Högskolan på Åland serienummer 18/2013. Sjöfart. Mariehamn 2013 ISSN

Transkript

1 Däckbefälens kunskaper om fartygsunderhåll Jens Henriksson Högskolan på Åland serienummer 18/2013 Sjöfart Mariehamn 2013 ISSN

2

3 Examensarbete Högskolan på Åland Utbildningsprogram: Författare: Arbetets namn: Handledare: Uppdragsgivare: Sjöfart Jens Henriksson Däcksbefälens kunskaper om fartygsunderhåll Johan Hansen Abstrakt: Underhållsarbete på fartygen är och har sedan sjöfartens början varit en väldigt viktig del i fartygets drift. Utan underhåll så skulle det inte ta länge innan fartygen skulle se mindre trevliga ut. I det här arbetet så har jag valt att undersöka hur det egentligen ligger till med sjökaptensstuderandes kunskaper om fartygsunderhåll, samt vad det som ungt nyexaminerat sjöbefäl är bra att ha kunskap om. Redarens villighet att lägga på någonting som egentligen inte genererar några pengar, samt hur viktigt det egentligen är att manskapet som utför underhållsarbetet har en bra attityd till fartygsunderhåll för att resultatet skall bli tillfredsställande. För att undersöka den här saken så valde jag att intervjua tre personer från olika håll av branschen, en lärare, en nautisk inspektör samt en överstyrman. Intervjuerna bestod av 20 frågor. Svaren som jag fick ifrån intervjuerna tyckte jag svarade på mina frågeställningar. Svaren som jag fick på intervjufrågorna var väldigt snarlika de svaren som jag hade förväntat mig att få. Nyckelord (sökord): Fartygsunderhåll, underhållsarbete, rost, attityd, däcksbefäl, befälselev, Port State kontroll, praktikbok Högskolans serienummer: ISSN: Språk: Sidantal: 18/ Svenska 30 Inlämningsdatum: Presentationsdatum: Datum för godkännande:

4

5 Degree Thesis Högskolan på Åland / Åland University of Applied Sciences Study program: Author: Title: Academic Supervisor: Technical Supervisor: Master Mariner Jens Henriksson The Deck Officer s Knowledge of Deck Maintenance Johan Hansen Abstract: Maintenance work on vessels is and has been an important part of the operation of the vessels since the beginning of shipping. Without the maintenance it wouldn t take long time before the vessels looked less pleasant. In this thesis I have chosen to investigate how it actually is with the knowledge about vessels maintenance among master mariner students, what s important to know about vessels maintenance as a newly graduated deck officer, the ship owners willingness to spend money in something that does not generate any money and how important it is that the seamen/able seamen have a good attitude to maintenance, so the results of it is satisfying. To investigate this I chose to interview three persons from different parts of the industry, a teacher, a nautical inspector and a chief officer. The interviews consisted of 20 questions. I was satisfied with answers from the interviews they answered my issues. The answers from the interviews were what I had expected. Key words: Vessels maintenance, maintenance work, rust, attitude, deck officer, deck cadet, Port State Control, Training record book Serial number: ISSN: Language: Number of pages: 18/ Swedish 30 Handed in: Date of presentation: Approved on:

