Förslag till nationell plan för transportsystemet

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025"

Transkript

1 Förslag till nationell plan för transportsystemet Underlagsrapport åtgärdsområden

2 Titel: Förslag till nationell plan för transportsystemet Underlagsrapport åtgärdsområden Ärendenummer: TRV 2012/38626 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Ann-Sofie Atterbrand, Trafikverket Uppdragsansvarig: Torbjörn Suneson, chef Samhälle, Trafikverket Layout av omslag: Grafisk form, Trafikverket Distributör: Trafikverket, Röda vägen 1, Borlänge, telefon: Tryck: Ineko

3 Innehåll Inledning... 5 Omfattning... 5 Flexibilitet i genomförandet ger större nytta... 6 Förbättrad kapacitet och ivitet för gods- och persontrafik... 7 Effektiva transportupplägg och val av trafikslag... 7 Demonstrationer... 8 Demonstration av elektrifierade vägar... 8 Mindre trimningsåtgärder för väg... 9 Mindre trimningsåtgärder för järnväg Trafikverket kan styra hur järnvägen används Fokus på busstrafik Mindre farledsåtgärder It som en del i transportsystemet Förbättrade transporter och tillgänglighet i tätorter Samhällsplanering för attraktiva tätorter Förbättrad samordning inom tillväxt och samhällsplanering Förbättringar av väg- och järnvägsmiljöer i tätorter Lättare att cykla, gå och resa med kollektivtrafik Goda förutsättningar för ökad och säker cykling Inventering genomförd Funktionella och attraktiva stationsmiljöer kan locka fler att åka kollektivt.. 20 Stängsling och kameraövervakning ger färre självmord på järnväg Åtgärder för att öka transporsystemets användbarhet för alla Rätt hastighet på statligt vägnät Anpassning av hastighetsgränserna till vägarnas standard Satsning på trafiksäkerhetskameror Åtgärder för bättre miljökvalitet i transportsystemet Miljöåtgärder i befintlig infrastruktur Buller och vibrationer Landskap Vatten Förorenade områden Främja utveckling av fordon och farkoster Samverkande informationssystem för transporter

4 Övriga iviseringar Processen för planering, genomförande och uppföljning Trafikverkets roll Externa parters påverkan på urvalet av vilka åtgärder som kommer genomföras Aktörernas roll Exempel Omfördelning av övriga iviseringar koppling till regeringsuppdrag Förslag till ekonomisk ram och fördelning mellan åtgärdsområdena Förslag till fördelning Bilaga 1 Typåtgärder och er Bilaga 2 Exempel Utveckling av handel i centrumnära läge Bilaga 3 Prioriterat nät för personer med funktionsnedsättning

5 Inledning Omfattning Planen pekar ut och namnger alla investeringsobjekt som beräknas kosta mer än 50 miljoner kronor. Övriga åtgärder i planens utvecklingsdel, det vill säga mindre åtgärder under 50 miljoner kronor och övriga iviseringar, finns beskrivna i åtgärdsområden. Dessa presenteras ekonomiskt i fyra övergripande åtgärdsgrupper: trimning och ivisering, miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, övriga iviseringar samt FOI (delen finansierad genom Åtgärdsområden). Åtgärdsområdenas innehåll beskrivs under olika rubriker i texterna nedan, och är inte rakt av anpassade till ovanstående gruppering. Det handlar om åtgärder med bred och god måluppfyllelse då de konkretiserar fyrstegsprincipen genom att åstadkomma förbättringar i befintligt transportsystem utan kostnadsintensiva investeringar i ny infrastruktur. De är även efterfrågade av såväl medborgare som näringsliv. Inom åtgärdsområdena finns åtgärder som bidrar till att användn av befintligt transportsystem kan bli mer iv, säker och hållbar. Många åtgärder ger dessutom ett viktigt bidrag till flera mål samtidigt. Därför prioriteras dessa åtgärder, och sammantaget har miljoner kronor avsatts i planen. Detta fördelat med miljoner kronor till trimning och ivisering, miljoner kronor till miljöåtgärder i befintlig infrastruktur, miljoner kronor till övriga iviseringar samt miljoner kronor till FOI (delen finansierad genom Åtgärdsområden). Viktiga insatser för klimatmålet är bland annat satsningar på bytespunkter, kollektivtrafikkörfält, cykelvägar, trafiksäkerhetskameror (ATK) och kapacitetshöjande åtgärder i järnvägsnätet, vilka alla är åtgärder som ger resenärerna bättre möjligheter att göra klimatsmarta val. Förutsättningarna för näringslivet förbättras genom exempelvis satsningar på anslutningar till terminaler och hamnar, ramper, stigningsfält, mötesspår, förstärkt kraftförsörjning samt delfinansiering av kapacitets- och säkerhetshöjande åtgärder i farlederna. Åtgärder som främjar iviteten för sjötransporter kräver förhållandevis låga investeringar. Åtgärder med stor säkerhetshöjning och som avlastar hårt ansträngd landinfrastruktur föreslås i farlederna till de mest betydelsefulla hamnarna. Människors liv och hälsa värnas bland annat genom satsningar på rätt hastighet inom statligt vägnät, ökad säkerhet inom järnvägen, mer attraktiva och säkra statliga genomfarter, minskat buller, bättre luftkvalitet och ökad och säker cykling. Åtgärdsområden inrymmer även Trafikverkets egen verksamhet inom att tillhandahålla kunskap, expertstöd och information till andra aktörer såsom kommuner, regionala aktörer, kollektivtrafikmyndigheter, kollektivtrafikföretag och branschorganisationer. Stödet till aktörerna inriktas på genomförande av egna steg 1- och steg 2-åtgärder och kunskapsstöd för andras steg 1- och steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Arbetet genomsyras av ett fokus på kombinerade transportsätt med hela-resan-perspektiv för personresor och möjligheter för iva trafikslagsbyten för godstransporter. 5

6 Flexibilitet i genomförandet ger större nytta Åtgärdsområdena behöver vara obundna över planperioden för att svara upp mot behovet att sätta in rätt insatser när olika lösningar efterfrågas. För att få ut så mycket nytta som möjligt under planperioden är det därför inte lämpligt att göra en exakt fördelning av åtgärder i tid och omfattning. Under perioden kommer förutsättningarna att förändras genom exempelvis ny kunskap och teknik som ger nya möjligheter, förändrad efterfrågan på transporter och nya angelägna behov från medborgare och näringsliv. Det kan också finnas skäl att kraftsamla kring något eller några av de transportpolitiska etappmålen. Åtgärdsområden kan användas till att finansiera en dellösning i ett större paket av åtgärder, ant som en del i en stegvis utbyggnad eller som en del av ett sammansatt objekt där vissa delar finansieras via åtgärdsområden och andra delar går som namngivna objekt. Trafikverket ansvarar inte ensamt för utformn och utveckl av transportsystemet, och en del åtgärder kan därför komma att genomföras i samverkan med andra aktörer. Det kan då handla om att tillsammans med exempelvis kommuner, planupprättare eller näringsliv genomföra en åtgärd där alla parter ansvarar för sin del eller att delfinansiera åtgärder som någon annan part är huvudman för. För att möjligöra denna flexibilitet utan att behöva göra en omfattande revidering av planen, delas åtgärderna in i åtgärdsgrupper som styr mot olika mål. Fördeln inom åtgärdsgrupperna fastställs sedan i den årliga verksamhetsplaner. För att kunna planera för åtgärder inom åtgärdsområden, och åstadkomma avsedd måluppfyllelse, är det viktigt att tilldeln är så jämn den kan bli över åren. 6

