förvirring och oenighet råder internt inom organisationen med avseende på granskningsprocessen gör det svårare att vara tydlig mot kontraktsparter vilket leder till konflikter mellan beställare och entreprenör samt sämre resultat. För att svara på syftet och därmed tydliggöra och effektivera processen för granskning bör följande beaktas: Hur processen för beställarkontroll i totalentreprenader ska gå till. Om Trafikverket fortsatt vill utföra den omfattande beställarkontroll de gör idag är totalentreprenad inte en lämplig entreprenadform. Trafikverket måste våga ge entreprenören ansvar. ABT 06 är i vissa avseenden inte kompatibelt med TRVK Bro vilket inte är bra. Om Trafikverket vill vara ledande inom miljö och hållbar utveckling bör detta inarbetas bättre i granskningsprocessen. Miljökrav granskas idag i ett tidigt skede vilket är lämpligt i en totalentreprenad. Trafikverket bör kunna ställa hårdare krav. Att lägga över beställarkontrollen på entreprenörens ansvar genom ökad egenkontroll eller att han anlitar en egen, extern granskningsorganisation är mer kompatibelt med totalentreprenad och skulle kunna ge samma resultat som den nuvarande kontrollen. Att ställa tydliga krav och granska internt i ett tidigt skede kan göra att minskad extern kontroll behövs. Med hjälp av BIM kan det också bli lättare att förmedla och visualisera kraven. Att skapa tydliga riktlinjer och standardisering för granskning på Stora projekt är viktigt. Varje projekt bör ta ställning till dessa vid starten och anpassa sin organisation och sina kontrakt därefter. Hur detta kan uppdateras under projektets gång, särskild vid långvariga projekt, bör analyseras. Om minskad kontroll ska göras kan det till en början, innan alla parter vant sig vid ett nytt arbetssätt, resultera i att fel upptäcks i slutet av projektet. Hur ska detta i så fall hanteras? Kanske blir lösningen annorlunda men inte sämre? 76 CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134

91 Om kontroll av konstruktionsredovisning fortsatt ändå ska göras bör rutinerna ses över och standardiseras. I nuläget har varje projekt även olika organisationer vilket anses otydligt och ineffektivt. Dialog med entreprenören, decentraliserad granskning och synpunktsgradering har identifierats som framgångsfaktorer för beställarkontroll. CHALMERS, Civil and Environmental Engineering, Master s Thesis 2014:134 77

92

93 Referenser AB Svensk Byggtjänst och Föreningen Byggandets kontraktskommitté. (2006) Allmänna Bestämmelser för totalentreprenader avseende byggnads-anläggnings- och installationsarbeten ABT 06. Stockholm: AB svensk byggtjänst. Banverket. (1999) Handbok för framtagande av systemhandling och ansökan om startbeslut. Borlänge: Banverket. Bryman, A. Bell, E. (2011) Business research methods. New York: Oxford University Press Inc. Jha, N.K. (2008), Research methodology. Indien: Abhishek Publications. Justesen, L. Mik-Meyer, N. (2011) Kvalitativa metoder från vetenskapsteori till praktik. Lund: Studentlitteratur AB. Larsson, E. Ljungberg A. (2012) Processbaserad verksamhetsutveckling varför vad hur? Upplaga 2:1. Lund: Studentlitteratur AB. Trafikverket. (2014a) E6 Sundsvall. Trafikverket. Sundsvall/Sundsvallsbron/ (Hämtad ) Trafikverket. (2014b) Förbifart Stockholm. Trafikverket. (Hämtad ) Trafikverket. (2014c) Granskning av arbetshandlingar. Presentationsmaterial. Ove Malmberg. Trafikverket. Trafikverket. (2014d) Marieholmsförbindelsen. Trafikverket. (Hämtad ) Trafikverket. (2014e) Norra länken två nya rampbroar vid Tomteboda. [YouTube] (Hämtad ) Trafikverket. (2014f) Om Norra Länken. Trafikverket. (Hämtad ) Trafikverket. (2014g) Nya affärsformer ska ge mer nytta för pengarna. Trafikverket. (Hämtad ) Trafikverket. (2014h) Organisation. Trafikverket. Trafikverket/Trafikverket/Organisation/ (Hämtad )

94 Trafikverket. (2014i) Hallandsås. Trafikverket. (Hämtad ) Trafikverket. (2013a) BanaVäg Motala-Mjölby. Trafikverket. Mjolby/Bygget-av-vag-50-och-Motalabron/Hogbron-i-Motala/ (Hämtad ) Trafikverket. (2013b) Mälarbanan, Tomteboda-Kalhäll. Trafikverket. Kallhall/ (Hämtad ) Trafikverket. (2013c) Så upphandlar vi. Trafikverket. (Hämtad ) Trafikverket. (2013d) Trafikverkets kontroll av konstruktionsredovisning. Presentationsmaterial. Kurt Palmqvist. Trafikverket. Trafikverket. (2013e) TRVK Bro 11 Revidering av del A och bilaga 2. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (2012a) Nya vägar och järnvägar så här planerar vi. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (2012b) Renodlad beställare Hur ökar vi produktiviteten och innovationsviljan? Presentationsmaterial. Mia Hedström. Trafikverket. Trafikverket. (2012c) Trafikverkets övergripande krav för fysisk planläggning. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (2012d) Vad händer när en väg eller järnväg byggs? Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (2011a) Norra länken. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (2011b) TRVK Bro 11. Borlänge: Trafikverket Trafikverket. (2010a) Fickfakta 2010 Trafikverket, järnvägar, trafik och transporter. Borlänge: Trafikverket. Trafikverket. (2010b) Miljön i fokus Norra länken. Borlänge: Trafikverket. Wilkinson, D. Birmingham, P. (2003) Using research instruments a guide for researchers. London: RoutledgeFalmer.