6

7 Innehållsförteckning 1 INLEDNING Syfte Frågeställningar Avgränsningar BAKGRUND Korrosion och rost Korrosionsprocessen Rostens inverkan på stålet Underhåll av fartyg Underhåll för upplagda fartyg Underhåll av fartyg i drift Underhåll av fartyg på dock Målning Port State Control Varför Port State Control? Underhållskontroll Checklista för underhåll, inför en Port State Control STCW Vad säger STCW om utbildning inom fartygsunderhåll för däcksbefäl? METOD Varför intervju? De intervjuade personerna Frågorna RESULTAT Unga befälselever Hur anser du att kunskaperna hos unga befälselever är idag? Vilka kunskaper är det viktigt att de ung (nyexaminerade) har? Vilken kompetens bör yngre sjöbefäl speciellt ha inom underhållsarbete? Varför är det viktigt att de äldres kunskaper bibehålls? Praktikboken Borde praktikboken även innefatta uppgifter inom fartygsunderhåll/ övervakning av underhållsarbeten? Fartygsunderhållsutbildningen i skolan Vad anser du om det finska systemet? (däckspraktikant lättmatros jobba som lättmatros o.s.v.) I vilket stadie i utbildningen bör utbildning om fartygsunderhåll tillkomma/förbättras? Behövs överhuvudtaget utbildning om underhåll i skolan? Hur skulle man kunna förbättra underhållsutbildningen i skolan? Kostnadseffektivt fartygsunderhåll Vilken typ av underhåll skall man bedriva på ett fartyg varvsunderhåll kontra kontinuerligt underhåll? Är redaren villig att betala lite mera för att fartyget/fartygen skall hållas i bra skick, underhållsmässigt? Hur viktigt är det att fartygsunderhållet är billigt? Finns det någon koppling mellan kostnaderna för underhåll, och underhållets resultat? Attityder... 23

8 4.5.1 Hur viktigt är manskapets attityd, till ett väl utfört underhållsarbete? Har du varit med om att underhållsarbete har uppmuntrats på något sätt? Vilket? Har vi nordbor en bra attityd till fartygsunderhåll? DISKUSSION Unga befäl Praktikboken Utbildningen i skolan Fartygsunderhåll och ekonomi Attityder Slutord KÄLLOR/REFERENSER BILAGA... 31

9 1 INLEDNING Tanken slog mig i somras (2012) när jag var på jobb, då vi hade en styrmanspraktikant ombord. Han hade varit ombord i 3 månader och av de 3 månaderna hade han varit tillsammans med matroserna på däck i en vecka. Och han skulle inte vara en dag till sa han. Tanken slog mig att om denna person någon gång får ett jobb som överstyrman, hur skall han då ha någon som helst koll på hur ett fartyg skall underhållas på bästa sätt. Vilken målarfärg skall det vara när man målar? Vad ska man ha det där som de kallar ferrycid till egentligen? o.s.v. Enligt det svenska systemet får man inte behörighet att jobba som matros, utan att ha gått sjömansskola. Man får alltså aldrig riktigt chansen att lära sig de viktiga och grundläggande om fartygsunderhållet i praktiken. Det är väl inget som man kan lära sig genom att läsa i en bok, utan det är något som man behöver utöva i verkligheten för att lära sig!? Om man en dag blir uppmönstrad till överstyrman kanske man inte alltid kan lita på båtsman till 100 %, utan måste ha lite eget omdöme också som man kan lita på. Detta kan gäller även vid dockningar av fartygen. Då går det ofta till så att de som jobbar på varven gör arbetet på det snabbaste sättet, som oftast inte är det bästa sättet. Då kan det vara bra kunna sitt ämne som man ansvarar över, så slipper man höra att matroserna snackar bakom ryggen på en, om hur blåst han där överstyrman är egentligen och att han inte har koll på någonting alls vad de gäller underhållsarbete. 1.1 Syfte Med det här arbetet vill jag undersöka vad det kan bero på att så stor del av alla claims vid Port State kontroller 1 handlar om underhåll på fartygen. Hur ligger det egentligen till med däcksbefälens kunskaper om fartygsunderhåll över lag? Vad bör unga däcksbefälsstuderande känna till om fartygsunderhåll och hur viktig är manskapets attityd till fartygsunderhållets resultat? 1 Port State Control, en kontroll som görs av en oberoende myndighet där bl.a. fartygets skick och utrustning kontrolleras. (Wikipedia, 2013c) 1