7 Förbättrad kapacitet och ivitet för gods- och persontrafik Både gods- och persontrafiken väntas fortsätta öka under planperioden. Redan i dag är kapacitetsbristerna påtagliga i delar av transportsystemet. I Kapacitetsutredn presenterades kapacitets- och ivitetsbrister, och kunskapen har ytterligare utvecklats i arbetet med förslag till nationell plan Genom att samarbeta med och stötta berörda aktörer kan kostnadsiva åtgärder identifieras för att åstadkomma iva transport- och logistikupplägg. Den avreglerade järnvägstrafiken har öppnat för fler operatörer, vilket även ökar behovet av att kunna hantera olika tågtyper samtidigt i noderna. Vidare finns potential att vidta mindre trimningsåtgärder för ökad kapacitet i transportinfrastrukturen. De samlade bedömningar som tagits fram visar att flera av dessa åtgärder uppvisar goda möjligheter att generera nytta och god avkastning per investerad krona. Effektiva transportupplägg och val av trafikslag Godstransportsystemet fungerar i praktiken som en integrerad del av näringslivets logistik. Kraven på tillförlitlighet, tillgänglighet, säkerhet och kvalitet är höga. Sveriges långa avstånd ställer höga krav på kostnadsivitet. Introduktion av ny teknik samt förbättrade möjligheter till smidiga övergångar mellan olika trafikslag är viktiga förutsättningar för att öka godstransportsystemets ivitet och minska dess miljöstörningar. Trafikslagen behöver vara sammankopplade i iva omlastningsterminaler. Ambitionen är att tillsammans med företag, kommuner, myndigheter och organisationer underlätta och förbättra transporter genom att skapa goda förutsättningar för kombinerade transporter där alla fyra trafikslagen kan samarbeta utifrån de förutsättningar som är gynnsammast för den enskilda transporten. Det handlar om att ta fram bättre information till möjliga kunder om terminaler och last- och lossningsplatser öka tillgängligheten till bland annat infrastrukturen och terminaler minska transporttiden och transporttidsvariationen för gods på utpekade järnvägsstråk reducera administrativa hinder och bidra till en sund konkurrens inom godstransportsektorn underlätta för utveckl av e-transport och citylogistik tillhandahålla kunskapsstöd för transportköpare att ställa miljö- och trafiksäkerhetskrav i upphandlingar samt tillhandahålla kunskapsstöd så att aktörer kan genomföra säkrare och mera miljöanpassade transporter. I detta ingår att Trafikverket även fortsättningsvis ska vara ett självklart bollplank för politiker, företagsledningar, myndigheter och branschorganisationer genom att tillhandhålla kunskap, expertstöd och information i dessa viktiga frågor. Inom FOI sker även insatser för att stötta forskn inom dessa områden och ta fram demonstrationsprojekt under planperioden. 7

8 Demonstrationer Demonstrationers syfte är att verifiera och visa upp en lösning. Det kan ske ur minst tre aspekter; dels dess tekniska, respektive affärsmässiga funktionalitet, men också leverantörens förmåga att tillhandahålla lösn prövas. Demonstrationen är ofta samtidigt en plattform för vidareutveckling eller förbättring av den lösning som demonstreras, allt efter de erfarenheter som demonstrationen ger. Demonstrationer är vanligtvis mer kostsamma än de tidigare stegen (forskning och utveckling) i innovationskedjan, eftersom lösn nu provas i fullskala och oftast i den tänkta tillämpningsmiljön. Detta kräver många aktörers medverkan under en relativt lång period. Eftersom demonstrationskostnaderna är höga är finansiering ofta delad mellan flera parter. Inom en del områden har utveckling kommit så långt att demonstrationer är förestående. En del demonstrationer har redan startat. Ett exempel på ett sådant område är High Capacity Transports (HCT), där större fordon inom både väg- och järnvägsområdet utvecklas och demonstreras i verklig drift, i faktiska transportuppdrag. Projekten ETT och ST (En trave Till och Större Travar) respektive DUO2 har under perioden engagerat ett mycket stort antal aktörer och varit framgångsrika. Demonstratorer inom HCT-området beräknas fortsätta ytterligare fyra år. I samband med Shift To Rail, det Joint Technology Initiative (JTI) som planeras inom järnvägsområdet som en del av EU:s Horizon 2020, finns behov av kombinerade utvecklings- och demonstrationsplattformar inom flera områden. Godsvagnar med bredare funktionalitet behövs för att kunna erbjuda attraktiva alternativ till långväga långtradartrafik. Metoder för att använda den kommersiella järnvägstrafiken för att övervaka anläggningarnas tillstånd behöver utvecklas och testas. Bättre spårväxlar, ivare trafikstyrningssystem och signalsystem är andra områden. Inom kollektivtrafiken har etabler av K2 vid Lunds Universitet flyttat fram områdets positioner. Flera kommuner är intresserade av att demonstrera BRT-system (Bus Rapid Transit) och leverantörerna har både fordon och koncept framme. En demonstration kan visa i vilka miljöer extra långa fordon är lämpliga, hur fordon ska utformas, hur kollektivtrafik kan integrera i den fysiska planer och hur stationer kan bli en integrerad del av staden. Demonstration av elektrifierade vägar Tunga lastbilar står för 14 procent av det samlade transportsystemets energianvändning. Inom vägtransportsystemet är motsvarande andel mellan 20 och 23 procent. Nästan all trafik med tunga lastbilar drivs med fossila bränslen, och de nya lösningar som det jobbas mest med frigör inte lastbilstrafiken från beroendet av fossila bränslen. Elektriska vägar erbjuder denna möjlighet. Utveckling av elektriska vägar har tagit fart under de senaste 5 åren. Koncept finns framme och är testade eller testas för närvarande. I Sverige finns flera industriella konsortier som arbetar med olika koncept för elektrifierade vägar och de står nu också inför möjligheten att demonstrera dem. Därför avser Trafikverket, Vinnova och Energimyndigheten att genomföra en gemensam innovationsupphandling av en elvägsdemonstrator. Innovationsupphandlingar innehåller inslag av konkurrens mellan de tävlande förslagen och under gång görs en stegvis förädling av koncepten. Upphandlingsprocessen är också transparent. 8