95 Projektdokument BanaVäg Motala-Mjölby (2011) Övergripande projektplan E4 Sundsvall (2012a) Kontrollprogram miljö E4 Sundsvall (2012b) Rutinbeskrivning granskning av konstruktionsredovisning upprättad enligt TK Bro A.4 Förbifart Stockholm (2012a) Dokument för rutinbeskrivning kravhantering. Förbifart Stockholm (2012b) Dokument för rutinbeskrivning granskning och godkännande av projekterade bygghandlingar. Förbifart Stockholm (2012c) Dokument för rutinbeskrivning godtagande av bro-, tunnel- och geokonstruktioner Marieholmsförbindelsen (2013) OBT Byggnadsverk Norra Stationsprojektet (2011) Projektspecifikation. Norra Station Gemensamt (2011) Granskning projektering rutin NS14 Rampbroar (2011) Administrativa Föreskrifter NS14 Rampbroar (2014) Granskningshanteringsmanual Projekt Hallandsås (2011a) Procedure for planning and reviewing construction activities up to activity start Projekt Hallandsås (2011b) Verification and acceptance of construction documents Projekt Mälarbanan (2013) Entreprenadkontrakt Södra Marieholmsbron (2013) Administrativa föreskrifter Södra Marieholmsbron (2014) Granskningshandledning

96 Muntliga källor och intervjuer Aava-Olsson, Birgitta; miljöspecialist, Investering, Teknik och miljö. Trafikverket, E-post. Arnesson, StenInge; Miljöchef Hallandsås. Trafikverket Samtal 23 maj. Askling, Lennart; brospecialist Göteborg, Trafikverket Samtal 15 april Bloom, Sanna; Projektingenjör NS14. Trafikverket Samtal 16 juni. Boije, Jenny; miljöspecialist Mälarbanan, Trafikverket Samtal 12 maj. Egardt, Malin; miljöspecialist Södra Marieholmsbron. Trafikverket Samtal 10 juni. Eriksson, Ulf; Ansvarig för område teknik Förbifart Stockholm. Trafikverket Samtal 14 maj. Fredell, Marie; projektledare Tomteboda-Karlberg, Trafikverket Samtal 4 april. Harrysson, Peter; Teknisk strateg för bro och byggnadsverk, Trafikverket och Svensson, Thomas; Brokonstruktör Cowi. Trafikverket Samtal 12 juni. Holmberg, Gunnar; projekteringsledare Skanska. Trafikverket Samtal 10 juni. Hult, Andreas; Projektchef BanaVäg Motala-Mjölby. Trafikverket Samtal 4 juni. Härling, Peter; Handläggare granskning Enhet Byggnadsverk Borlänge. Trafikverket Samtal 5 juni. Johnsson, Björn; byggledare Tomteboda-Karlberg, Trafikverket Samtal 3 april. Kemppainen, Tommy; Stödresurs BIM Förbifart Stockholm. Trafikverket Samtal 14 maj. Larsson, Eva; projekteringsledare Södra Marieholmsbron. Trafikverket Samtal 10 juni. Lindahl, Sven; Granskningsansvarig Västlänken Göteborg. Trafikverket Samtal 27 maj. Malmberg, Ove; Biträdande projektledare E4 Sundsvall. Trafikverket Samtal 5 juni. Minell, Erik; Projekteringsledare delprojekt Barkaby-Kalhäll, Mälarbanan. Trafikverket Samtal 13 maj. Nordqvist, Anna; Miljöspecialist NS14. Trafikverket Samtal 15 maj.

97 Palmqvist, Kurt; Specialist Byggnadsverk Mälarbanan. Trafikverket Samtal 12 maj. Rosell, Ebbe och Eklöf, Dan; tekniska specialister Borlänge, Trafikverket Samtal 9 maj. Rosell, Kenneth; Projektledare Hallandsås Fröslöv. Trafikverket Samtal 23 maj. Ryberg, Ken; Specialist NS14. Trafikverket Samtal 19 juni. Rybäck, Karin; Miljöspecialist E4 Sundsvall. Trafikverket Samtal 5 juni. Schuette, Ralf; Platschef NS14. Bilfinger Samtal 17 juni Svensson, Jeanette; Miljöspecialist på teknik och miljö investeringsverksamheten. Trafikverket Telefonsamtal 9 juni. Westin, Marie; miljöchef för Förbifart Stockholm. Trafikverket Samtal 14 maj. Yousif, Shwan; biträdande projektledare anläggning Mälarbanan. Trafikverket Samtal 12 maj. Anonym; Platschef entreprenör Mälarbanan Samtal 13 maj.

98

99 Bilaga I Grupptillhörighet för konstruktioner Konstruktioner delas in i olika grupper och dessa kontrolleras på olika sätt. Gruppindelningen nedan är hämtad från TRVK Bro (Trafikverket, 2013e).

100