Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken

Transkript

1 PM Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: Minskade utsläpp av växthusgaser från vägtrafiken Utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken minskade med ca 3 procent under 2012 som ett resultat av energieffektivare personbilar, ökad andel biobränslen och minskad trafik. Styrmedel har införts för att minska utsläppen från fordonen även framöver. Samtidigt pekar Trafikverkets prognoser på en fortsatt trafikökning vilket kommer motverka dessa åtgärder. Det medför att utsläppen av växthusgaser inte kommer att fortsätta att minska om inte nya åtgärder och styrmedel sätts in. Samtidigt finns det ett behov av kraftigt minskade utsläpp för att nå klimatmålen. Långsiktigt är ett mer transportsnålt samhälle med minskad biltrafik och effektivare godstransporter nödvändigt om man ska nå klimatmål och minska vägtransportsektorns beroende av fossila drivmedel. Vägtrafikens utsläpp av växthusgaser var som störst åren , då de var procent större än Sedan dess har utsläppen minskat, framförallt från personbilar, och utsläppen under 2012 var 2 procent högre än Inkluderas produktion och distribution av drivmedlen är ökningen 8 procent mellan 1990 och Trafiken minskade under 2012 med 0,6 procent och har sedan 2008 legat på ungefär samma nivå. Bakom detta ligger bland annat det allmänna konjunkturläget men det är också värt att notera att andelen av befolkningen under 45 år som har körkört har minskat sedan början av 1990-talet. Den minskade trafiken resulterade i en minskning av växthusgaser med ton. Bränsleförbrukningen på nya personbilar minskade från 5,8 l/100km (144 g CO 2 /km) 2011 till 5,5 l/100 km (138 g CO 2 /km) Under de senaste fem åren har nya personbilar blivit 25 procent effektivare, vilket är en historisk utveckling. Totalt innebär effektiviseringen under 2012 en minskad bränsleförbrukning på 18 miljoner liter och en sänkning av utsläppen av växthusgaser med ca ton. Minskningen är ett resultat av energieffektivare diesel-, bensin- och etanolbilar samt ökad andel dieselbilar. 1 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. många och har ingen betydelse för medelvärdet. 1(17)

2 Även för nya lätta lastbilar minskade bränsleförbrukningen under året från 7,2 l/100km (189 g CO2/km) 2011 till 6,9 l/100km (180 g/km) Utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga fordon bidrar till en ytterligare energieffektivisering av personbilar och lätta lastbilar. Bränsleförbrukningen för personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk från 7,5 l/100km (184 g/km) 2011 till 7,2 l/100km 2012 (178 g/km). Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med 150 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen med ca ton. Under 2012 ökade andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn till 7,2 procent från 6,5 procent Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel. Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen med ca ton. Den snabba effektiviseringen av personbilarna, och ökad andel förnybar energi, tillsammans med minskad trafik ledde till en minskning av vägtrafikens utsläpp av växthusgaser med ton eller ca 3 procent. Siffrorna är preliminära och kan komma att revideras. Personbilarna minskade utsläppen med ton och tunga lastbilar med ton. Resterande minskning kommer från bussar och lätta lastbilar. Utsläppen är fortfarande ca 2 procent större än vad de var Ökningen ligger uteslutande på lätta och tunga lastbilar och är ett resultat av ökad trafik. Personbilarnas utsläpp har minskat med 13 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 13 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den ökande trafiken. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 8 procent större nu jämfört med Även när vi blickar framåt ser det ut som att beslutade styrmedel bara räcker till att stabilsera utsläppen på nuvarande nivå. EU- regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar samt bindande krav på 10 procent förnybar energi inom transportsektorn kommer inte räcka mer än till att kompensera för trafikökningen vare sig i Sverige eller inom EU som helhet. Ändå ställs det stora krav på att utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser ska minska och att transportsektorn ska bli mindre beroende av fossila bränslen. Det finns stor potential i energieffektivisering av fordon, förnybar energi och elektrifiering av delar av fordonsparken utöver vad som blir resultatet av de styrmedel som finns idag. Det räcker dock inte för att nå klimatmålet och trygga energiförsörjningen för vägtransportsektorn. Personbilstrafiken behöver även minska och ökningen av godstransporter tas i effektivare logistik och överflyttning på järnväg och sjöfart. Det krävs då en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel samtidigt som 2 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 2(17)