9 Demonstrationer av tre olika slag kan vara tänkbara: Teknisk verifiering av elvägskoncept. En slags testmiljö där koncepten i huvudsak utvärderas mot den kravspecifikation som har tagits fram. Demonstration av elvägar i genuin vägmiljö där fordonen integreras i vanlig trafik och systemets funktionalitet utvärderas. Genom att lösa en faktisk transportuppgift i transportsystemet valideras att konceptet möter behovsbilden. Upphandl kommer att genomföras stegvis med utvärdering efter varje steg, följt av beslut om, och i så fall med vilka förslag som beställarna avser att gå vidare. En demonstrationsmiljö bedöms vara på plats inom cirka två år. Mindre trimningsåtgärder för väg Inriktn är att i första hand vidta åtgärder i det befintliga transportsystemet för att eliminera flaskhalsar och därigenom få trafiken att flyta smidigare. Exempel på sådana åtgärder på det nationella vägnätet är: åtgärder på länkarna och noderna i vägsystemet, till exempel trafikplatser, ramper, ytterligare körfält, stigningsfält, breddningar, korsningsåtgärder och cirkulationsplatser variabla meddelandeskyltar, även med varierande hastighetsgränser samt informativa styrmedel som kövarning samt trafik- och parkeringsinformation, vilka kan vara till stöd i beslut om resväg, starttid och färdmedelsval för att styra trafiken ur ett kapacitets- och miljöpersperspektiv reversibla körfält, som är en mycket lämplig åtgärd på ett antal platser med väldigt stora trafikflöden i en riktning under pendlingstider (Den åtgärd som hittills genomförts på Värmdö har visat sig mycket full.) särskilda satsningar för att öka kapaciteten på vägnäten i Stockholm och Göteborg. För godstrafiken kan följande åtgärder ge stor nytta: värme i problemfyllda backar, vilket förhindrar att lastbilar får stopp vintertid möjlighet att köra i kollektivtrafikkörfält där så är möjligt, vilket ökar framkomligheten i tätorter när trängseln minskar och gynnar även citylogistiken säkra parkeringsplatser som minskar risken för stöld och skadegörelse och ger en tryggare arbetsmiljö för chaufförer Weigh-In-Motion (WIM) ett system som automatiskt registrerar axelvikter och totalvikter hos fordon i rörelse och som därmed reducerar olycksrisken och minskar kostnaden för vägunderhållet genom att identifiera fordon som har olaglig överlast. Åtgärderna kan med fördel ofta kombineras för att åstadkomma synergier med åtföljande ökad måluppfyllelse. Inom storstadsområden kan till exempel extra körfält tillsammans med trafikstyrningsåtgärder leda till en mer optimal användning av infrastrukturen under tider med hög belastning. Trimmade trafikstyrningssystem i storstadsområden bidrar till en förbättrad styrning av vägtrafiken vilket leder till jämnare trafikflöde och ökad kapacitet. Med insatser enligt planen kan vi smidigt och verkningsfullt förbättra tillgängligheten för såväl person- som godstransporter. Insatserna kommer dessutom att bidra till mindre trängsel genom att göra kollektivtrafik på väg attraktivare, vilket leder till att allt fler resenärer väljer kollektivtrafik. Trängseln minskar dessutom genom att man upplåter kollektivtrafikkörfält för godstransporter. 9

10 Mindre trimningsåtgärder för järnväg I järnvägssystemet finns det ett stort antal trimningsåtgärder som kan göras för att öka järnvägens kapacitet, robusthet, punktlighet och användbarhet. Kostnaden för de enskilda trimningsåtgärderna är förhållandevis liten, samtidigt som en är god och ofta gynnar både person- och godstrafik. Behovet av dessa typer av åtgärder är stort och finns över hela landet på sträckor där trafiken är tät i förhållande till banans standard och där kapacitetsutnyttjandet är högt. Nedan beskrivs ett antal typåtgärder som generellt sett ger stor nytta: På vissa sträckor är det möjligt att höja hastigheten, genom mindre justeringar av befintligt spår- och/eller signalsystem. Det ger ökade tidsmarginaler i tidtabellen eller kortare restid. Genom optimering av järnvägens signalsystem, exempelvis nya eller flyttade signaler, skapas förutsättningar för att köra tåg tätare och därigenom få ett bättre trafikflöde och ökad kapacitet. På enkelspåriga banor är det möjligt att trimma en del mötesstationer genom mindre spår- och signalåtgärder så att mötesstationerna kan utnyttjas bättre och tågmöten kan ske snabbare. Det finns ett antal olika trimningsåtgärder som kan göras på bangårdar och stationer: utöka antalet uppställningsspår med värmeposter förlänga sido- och uppställningsspår för att klara längre tåglängder införa nya växelförbindelser för att avlasta högt utnyttjade spår och möjliggöra flera samtidiga tågrörelser bygga nya plattformar, eftersom de på vissa stationer inte räcker till vid vissa tider, vilket leder till förlängda restider och ökad störningsrisk. Fler plattformslägen kan förbättra detta och i vissa fall även möjliggöra för ytterligare tåglägen. Dessa åtgärder har fokus på kapacitet och kvalitet i järnvägsystemet. Andra åtgärder som syftar till att höja upplevelsen av stationsområdet, förbättra resenärers möjlighet att orientera sig i transportsystemet och åtgärder för att eliminera otillbörligt spårbeträdande med mera beskrivs i senare kapitel. Effektiva anslutningar till järnvägens sidosystem är väldigt viktigt. Bra anslutningar behövs för att huvudlinjen inte ska utnyttjas för inväxling, lokvändning med mera, vilket belastar kapaciteten. För transporten innebär det en ökad kostnad och sämre ledtider och i vissa fall är det också konkurrensbegränsande. Att signalreglera och elektrifiera anslutningar till järnvägens sidosystem, såsom terminaler, industrispår och lastkajer, är åtgärder som i många fall underlättar för tåg att komma bort från linjen och därmed frigöra kapacitet. På ett antal sträckor finns hastighetsnedsättningar för tunga godstransporter med hög axellast, på grund av begränsad bärighet. Utöver att dessa tåg får länge transporttid ger detta kapacitetsbegränsningar för övrig trafik på sträckan. Den ökade hastighetsskillnaden som uppstår mellan tågen riskerar att leda till sämre punktlighet och återställning vid störningar. Bärighetshöjande åtgärder såsom tryckbankar, förstärkning av broar och utbyte av trummor kan därför gagna hela järnvägssystemet och inte bara de tunga godstågen. Samhällsekonomiska kalkyler har utförts för ett antal konkreta åtgärder på olika platser där det finns tydliga behov, och resultaten visar att lönsamheten i de flesta fall är mycket god, där åtgärderna leder till förkortad restid, minskade förseningar och i vissa fall nya tåglägen. Lönsamhetens storlek för de olika typåtgärderna varierar beroende på sträcka och typ av trafik samt åtgärdens kostnad. 10

11 Gemensamt för de trimningsåtgärder som föreslås i planen är att de bidrar till ökad kapacitet, punktlighet och robusthet och i vissa fall skapar möjlighet för nya trafikupplägg som efterfrågas av tågoperatörerna. En kombination av flera trimningsåtgärder kan tillsammans skapa synergier, exempelvis ökad turtäthet och förkortad restid för persontågen. Trafikverket kan styra hur järnvägen används Trafikverket tar ut banavgifter för användandet av det statliga järnvägsnätet. Dessa kan användas för att styra trafiken geografiskt eller tidsmässigt för att få ett ivare kapacitetsutnyttjande av järnvägssystemet som helhet. De t är också möjligt att låta banavgifterna återspegla skillnader i fordonsegenskaper för att främja spårvänliga fordon. Detta är innebörden av Trafikverkets särskilda förslag om den framtida utformn av banavgifter. Ett annat exempel på styrmedel som kan bidra till minskade störningar i järnvägstrafiken är separering av järnvägstrafik. I Sverige är järnvägssystemet i princip helt integrerat, det vill säga både godstrafik, pendeltåg, regional tågtrafik och fjärrtåg körs på samma spår. För att inte ett fjärrtåg med få uppehåll ska köra i kapp ett långsammare tåg, exempelvis ett pendeltåg med många uppehåll, krävs stora tidsavstånd mellan tågen. De varierande hastigheterna mellan tåg bidrar även till ökade följdförseningar vid störningar. Genom att i ökad utsträckning separera dessa trafiktyper, som har olika medelhastighet och olika trafikuppgifter, kan kapacitet frigöras. Förutsättn är att det finns flera spår (oftast minst fyra). Att utjämna tågens medelhastigheter kan ses som en form av separering. På flera sträckor är hastighetsskillnaden mellan olika typer av tåg stor, vilket tar mycket kapacitet i anspråk. Tågens medelhastigheter kan utjämnas genom att pendeltåg turas om att stanna på en del stationer, samtidigt som regionaltågen får ytterligare uppehåll, eller genom att införa två pendeltågssystem där det ena hoppar över några mindre stationer för att öka medelhastigheten och minska kapacitetsbelastn. På så vis liknar trafiken på banan i större grad den trafik som uppnås i ett separerat system. När tågen har samma medelhastighet kan kapacitet frigöras, och risken för följdförseningar kan minska. En förutsättning för att detta ska gå att genomföra är att berörda tågoperatörer är villiga att ändra sin trafikering. Möjligheten att införa detta måste utredas ytterligare. På vissa enkelspåriga banor där det är mycket godstrafik kan det finnas förutsättningar för att enkelrikta trafiken under vissa tider. Därigenom kan tågen köras tätare och mötande trafik kan undvikas, vilket kan öka kapaciteten och korta transporttiderna. På banor där det både finns person- och godstrafik försvåras enkelriktn av att persontrafiken i de flesta fall behöver köra i båda riktningarna med kort restid, samtidigt som möjligheten till omledning är begränsad. Däremot kan det vara möjligt nattetid, vilket bland annat görs i dag på Godsstråket genom Bergslagen. Ytterligare utredning krävs kring möjligheten att utöka enkelriktn. En förutsättning är även att elkraftsystemet klarar detta. Trångsektorsplaner och successiv tilldelning av kapacitet är ytterligare exempel på styrmedel som kan ge liknande kapacitetshöjande er i järnvägssystemet som styrande banavgifter och separering av trafik. Dessa exempel på hur Trafikverket kan styra järnvägstrafiken är mindre fysiska till sin karaktär men förväntas ge samma typ av er som de mer renodlade investeringsåtgärderna. Därmed bidrar de till transportsystemets funktion och en ökad tillgänglighet. 11

