VÄGEN VISIONSTEKNIK KAPACITETEN SVÅRT MEN INTE OMÖJLIGT... TILL VOLVO BUS TELEMATICS NY KANAL PÅ VEHICLE PARTS TREDUBBLAR CONTEXT / #2 / 2012

Transkript

1 CONTEXT / #2 / 2012 PASSIONATE ABOUT TECHNOLOGY VISIONSTEKNIK SVÅRT MEN INTE OMÖJLIGT... VÄGEN TILL VOLVO BUS TELEMATICS NY KANAL PÅ VEHICLE PARTS TREDUBBLAR KAPACITETEN

2 LEDARE BRIGHT GREEN När jag inför detta andra nummer av Context pratat med våra avdelnings- och teknikområdeschefer så har i princip alla varit rörande eniga om att vi nog aldrig upplevt en större efterfrågan på våra tjänster och produkter. Trots Grekland- och Spanienkriser är det än så länge högtryck hos de flesta av våra kunder. Spännande Framtid En tydlig trend är att vi nu tillfrågas inför allt större, mer innovativa och komplexa projekt. Ledningen hos flera kunder är intresserade av strategiska samarbeten. Vår tolkning av detta är både att vi siktat rätt med våra mer vässade erbjudanden och att alla medarbetares väl utförda uppdrag och ambitiösa inställning gett mersmak hos uppdragsgivarna. Bra jobbat allihop! För att kunna fortsätta i detta tempo behöver vi fler duktiga medarbetare och därför har vi nu tagit fram en ny och fräsch annonskampanj under temat Bright Future. Vi baserar konceptet på ett plattformstänk som kan varieras utefter annonsernas storlek och innehåll. info@consat.se Som en förlängning på Context ambition att vilja förmedla i vilket sammanhang Consat verkar har vi nu också uppdaterat våra personalmöten med inbjudna föredragshållare. Först ut blev Paul Welander vice VD på Volvo Peronvagnar och Gunnar Larsson VD på Ripasso Energy. På personalmötet presenterade också Jan-Bertil koncernresultatet för 2011 som hamnade på 190,3 MSEK med en vinst på 7,3%. Personalhandbok Under våren har vi under ledning av Susanna arbetat fram vår nya och efterfrågade personalhandbok. Handboken kommer att läggas in under sommaren på vår lika nya personaldel på vår hemsida. Arbetet med personalsidorna har varit mer komplext än vad vi först insett men nu börjar det fungera. Man kommer att använda sina vanliga inloggningsuppgifter och när man loggat in kommer man först in på sin grupps egen sida där man också själv kan lägga in info till sin grupp. Via en meny har man också tillgång till sin avdelningssida och naturligtvis generell personalinformation. Tanken är att vi skall kunna få en mer levande personalsida när alla nu ges möjlighet att själva lägga till info. Grön handbok Till hösten lanserar vi också vår nya handledning för miljöanpassad produktutveckling Consat Green Guidelines som är en större uppdatering av vår tidigare miljöhandbok som utkom första gången Tanken är att den både ska vara ett stöd för oss Consatingenjörer och att vi skall sprida den till våra kunder. Några kollegor i branschen har tom uppskattat den så till den grad att de näst intill ordagrant tagit till sig vårt budskap. Ett budskap som framförallt slipats fram av Consat SES. Grönt avtryck i flerdubbel bemärkelse skulle man kunna säga :-] Sist men inte minst önskar vi er alla en riktigt trevlig sommar. Passa på att ladda batterierna. Låt Context vara både sommarläsning och solskydd i hängmattan. Martin Wahlgren Ansvarig utgivare: Jan-Bertil Johansson Chefredaktör: Martin Wahlgren Textredaktör: Mattias Johnsson Redaktionssekreterare: Gabriella Gustavsson Formgivning: Happy Camper Reklambyrå Tryck: Contact Tryck & Reklam CONSAT GREEN GUIDELINES HANDLEDNING FÖR MILJÖANPASSAD PRODUKTUTVECKLING CONSAT QUIDANCE VISION TEXT MARTIN WAHLGREN Det började med att Consat Engineering skulle justera ett illa fungerande produktövervakningssystem på SCA Hygiene Products. I stället utvecklades Consat Quidance Vision ett visionsystem som är en framgångsfaktor för båda företagen. Vad är då ett visionsystem? Ja, enkelt uttryckt fotograferar ett antal digitalkameror de produkter som ska kontrolleras i en belyst zon. Informationen för varje produkt avläses enligt en serie parametrar och kategoriseras enligt utvalda algoritmer. Hela processen övervakas via en skärmbild på en monitor. De produktbilder som är relevanta för övervakningen sparas i ett bibliotek och presenteras i en överskådlig logglista. GRÖN HANDBOK Till hösten lanserar vi vår nya handledning för miljöanpassad produktutveckling Consat Green Guidelines som är en större uppdatering av vår tidigare miljöhandbok som utkom första gången Innan Consat Quidance Vision (CQV) tas i drift måste toleransen för vad som är en godkänt produkt läras in av systemet. Jämför med