10 1.2 Frågeställningar Frågeställningarna jag har jobbat med runt det här arbetet är följande: Hur skall man gå till väga för att behålla de äldres kunskaper om fartygsunderhåll? Hur är det med de studerandes allmänna kunskaper om fartygsunderhåll? Hur skulle man kunna förbättra fartygsunderhållsutbildningen i skolan för däcksbefälen? Går det? Vilka faktorer är av största betydelse för redaren gällande underhållsarbete? Hur ser den allmänna attityden ut om underhåll på fartygen? 1.3 Avgränsningar Jag hade i början tänkt mig att titta mera på varför så stor del av anmärkningarna vid Port State- kontrollerna var på fartygsunderhållet, men jag fick begränsa mig där då man skulle kunna skriva ett arbete om bara det. Likaså med utbildningen i skolan där jag rörde lite i ytan bara, då man kunde gå mera i djupet på det. I detta arbete så kommer jag endast att ta upp fartygsunderhållsarbete såsom rostknackning, målning och fortlöpande reparationsarbeten. Informationen till bakgrunden i arbetet så har jag fått genom litteraturstudier samt de intervjuade personerna. 2

11 2 BAKGRUND 2.1 Korrosion och rost Hela den onda cirkeln på ett stålfartyg börjar alltid med korrosion, vilket är en relativt invecklad kemisk process som jag lite lätt först skall gå in på. När korrosionen sedan kommit igång så börjar det som vi känner som rost att börja bildas Korrosionsprocessen Korrosion på vanligt kolstål börjar då den relativa fuktigheten i luften överstiger ca.60 % och då luftfuktigheten stiger ökar också korrosionshastigheten. Man kan alltså säga att vanligt stål rostar i princip i alla utomhusmiljöer. För att korrosionen skall starta så behöver man åtminstone 2 olika oxidationsämnen. I detta exempel på bilden (Bild 1) handlar det om vatten och syre. Anodytan (den som korroderar) blir så att säga urgröpt genom oxidation. Järnjonerna frigörs samtidigt som negativt laddade elektroner vandrar över mot katodytan. Här sker då en reduktion och de negativt laddade elektronerna binds med vattnet och syret och bildar hydroxidjoner. Hydroxidjonerna binds med järnjonerna som bildats vid oxidationen och bildar sedan järnhydroxid, mera allmänt känt i folkmun som rost. Då stålet i princip endast består av anod- och katodytor angrips hela ytan. Hur man skall skydda stålet mot denna korrosion kommer jag till i ett senare avsnitt. (Wikipedia, 2013a) Bild 1. Den kemiska reaktionen vid korrosion. Från: (Wikipedia, 2013a) Rostens inverkan på stålet Järnoxider eller rost som det kallas, är spröda, porösa och rödbruna till färgen och bildas då stålet korroderar. Då rosten är så mjuk och porös (otätt) så skyddar den inte stålet mot att fortsätta rosta. Man kan säga att rostangreppen bildas i 2 steg. Först bildas ett lätt rödaktigt tunt rostlager detta tar inte stålet någon större skada av (Bild 2). Men får detta Bild 2: Typisk "lätt rost" som stålet inte tar större skada av. Foto: Okänd 3

12 rostlager vara kvar så kommer snart grovrost att börja bildas som går på djupet i stålet och hållfastheten i stålet kommer att ta skada (Bild 3). Då rosten har mycket större volym (4-7 ggr. större) än stålet får man en sprängverkan i rosten, vilket kan vålla stora problem då man t.ex. har överlappande plåtar, karmar runt ventiler m.m. (Wikipedia, 2013a) Bild 3: Tydligt exempel på grovrost på ett rör. Foto: (Syrransgranne, 2013) 2.2 Underhåll av fartyg Så fort rederiet har mottagit leverans av ett fartyg (nytt eller andra hand) börjar ett arbete med fartyget som aldrig blir färdigt, nämligen underhållsarbetet. Gällande underhållet kan man dela upp underhållet i två olika huvudgrupper, där rederierna ofta har olika riktlinjer. Vissa rederier gör nästan inget underhåll medan fartyget är i drift, vilket kan bero på att fartyget går med absolut minimibesättning och man har inte tillräckligt med matroser för att hinna med att sköta underhållet. Dessa fartyg gör istället de större och allmänna underhållsarbetena då man dockar fartygen med jämna mellanrum (cirka 4 år). Andra rederier satsar istället på att göra så mycket underhållsarbete som möjligt när fartyget är i drift och kan då koncentrera sig på att göra större arbeten då fartyget dockas. (Intervjuperson 3) Underhåll för upplagda fartyg På däck, fartygets utsidor och på överbyggnad är det mycket viktigt att de målade ytorna är i toppskick för att undvika korrosion. Ankarspel, förtöjnings- och däcksmaskineri skyddas enklast och bäst av att man sprutar smörjolja över dem varannan månad. De målade ytorna bör också få en översyn med halvårs mellanrum. Den delen av skrovet som ligger under vattnet skyddas enklast med zinkofferanoder som placeras utmed sidorna med ca.10 meters mellanrum. Ballasttankar bör tömmas och sedan låta dem torka ur ordentligt innan man lägger upp fartyget (International shipcare, 2012). 4