12 Fokus på busstrafik Kapacitetsutredn konstaterar att kapacitetsbrister inte kan byggas bort och att det finns en potential till lösning bland annat genom kollektivtrafiksatsningar. De faktorer som har störst betydelse för en ökad kollektivtrafik är ett utbud som svarar mot behovet av pålitliga resor, kunskap om möjligheter att resa samt enkelhet för resenären att planera, boka och betala resan. Drift och underhåll har avgörande betydelse för att reducera förseningar i kollektivtrafiken till följd av fel och brister i befintlig infrastruktur. För att kunna åstadkomma en fördubbling av kollektivtrafikandelen i enlighet med fördubblingsprojektet (X2) krävs stora satsningar inom flera områden. Åtgärder kopplat till järnvägstrafiken beskrivs längre ned. En del större kapacitetsförstärkningar återfinns som namngivna objekt i planen. De investeringsmedel som avsätts inom åtgärdsområdena avser konkreta fysiska mindre åtgärder, till exempel att bygga ytterligare kollektivtrafikkörfält utmed nationell väg i områden där köbildning riskerar att hindra kollektivtrafikens framkomlighet, vilket kan ske ant genom omdisponering av befintligt vägutrymme eller genom breddning av befintlig väg anpassa kollektivtrafikkörfält för BRT-lösning i anslutning till nationell väg i större tätorter (Bus Rapid Transit är ett system med snabba bussförbindelser i särskilda körfält) åtgärda korsningar och signalanläggningar för att prioritera kollektivtrafik framför annan trafik bygga pendelparkeringar vid strategiska bytespunkter i anslutning till nationell väg bygga nya eller förbättra/flytta busshållplatser längs nationell väg för att öka kapacitet, tydlighet och tillgänglighet till kollektivtrafik. Kunskapen om kollektivtrafiken är ofta begränsad inom vissa segment av allmänheten. I större städer pågår en fortsatt utveckling av multimodala reseplanerare, där trafikanten kan jämföra resealternativ utifrån tidsåtgång, kostnad och miljöbelastning. Internet och smarta mobiltelefoner har även öppnat upp för snabbare informationsförmedling under färd. Med insatser enligt planen kan vi uppfylla Trafikverkets åtagande inom fördubblingsprojektet samt bidra till att lindra kapacitetsproblemen i storstadsområden och stödja utveckl mot en kommunal planering som har kollektivtrafiken som norm. Mindre farledsåtgärder I flera av de farledsobjekt som omnämns finns det en eller några speciellt problematiska passager. På samma sätt som den typen av problem hanteras med fyrstegsprincipen inom väg och järnväg, kan det vara på sin plats att genomföra tillfälliga åtgärder för att öka säkerheten i farleder. Det är ett sätt att överbrygga tiden fram till det att en mer omfattande farledsåtgärd är utredd, beslutad och genomförd. Det kan handla om mycket begränsad sjömätning eller säkerhetshöjande och förbättrad utmärkning för en utsatt delsträcka i någon av de mest exponerade farlederna. Generellt sett är detta en form av åtgärder som kan utföras till mycket låga kostnader. 12

13 It som en del i transportsystemet It-infrastrukturen är en viktig del i grunden för många av Trafikverkets kärnverksamheter, till exempel att trafikleda, hantera trafikinformation och genomföra förarprov. It-infrastrukturen är i dag också en integrerad del av väg- och järnvägsanläggningarna. Det innebär att utveckl av transportsystemet också kräver en utveckling av it-infrastrukturen. Transportsystemen ställer krav på fungerande itinfrastruktur, till exempel i form av anslutning av trafiknära anläggning till Trafikcentralerna, både för väg och järnväg, och som it-kapacitet för olika it-system. De trafiknära anläggningar som behöver anslutas till trafikcentraler är bland annat detektorer som identifierar problem med tågens hjul eller strömavtagare nödtelefoner i tunnlar ljussignaler variabla skyltar för vägtrafiken. Beskrivna åtgärder ger ant en att övriga delar i transportsystemet kan utökas eller så är en en infrastruktur som ger färre avbrott och därmed en ökad tillgänglighet för transportsystemen. Planerade åtgärder för perioden är bland annat kontinuerlig utökning av it-kapacitet för att leverera förutsättningar för transportsytemet, till exempel anslutning av nya anläggningar vid utökning av transportsystemen. Större åtgärder krävs för att försörja exempelvis ERTMS (European Rail Traffic Management System) med kapacitet för att möjliggöra utbyggnad. Extra åtgärder behövs för att upprätthålla rätt kvalitet och tillgänglighet och för att höja robustheten i it-infrastrukturen, till exempel för IP- och optofiberinfrastruktur. För att kunna planera reinvester av optofiberinfrastrukturen i detalj ska en förstudie genomföras under 2014 eftersom det i dag saknas uppgifter om hur kabeln åldras och hur lång kabelns egentliga livslängd är. Detta är inte en unik utmaning för Trafikverket utan alla aktörer med motsvarande infrastruktur världen över står inför samma utmaning. 13

14 Förbättrade transporter och tillgänglighet i tätorter Samhällsutveckl i våra städer och tätorter är helt avgörande för resandeutveckl och i förlängn för Sveriges möjligheter att bli fossiloberoende och klimatneutralt. Attraktiva städer är också en förutsättning för en positiv ekonomisk utveckling. Tillgängliga städer med minskat bilberoende har god potential att bidra till både tillgänglighetsmålet och hänsynsmålet och kommer att leda till ökad cykel och gångtrafik. Det innebär i sin tur att det blir viktigare än i dag att arbeta med säkerhetshöjande åtgärder för cyklister och gående inom alla delar av tätorternas transportsystem. Förutsättningarna är också goda för att ordna en attraktiv och väl fungerande kollektivtrafik i den täta tillgängliga staden. Samhällsplanering för attraktiva tätorter Samspelet mellan planering av transportsystemet och bebyggelsen är en förutsättning för hållbara och attraktiva tätorter. Trafikverkets medverkan i samhällsplaner inriktas på att integrera planer av bebyggelse, infrastruktur och transporter på ett sätt som ger hållbara och iva resor och transporter i såväl ett lokalt som regionalt perspektiv. Trafikverket deltar i enlighet med plan- och bygglagen och miljöbalken i den kommunala fysiska planeringsprocessen. Inom samhällsplaner ingår även att genom plangranskning i samarbete med länsstyrelsen säkerhetsställa att transportsystemets långsiktiga funktion inte hotas. Tillsammans med övriga aktörer bidrar Trafikverket till att tydliggöra infrastrukturens möjligheter och begränsningar, vilket skapar förutsättningar för att bättre tillgodose alla gruppers behov och krav på transportsystemets utformning och funktion. Exempel på viktiga aspekter att beakta när utveckling av tätortsmiljöer planeras är: tätheten i bebyggelsen lokalisering av olika samhällsfunktioner iva och säkra förbindelser för alla trafikslag parkeringsfrågor för bil och cykel bytespunkter inom kollektivtrafiken hög tillgänglighet för kollektivtrafik och varudistribution. 14