stavningskontrollen i ett ordbehandlingsprogram när ett nytt ord lärts in kommer programmet ihåg det för alltid. I minst ett avseende är CQV unikt: valideringen av huvudprocessen. Valideringen innebär att ett urval produktbilder jämförs mot CQV:s beslut att godkänna/inte godkänna en produkt. Genom återkommande valideringar kan produktionsprocessen systematiskt förbättras idealet är förstås noll felaktiga produkter ut till kund och att inga produkter kasseras i onödan. CQV plattformen är under ständig utveckling, exempelvis har Martin Lundh (som examensarbete på Chalmers) med hjälp av CQV-specialisten Lars-Åke Johansson jobbat fram en metod för att kontrollera sprickbildning i gjutna vevstakar till Mape som är leverantör till Ferrari, Lamborghini, Ducati mfl. Läs mer på nästa sida. 2 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

3 Svårt men inte omöjligt... TEXT THOMAS PETTERSSON [ SLOW COMMUNICATION] FOTO MARTIN LUNDH...det var förutsättningarna när Martin Lundh startade sitt examensarbete om visionteknik som metod för avsyning av smidda vevstakar. Nu har han ett användbart koncept, utvecklat med stöd av sina handledare på Consat. ere i ett källarutrymme inrymt i Consats stockholmskontor sitter Martin Lundh med sin provningsrigg som ett ljus i mörkret. I dubbel bemärkelse, faktiskt. Dels för att han jobbar med en provningsmetod som utnyttjar en fluorescerande vätska som framträder bäst i mörker, dels för att den visionteknik han använder ansetts näst intill omöjlig att applicera på de här motordelarna. Nu ser det ut att bli ändring på det: Ja, vi har ett koncept vi tror på. Det är inte färdigt ännu, men det är lovande, säger han. Men innan vi avslöjar lösningen går vi tillbaka ett år i tiden. Martin går sista året på Chalmers mastersutbildning Systems, Control and Mechatronics. Genom Consats förmedling fick han möjlighet att genomföra sitt examensarbete i samarbete med italienska verkstadsföretaget MAPE. Företaget tillverkar bland annat motordelar och för Martin gällde det att prova fram en ny metod för avsyning av smidda vevstakar. Problemet med smidda vevstakar är att det under själva processen kan uppstå sprickor, osynliga för ögat, men ödesdigra för produkten under ogynnsamma omständigheter. Idag används magnetpulverprovning för att upptäcka sprickorna: vevstakarna magnetiseras, en fluorescerande vätska blandad med järnfilsspån appliceras och sprickorna framträder som ansamlingar 4 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

4 Martin Det Lundh är en om rejäl teknisk utmaning: Consat som arbetsplats vevstakar Jag trivs väldigt bra som här på kommer direkt från kontoret. Det är en spännande arbetsmiljö med varierande arbetsuppgifter - en väldigt bra arbetsplats smidet för är en nyutexaminerad grovkorniga examensarbetet och geome- om triskt Många komplexa kursare tycker att mitt med arbete är spännande. Men, vi är flera som arbetat många med visionteknik. krökar Några och jobbar exempelvis med att detektera människor kanter. Vilket innebär risk för många att bo i Stockholm Jag trivs bra i staden. Vi bor i Solna och det falsklarm, kan bli lite läskigt oavsett när det är derby på Råsunda då tar jag faktiskt en provningsmetod annan väg hem. Annars är det lugnt! av spån. Avsynare tar en noggrann manuell titt på varje vevstake i en mörklagd avsyningsstation i fabriken. Manuell avsyning tar tid och är ganska dyrt. Människans uppmärksamhet sviktar redan efter 20 minuter enligt forskarstudier, berättar Martin. Om det går att hitta ett visionsystem som är tillräckligt säkert och inte kostar skjortan vill MAPE ersätta den manuella avsyningen. Det är en rejäl teknisk utmaning: vevstakar som kommer direkt från smidet är grovkorniga och geometriskt komplexa med många krökar och kanter. Vilket innebär risk för många falsklarm, oavsett provningsmetod. Jag laborerade först med olika metoder, men fastnade för att för att behålla magnetprovningen i kombination med visionteknik, säger Martin. Nu har Martin, med stöd av handledarna Lars-Åke Johansson och Håkan Kroksmyr på Consat, hittat fram till en kombination av belysning, kamera och programvara som kan fungera även kommersiellt. Vi var nere i Italien och fick en genomgång av hur avsyningen fungerar och vilka toleranser de arbetar med. Vi fick med oss en kollektion av vevstakar som var OK och inte OK som referensmaterial, förklarar han. Den tredjepartsalgoritm som Martin använder i CQV kommer ifrån MVTec Halcon. Från början jobbade jag med Matlab, men