13 2.2.2 Underhåll av fartyg i drift Då ett underhållsarbete påbörjas är det absolut viktigaste steget i arbetet det som kallas förarbetet d.v.s. vaska och knacka rost. Vaskningen är viktig för att få bort alla orenheter från ytan så som salt, oljor och fetter. Detta för att färgen skall fästa ordentligt samt förom det blir orenheter kvar under färgen så börjar korrosionen snabbare igen (Försvarets materialverk, 2012). För att avlägsna riktigt grov rost finns inget annat sätt än att i första hand använda sig av en s.k. nålpistol (bild 4) som använder sig av tryckluftsdrivna nålar av hårdmetall som hackar sönder och tar bort rosten. Ytan blir aldrig riktigt ren om man endast använder sig av denna metod. Man bör också pensla på Ferrycid så man rengör ytan riktigt ordentligt (bild 5), då Ferrycid Rustremover is the best rustremover on the market today. För lättare och tunnare rost avlägsnas enklast med slippning av ytan med en ståltrissa. (Aeromarineindia, 2013) Bild 4: Nålpistolen ser likadan ut idag som för 20 år sedan varför ändra en vinnande design? (Sjöhistoriska, 2013) Bild 5: Ett tydligt exempel på hur effektivt Ferrycid Rustremover" fungerar på lätt ytlig rost. Foto: (The rust store, 2013) Underhåll av fartyg på dock Sandblästring är en metod som används då det handlar om större ytor som skall ytbehandlas. Detta fungerar genom att sand sprutas ut med tryckluft och träffar ytan med hög hastighet och på så sätt nöter bort rosten. Resultatet av den här metoden ger ett mycket bra resultat och en i princip metal ren yta. Dock bör man se till att ytan är helt ren från oljor och fetter, annars kan problem uppstå då ytan sedan skall skyddas genom målning. Denna metod kräver en hel del utrustning och används främst då fartyget dockas, även p.g.a. att det dammar väldigt mycket vilket varken besättning, maskineri eller fläktsystem mår bra av. Vad man använder för blästermedel är beroende på vad för material ytan är utav. T.ex. då man blästrar aluminium så 5