3 tillgängligheten ökas genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Dessutom behöver logistiken förbättras och transporter flyttas över till järnväg och sjöfart så att lastbilstransporterna totalt sett kan hållas på dagens nivå. En sådan utveckling skulle kunna bidra till ökad hållbarhet ur alla aspekter, såväl miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Det är bråttom och det kommer krävas nya styrmedel och investeringar. Mycket pekar dock på att det långsiktigt innebär lägre kostnader för samhället att gå i en sådan riktning. 3(17)

4 Miljarder fordonskilometer Trafiken minskade Trafiken på det statliga vägnätet minskade under 2012 med 0,6 procent 3. Trafiken minskade för såväl personbilar som för lastbilar 4. Förändringen på det statliga vägnätet används som indikation på förändringen av trafiken på hela vägnätet till dess att körsträckor från mätarställningar kommer senare i vår. Trafiken ökade fram till 2008 men har sedan dess legat relativt konstant, tunga lastbilars trafikarbete har till och med minskat med 5 procent. Sedan 1990 har personbilstrafiken ökat med 13 procent och lastbilstrafiken med 33 procent. De trafikprognoser som Trafikverket använder pekar på fortsatt kraftig trafikutveckling, med en ökning av personbilstrafiken med 34 procent och lastbilstrafiken med 37 procent mellan 2010 och Försäljningen av personbilar minskade med 8 procent under 2012 till Försäljningen var den tolfte högsta i historien för Sveriges del. Även försäljningen av lätta och tunga lastbilar minskade. I slutet av 1980-talet tog över 60 procent av ungdomar under 20 år körkort. Andelen minskade snabbt under 1990-talet och har nu stabiliserats på 40 procent (undantaget körkort för moped). Andelen av befolkningen som har körkort har också minskat i åldersgrupperna och sedan början av 1990-talet. Mer än var femte person mellan i gruppen år saknar körkort mot var tionde i slutet på 1980-talet. Detta ställer större krav på tillgänglighet utan bil i dagens samhälle. Den minskade trafiken under året bidrog till att utsläppen av växthusgaser minskade med ton Personbil Lätt lastbil Buss Tung lastbil Motorcykel och moped Totalt Figur 1 Trafiken på svenska vägnätet. 3 0,6±0,5% 4 Dessa minskningar är inte statistisk säkerställda, personbil 0,6±0,6%, Lastbil 0,4±1,1% 4(17)