15 I samverkan med andra aktörer används olika metoder och verktyg för att komma fram till strategier och en iv mix av åtgärder enligt fyrstegsprincipen, till exempel: regionala utvecklingsplaner och tillväxtprogram trafikstrategier översiktsplaner länstransportplaner åtgärdsvalsstudier 1 regionala trafikförsörjningsprogram kommunala hastighetsplaner lokala och regionala cykelplaner. Ett aktivt deltagande i planeringsprocessens tidiga skeden skapar förutsättningar för en generellt minskad efterfrågan på transporter och i synnerhet ensamåkande i bil. Detta har positiva er på den lokala luftmiljökvaliteten, på buller och på utsläpp av klimatgaser. Det är positivt även för landskap och vatten när det går att hitta lösningar som inte innebär ökad utbyggnad av infrastruktur. Minskade avstånd och ökad tillgänglighet för alla befolkningsgrupper till arbetsmarknad och service bidrar till en långsiktigt hållbar ekonomisk utveckling genom att ekonomin blir mindre beroende av fossila bränslen. Ökad tillgänglighet för kollektivtrafik, cykel och gång underlättar för alla gruppers tillgång till arbetsmarknad och service. Förbättrad samordning inom tillväxt och samhällsplanering Sedan drygt tre år pågår ett samarbete mellan Tillväxtverket, Tillväxtanalys, Trafikanalys, företrädare för länsstyrelser och regionala organ i rollen som länsplaneansvariga samt Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (SKL). Syftet är att koordinera myndigheternas insatser för att stödja regional och lokal tillväxt. För Trafikverkets del handlar det bland annat om infrastrukturåtgärders påverkan på tillgängligheten och därmed tillväxten. Integrering av transportplaner i den fysiska samhällsplaner är en annan viktig uppgift. Tillsammans med Tillväxtverket, Regionförbundet Östsam, Regionförbundet Jönköping och Sjuhärads kommunalförbund drivs också projektet Tillgänglighet Tillväxt Planering för bandregionen Norrköping/Linköping Jönköping Borås, med utlöpare mot Stockholm och Göteborg. Syftet är att analysera vilka er ökad tillgänglighet har på ekonomisk tillväxt regionalt och lokalt. 1 Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen är ett aktörsneutralt arbetssätt som kan användas för att analysera lämpliga lösningar i den tidiga planering som Trafikverket genomför tillsammans med andra aktörer. Åtgärdsvalsstudier föregår en eventuell fysisk planeringsprocess samt ger underlag för Trafikverkets och andra aktörers framtida åtgärder. 15

16 Ett annat projekt kallat Den Attraktiva Regionen har startats med syfte att: utveckla en djupare förståelse för hur rumsliga struktur- och infrasystem kan samspela för att ge attraktiva regionala utvecklingsförutsättningar samt bidra till ett miljöivt transportsystem och social hållbarhet utveckla en metod för att hantera intressekonflikter inom transportplaner mot bakgrund av de rumsliga intressekonflikter som följer av olika befolknings-, närings- och naturresursmässiga förutsättningarna i respektive berörd region höja kompetensen hos berörda aktörer (från policyskapare och regelutformare till planupprättare och projektansvariga.) Planerade pilotprojekt är Linnéstråket, Mer Kalmarsund, Västra Östergötland, FAregion Hudiksvall, Hässleholm Kristianstad, Helsingborg samt utveckling av infrastruktur för etablering av nya arbetstillfällen i Västmanland. Förbättringar av väg- och järnvägsmiljöer i tätorter Välskötta, vackra och attraktiva miljöer har goda kvaliteter som främjar en livskraftig lokal utveckling. Väg- och järnvägsmiljöer kan dock vara bekymmersamma inslag i städer och tätorter med komplex problembild. Anläggningarna tar stora ytor i anspråk och splittrar funktionella samband. Trafikrelaterade problem som buller, luftföroreningar och försämrad säkerhet innebär utöver direkta hälsorisker att många upplever miljön som oattraktiv och otrygg. Åtgärdsbehovet är stort, det är spritt över landet och det omfattar både begränsade enstaka arbeten och kombinationer av insatser. Det övergripande syftet är att skapa trivsammare miljöer, där den lokala ortens karaktär och kvalitet framhävs och förstärks. Satsningar på att förbättra den fysiska miljön ger er och mervärden i form av levande tätortsmiljöer som får en mer mångfacetterad användning. I dag görs oftast miljöförbättrande och säkerhetshöjande förändringar och ombyggnader i syfte att prioritera de oskyddade trafikanternas situation, men Trafikverket vill sätta in frågorna i ett vidare sammanhang som omfattar hela miljöns utformning. Trafik i tätorter, främst vägtrafik, kan generera miljöproblem som höga bullernivåer och bristande luftkvalitet. Exempel på riktade styrmedel för bättre luftkvalitet och mindre buller i tätorter är att införa eller utvidga miljözoner för tunga fordon och förbud eller avgift för dubbade vinterdäck. Minskad användning av dubbdäck vid tidpunkter och platser där miljökvalitetsnormer (MKN) för PM10 överskrids, är en kritisk faktor för att minska de negativa hälsokonsekvenserna av höga partikelhalter och för att långsiktigt klara lagkraven. Utfasning av dubbdäck har inte bara stor potential för bättre luftkvalitet utan även för minskade bullernivåer och mindre klimatpåverkan genom minskad bränsleförbrukning. En utfasning av dubbdäck behöver inte påverka trafiksäkerheten negativt, om andelen fordon med antisladdsystem samtidigt ökar. Variabla hastigheter i områden och vid tidpunkter med problem med höga bullernivåer och bristande luftkvalitet är ett relativ nytt och ivt sätt att angripa lokala problem. Säkerhetshöjande åtgärder, till exempel cirkulationsplatser, cykelvägar och säkra passager för oskyddade trafikanter, bidrar även till en bättre miljö och bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafiken i tätorten. För att optimera användning av den befintliga infrastrukturen är det ivt att använda åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter. Dessa åtgärder kan grovt delas in i två syften: att informera och tillhandahålla individen olika resealternativ (mobility management) och att styra genom ekonomiska incitament och styrmedel. 16