den var för omständig. Med Halcon får man många effektiva algoritmer och behöver inte jobba så mycket med egen programmering, berättar han. När det gäller belysningen föll valet på två vanliga UV-lysrör. När det gällde val av kamera fick han goda råd av Lars- Åke Johansson: Vi behövde en 3 D-kalibrerad kamera för att klara komplexiteten hos vevstakarna. Vi använder enbart den gröna kanalen från kameran när vi läser av effekten av fluorescensvätskan på vevstakarna. Det ger den tydligaste signalen, berättar han. Nu har Martin nått den kunskapsnivå på sitt examensarbete som gör honom redo att presentera sitt jobb för examination i början av juni. Min första prioritering var att se om det går att utveckla ett system där man kan göra en tillräckligt bra avsyning med visionteknik det har jag klarat. Däremot är processen fortfarande för långsam för att vara kommersiell, det kan ta uppåt fem minuter för att kolla igenom en bild. Det finns mycket tid att vinna med en mer professionell programmering än den testvariant Martin använt för att klara examensarbetet. Hur snabbt visionsystemet behöver vara är delvis en kostnadsfråga. Om vi kan göra en billig variant kan vi sätta upp flera stationer för att klara flödet. Då behöver vi inte utveckla och trimma visionsystemet lika hårt, säger han. Fortsättning följer, alltså. Nu ska examinationen klaras av och civilingenjörexamen kvitteras ut innan Martin Lundh fortsätter yrkeslivet på Consat (jodå, han är redan anställd). Jag är sjukt nöjd med mitt examensarbete, jag har haft jättekul! Visionteknik är ett område under stark utveckling, det är verkligen roligt att jobba med. Kortfakta/Martin Lundh Ålder: 25 år Uppväxt: I Alafors, norr om Göteborg Utbildning: Snart dags för examen från Chalmers Jobbar med: Exjobbet, för tillfället Familj: Flickvän, föräldrar och storebror Bor: Lägenhet i Solna Fritid: Vi har precis köpt lägenheten, där finns det att pyssla med. Sedan försöker jag träna lite och träffa vänner 6 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

5 Embedded Design besöker Klätterdomen TEXT DAVID MILLARES FOTO DAVID BERG Man måste lita på sina kollegor, David knyter in Thomas inför ett dödspress. Olof Appelkvist på väg uppför en 5b, på en av klätterdomens strukturväggar. I sann Consatanda började kvällen med ett rejält mål mat. Vi fi ck möjlighet att hälsa på både nya och gamla bekanta. Mätta och belåtna och precis innan paltkoman började göra sig känd blev vi presenterade för våra instruktörer, alla ifrån Consat förstås. Vårt företag verkar inte ha några problem med att skrapa fram resurser av de mest skilda slag. Första svårigheten var att få på sig selen rätt. Allt måste stämma: Upp, ner, fram, bak, höger och vänster, annars kan det lätt bli obehagligt på vägen ner. När väl selen satt på plats så var det dags att knyta in sig i repet med den magiska knuten, även kallad dubbelåttan. Dubbelåttan är lite som klättrarens slipsknut, den ska vara lagom lång, lagom tight och skall bara åka av i slutet av dagen. På väggen är greppen färgade för att klättraren lätt ska kunna skilja på olika leder. För att hålla sig till en viss svårighetsgrad så får du bara använda grepp av samma färg. Den enkla regeln blev tyvärr svår att hålla sig till då de flesta av klättrarna av någon anledning drabbades av plötslig färgblindhet några meter upp. Riktigt högt upp var det bara att greppa efter allt som fanns tillgängligt. Klätterdomen är Sveriges största klätterhall och väggarna är 11-15m höga av varierande svårighetsgrad, så det fanns något att bita i för alla. När alla klättrat sig trötta så var det dags för Mia och Ragnar att visa hur sportklättring verkligen går till. Största skillnaden mot topprepsklättring är att man inte blir säkrad uppifrån utan att man tar med sig repet och fäster det i säkringspunkter längs med väggen, på vägen upp. Det är ingenting man testar första gången med andra ord. Ragnar säkrade och Mia klättrade. Mia visade oss att klättring inte bara är en desperat brottningsmatch med väggen. Rätt teknik, lite stil och finess är även här vägen till framgång. Så var det dags för hemgång. Kvällen slutade utan skador och alla var nöjda och belåtna. En lyckad tillställning helt enkelt. i har varit med på Charm varje år ända sedan 1998 och för Consat är detta ett viktigt event, både för att knyta kontakter med studenter och för att stärka vårt varumärke. I år kommer vi att vara med på fler liknande aktiviteter. Näst ut blir Jobbmässan 2012 på Svenska mässan i slutet av februari och mitten av april kommer vi att besöka Högskolan i Halmstad med en C30 Electric för ett Consatexklusivt event. 8 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