5 Nya personbilar och lätta lastbilar blir mer energieffektiva Nya personbilars bränsleförbrukning har minskat med 25 procent sedan 2007 och med 40 procent sedan Koldioxidutsläppen från dessa fordon minskade nästan lika mycket eller 24 procent respektive 37 procent. Nya personbilar förbrukade 2012 i genomsnitt 5,5 l/100 km (138 g CO 2 /km) 2012, jämfört med 5,8 l/100 km (144 g/km) år Effektiviseringstakten de senaste fem åren är historisk och det finns ingen minskning sedan man började mäta bränsleförbrukning under 1970-talet som är i närheten. Totalt innebär det en minskad bränsleförbrukning på 18 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen med ca ton jämfört med om bränsleförbrukningen och utsläppen per km hade varit oförändrade mellan 2012 och Minskningen är ett resultat av energieffektivare diesel-, bensin- och etanolbilar samt ökad andel dieselbilar. Andelen dieseldrivna fordon i nybilsförsäljningen ökade från 61,5 procent 2011 till 66,9 procent Andelen miljöbilar ökade under samma period från 42 till 55 procent. Några av orsakerna till ökningen av dieselandel och miljöbilar under de senaste åren är koldioxiddifferentierad fordonsskatt, miljöbilspremie (som under 2009 ersattes med skattebefrielse i 5 år), periodvis höga drivmedelspriser och förbättrat utbud av bilar som klarar miljöbilskraven. Det sistnämnda har också drivits på av den kommande koldioxidregleringen inom EU och olika incitament för bilar med låga koldioxidutsläpp i andra EU-länder. För miljöbilar har även förmånsbeskattning, kommunala parkeringsregler och trängselskatt inverkat. Många av dessa undantag har dock tagits bort. Undantaget för miljöbilar från trängselskatt togs till exempel bort 1 januari Miljöbilar inkluderar bränslesnåla diesel- och bensindrivna bilar samt bilar som kan drivas på etanol och fordonsgas enligt definitionen i Vägtrafikskattelagen (SFS 2006:227). De senaste åren har det skett en stor förändring av fördelningen på olika typer av nyregistrerade miljöbilar. Etanolbilarna som tidigare utgjort en majoritet av nyregistrerade miljöbilar har under åren minskat sin andel från 67 procent 2008 till 4,5 procent Det är framförallt bränslesnåla dieslar som har tagit denna marknadsandel, men även bränslesnåla bensinbilar har tagit marknadsandelar. Under året presenterades en ny miljöbilsdefinition som gäller för bilar som registreras från 1 januari Definitionen som bygger på EU-kraven innebär mer restriktiva krav på vad som kan kallas miljöbil. Andelen miljöbilar väntas därför initialt att minska kraftigt. Andelen miljöbilar enligt den nya definitionen var 10 procent för de två första månaderna I början av 2012 infördes en supermiljöbilspremie på högst kr för en ny bil som uppfyller kraven enligt förordning 2011:1590 om supermiljöbilspremie. Under året nyregistrerades 928 supermiljöbilar. Av dessa var 266 elbilar (29 procent) och 662 laddhybrider (71 procent). Utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga fordon bidrar till ytterligare energieffektivisering av personbilsflottan. Antalet skrotade personbilar under 2012 var , vilket är ungefär samma nivå som Eftersom nyregistreringen var innebär det att de att antalet bilar totalt sett ökar. Bränsleförbrukningen för personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk från 5 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 5(17)

6 7,5 l/100km (184 g/km) 2011 till 7,2 l/100km (178 g/km) Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bränsletörstiga bilar en minskning av bränsleförbrukningen med ca 150 miljoner liter och en sänkning av växthusgasutsläppen på ca ton. Sverige var tidigare ett av de länder inom EU som hade högsta koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen på nya personbilar. Utsläppet har dock minskat mycket snabbare i Sverige än i många andra länder. Sverige ligger fortfarande en bit över EU-snittet som 2011 var 136 g/km vilket kan jämföras med Sveriges 142 g/km 6. För lätta lastbilar har inriktningen på energieffektivisering inte varit lika stark som för personbilar. Inom EU finns nu motsvarande regelverk för koldioxidutsläppen hos lätta lastbilar som för personbilar och fordonsskatten är från 2011 koldioxiddifferentierad i Sverige. Detta ökar inriktningen på energieffektivisering även av lätta lastbilar. Koldioxidutsläppen för nya lätta lastbilar i Sverige sjönk under 2012 med 5 procent, från 189 g/km till 180 g/km 7. Över 95 procent av nya lätta lastbilar som registreras är dieseldrivna. Att dessa har blivit bränslesnålare förklarar huvuddelen av minskningen av koldioxidutsläppen för lätta lastbilar. En mindre del av minskningen, drygt 1 g/km, kommer av att det registrerades 272 (0,7 procent) eldrivna lätta lastbilar under Metodutveckling på gång för tunga fordon Det finns inte samma detaljerade statistik för tunga lastbilar. Tillverkarna redovisar effektivisering på sina egna lastbilar. Denna effektivisering är dock svår att utläsa från de tester som tidningar gör med fordon på standardrutter i verklig trafik. Vad skillnaderna beror på är inte klarlagt men en trolig förklaring är att den större motoreffekten som dagens fordon har utnyttjas så att körmönstret över åren har förändrats. Det förändrade körmönstret skulle då ha tagit ut effekten av effektiviseringarna. Det finns fortfarande en betydelsefull potential till att göra, och köra, tunga fordon effektivare. Utöver utveckling av drivlina finns stor potential i förbättringar av såväl lastbil som släp vad gäller aerodynamik, däck och lastförmåga i förhållande till egenvikt. EU Kommissionen, generaldirektoratet för klimat, håller på att ta fram en strategi för hur utsläppen av växthusgaser ska kunna minska från tunga fordon. Ett viktigt steg är att få fram en standard för mätning och redovisning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp på tunga fordon. Detta saknas idag vilket gör det svårt för köpare av tunga fordon att veta vilket fordon som är mest bränsleeffektivt. Det är också en förutsättning för koldioxiddifferentiering av styrmedel såsom fordonsskatt. 6 Enligt Transportstyrelsens redovisning se fotnot 5. 7 Transportstyrelsen redovisar något högre siffror i sin rapportering till EU, då ingår inte vissa terränggående bilar (M1G). Dessutom ingår inte rallybilar, provfordon, handikappfordon och andra fordon för speciella ändamål, de är dock inte så många och har ingen betydelse för medelvärdet. 6(17)

