Spårväg City en politiska beställning utan expertstöd

Transkript

1 Spårväg City en politiska beställning utan expertstöd Spårväg City, i folkmun kallat NK-express, är ett projekt som kantats av brister, oenighet, politiskt prestige och slarv med skattebetalarnas pengar. Nedan listas några relevanta fakta om projektet. SL gjorde 2007 en studie av en förlängning och upprustning av museispårvägen. Den visade på relativt höga kostnader och lång byggtid samt en del problem med framkomlighet och möjliga dragningar (Spårväg Centralen Djurgården, PLAN-rapport 2007:4). På sittande styrelsemöte den 19 juni 2007 då studien skulle behandlas delade den borgerliga majoriteten ut ett kortfattat A4-papper med nya förslag till beslut. På flera avgörande punkter underkände den politiska majoriteten SL:s egen utredning. Utan stöd av experter påstod den borgerliga majoriteten att projektet (dvs. en förlängning av musiespårvägen från Norrmalmstorg hela vägen till Centralstation) skulle kunna genomgöras på tre år. Man pekade också ut önskad vagnstyp och menade att dessa skulle hinna inhandlas på mellan månader. Någon budget fanns inte men man uppskattade att kostnaden för hela projektet torde mot den bakgrunden kunna begränsas till drygt 300 miljoner kronor. Den politiska målsättningen var tydlig. Det viktiga var inte trafiknytta. Man ville klippa ett invigningsband före valet Tre år har nu gått och osäkerheten är stor kring om spårvägen överhuvudtaget kommer kunna dras fram till Centralstationen (se nedan). Några fordon har inte hunnit anskaffas utan de fordon som ska trafikera sträckan hyrs in till höga kostnader 300 miljoner räcker inte för hela dragningen fram till Centralstationen. Bara den korta förlängningen längs Hamngatan kostar mer (se nedan). Projektet krymper till etapp 1 Enligt det första beslutet skulle den förlängda musiespårvägen dras fram till Centralstationen och stå klar Det visade sig inte vara möjligt förrän Sergels torg tätats och förstärkts. Stockholms stads intresse för projektet har varit ljumt och de har inte visat någon vilja att tidigarelägga arbetet med Sergels torg så att spårvägen ska kunna dras fram. Projektet lades trots detta inte på is tills dess att tätningen var klar. Istället beslutade man att renovera museispårvägen och förlänga spårvägen med 250 meter från Norrmalmstorg till NK, den så kallade etapp 1. Nu planerar man att tidigarelägga tätningen av Sergels torg så att spårvägen kan dras fram till T-centralen 2013 eller SL ska låna ut hela summan för renoveringen till Stockholms

2 stad, och dessutom stå för alla merkostnader som en tidigareläggning av dessa arbeten medför för staden. Tätningen beräknas kosta 390 miljoner kronor men då är inte ersättning till butiksinnehavarna inkluderade. Hur stora merkostnaderna blir i övrigt har man inte redovisat. En tredjedel av spåren måste snart riva upp igen Att spårvägen bara skulle gå till NK gav den snabbt namnet NK-expressen. Istället för en station utanför NK drog man därför upp spåren till Malmskillnadsgatan. Den extra dragningen om 150 meter och hållplatsen är dock bara provisoriska. De måste rivas upp igen när däckkonstruktionen kring Sergels torg ska tätas. Idag vet ingen vad det kommer att kosta att riva upp spårvägsrälsen och lägga om den igen. Citat ur tjänsteutlåtande om genomförandeavtalet för Spårväg City: Tätskikten i Sergels Torg är i behov av renovering (...). Etapp 1 berörs endast i begränsad omfattning av dessa tätskiktsrenoveringar. Den del av sträckan (150 meter inklusive en hållplats) som är placerad ovanpå däckkonstruktionerna kommer att utföras provisoriskt. När tätskikten skall åtgärdas tas spåren bort på den aktuella sträckan. Skenande kostnader, riskfyllt borgensåtagande och utebliven OPS - finansiering Idag vet ingen hur stor kostnaden kommer bli för projektet. Etapp ett beräknades 2009 kosta 228 miljoner kronor. Ett år senare hade kostnaderna redan ökat med 27 % (hela 60 miljoner kronor) jämfört med plan. Storleken på de ytterligare kostnadsökningarna för bland annat nödvändiga tillgänglighetsanpassningar är ännu inte klara. De fördyringar som skett beror på krav som Stockholm stad ställt och på att SL på grund av den snäva tidsplanen inte haft tid att kontrollera i vilket skick depå, kontaktledningsstolpar och spår var i. Eftersom de visade sig vara i sämre skick än man trodde steg notan kraftigt. I de 228 miljoner kronorna ingår inte köp av fordon utan dessa tillkommer. Kostnad för detta är inte känt i dag eftersom etapp 1 inledningsvis ska trafikeras med hyrda fordon. Landstinget har gått i borgen för tre miljarder till hela Spårväg City (det ska täcka kommande utbyggnad). I dagsläget vet ingen hur stor slutnotan kommer bli eller hur dessa 3 miljarder ska finansieras. Om resten av projektet sköts lika slarvigt och med samma bristande kostnadskontroll är de ekonomiska riskerna för landstinget mycket stora. Utbyggnaden var tänkt att drivas som ett så kallat OPS-projekt. Den borgerliga majoriteten ville inledningsvis att projektet skulle upphandlas som en koncession. Modellen var oprövad och havererade snabbt eftersom marknaden dömde ut upplägget som riskfyllt och svårgenomförbart. Även OPS är en för SL oprövad finansieringsform. Efter att OPS-upphandlingen omarbetats två gånger har landstinget valt att frångå finansieringsformen. I november 2010 beslutar SL:s styrelse att VD:n ska genomföras vid traditionell finansiering, dvs med skattemedel. Projektet ska nu