6 VÄGEN TILL VOLVO BUS TELEMATICS Utvecklaren Amir Skangic (t.v.) och projektledaren Peter Wallin var två nyckelfigurer på Consats sida vid utvecklingen av Volvo Bus Telematics. Consat Telematics har under det senaste året utvecklat en telematiklösning för Fleet Management tillsammans med Volvo Bus Corporation, VBC. Resultatet, Volvo Bus Telematics, kommer erbjudas som tillval till alla volvobussar runt om i världen. TEXT & FOTO MATTIAS JOHNSSON Att vara bussoperatör och hålla koll på service, slitage, driftskostnader och dessutom veta var alla bussar är hela tiden, är ingen lätt sak. Lägg till krav från myndigheterna att visa på minskad miljöpåverkan och det blir ännu lite svårare. Lösningen kallas Fleet Management. Telematiksystem för Fleet Management samlar in information från alla fordon i en operatörs fordonsflotta och presenterar datat på ett lättförståeligt sätt för användarna i en applikation. Operatören kan på det sättet hålla koll på allt från bränsleförbrukning till körbeteende hos förarna. För Consat Telematics är Fleet Managent ett område som hittills hamnat lite i skymundan bakom de mer synliga lösningarna för trafikövervakning och realtidsinformation för kollektivtrafik men det är en stor och växande marknad. Idag måste alla bussleverantörer med självaktning ha en telematiklösning för Fleet Management i bakfickan och Volvo har bestämt sig för att ligga i framkant. Från hösten 2010 till våren 2012 genomförde Consat Telematics därför tillsammans med VBC två sammanlänkade utvecklingsprojekt för att skapa en modern, snygg och lättanvänd Fleet Management-lösning, som fått namnet Volvo Bus Telematics. I ett pilotprojekt på 5000 timmar och ett uppföljande projekt på timmar skapades en av marknadens nyaste och vassaste lösningar för bussoperatörer som vill hålla koll på sina fordon i alla lägen. Volvo Bus Telematics kommer att erbjudas som en del i alla nya bussaffärer runt om i världen och redan existerande fordonsflottor kommer att kunna utrustas med samma grundsystem. Utvecklaren Amir Skangic har jobbat längst och mest med Fleet Management på Consat Telematics. Han var förstås en nyckelperson i det här projektet. Amir var även med och utvecklade föregångaren till Volvo Bus Telematics, kallad FMS (Fleet Management System) år FLEET MANAGEMENT Ett Fleet Management-system består dels av dator och kommunikationsutrustning i fordonen och dels av ett centralsystem med gränssnitt för användarna. Fordonsdatorerna samlar in data från fordonets eget nätverk och en ansluten GPS-enhet för positionering, lagrar datat och skickar upp det till centralsystemet vid lämpligt tillfälle över radionät som GPRS/3G. Med hjälp av användargränssnittet kan användarna sedan analysera till exempel bränsleförbrukning, co2-utsläpp, körtid, körteknik, var fordonen befunnit sig vid olika tidpunkter och annat viktigt. Informationen kan användas både för att optimera fordonsval för varje uppdrag, och hur bussarna körs genom feedback till förarna. Idag måste alla bussleverantörer med självaktning ha en telematiklösning för Fleet Management i bakfickan och Volvo har bestämt sig för att ligga i framkant. - Det projektet var mest till för att kontrollera att vi kunde bygga ett system som fungerade. Det installerades bland annat på 100 bussar i Cali i Colombia och just det systemet rullar faktiskt än idag. Vi har lärt oss mycket av de tidiga installationerna och pilotprojekten som följde. De erfarenheterna har vi nu byggt in i Volvo Bus Telematics, berättar Amir. Volvo arbetade på sitt håll med att känna in vad marknaden behövde i form av funktionalitet i det nya Fleet management-systemet. -Volvo gjorde egna undersökningar och fick in önskemål från marknadsavdelningarna runt om i världen, säger Amir. Det har format specifikationerna inför det här projektet. -Från Volvos sida började man för ungefär ett och ett halvt år sedan med workshops för att gå igenom vad de ville ha med, berättar han. I början var planen att bara bygga ut den existerande FMS-lösningen med ett par nya funktioner men projektet växte på både bredden och höjden och blev betydligt mer ambitiöst. Ex (fram-)växande system Peter Wallin var projektledare på Consats sida och jobbade nästan enbart med Volvo Bus Telematics under ett helt år. -Jag klev in i början av December 2010, berättar Peter. Under Våren 2011 startade vi en förstudie som till stora delar handlade om industrialisering av det gamla FMS-systemet. Varje komponent skulle fungera direkt från fabrik, funktioner skulle hoppa igång automatiskt och integreringen med Volvos system för fordonshantering skulle fixas. Vi skulle dessutom flytta hela systemet från Consat till Volvo IT:s servrar. Volvo Bus Telematics behövde helt enkelt en fungerande grund att stå på för att kunna bli en bra kommersiell produkt. En grund som dessutom måste kunde hantera de allt fler funktioner som tillkom under det efterföljande projektets gång. 10 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