7 l/100km Figur 2 Bränsleförbrukning för tunga lastbilar, ton totalvikt, testade i tidskriften Lastauto - Omnibus Registreringsår Bensin Diesel Elhybrid (bensin) Elhybrid (diesel) FFV (bensin) Bifuel (bensin) Totalt Figur 3 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya personbilar enligt EU-norm. För hybrid, FFV (etanol) och bifuel (gas) avses förbrukning vid bensindrift. 7(17)

8 Portugal Malta Danmark Nederländerna Belgien Frankrike Irland Italien Grekland Spanien EU-27 Storbritannien Österrike Slovenien Rumänien Ungern Sverige Luxenburg Finland Litauen Tjeckien Slovakien Tyskland Polen Cypern Bulgarien Lettland Estland gram CO2/km jan-08 apr-08 jul-08 okt-08 jan-09 apr-09 jul-09 okt-09 jan-10 apr-10 jul-10 okt-10 jan-11 apr-11 jul-11 okt-11 jan-12 apr-12 jul-12 okt El och laddhybrid < 120 g Hybrid Gas <120g Bensin <120g Diesel E Figur 4 Fördelning av nya miljöbilar (personbilar) på olika typer Figur 5 Genomsnittliga koldioxidutsläpp enligt EU-norm för nya personbilar inom EU år samt för Sverige även Siffror i diagrammet avser 2011 (för Sverige även 2012). Siffrorna stämmer överens med den rapportering som Transportstyrelsen gör till EU och inkluderar alltså inte vissa terränggående fordon samt fordon för särskilda behov. Värdet för Sverige 2012 avser dock alla nyregistrerade fordon. 8(17)