3 tvingas in i landstingets redan pressade investeringsbudget. Om det kommer tränga undan några andra investeringar har den borgerliga majoriteten inte gett några svar på. Avtalet med Stockholm stad gör SL ansvariga för eventuella skador på underliggande tätskikt, konstruktioner och verksamheter som kan uppstå p.g.a. att man byggt de sista 150 metrarna av spårvägen in på Sergels torgs däckkonstruktion. Någon riskanalys är inte gjord. Att SL ska låna ut hela summan för tätningen av Sergels torg och dessutom stå för alla merkostnader som en tidigareläggning av dessa arbeten medför innebär en finansiell risk och onödiga räntekostnader. Tätningen beräknas kosta 390 miljoner kronor. Sen tillkommer ersättning till butiksinnehavarna. Hur stora merkostnaderna blir i övrigt har man inte redovisat. Oklart om Spårvägen kan dras fram till Centralen I dag vet man inte om spårvägen trots tätning av Sergel torg kan dras fram till Centralen så som man har tänkt. Det är osäkert om marken håller för en spårvägsdragning. Man tittar därför på alternativa dragningar. Dessa innebär att spårvägen att inte går förbi Centralstationen och trafiknyttan blir då avsevärt lägre. Ur samrådet över förstudien: Klarabergsgatan och Klarabergsviadukten är belägna på däck- och brokonstruktioner. Det är osäkert om dessa kan bära spårvägens trafiklaster eller om förstärkningsarbeten krävs. Arbete med konstruktionsberäkningar pågår. Till huvudförslaget finns därför tre alternativa dragningar. Revisorernas kritik Revisorerna har granskat projektet två gånger. I den rapport som man avlämnade 2008 kritiserade revisorerna bland annat att samhällsekonomiska kalkyler och andra avgörande utredningar och underlag saknades för projektet. Andra gången som landstingets revisorer granskade projektet konstaterade man att den tidigare kritiken inte föranlett några åtgärder och att bristerna i projektet tvärtom förstärkts. Kritiken rör samtliga punkter planering, tidsplan, brist på strategi och affärsmässighet, finansieringslösningar och kompetens. Revisorerna konstaterar att den snabba tidplanen har lett till onödigt stora kostnader. Revisionsrapporten från 2008: Revisionsrapporten från 2009:

4 Processen med etapp 2 mot Ropsten inleds trots oklar finansiering I nuläget står Spårväg City utan finansiering. Trots det vill den borgerliga majoriteten forcera fram en utbyggnad av Spårväg City till Ropsten som ska stå klart Det kan enbart ske genom provisoriska spårdragningar vilket skulle innebära stora merkostnader för skattebetalarna. Permanenta spår kan inte dras från efter 2017 eftersom hamnens planer på en ny pir ligger i vägen. I SL:s förslag till nytt genomförandebeslut som presenterades i november 2010 har SL:s VD Göran Gunnarsson därför presenterat två alternativ för politikerna att ta ställning till. Alternativ ett innebär att det genomförs en provisorisk dragning som tas i drift 2014, alternativ två innebär att spårvägen tas i drift Kostnaden beräknas till någonstans i spannet 4-6,5 miljarder kronor, varav den senare spårdragningen sänker priset betydligt. Stockholm stads ljumma intresse och kritiska remissinstanser De allra flesta satsningar på utbyggnad av kollektivtrafik sker efter åratal av påtryckningar och opinionsbildning från en kommun som tycker att de behöver bättre kommunikationer. I fallet med Spårväg City har situationen nästan varit den omvända. Avtalet mellan Stockholms stad och SL innebär som redovisats ovan orimligt stora åtaganden jämfört med vad som egentligen är SLs uppdrag. Stockholm Stad verkar vara ointresserade av att med några ekonomiska medel bidra till spårvägens förverkligande. Inga andra projekt eller kommuner har fått en sådan särbehandling. När förslaget till nytt genomförandebeslut för etapp 2 gick ut på remiss fick det ett svalt mottagande. Stadsledningskontoret "är tveksamt till realismen i tidsplanen med ett slutgiltigt färdigställande 2014." Trafik- och renhållningsnämnden "anser därutöver att det är orealistiskt att projektet i sin helhet ska kunna vara klart 2014" Stockholm stads ointresse av medfinansiering bekräftas då borgarrådet Ulla Hamilton(M) "instämmer i nämndens syn på tidsplanen för hela projektet" Inga nya resenärer 2010 I SL:s årsbokslut för 2010 kommer nästa bakslag för Spårväg City. Spårvagnen har inte lyckats locka en enda ny resenär. Kostnaderna ökar samtidigt som biljettintäkterna förblir desamma. Busslinje 47 Busslinje 47 går mellan Tomteboda och Waldemarsudde, via Norrmalmstorg, och är en av stans populäraste och viktigaste busslinjer vid sidan om de fyra blå stombusslinjerna. Den läggs nu ned för att ge spårvägen fler resenärer.

5 Tillgängligheten brister Enbart två av hållplatserna längs linjen har anpassade perronger. På resten finns svårigheter att ta sig på och av vagnen, om man har rörelsehinder eller nedsatt syn. I vagnarna finns inget automatiskt utrop av hållplatser, vilket gör resandet svårare för synskadade, men också för turister och andra besökande i Stockholm. Skarp kritik kring detta har riktas från Handikapporganisationerna. De kritiserar också att bytet mellan tunnelbanan och spårvägen vid Sergels torg är långt och krångligt.