7 System och funktioner utvecklades både utifrån specifikationer från Volvo och från Karl Banes design-mockups. Många saker behövde justeras på vägen men det lyckade resultatet visar att arbetssättet fungerade bra. mande och relativt täta korrigeringar av specifikationerna fick större utrymme än den fått i ett mindre tidspressat projekt. Båda parter anpassade sig i slutändan och resultatet blev också mycket bra. -Det hade helt enkelt inte gått att göra det här på ett och ett halvt år på något annat sätt, säger Peter. Han menar också att kommande Volvo-Consat-projekt borde lära sig av Volvo Bus Telematics-projektet. -Under det här projektets gång har vi fått en känsla för att vi skulle kunna använda Scrum mer och bättre i sådana här projekt, där vi kan visa vad vi åstadkommit var tredje vecka och direkt göra justeringar efter det. Jag tror faktiskt att det kan fungera bra för både Volvo och oss. - Inför nästa projekt där vi tar den här produkten ett steg till kan vi göra det här ännu bättre. Lite mer tid och ett finslipat samarbete där vi och Volvo anpassar arbetssättet för att bli både agilt och väl fungerande i deras organisation, säger Peter. Ett nytt och fräscht gränssnitt är viktigt för användarna. Både den gamla (t.v.) och den nya applikationen är webbaserade men den nya bygger på Microsoft Silverlight vilket ger en rad tekniska fördelar. Karl Bane omarbetade det gamla gränssnittet för att förbättra både funktionaliteten och och uppdatera utseendet, två saker som ofta (men inte alltid) går hand i hand. Positiv återkoppling När detta skrivs är Volvo Bus Telematics fortfarande på väg ut i världen. De gånger systemet visats på mässor som Bussworld i Kortrijk under våren har responsen varit mycket positiv, säger Peter: -Den feedback vi fått hittills är att det här är snyggt, modernt och fräscht. Det nya gränssnittet stod Consats Telematics designer Karl Bane för: - Jag gjorde basdesignen utifrån bus driver heaven en kampanj Volvo just haft för sin nya buss 8900, berättar Karl. Förutsättningarna ändrades ganska snabbt under projektets gång. Det som började som en layoutförändring av det gamla gränssnittet blev snart en omfattande ombyggnad av hela gränssnittet med nya rapporter och funktioner. -Det blev många mockups och testskott som stöttes och blöttes, berättar Karl. Men det känns som att slutpro- dukten ändå stämmer ganska väl med visionen av det vi ville skapa, säger han. Olika sätt att jobba funkade Stora och små företag jobbar på olika sätt och när de ska jobba ihop blir det lätt friktion. Volvos och Consat Telematics olika arbetsmetoder var en utmaning att förena i det här projektet där nära samarbete var A och O för att nå framgång. Den ambitiösa tidsplanen gjorde ändå att det mindre företagets mer agila arbetsmetodik, SCRUM, med återkom- Nästa steg i tankarna I mjukvaruvärlden är ju konstant utveckling ett måste och Volvo Bus Telematics måste förbättras konstant för att ligga före konkurrenternas lösningar. Trots att systemet knappt är sjösatt finns redan planer på uppgraderingar, efter en tid av finslipande och optimering. -Vi tänker oss att vi putsar på det vi har ett tag nu, säger Peter. Sedan måste vi ju ta ett kliv till. Dagens Volvo Bus Telematics är startskottet för en mycket bra och mångsidig produkt, både för Volvo och Consat. Även om Peter, Amir och Karl var viktiga för projektets framgång arbetade under 2011 nästan hela Consat Telematics med utveckling och testning av Volvo Bus Telematics. På det här företaget är summan större än de enskilda delarna!.. De två företagen har ett unikt samarbetsavtal där även Consat har rätt att utveckla och sälja de gemensamma telematikprodukterna. Consat kommer att vidareutveckla systemet för de marknader som lig- ger utanför VBC:s kundbas. Sådana tenderlösningar kommer att fungera fristående från standardsystemet och innehålla kundanpassningar och andra småförändringar. -Nu slipar vi bort småskavankerna och anpassar dessutom systemet för Tenderlösningar för bland annat kunder i Sydamerika. De funktioner vi lägger till får ju Volvo automatiskt så de kan komma med i nästa Volvo Bus Telematics-version, säger Peter Wallin. 12 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