9 Andelen biodrivmedel ökar i långsam takt Andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn ökade från 6,5 procent 2011 till 7,2 procent Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen på ca ton. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). De kan till skillnad från rapsmetylester (RME) blandas i diesel i höga andelar samtidigt som specifikationen för diesel fortfarande uppfylls. Därmed påverkas inte övriga avgasutsläpp negativt. Mängden bensin har minskat under ett antal år som resultat av allt fler bilar går på diesel istället. Även mängden diesel minskade vilket bara skett en gång, 2009, sedan mitten på 1990-talet. Orsaken är effektivare fordon och minskad trafik. Mängden biodiesel ökade under 2012 med 24 procent. Det resulterade i att andelen biodiesel i diesel ökade från 5,6 procent till 7,5 procent. Mängden fordonsgas till personbilar och bussar ökade under 2011 med 7 procent. Största delen av ökningen ligger på personbilarna. Mängden naturgas ökade något mer än biogas, vilket resulterade att andelen biogas i fordonsgasen föll från 62 procent till 59 procent. Andelen etanol som låginblandades i bensin ökade från 4,8 till 4,9 procent men som resultat av minskad bensinanvändning minskade mängden etanol till låginblandning med 13 procent. Etanol till bussar var ovanligt hög under 2011, nivån 2012 var på ungefär samma nivå som Mängden E85 (etanol till personbilar) var under 2012 ungefär lika stor som under 2011 trots att antalet etanolbilar ökade något. Trafikverkets bedömning är att andelen E85 som tankas i etanolbilar minskade från 60 till 59 procent, vilket kan jämföras med toppnoteringen på 90 procent från Dieselolja 49,6% Biogas 1,0% HVO/RME 3,3% Naturgas 0,8% Biobränsle 7,2% Bensin 42,4% Etanol till bussar 0,2% Etanol till E85 1,4% Etanol till låginblandning 1,3% Figur 7 Andel biodrivmedel inom vägtransportsektorn år (17)

10 Utsläppen av växthusgaser minskar Vägtrafikens klimatpåverkan beror på trafikarbetets storlek, andelen av olika bränslen och utsläppen per körd kilometer. Fram till 2007 togs stor del av effekten av energieffektivisering och förnybar energi ut av ökad trafik. Sedan dess har trafiken legat relativt konstant vilket lett till att energieffektivisering och ökad andel energi fått fullt genomslag. Den snabba effektiviseringen av personbilarna, och ökad andel förnybar energi, tillsammans med minskad trafik ledde till en minskning av vägtrafikens utsläpp av växthusgaser med ton eller ca 3 procent, från 18,6 miljoner ton till 18,0 miljoner ton. Siffrorna är preliminära och kan komma att revideras. Personbilarna minskade utsläppen med ton och tunga lastbilar med ton. Resterande minskning kommer från bussar och lätta lastbilar. Utsläppen är fortfarande ca 2 procent eller ton större än vad de var Ökningen sedan 1990 ligger uteslutande på lätta och tunga lastbilar och är ett resultat av ökad trafik. Personbilarnas utsläpp har minskat med 13 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 13 procent. Förklaringen är att effekten av energieffektivisering och ökad andel förnybar energi har varit större än effekten av den ökande trafiken. Räknar man även in klimatpåverkan för produktion och distribution av bränslen är klimatpåverkan 8 procent större nu jämfört med Att ökningen är större jämfört med utan produktion och distribution av bränsle beror på att mängden biobränslen har samtidigt som även produktion och distribution av biobränslen ger upphov till utsläpp av koldioxid. Även när vi blickar framåt ser det ut som att beslutade styrmedel bara räcker till att stabilsera utsläppen på nuvarande nivå. EU- regelverk för koldioxidutsläpp från nya personbilar och lätta lastbilar samt bindande krav på 10 procent förnybar energi inom transportsektorn kommer inte räcka mer än till att kompensera för trafikökningen vare sig i Sverige eller inom EU som helhet. Trafikökningen mellan 1990 och 2012 medförde att utsläppen blev 3,3 miljoner ton högre än vad de skulle blivit med oförändrad trafik. Av denna ökning står personbilar för 41 procent, tunga lastbilar för en 33 procent, lätta lastbilar för 24 procent, samt motorcykel och moped för 2 procent. Om trafiken hade varit oförändrad mellan 1990 och 2012 skulle det ha inneburit att utsläppen minskat med 16 procent istället för som nu ökat med 2 procent. Tabell 1 Bakomliggande orsaker till de förändrade utsläppen av koldioxid. Total förändring utsläpp Utsläppsförändring Trafikförändring ton Bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar ton Biodrivmedel ton Total förändring utsläpp ton 10(17)