14 bör blästermedlet också vara aluminium. Detta för att inte galvanisk korrosion 2 skall uppstå mellan materialen. Vanligt stål är inte lika känsligt och här används främst olika sandsorter. (Försvarets materialverk, 2012) Vattenblästring är en annan metod som avvänds för att avlägsna rost. Det är egentligen en typ av högtryckstvättning men då vattentrycket är så högt kallas det istället för vattenblästring. Vattentrycket kan ligga emellan bar. Trycket är beroende på hur mycket orenheter som skall avlägsnas. Vattenblästring är en mycket renare metod än sandblästring då man slipper allt slipdamm och färg- och rostpartiklar och liknande som far omkring i luften vid sandblästring. Det är inte riktigt lika effektivt som sandblästring men avlägsnar ändå effektivt smuts, fett, korrosion, färg och olika typer av beväxning från ytan som behandlas. Efter vattenblästring så får man en yta som efter torkning är direkt redo för ytbehandling. Vattenblästring är som sandblästring väldigt utrustningskrävande och utförs då fartyget dockas. Främsta användningsområdet för vattenblästring på fartyg är undervattensskrovet som förbereds för ytbehandling. (Corvara, 2012) Målning Vid ytbehandling eller målningen finns ett stort antal olika leverantörer av färger. Målningens kvalitet är helt beroende av hur bra ytan har förbehandlats och rengjorts. Om man skall använda grundfärg är det viktigt att detta färglager appliceras så fort som ytan har rengjorts klart. Denna färgtyp läggs ofta på i två lager för bästa resultat. Då detta färglager så att säga inte är tätt är det viktigt att det inte utsätts för direkt nederbörd. Grundfärgen kan appliceras manuellt eller med färgspruta. (Försvarets materialverk, 2012) Täckmålningen skall så snart som grundfärgen härdat appliceras. (Detta anges mer specifikt i tillverkarens produktdatablad, hur länge det skall torka/härda före följande strykning etc.) Detta för att göra ytan tät mot vatten och miljöpåverkningar. Denna täckmålning utgör det slutliga och fulla skyddet för metallen. (Försvarets materialverk, 2012) Vad som allmänt är viktigt att tänka på vid målning är temperatur och luftfuktighet. Detta anges specifikt på produktdatabladet och är ofta specifikt för varje typ och märke av färg. Om det är grund- eller täckfärg. Som en tumregel kan man säga att temperaturen bör ligga runt C och luftfuktigheten runt 50-60% för bästa resultat. Man kan dock använda färgerna 2 Galvanisk korrosion, en typ av korrosion som uppstår genom att olika ädla metaller träffar/gnids mot varandra så elektriska laddningar uppkommer. (Wikipedia, 2013a) 6

15 under mycket högre/större temperatur- och luftfuktighetsintervall, dock bör temperaturen alltid vara 3 C över daggpunktens temperatur. (Jotun, 2012) Inom sjöfarten används i princip endast härdplast-/lösningsmedelsbaserade färger. Detta då vattenlösliga färger är väldigt känsliga för luftfuktigheten vid målning och har sämre korrosionsskydd. Dessa färger finns som enkomponents och tvåkomponents färger. Skillnaden mellan dessa två är att enkomponentsfärgen är färdig att användas direkt som den är, medan tvåkomponentsfärg kräver att man blandar i en härdare för att få färgen att härda. Tvåkomponentsfärg är den mest använda globalt sätt, då den är mycket mera stryktålig av de båda grundtyperna och ger ett bättre helhetsskydd. (Hempel, 2012) (Jotun, 2012) 2.3 Port State Control Port State Control eller PSC som används i mer alldagligt tal till sjöss, är en inspektion av fartyg med utländsk flagg i nationella hamnar. Dessa kontroller görs för att se till att fartygen och deras utrustning är i skick och uppfyller gällande krav och regler. (Wikipedia, 2013c) Varför Port State Control? Meningen med dessa inspektioner var från början att vara en s.k. back up till de årliga nationella flaggstats kontrollerna. Men det visade sig snabbt att dessa kontroller var bra, då fartygen på så sätt håller för kraven från regelverken hela året och inte istället som tidigare, ofta bara vid den årliga besiktningen. (Wikipedia, 2013c) Port State-kontrollerna gjordes också mer effektiva då länder gick ihop och bildade s.k. Memorandum of Understanding (MoU) 3. Detta var för att underlätta inspektionerna, då alla inom samma MoU går efter samma standard då de gör inspektionerna. Alla defekter rapporteras till samma ställe och sammanställs. Detta var också bra då fartyg som trafikerar inom hamnar som ingår inom samma PSC organisationer inte behöver inspekteras alltför ofta, och man undviker s.k. PSC diskriminering. På det här sättet blir det också lättare för nästa inspektör som kommer i en annan hamn att följa upp anmärkningar från föregående inspektion och se till att de fel som har påpekats har åtgärdats. (Fleet online, 2013) (IMO, 2013) 3 Memorandum of Understanding (MoU) är en överenskommelse mellan 2 eller flera länder om att man skall jobba på samma nivå, d.v.s. samma standarder vid kontroller, följa samma regelverk, etc. (Wikipedia, 2013b) 7