8 PÅ UTEUPPDRAG NYANSTÄLLD PÅ CONSAT I den här avdelningen kommer du i varje nummer att få möta en eller två medarbetare med uppdrag ute hos kund. JÖRGEN JOHANSSON SES UPPDRAGSGIVARE: VOLVO POWERTRAIN AB Anna Tomsic, 40 år (Sustainable Energy Systems) Har tidigare jobbat på Effpower i Göteborg samt Qimonda och Infineon i Tyskland. Bor i Guldheden. Intressen: Sjunger barbershop i Gothia Show Chorus. Har uppdrag som energilagrings-ingenjör på Volvo AB. Karl Olofsson, 25 år (Sustainable Energy Systems) Har nyligen avslutat sina högskolestudier och teknologie kandidatexamen. Bosatt på Hisingen. Intressen: Fiske och sport. Jobbar med projekt snabbladdning för elfordon. TEXT MATTIAS JOHNSSON Jörgen Johansson har, som många andra Consatare haft uppdrag inom olika teknikområden. Han är en 45-årig mekanikkonstruktör som jobbat så länge med alternativa drivlinor att han 2009 av logiska skäl bytte avdelning från Consat Engineering till SES. Nu sitter han som global komponentägare på Drivline & Hybrid-sektionen på Powertrain. Som komponentägare för två nyckelkomponenter i Volvos elektriska framdrivningssystem är Jörgen en viktig kugge i maskineriet som lyfter Volvos drivlineteknik in i framtiden. En komponentägare på Volvo har ansvar för den tekniska utvecklingen av en komponent, ihop med leverantören, berättar Jörgen. Jag har ansvar för planering, jag är en kontaktyta mot leverantören, mot eftermarknad, produktion, inköp och när vi valt en leverantör ska jag se till att komponenten utvecklas enligt Volvos krav på kvalitet, miljö, pris och annat, säger Jörgen. Det är ett väldigt omväxlande arbete. Han berättar också att han haft så mycket att göra att han varit nära att tacka nej till att leda ett projekt som, för en utomstående, känns extremt spännande: Att bygga en fullskalig bilbana för eldrivna lastbilar, för att undersöka konduktiv kraftöverföring från ledare i vägbanan till fordonen. Ska elbilar fungera i praktiken, med dagens batteribegränsningar när det gäller kapacitet och laddningstid, så är någon form av sådan kraftöverföring nödvändig. Volvo har fått statliga pengar för att testa konduktiv överföring. Konkurrenten Scania har fått pengar för att testa en alternativ metod med induktiv överföring. Orustbo Jörgen Johansson är född och uppvuxen på Orust. Jörgen och hustrun Åsa bor med två barn några kilometer från Svanesund. Dottern är i övningskörningsåldern och sonen som är 13 börjar komma in i puberteten. Med allt vad det innebär, säger Jörgen och skrattar lite. Att lägga två timmar per dag i pendlarbil från Svanesund till Hisingen och tillbaka igen är kanske inget drömscenario men familjen trivs så bra på Orust att det är värt besväret. Jörgen har i alla fall hittat ortsbor i samma situation som han samåker med. Vi försäker ge oss iväg runt sextiden på morgonen så vi undviker de värsta köerna när Kungälvsborna ska ut på E6:an, berättar han. Hustrun har två islandshästar och hon och dottern brukar rida på de många småvägarna och traktorstigarna som slingrar sig över ön. Orust rymmer många varierade och vackra landskap. Ljus framtid Att alternativa drivlinor har framtiden för sig är Jörgen övertygad om och Volvo är rätt plats att vara om man vill vara med och utveckla tekniken. Även under lågkonjunkturen tycker jag att Volvo var seriös i sin satsning på hybrid- och elfordon. De har redan lanserat en buss och en lastbil för serieproduktion. Jag läste i Ny teknik för några år sedan att Scania satsade på lansering 2010, men de har ju bara prototyper klara idag, berättar han. Jag är väldigt tacksam för att ha fått vara med och utvecklat det här teknikområdet. Daniel Molnar, 25 år (Sustainable Energy Systems) Nyutexaminerad elektroingenjör, bosatt i Hisings Kärra. Intressen: Karate, simning, e-sports. Första uppdraget är på Volvo Powertrain som hybrid systems engineer. Kenny Kai Fung Cheung, 30 år (IndustriTeknik/Stockholm) Kommer från SHL Group och Medicinteknik. Bor i Solna med sin sambo. Intressen: Matlagning, resor, sport. Jobbar med konstruktion och detaljritningar till en matavfallskvarn för Uson Miljöteknik. Annika