11 Miljoner ton per år Motorcykel och moped Tung lastbil Buss Lätt lastbil Personbil med konstant trafik sedan 1990 Figur 8 Växthusgasutsläpp från vägtransportsektorn i Sverige år 1990 och För 2012 redovisas även hur stora utsläppen skulle ha varit om trafiken varit oförändrad mellan 1990 och 2012 (med samma fordonsflotta). Miljoner ton per år Personbil bensin Personbil diesel Lätt lastbil bensin Lätt lastbil diesel Buss Tung lastbil Motorcykel och moped Figur 9 Växthusgasutsläpp från vägtransportsektorn i Sverige år Prognosen för åren bygger på Trafikverkets trafikprognos och dagens fattade beslut om styrmedel. 11(17)

12 Åtgärder och styrmedel för att skapa ett långsiktigt hållbart transportsystem För att möta hotet om en klimatförändring och begränsade oljetillgångar måste drastiska minskningar ske av fossila bränslen och utsläppen av koldioxid och andra växthusgaser. Det transportpolitiska målet säger också att transportsektorn ska bidra till det nationella klimatmålet och att fordonsflottan ska vara oberoende av fossila bränslen Det är en nödvändighet med tanke på sektorns storlek och det faktum att utsläppen av klimatgaser från den inte minskar i tillräcklig takt. Det gäller i Sverige men i lika hög grad internationellt. För att inte riskera en farlig påverkan på klimatet behöver den globala temperaturökningen begränsas till maximalt 2-grader jämfört med förindustriell nivå. Detta skulle kräva att den industrialiserade delen av världen minskar sina utsläpp med cirka 80 procent till 2030 och cirka 95 procent till 2050 jämfört med Sverige har även som mål att nettoutsläppen av växthusgaserna ska vara noll Med så stora minskningar måste alla stora sektorer bidra, inte minst transportsektorn. Målet om en fossiloberoende fordonsflotta inom vägtrafiken till år 2030 kan ses som en följd av detta. Det finns stor potential i energieffektivisering av fordon, förnybar energi och elektrifiering av delar av fordonsparken utöver vad som blir resultatet av de styrmedel som finns idag. Det räcker dock inte för att nå klimatmålet. Personbilstrafiken behöver även minska och ökningen av godstransporter på väg dämpas. Det krävs då en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel och tillgängligheten behöver i större grad lösas genom effektiv kollektivtrafik samt förbättrade möjligheter att gå och cykla. Dessutom behöver logistiken förbättras och transporter flyttas över till järnväg och sjöfart så att lastbilstransporterna totalt sett kan hållas på dagens nivå. En mer hållbar planering av städerna och transporsystemet leder inte bara till minskad biltrafik och mer effektiva godstransporter. Der bidrar också till en mer hållbar stad och samhälle ur ett bredare perspektiv där hela hållbarhetsbegreppet inkluderas, socialt, ekonomiskt och miljömässigt. Detta betonas av en rad tunga internationella organisationer däribland, IEA 8, OECD 9, UN Habitat 10, UNEP 11, Word Bank 12 ochwho 13. Det handlar om att skapa attraktiva och tillgängliga städer för alla, där folk vill bo och vill flytta till. Trafikverket har under 2012 tagit fram ett underlag till färdplan 2050 som visar på en målbild för hur samhället och transportsystemet kan se ut 2030 med utblick till 2050 när klimatmålen nåtts. Den visar också på vägen fram till denna målbild, vilka åtgärder och styrmedel som krävs för att nå dit. I 8 IEA (2012) Energy Technology Perspectives 9 OECD (2012) Compact city policies, OECD green growth studies OECD (2010), Cities and Climate Change 10 United Nations Human Settlements Programme (UN HABITAT) (2009), Planning Sustainable Cities: Policy Directions, Global Report on Human Settlements United Nations Environment Programme (UNEP) (2011), Towards a Green Economy: Pathways to Sustainable Development and Poverty Eradication 12 World Bank (2010), Cities and Climate Change: An Urgent Agenda 13 WHO (World Health Organization) (2011), Health Co-benefits of Climate Change Mitigation: Transport Sector: Health in the Green Economy 12(17)