17 Lättare att cykla, gå och resa med kollektivtrafik Långsiktigt hållbara personresor kräver att enkla, säkra och attraktiva resor med kollektivtrafik, cykel och gång prioriteras. Trafikverket har ett ansvar för att förbättra förutsättningarna för dessa och för andra åtgärder som kan minska efterfrågan på ensamresor med bil och underlätta ett energiivt och hållbart resande. Detta ska avspegla olika gruppers behov och krav på transportsystemets utformning och funktion, där trafikslagen ska komplettera varandra med hänsyn till de transportpolitiska målen. Det finns också en stor potential för en överflyttning från resa med egen personbil till kollektivtrafik, främst i stora och medelstora städer och i regionala pendlingsstråk med mycket trafik. En väsentlig aspekt för en attraktiv kollektivtrafik är att resenärer enkelt ska kunna ta sig till och från bytespunkter. Det måste finnas smidiga och trygga cykelparkeringar gena och säkra förbindelser för både gång- och cykeltrafik goda bytesmöjligheter med den lokala kollektivtrafiken bra möjligheter att bli hämtad och lämnad med taxi och bil väl fungerande pendlarparkeringar tydliga och lättorienterade informationssystem. Resandeutveckl har bidragit till att bytespunkterna på flera ställen inte klarar att hantera resandeflödena på ett tillfredsställande sätt, vilket måste förbättras under planperioden. Insatser för att förbättra bytespunkter i riktning mot ovanstående beskrivning kommer att genomföras. I tätortsmiljöer finns god potential att utveckla såväl resandet med kollektivtrafik som cykel- och gångtrafiken, vilket medför ett positivt bidrag både till miljö och människors hälsa. För att förverkliga potentialen behövs dels åtgärder för att informera om och tillhandahålla olika resealternativ, dels åtgärder som syftar till att styra genom ekonomiska incitament och andra styrmedel. Trafikverket bidrar i dessa processer genom att samverka med kommuner, regionala aktörer, kollektivtrafikmyndigheter, kollektivtrafikföretag och branschorganisationer. Trafikverket genomför såväl egna som samverkar med andra om sådana åtgärder. Det kan gälla. bättre utformning av anläggningar och tjänster inom kollektivtrafiken samordning av biljett- och betalsystem inom ramen för fördubblingsprojektet ökad och säker cykel- och gångtrafik främjandet av resfria möten bytespunkters lokalisering utformning och servicenivå information inför och under resan användbarhet för alla (barn, äldre och funktionsnedsatta) resors kvalitet, till exempel turtäthet, restid, komfort, trygghet, säkerhet och tillgänglighet. 17

18 Goda förutsättningar för ökad och säker cykling Samtidigt som den lokala cykel- och gångtrafiken ska öka så ska antalet döda och allvarligt skadade cyklister och fotgängare minskas. Redan i dag utgör fotgängare och cyklister merparten av dem som får invalidiserande skador inom vägtrafiken. Säkerhetsarbetet måste därför ses som en viktig del i arbetet med att öka cykel- och gångtrafiken. För att skapa en ökad tillgänglighet, trygghet och säkerhet för gående och cyklister krävs både investeringar och bättre drift och underhåll. Trafikverket kommer bidra till ökad och säker cykling genom att arbeta i enlighet med den strategi och den handlingsplan som redovisades till reger i december Centralt i strategin är att fokusera på samarbete med de större tätorterna då det är inom och nära dessa den största potentialen till cykling finns. Infrastrukturåtgärder som leder till ett sammanhängande ändamålsenligt och säkert cykelnät ses som en de viktigaste faktorerna. Handlingsplanen innehåller åtgärder inom områdena samverkan, planering och ny kunskap. Exempel på åtgärder i handlingsplanen är vägledning till framtagande av regionala cykelplaner, översyn och spridning av drift- och underhållsstandard för cykelvägar samt inkludera cykel i den nationella vägdatabasen. Ett exempel på samarbete för ökad cykling i Stockholm är det delvis EU-finansierade SATSA II som har resulterat i en regional cykelplan. I satsn ingår att peka ut viktiga regionala reserelationer, att bygga ut ett sammanhängande nät av arbetspendlingsstråk samt åtgärder för kombinerat resande med cykel och kollektivtrafik. Trafikverket har tillsammans med övriga parter i arbetet ett ansvar för att genomföra planen. Två tredjedelar av befolkn har mindre än 10 km till sina arbetsplatser och mer än varannan bilresa i tätorter är kortare än 5 km. Potentialen att öka cykelresornas andel av de kortare resorna bedöms därför som mycket god, främst när det gäller arbetspendling. Den enskilt viktigaste åtgärden är att åstadkomma en infrastruktur som bättre svarar upp mot cyklisternas behov av kontinuitet, ivitet, komfort och säkerhet. Det är viktigt att vidta åtgärder som bidrar till ökad tillgänglighet, trygghet och säkerhet för gående och cyklister. Planförslaget innebär att cirka 40 mil ny cykelväg anläggs längs det nationella vägnätet under planperioden. Det handlar om cykelvägar längs vägsträckor som tidigare har mötesseparerats och där behovet av cykeltrafik inte har kunnat tillgodoses. Det handlar också om nya cykelvägar för att förbättra möjligheter till arbetspendling i större tätortsregioner. I storstadsregioner kan den befintliga kapaciteten på cykelvägnätet behöva förstärkas. På många platser är cykeltrafiken kombinerad med gångtrafik, och en utbyggnad av cykelvägnätet främjar också gångtrafiken. Det är dock viktigt att beakta de olika förutsättningar som gäller för gång- respektive cykeltrafik. Lokalt kan det därför även bli aktuellt att separera gång- och cykeltrafik av säkerhets- och kapacitetsskäl. Vidare ingår byggandet av gång- och cykelportar (tunnlar) samt medel för skyltning. För att uppnå målet om färre allvarligt skadade till 2020 räcker det inte med att arbeta systematiskt för att öka säkerheten på det sätt som beskrivits ovan. Systematiska insatser måste också till för att cyklisters singelolyckor ska bli färre. Det handlar främst om att bygga och underhålla en säker infrastruktur också för cyklister. Med insatser enligt planen kan vi åstadkomma en ökad andel cykling, samtidigt som riskerna att skadas allvarligt reduceras. Sammantaget innebär åtgärderna att förutsättningarna att kombinera cykel- och kollektivtrafik förbättras. I storstadsområden innebär det ett bidrag till att lindra kapacitetsproblemen och förbättra miljön genom att bilberoendet minskar. Åtgärderna för ökad cykling i planförslaget omfattar åtgärder i anslutning till det nationella vägnätet. 18

19 Inventering genomförd En modell togs fram 2007 för att systematiskt inventera behovet av investeringar i cykelinfrastrukturen. Inför förra nationella planen genomfördes en omfattande inventering med denna modell för att kartlägga förutsättningarna för cykelresor mellan landets tätorter och vilka investeringar som behövs. Modellen innebär att man utifrån befintliga huvudstråk av bilfri cykelväg identifierar vilka kompletteringar som behövs längs statlig väg inom tätort. Den klargör även vilka förbindelser mellan tätorter med fler än 500 innevånare som uppfyller de villkor i modellen som visar på ett behov att anlägga cykelväg. Vidare ger den stöd för vilka anläggningar, som badplatser, ridstall, friluftsområden och så vidare, som utifrån ett tätortsnära perspektiv behöver förses med cykelväg. I modellen ingår även att studera och klargöra behovet av säkerhetshöjande åtgärder i korsningar mellan befintliga och planerade cykelvägar och vägar med motortrafik mer än fordon/dygn. Förutom de behov som framkommer vid tillämpning av modellen finns angelägna behov som framkommer på annat sätt, exempelvis genom kundkontakter. Det kan till exempel handla om mindre åtgärdsbehov som rör barns cykelväg till skolan i små tätorter. Det är viktigt att modeller utvecklas och används för att systematisera planer av cykelinfrastruktur. En stor del av behoven att utveckla infrastrukturen finns dock längs det kommunala vägnätet inom tätorter och längs det regionala vägnätet. Bedömn är att det under planperioden finns goda förutsättningar att åstadkomma ett flertal längre sammanhållande leder för cykelturism i exempelvis Skåne, Blekinge, Halland, Västra Götaland, Södra Småland, Öland, Östergötland och Stockholms län. En sådan led där arbetet redan kommit långt är Kattegattleden. Turistnär är den snabbast växande när i landet och har stor betydelse för det regionala näringslivet. Satsningar på längre sammanhängande leder för cykelturism bedöms i huvudsak vara knutna till de regionala, enskilda och kommunala väg- och gatunäten, och kostnaderna hanteras endast till en liten del i den nationella planen. Samhällsekonomiska analyser visar att det behövs mellan 55 och 76 cyklister per dag, beroende på utformning av cykelvägen, för att uppnå samhällsekonomisk lönsamhet för åtgärden. Förutom nyttan som framkommer vid samhällsekonomiska kalkyler finns på vissa håll även nytta för gångtrafiken. 19