Uddgren, 61 år (AB/Ekonomi) Arbetat som ekonomichef på bl a Victorsson Industrier, KvD Kvarndammen och Svenska Capital Oil. Var under 15 år finanschef på TRR Trygghetsrådet. Bor på en gård i Vallda i Kungsbacka och har en vuxen dotter. Intressen: Två egna islandshästar, hund och promenader vid havet. Vikarierar som ekonomichef 1,5 år under Susannas mammaledighet. Mohan Raj Manoharan, 28 år (Produktutveckling) Har arbetat för Sony Ericsson och Siemens. Bor med sin fru på Lindholmen. Intressen: Basket, cricket, prylar. Har uppdrag för CGM och SCA på kontoret i Partille. GRATTIS Jonas Williamsson som fi ck en dotter den 30/4 Susanna Berggren som fi ck en dotter den 27/6 Christian Fallbäck, 32 år (Embedded Design) Har jobbat på Océ/Canon. Bosatt i Mölndal. Intressen: Simning, löpning, resor, matlagning, faktaböcker, vetenskap, teknik. Infotainment Test Engineer på VCC PV. Gunnar Holm, 46 år (IndustriTeknik/Stockholm) Har jobbat 14 år på Bosch Rexroth. Bor på Lidingö. Intressen: Kultur, historia, simning, cykling, stavgång samt att vistas i skärgården. Jobbar med teknisk dokumentation till förpackningsmaskin för Kabi Fresenius i Uppsala. Patrik Hermansson som gifte sig den 23/6 Emil Brandt som fyllde 40 år den 30/5 Erik Törnqvist som fyllde 40 år den 18/6 Niklas Kjällström som fyller 40 år den 12/7 Magnus Lindén som fyller 40 år den 15/8 Jessica Ehrenholm Högberg, 25 år (Systemdesign & projektledning) Kommer från Epsilon. Bor med sin sambo i Johanneberg. Intressen: Katter (har en liten familjeuppfödning av Helig Birma). Väntar på uppdrag. Mikael Nordberg, 33 år (Produktutveckling) Har arbetat som kylmontör, flyttgubbe, väktare, livvakt, skyddsvakt, ordningsvakt, militär och med administration på auktionsfirma. Bor med sambon vid Skanstorget. Intressen: Familj, vänner, gym, innebandy, squash, golf, resor, vinklubb mm. Uppdrag på Trancel Restatic. VI HÄLSAR OCKSÅ... välkommen till: Joakim Linde (Embedded Design) Stig Giaever (Produktutveckling) Leif Andersson (Ind. Automation) Och välkommen tillbaka: Lars Olsson (Specialmaskiner) 14 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

9 NY KANAL PÅ VEHICLE PARTS I GÖTEBORG TREDUBBLAR KAPACITETEN TEXT PETER HEDLUND [KÄLLA: SKF:S PERSONALTIDNING LAGERBLADET #07] Vehicle Parts (VP) har just invigt en ny förpackningslinje i sin anläggning i Nordenhuset i Göteborg. I den nya kanalen kan man packa upp till 900 hjullagersatser per timme. Men framförallt ger den nya kanalen många ergonomiska fördelar, säger Niclas Snäll, ansvarig för processutveckling på SKF Vehicle Parts. Efter drygt ett år är nu den nya förpackningskanalen så gott som färdigbyggd. Vi har redan kört ett par skarpa leveranser och inom kort ska vi ta över kanalen från leverantören, säger Niclas, som har tagit över projektet efter att Christer Bosvik har drivit det till dess han nyligen gick hem på pappaledighet. Innan övertagandet av den nya kanalen ska man besiktiga alla maskinerna och se till att allt är så som man har beställt det. Vi har provkört och fått 6 av 10 olika typer av förpackningar godkända, säger han. Allt ser väldigt bra och lovande ut. Personalen är också nöjd med arbetsmiljön i kanalen. Så gott som helautomatisk En hjullagersats består av en lagerenhet för hjulupphängningen samt olika monteringskomponenter och instruktioner. VP packar och levererar hjullagersatser till de flesta europeiska bilmärken. Den nya kanalen, som i det närmaste är helt automatisk, kan rent teoretiskt producera en förpackning med hjullagersats var 4:e sekund. Det blir 900 satser per timma, säger Niclas. Vi kör 10 olika förpackningar i dagsläget. I kanalen har många av de manuella arbetsmomenten tagits bort. Men vissa saker går nästan bara att göra manuellt, säger Niclas. Att lyfta en sladdrig påse med olika komponenter och forma den så den ligger bra i förpackningen är väldigt svårt för en robot. Det är fyra personer som jobbar samtidigt i kanalen. Tre jobbar med att packa och en person jobbar med support till de som packar. Det handlar främst om att plocka fram komponenter, flytta på färdigpackade pallar och serva de andra. Man jobbar två och en halv timma i kanalen sedan går man vidare till någon annan arbetsuppgift, säger Niclas. Man roterar för att det inte ska bli för monotont och motverka arbetsskador, säger han. De som packar har ergonomiskt anpassade arbetsstationer med höj- och sänkbara bord. Allt är automatiskt i kanalen förutom packningen av satsen i lådan. Den nya kanalen, som i det närmaste är helt automatisk, kan rent teoretiskt producera en förpackning med hjullagersats var 4:e sekund. 16 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