13 rapporten redovisas över 60 olika nya eller förändrade åtgärder och styrmedel som behövs för att nå målbilden. Omställningen av samhällsbyggande, drivmedelsproduktion och utbyte av fordonsflotta tar tid. Det gör att huvuddelen av styrmedlen skulle behöva vara på plats inom 5 år. En av de viktigaste slutsatserna är det behövs en gemensam målbild för ett framtida samhälle som uppfyller klimatmål i samklang med andra mål i samhället. Denna målbild utgör sedan grunden för planering av samhälle och transportsystem samt framtagning av åtgärder och styrmedel inklusive forskning och innovation. I underlaget har även kostnaderna för ett scenario där målbilden uppfylls bedömts och jämförts med kostnaderna för nuvarande utveckling. Initialt bedöms kostnaderna för fordon, drivmedel och infrastruktur öka i det måluppfyllande scenariot men bortom 2030 bedöms kostnader bli lägre. Denna bedömning delas också av IEA som har bedömt att det globalt skulle innebära en kostnadsbesparing fram till 2050 på miljarder USD i minskade kostnader för fordon, drivmedel och infrastruktur i det ett scenario som uppfyller 2-gradersmålet jämfört med nuvarande utveckling 14. För vidare beskrivning av målbild, potentialer och åtgärder hänvisas till Delrapport transporter - underlag till färdplan Trafikverket tog även fram en rapport om arbetsmaskinernas möjlighet till att bidra till klimatmålen IEA (2012) Energy Technology Perspectives aspx aspx 13(17)

14 Tabell 2 Utsläpp av växthusgaser från vägtransportsektorn i Sverige, miljoner ton År Personbil Lätt Buss Tung Motorcykel Totalt lastbil lastbil och moped ,94 0,82 0,84 3,01 0,04 17, ,12 0,86 0,76 2,63 0,04 17, ,47 0,92 0,94 3,16 0,04 18, ,79 0,89 0,93 3,13 0,04 17, ,98 0,91 1,00 3,46 0,04 18, ,17 0,91 0,91 3,21 0,05 18, ,08 0,90 0,89 3,10 0,05 18, ,90 0,92 0,94 3,33 0,05 18, ,73 0,96 0,99 3,59 0,05 18, ,87 0,98 0,91 3,69 0,05 18, ,69 0,97 0,80 3,69 0,06 18, ,80 1,05 0,80 3,72 0,07 18, ,06 1,14 0,82 3,93 0,07 19, ,05 1,21 0,84 4,09 0,08 19, ,94 1,31 0,87 4,39 0,09 19, ,87 1,37 0,88 4,67 0,09 19, ,71 1,41 0,84 4,71 0,09 19, ,83 1,47 0,82 4,71 0,10 19, ,34 1,50 0,78 4,64 0,11 19, ,31 1,48 0,75 4,25 0,11 18, ,12 1,57 0,78 4,53 0,11 19, ,72 1,53 0,74 4,45 0,11 18, ,31 1,51 0,72 4,39 0,11 18, med konstant trafik sedan ,96 0,73 0,72 3,30 0,04 14,77 14(17)

15 Tabell 3 Trafikarbete på svenska vägnätet miljarder fordonskilometer År Personbil Lätt lastbil Buss Tung lastbil Motorcykel och Totalt moped ,7 3,7 1,0 3,7 0,4 64, ,2 3,9 1,0 3,5 0,4 65, ,9 4,0 1,0 3,4 0,4 65, ,6 3,9 0,9 3,3 0,4 64, ,3 3,9 1,0 3,4 0,4 65, ,9 4,0 1,0 3,5 0,5 65, ,1 4,0 1,0 3,5 0,5 66, ,2 4,1 1,0 3,5 0,5 66, ,7 4,3 1,0 3,6 0,5 67, ,9 4,5 1,0 4,0 0,5 68, ,6 4,6 0,9 4,2 0,6 68, ,2 4,9 0,9 4,3 0,7 69, ,4 5,1 0,9 4,3 0,7 70, ,4 5,5 0,9 4,4 0,8 71, ,2 5,8 0,9 4,5 0,8 73, ,6 6,3 0,9 4,7 0,9 74, ,1 6,8 0,9 4,9 0,9 75, ,2 7,2 0,9 5,1 1,0 77, ,7 7,5 0,9 5,1 1,1 78, ,7 7,4 0,9 4,7 1,1 76, ,7 7,6 0,9 4,7 1,0 77, ,6 7,7 1,0 4,9 1,0 78, ,2 7,6 1,0 4,8 1,0 77,7 15(17)