16 2.3.2 Underhållskontroll Enligt en sammanställning som är gjord av Lloyd s Register handlar cirka en tredjedel av alla claims vid PSC s på Maintenance of the ship and equipment. Det är alltså orsaker direkt relaterade till fartygets underhåll samt utrustning i livbåtar, brandstationer, livräddningsutrustning m.fl. (UK P&I Club & Lloyd's Register, 2012) På grund av detta (men också överlag) är det väldigt viktigt att ta till åtgärder för att förbättra underhållet. Man kan säga att det finns två olika metoder när det gället detta: lagande underhåll samt förebyggande underhåll. (De Norske Veritas, 2013) Lagande underhåll betyder att man tar till korrekta metoder för att rätta till brister i underhållet, men först efter att de helt och hållet har gått sönder. Brister i den här typen av underhåll så betyder det att det kan direkt äventyra säkerheten för besättningen, fartyget och för miljön. Då dessa brister upptäcks skall de omedelbart åtgärdas (bild 6). Bild 4: En kombination av dessa 4 fel är en utmärkt anledning för en "PS" inspektör att kvarhålla fartyget. Uppe till Vänster: Mycket sliten livbåts presenning. Uppe till Höger: Slangen till Blige pumpen sprucken samt av på ett ställe. Nere till vänster: Ruttna åror. Nere till Höger: Ruttna samt spruckna bänkar i livbåten. Foto: (ClassNK, 2012) 8

17 Hittas sådana brister under en PSC kan det leda till att fartyget omedelbart blir kvarhållet i hamn tills bristerna har åtgärdats på ett korrekt sätt och tillfredställande skick. (De Norske Veritas, 2013) Förebyggande underhåll, är sådant underhåll som sker innan bristerna uppkommer. Detta betyder att utrustningen underhålls kontinuerligt. Åtgärder tas innan några brister gör sig till känna och därför finns heller ingen risk för kvarhållning, i alla fall inte på grund av dåligt underhåll. (De Norske Veritas, 2013) Därför bör varje kapten, överstyrman, styrman samt redare lägga en viktig sak på minnet som finns inskrivet i SOLAS: The condition of the ship and its equipment shall be maintained to confirm with the provisions of the present regulations to ensure that the ship in all respects will remain fit to proceed to sea without danger to the ship or persons onboard SOLAS Regulation I/11. Eller sagt på svenska på ett enklare sätt: Fartyget skall hållas i samma skick som när det senast inspekterades och som det var då gällande certifikat utgavs! Nödvändigt underhåll skall utföras, för att fartyget skall hålla en jämn standard, annars uppfyller man inte SOLAS Reg. I/11. (De Norske Veritas, 2013) Checklista för underhåll, inför en Port State Control Denna checklista har sammanställts av Lloyd s Register 4 och UK P&I Club 5. Den består av 10 av de viktigaste punkterna att tänka på inom underhålls arbete inför en PS inspektion. (UK P&I Club & Lloyd's Register, 2012) Defekter/ claims från eventuella tidigare PSC skall vara åtgärdade på ett korrekt sätt. Inspektion och förebyggande underhåll av all utrustning och maskiner skall utföras, enligt gällande underhållssystem. 4 Lloyd s Register ett världskänt klassningssällskap för fartyg. 5 UK P&I Club, är ett företag som förser fartyg med heltäcknings-försäkringar. 9