10 CONSAT BYGGDE KANALEN TEXT MATTIAS JOHNSSON När det är lågkonjunktur och folk inte har råd att köpa nya bilar utan reparerar dem istället levererar VP extra mycket hjullagerenheter till bilverkstäderna. Det går bra i bra tider och det går också bra i dåliga tider. Går som på räls Den nya kanalen består av en lådresare, där lådor i 10 olika utseenden och storlekar viks ihop och limmas från pappersark som matas in i maskinen manuellt. En otroligt bra och tillförlitlig maskin, säger Niclas. Den kan spotta ur sig en ny kartong var tredje sekund. Den går som tåget bara man ser till att fylla på kartongark och lim. Kanalen har tre packningsstationer Vi kan köra tre olika typer av hjullagersatser samtidigt, men det måste vara samma typ av kartong. Fazila Asikoski, som jobbar med att packa hjullagersatser till ett välkänt bilmärke är mycket positiv till den nya arbetsmiljön. Det känns väldigt bra, men det är fortfarande lite saker som behöver bli bättre, säger hon. Allt är inte färdigt ännu, säger Niclas. Det finns saker som vi måste åtgärda, justera och förbättra i kanalen framöver. När kartongen är fylld transporteras den iväg på ett transportband till en maskin som försluter kartongen. Det är här vi har haft mest problem när vi har kört in anläggningen, säger Niclas. Men nu fungerar den ganska bra, och den ska fungera helt innan vi tar över. Efter förslutningen vägs och etiketteras förpackningarna. Sedan sorteras de och lyfts till pall av en riktigt stor robot. Den behöver vara så stor för att ha den räckvidd vi kräver, säger Niclas. Viktmässigt klarar den av mycket mer än nödvändigt. Vehicle Parts går alltid bra På Vehicle Parts i Göteborg sätter man ihop och packar olika typer av hjullagersatser som sedan skickas ut till olika verkstäder för fordon. Verksamheten har vuxit hela tiden sedan start och tagit nya marknadsandelar av konkurrenterna. Dessutom känner VP inte av de ekonomiska förändringarna i samma utsträckning som koncernen i övrigt. När det är lågkonjunktur och folk inte har råd att köpa nya bilar utan reparerar dem istället levererar VP extra mycket hjullagerenheter till bilverkstäderna. Det går bra i bra tider och det går också bra i dåliga tider! Den nya förpackningskanalen på Vehicle Parts byggdes av IndustriTeknik på Consat Engineering. Mats Bernhardson var projektledare för projektet: I det här projektet har vi köpt mycket från underleverantörer. Det har inte varit lika konstruktionsintensivt som det brukar vara, berättar Mats. Förpackningsmaskinerna kommer från Etpack, banorna från Flexlink, roboten som lyfter kartongerna till pall kommer från ABB och etiketteringsmaskinerna kommer från Mectec. Förpackningssekvensen börjar med att lådorna reses av en maskin och skickas ut till arbetsstationerna. Där placerar operatörerna lager, monteringsdelar och instruktioner i lådorna. Lådorna passerar sedan en maskin som försluter dem och därefter sätts etikett på. Varje låda vägs för att kontrollera att den lilla påsen med monteringsdelar är med och etiketten skannas. Lådorna samlas därefter för packning på pall. En robot med sugverktyg lyfter lådorna till pallarna. Det döljer sig en del svårigheter i en sådan här till synes enkel förpackningskanal: Tre olika lagersatser kan packas samtidigt och skall passera den enda maskinen som försluter lådorna. Lådor som inte är korrekt packade eller vars lock inte förslutits korrekt måste sorteras ut för ompackning och hela tiden måste styrsystemet hålla koll på vilken typ av lådor som just nu befinner sig i varje del av kanalen. Det klurigaste i det här projektet har inte varit mekanikkonstruktionen utan programmeringen, att ta hand om alla fel som kan uppkomma längs vägen och att hela tiden hålla kolla på alla lådorna, berättar Mats. Det klurigaste i det här projektet har inte varit mekanikkonstruktionen utan programmeringen. 18 CONTEXT / #2 / 2012 CONTEXT / #2 /

11 BRIGHT FUTURE Vi bygger Sveriges vassaste automationsteam Våra kunder har förstått att Consat har Sveriges vassaste automationsteam och därför behöver vi bli fler. Vi arbetar både med egna utmanande projekt och med spännande uppdrag hos våra kunder. Har du erfarenhet av SCADA, PLC, Visionteknik och/eller Robotteknik och känner att du vill bli en del av vårt framgångsrika team, så är du välkommen med din ansökan. Mer information hittar du på