20 Funktionella och attraktiva stationsmiljöer kan locka fler att åka kollektivt För att uppnå ett ökat resande med kollektivtrafiken är det av central betydelse att stationer och andra bytespunkter är funktionella och trivsamma. Stationen är en del i järnvägssystemet som också samverkar med den lokala kollektiv- och cykeltrafiken. Rätt uppbyggda, utformade och välskötta stationsmiljöer bidrar till smidiga och säkra resor som i sin tur ger goda förutsättningar för att gång-, cykel- och kollektivtrafikens andel kan öka. En av stationsområdets stora fördelar är det centrala läget, även om undantag finns. En av nackdelarna är att det bildar en barriär mellan olika delar av orten. Planskilda plattformsförbindelser reducerar barriären och minskar antalet otillåtna, livsfarliga passager över spåren. Trafikverket ansvarar för plattformar och i de flesta fall också för plattformsförbindelser. Trafikverket är därför en viktig i aktör tillsammans med stationshusförvaltare i arbetet med att skapa stationer som är välutformade, säkra, inbjudande och funktionella och som resenären upplever som väl omhändertagna. Det finns ett stort behov av investeringar och uppgraderingar av olika karaktär som leder till betydligt förbättrade stationsmiljöer. Ett samlat och fokuserat genomförande av åtgärder i form av investeringar och underhåll ger en utveckling av stationerna till kvalitativa, tilltalande och moderna miljöer för dagens alla resenärer. Trafikverket ansvarar i de flesta fall även för trafikinformationsutrustning på stationsanläggningarna, både fast och dynamisk. Stationerna har i dagsläget behov av uppdatering och komplettering av ny trafikinformationsutrustning, därför planeras en satsning på detta de kommande åren. Exempel på åtgärder som utvecklar kollektivtrafikens möjligheter och gör tågresandet mer tilltalande är att på befintliga järnvägsstationer utveckla informationen till trafikanterna, öka komforten på plattformarna och göra dem tillgängliga och trygga. Konkret handlar det om att satsa resurser på ny trafikinformationsutrustning välfungerande plattformstak/väderskydd sittplatser belysning och säkerhetshöjande åtgärder utveckling av plattformsförbindelser för att hantera aktuella och kommande resenärsflöden komplettering med hissar och rulltrappor där kapaciteten och tillgängligheten motiverar det nya plattformsförbindelser för att främja tillgängligheten (vilket också är positivt för aspekterna ivitet och säkerhet eftersom otillåtet spårbeträdande minskar). För Trafikverket är åtgärderna angelägna och ger er i form av att tågresandets attraktivitet ökar. Åtgärderna kan ses i ett sammanhang och etableras som paketlösningar eller i enskilda valda delar beroende på den specifika situationen. En strävan bör vara att alltid försöka samverka med andra aktörer för att därmed få en större av insatta resurser. 20

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder

Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Remissversion huvudrapport Förord Kommer till slutversionen. 2 Sammanfattning Kommer

Läs mer

Det statliga sveket mot cyklisterna

Det statliga sveket mot cyklisterna Foto Krister Spolander Det statliga sveket mot cyklisterna Planer utan pengar är bara papper mellan pärmar Krister Spolander Det statliga sveket mot cyklisterna Planer utan pengar är bara papper mellan

Läs mer

Länsplan för regional transportinfrastruktur 2014 2025. www.regionostergotland.se

Länsplan för regional transportinfrastruktur 2014 2025. www.regionostergotland.se Länsplan för regional transportinfrastruktur 2014 2025 www.regionostergotland.se Form, layout och orignal: Byrå4 2014 Förord Infrastrukturen har inget egenvärde i utan den är en förutsättning för att kunna

Läs mer

Rapport: Relationen person- och godstransporter 120427

Rapport: Relationen person- och godstransporter 120427 Rapport: Relationen person- och godstransporter 120427 Förord Trafikanalys genomförde under 2011 en nulägesanalys av transportsystemet med fokus på arbetspendlingen i de tre storstadsregionerna. I slutrapporten

Läs mer

RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag

RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag RAPPORT Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö Fördjupat underlag Beställning från Näringsdepartementet, Transportenheten 2014-02-28 TMALL 0004 Rapport generell v 1.0 Trafikverket 781 89 Borlänge

Läs mer

Situationen i det svenska järnvägsnätet

Situationen i det svenska järnvägsnätet Situationen i det svenska järnvägsnätet TRV 2011/10161A Yta för bild Dokumenttitel: Situationen i det svenska järnvägsnätet Skapat av: [Skapat av] Dokumentdatum: [Dokumentdatum] Dokumenttyp: Rapport DokumentID:

Läs mer

Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad

Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad Rätt fart i staden Hastighetsnivåer i en attraktiv stad Rätt fart i staden Handbok för hastighetsnivåer i en attraktiv stad December 2008 2 Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm Tfn 08-452

Läs mer

ANTAGEN AV TRAFIKNÄMNDEN FEBRUARI 2014 GÖTEBORG 2035 TRAFIKSTRATEGI FÖR EN NÄRA STORSTAD

ANTAGEN AV TRAFIKNÄMNDEN FEBRUARI 2014 GÖTEBORG 2035 TRAFIKSTRATEGI FÖR EN NÄRA STORSTAD ANTAGEN AV TRAFIKNÄMNDEN FEBRUARI 2014 GÖTEBORG 2035 TRAFIKSTRATEGI FÖR EN NÄRA STORSTAD GÖTEBORG 2035 TRAFIKSTRATEGI FÖR EN NÄRA STORSTAD Antagen av trafiknämnden den 6 februari 2014 Trafikkontoret dnr

Läs mer

CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD

CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD 2015 2025 Rapport 2:2015 Trafikkontoret ISSN 1103-1530 CYKELPROGRAM FÖR EN NÄRA STORSTAD 2015 2025 Förslagshandling till trafiknämnden 2015-03-26 Trafikkontoret dnr 1495/11

Läs mer

m.fl. Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018 2029

m.fl. Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018 2029 Regeringsbeslut II 4 2015-05-21 N2015/4305/TIF Näringsdepartementet Trafikverket 781 89 Borlänge m.fl. Uppdrag om att ta fram inriktningsunderlag inför transportinfrastrukturplanering för perioden 2018

Läs mer

Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport. Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park

Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport. Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport Ett FoI-program inom Closer vid Lindholmen Science Park Förord Ökad energieffektivitet genom High Capacity Transport är namnet på ett FoI-program inom

Läs mer

Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2013:4

Uppföljning av de transportpolitiska målen. Rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Uppföljning av de transportpolitiska målen Rapport 2013:4 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm Telefon: 010 414 42 00 Fax: 010 414