18 Underhålls- och inspektionsronder skall utföras av kompetent befäl och personal. All livräddnings- och brandutrustning skall funka problemfritt samt också vara redo för att direkt kunna användas. Register/uppgifter om underhåll, test av utrustning (livräddning, brand, m.m.) samt kalibrering av mätare skall vara korrekta och direkt tillgängliga. Identifierade defekter och fel åtgärdas omedelbart, och efterkontrolleras efter det åtgärdats. Tillräckligt med reservdelar skall finnas tillgängliga enligt rederiets underhålls system samt för att fartyget skall vara sjövärdigt. Statusen för beställningar av olika varor/reservdelar skall kollas upp, så inget fattas. Alla områden i fartyget bör vara rena och snygga. Utrustning och tekniska system som genom plötsliga användarfel kan resultera i farliga situationer, skall omedelbart identifieras och åtgärdas. Och tillräckligt med reservdelar skall finnas ombord för att åtgärda dessa fel. 2.4 STCW STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) antogs år 1978 men trädde i kraft år Konventionen skulle fastställa att besättningarna på handelsfartygen hade rätt kompetens för att jobba där d.v.s. att besättningarna hade genomgått skolning inom STCWs minimi krav, och på så viss hade rätt kompetens för att utföra arbetsuppgifterna ombord. År 1995 reviderades konventionen för första gången. År 2010 så kom återigen nya ändringar där det bl.a. implementerades nya vilotider, obligatorisk säkerhetsskolning, gränser för alkohol i blod och andning m.m. (Wikipedia, 2013d) Vad säger STCW om utbildning inom fartygsunderhåll för däcksbefäl? Läser man STCW-konventionen så hittar man i alla fall några punkter: (International Maritime Organization, 2013) Underhåll av livräddnings-, brand- och annan säkerhetsutrustning, samt att se till att dessa fungerar på ett korrekt sätt. 10

19 Man skall kunna använda målarfärger, smörjmedel samt tvättutrustning och förstå hur dessa fungerar. Man skall ha kunskap om hur en yta förbereds för efterbehandling, målning etc. Man skall förstå tillverkarens och fartygets säkerhetsföreskrifter. Man skall ha kunskap om underhåll samt nödreparationer av en snabbgående beredskapsbåt. 11

20 3 METOD Till min studie om däcksbefälens kunskaper om fartygsunderhåll använde jag mig av intervjuer. 3.1 Varför intervju? På det sättet som jag valde att lägga upp mitt arbete ansåg jag att med intervjuer skulle jag få den bästa informationen. Jag ansåg att det var ett säkrare sätt att få informationen, då man alltid får tag på någon att intervjua och får konkreta och bra svar. Intervjuerna utfördes på respektive intervjupersons arbetsplats och intervjuerna spelades in för att senare kunna användas för korrekt återgivning i detta arbete De intervjuade personerna När jag planerade intervjuerna tänkte jag att jag ville ha åsikter från tre olika håll inom sjöfarten skolan, rederikontoret och yrkeslivet (på fartygen). Därför har jag valt ut en person från vardera av yrkesgrupperna inom sjöfarten med kunskap om fartygsunderhåll. Jag kommer att presentera personerna som person 1, person 2 och person 3. Detta därför samtliga personer som var tillfrågades valde att vara anonyma. Person 1 Kön: Man Ålder: 47 år Skola: Ålands Sjömansskola och Ålands Sjöfartsläroverk Yrke: Lärare/sjökapten Flaggor personen seglat under: finsk, svensk och Bahamas Befattningar: jungman, lättmatros, styrman, överstyrman och kapten. Erfarenhet: 30 års erfarenhet av sjöbranschen och 10 år som lärare. Person 2 Kön: Man Ålder: 48 år Skola: Ålands Handelsläroverk, styrman Ålands sjöfartsläroverk och kapten Sjöfartshögskolan i Göteborg. Yrke: Nautisk inspektör/sjökapten Flaggor personen seglat under: finsk, svensk, Bahamas, Liberia, norsk och Panama. 12

21 Befattningar: jungman, lättmatros, matros, styrman, överstyrman och kapten. Erfarenhet: 25 års erfarenhet av sjöbranschen och 12 år som nautisk inspektör Person 3 Kön: Man Ålder:? Skola: Ålands Sjömansskola och Ålands Sjöfartsläroverk Yrke: Överstyrman Flaggor personen seglat under: finsk och svensk Befattningar: lättmatros, matros, båtsman, styrman, överstyrman och kapten Erfarenhet: 33 års erfarenhet till sjöbranschen 3.2 Frågorna Frågorna till intervjuerna baserade jag på frågeställningarna som jag jobbat med till arbetet. Till intervjuerna så hade jag 20 frågor som jag skickade ut i förväg till intervjupersonerna så de skulle hinna förbereda sig lite. Intervjuerna varade mellan 15 och 45 min. Frågorna återfinns även i bilaga. 13