16 Tabell 4 Genomsnittlig bränsleförbrukning för nya bensin och dieseldrivna personbilar samt medel för alla nya personbilar oavsett drivmedel i Sverige och EU. I tabellen redovisas även koldioxidutsläpp räknat på fossila bränslen. Samtliga värden bygger på de uppgifter som biltillverkarna själva anger och som även skall redovisas i reklam, i bilhallar och i fordonens instruktionsböcker. Uppgifter bygger på sammanställning av uppgifter enligt biltillverkarnas redovisning till EU-Kommissionen 17 och därefter enligt Vägverkets egna sammanställningar från bilregistret och dieselandel enligt Bilsweden. Värdena för FFV (etanolbilar) och Bifuel (gasbilar) avser bensindrift. Sverige EU 18 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel Hybrid FFV Bifuel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) ,1 10,2 9,0 10, ,5 10,1 8,8 10,0 241 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel ,2 10,1 8,8 10, , ,7 9,8 8,1 9, , ,2 9,8 8,1 9, , ,4 9,7 8,0 9, , ,1 9,6 7,9 9, , ,2 9,6 8,2 9, , ,3 9,3 7,7 9, , ,3 9,1 7,4 9, , ,9 9,1 7,7 9, , ,6 9,1 7,3 9, , ,6 9,2 6,9 9, , ,9 9,2 7,1 9, , ,8 9,1 7,7 9, , ,1 9,2 7,6 9, , ,2 9,3 6,9 9, ,6 Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) ,8 9,3 7,5 9, ,9 7,9 6,7 7, Avser EU-15 till och med 1999 därefter EU-27 16(17)

17 Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin Diesel Hybrid bensin Sverige Hybrid diesel FFV Bifuel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) Andel dieseldrivna bilar (%) Bensin EU Diesel Medel Medel CO 2 räknat på fossila bränslen (g/km) ,2 9,1 7,1 9, ,2 7,8 6,6 7, ,5 9,0 6,6 8, ,0 7,7 6,5 7, ,9 8,7 6,5 8, ,6 7,6 6,4 7, ,1 8,5 6,5 8, ,5 7,5 6,2 7, ,4 8,3 6,5 8, ,0 7,4 6,0 6, ,6 8,4 6,7 6,9 8, ,9 7,3 5,9 6, ,7 8,4 6,8 6,9 9,7 8, ,7 7,3 5,9 6, ,4 8,3 7,0 4,9 6,9 9,1 8, ,4 7,2 5,9 6, ,7 8,3 7,0 4,3 6,9 9,0 8, ,9 7,2 5,9 6, ,7 8,1 7,0 4,7 7,9 8,8 8, ,1 7,1 5,9 6, ,7 7,9 6,9 5,1 8,2 9,2 7, ,3 6,9 5,9 6, ,7 7,8 6,6 5,1 8,0 9,2 7, ,9 6,8 5,9 6, ,2 7,3 6,3 4,8 8,0 8,5 7, ,3 6,6 5,7 6, ,0 6,8 6,0 4,6 7,9 7,2 6, ,1 6,2 5,5 5, ,0 6,6 5,6 4,5 7,6 7,3 6, ,3 6,0 5,3 5, ,5 6,4 5,4 4,3 7,2 7,4 5, ,2 5,9 5,2 5, ,9 6,1 5,2 4,0 4,1 7,0 7,5 5, (17)