Läs mer

Spårväg Lund C till ESS ett starkare kunskapsstråk med spår på Lundalänken

Spårväg Lund C till ESS ett starkare kunskapsstråk med spår på Lundalänken Förstudie Spårväg Lund C till ESS ett starkare kunskapsstråk med spår på Lundalänken Förslagshandling, 2011-05-02 Förord Lunds kommun har under en längre period haft en stark tillväxt vad gäller befolkning,

Läs mer

Gemensam del Järna Linköping

Gemensam del Järna Linköping Diarienr: F08-10130/SA20 BSAB: 9601-00-026 Järnvägsutredning Ostlänken Gemensam del Järna Linköping Slutrapport september 2009 MEDVERKANDE Medverkande Beställare Banverket Investeringsdivisionen Projektdistrikt

Läs mer

Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys. Rapport 2011:3

Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys. Rapport 2011:3 Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys Rapport 2011:3 Arbetspendling i storstadsregioner en nulägesanalys Rapport 2011:3 Trafikanalys Adress: Sveavägen 90 113 59 Stockholm Telefon: 010 414

Läs mer

Ett lyft för järnvägen. Resenärsforum, december 2014. Resenärsforums Nyhetsbrev 2014 nr 10

Ett lyft för järnvägen. Resenärsforum, december 2014. Resenärsforums Nyhetsbrev 2014 nr 10 Ett lyft för järnvägen Resenärsforum, december 2014 Resenärsforums Nyhetsbrev 2014 nr 10 Resenärsforum är kollektivresenärernas riksorganisation, medlem i Sveriges Konsumenter. Resenärsforum är en paraplyorganisation

Läs mer

RAPPORT CyCity: Cykelplanering över kommungränser. Ett projekt om cykelplanering över kommungränser och betydelsen av samverkan.

RAPPORT CyCity: Cykelplanering över kommungränser. Ett projekt om cykelplanering över kommungränser och betydelsen av samverkan. RAPPORT CyCity: Cykelplanering över kommungränser Ett projekt om cykelplanering över kommungränser och betydelsen av samverkan Tillsammans med: November 2012 RAPPORT Ett projekt om cykelplanering över

Läs mer

Gcm-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus

Gcm-handbok. Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus Gcm-handbok Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus Gcm-handbok Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus Sveriges Kommuner och Landsting

Läs mer

RAPPORT Upphandlingsmodell för kollektivtrafik ökad samhällsnytta, fler resenärer eller mer kommersiell trafik

RAPPORT Upphandlingsmodell för kollektivtrafik ökad samhällsnytta, fler resenärer eller mer kommersiell trafik RAPPORT Upphandlingsmodell för kollektivtrafik ökad samhällsnytta, fler resenärer eller mer kommersiell trafik Rapport 2010:2 Reviderad april 2010 Konsulter inom samhällsutveckling WSP är en konsultverksamhet

Läs mer

SÄTT INTE TILLVÄXTEN I KÖ

SÄTT INTE TILLVÄXTEN I KÖ SÄTT INTE TILLVÄXTEN I KÖ 10 förslag för en bättre infrastruktur i Stockholm för fler jobb och en bättre miljö Jessica Rosencrantz INNEHÅLL INLEDNING 3 1. STORSATSA PÅ TUNNELBANAN 5 2. BYGG EN RIKTIG RINGLED

Läs mer

Rapport 2013:8. Klimat- och energistrategi. för Stockholms län

Rapport 2013:8. Klimat- och energistrategi. för Stockholms län Rapport 2013:8 Klimat- och energistrategi för Stockholms län Rapport 2013:8 Klimat- och energistrategi för Stockholms län Anna-Lena Lövkvist Andersen har varit sammanhållande för Länsstyrelsens arbete

Läs mer

Tillsammans för tåg i tid. Resultatrapport 2014

Tillsammans för tåg i tid. Resultatrapport 2014 Tillsammans för tåg i tid Resultatrapport 2014 Titel: Tillsammans för tåg i tid Resultatrapport 2014 Publikationsnummer: 2014:116 ISBN: 978-91-7467-642-6 Utgivningsdatum: Oktober 2014 Utgivare: Trafikverket

Läs mer

Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp

Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp TRAFFIC AB RAPPORT 2008:60 VERSION 1.0 Överflyttningspotential för person- och godstransporter för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp åtgärder inom Mobility Management, effektivare kollektivtrafik

Läs mer

Att skapa en marknad för K2020

Att skapa en marknad för K2020 Att skapa en marknad för K2020 Underlagsrapport till K2020, augusti 2008 Innehåll Övergripande strategi 3 Produktens egenskaper och kvalitet 5 Stödjande och värdeskapande tjänster 7 En förändrad incitamentsstruktur

Läs mer

Att ta ansvar för välfärden BUDGET 2011-2013

Att ta ansvar för välfärden BUDGET 2011-2013 Att ta ansvar för välfärden BUDGET 2011-2013 Socialdemokraterna i Region Skåne Innehållsförteckning Att ta ansvar för välfärden... 3 Del I REGIONAL UTVECKLING... 3 1 Regional utveckling... 3 1.1 Aktiva

Läs mer

Jönköpings kommuns åtgärdsprogram mot buller 2014-2018

Jönköpings kommuns åtgärdsprogram mot buller 2014-2018 Jönköpings kommuns åtgärdsprogram mot buller 2014-2018 Programmet antaget av kommunfullmäktige 2013-06-19 Förord Buller kan förklaras som oönskat eller skadligt utomhusljud skapat av mänskliga aktiviteter

Läs mer

2005:5. Den samhällsekonomiska kalkylen. en introduktion för den nyfikne. SIKA Rapport

2005:5. Den samhällsekonomiska kalkylen. en introduktion för den nyfikne. SIKA Rapport SIKA Rapport 2005:5 Den samhällsekonomiska kalkylen en introduktion för den nyfikne Den samhällsekonomiska kalkylen En introduktion för den nyfikne Innehåll 5 Inledning 6 Introduktion till samhällsekonomiska

Läs mer

UTBYGGD TUNNELBANA FÖR FLER BOSTÄDER

UTBYGGD TUNNELBANA FÖR FLER BOSTÄDER UTBYGGD TUNNELBANA FÖR FLER BOSTÄDER Delrapport från 2013 års Stockholmsförhandling 2013 ÅRS STOCKHOLMS FÖRHANDLING Utbyggd tunnelbana för fler bostäder delrapport från 2013 års Stockholmsförhandling Utredningen

Läs mer

1 (2) Förslag till beslut. Kommunstyrelsen. Uthållig kommun. trafikstrategier, delta. temaområden. Dnr: 2011/386-KS. Delges. ID: Tjänsteskrivelse

1 (2) Förslag till beslut. Kommunstyrelsen. Uthållig kommun. trafikstrategier, delta. temaområden. Dnr: 2011/386-KS. Delges. ID: Tjänsteskrivelse Stadsledningskontoret Anna Jungmarker Telefon: 021-39 23 97 E-post: anna.jungmarker@vasteras.se Delges Energimyndigheten TJÄNSTESKRIVELSE Dnr: 2011/386-KS Kommunstyrelsen 1 (2) Uthållig kommun- etappp

Läs mer

Trafiksäkra staden. handbok för ett målinriktat kommunalt trafiksäkerhetsprogram

Trafiksäkra staden. handbok för ett målinriktat kommunalt trafiksäkerhetsprogram trast fördjupning Trafiksäkra staden handbok för ett målinriktat kommunalt trafiksäkerhetsprogram Sveriges Kommuner och Landsting 118 82 Stockholm Trafikverket 781 89 Borlänge ISBN: 978-91-7164-979-9 Sveriges

Läs mer