22 4 RESULTAT I det här avsnittet kommer jag att presentera/redogöra för resultaten från intervjuerna. Svaren på intervjufrågorna ges här direkt i form av referat tillsammans med följdfrågorna för att ge en rättvis bild av de intervjuades svar. 4.1 Unga befälselever Hur skall man gå till väga för att behålla de äldres kunskaper om fartygsunderhåll? Hur är det egentligen med de studerandes allmänna kunskaper och kunskaper om fartygsunderhåll? Det skall jag försöka klargöra här Hur anser du att kunskaperna hos unga befälselever är idag? Det är ju väldigt varierande kunskaper från person till person, om man ser till de som gått sjömanskola eller liknade, från tidigare har ett mycket större genuint intresse. Dessa personer är sådana som vill bli sjömän, medans det idag finns sådana som bara hoppar på en skolning och aldrig har tänkt sig en bana till sjöss. Men som systemet är idag när du kommer som praktikant och inte är del av den egentliga besättningen så är det mycket upp till dem som är ombord. Det kan ju vara en väldigt bra kille, men ombord så vill man inte se av någon praktikant, på det viset är det ju då lätt att det blir fel. Men överlag kan man säga att det ofta är varierande intresse från elevens sida samt från handledarens sida. Men om man som handledare märker att eleven är helt ointresserad, så tappar man ju själv motivationen!? Jo absolut är det ju så och på sikt blir det ju på det viset att man drar alla över samma kam, fast det då finns sådana som är väldigt duktiga också. Men jag tror att bara man ger ordentlig ledning så kan man nog få de flesta intresserade. (Intervjuperson 2). Det är väldigt varierande, beroende om man kommer från arbetslivet eller gymnasiet. Du har en stor fördel om man kommer från arbetslivet, d.v.s. att man har jobbat tidigare med det som man nu studerar. (Intervjuperson 3). 14

23 Man kan säga att kunskaperna är väldigt varierande hos unga befälselever, de som gått sjömansskola har ett helt klart större intresse för yrket Vilka kunskaper är det viktigt att de ung (nyexaminerade) har? Själva grunderna är viktigt att man har. Har man jobbat på däck från tidigare så har man dessa grunder, resten så får man ju från skolan. (Intervjuperson 3) Att man är lyhörd och tar åt sig av dem som är ombord och på så viss försöker lära sig så mycket som möjligt. Den teoretiska kunskapen har man väldigt bra idag från skolan, det är ju den praktiska kunskapen som är sämre, att köra båt i verkligheten så att säga och att komma ihåg att se ut. Det är ju inget hokus pokus att köra båt, men det kräver ju ändå sin kunskap och erfarenhet. Ser man till den navigationstekniska delen, så är kunskaperna idag väldigt goda. (Intervjuperson 2) Det finns ju en hel del som man skulle kunna komplettera i kunskapsväg, det finns ju inte så mycket utbildning om fartygsunderhåll i befälsnivåerna. (Intervjuperson 1) Grunderna inom däcksarbete är viktigt att man har, samt att man lyssnar på de äldre som redan har en mycket välstuderad kunskap om fartygsunderhåll Vilken kompetens bör yngre sjöbefäl speciellt ha inom underhållsarbete? Har man jobbat sig upp för stegen från lättmatros, så är jag rätt säker på att man har de kunskaperna som man behöver som däcksbefäl Så du tycker att man bör jobba som lättmatros fast man inte behöver det? Absolut, då vet man att personen i fråga har rätt kompetens. Som kadett så kan man göra ett bra jobb, men det är enkelt att simulera sig genom det hela. (Intervjuperson 3) 15