SMÅLANDSKUSTENS HAMNAR

Transkript

1 SMÅLANDSKUSTENS HAMNAR Framtidsstrategi och riskanalys Infraplan AB Förstudie Slutrapport

2 Innehåll 2 Förord... 2 Sammanfattning Inledning Smålandskustens hamnar och regionens framtida utveckling Smålandskustens hamnar Hamnarnas roll för regionens funktion och utveckling Transportinfrastruktur SWOT-analys (med fokus på den aviserade nationella politiken) Styrkor Svagheter Möjligheter Hot Konsekvensanalys av den aviserade nationella politiken Konsekvenser av fortsatt drift som idag Konsekvenser av en specialisering och ökad samordning Strategidiskussioner Lägesfördelarna behöver tas tillvara Gemensam strategi behöver utvecklas Färjeförbindelse behöver klarläggas för att medge breddning av hanterade varugrupper Motiv för ökad specialisering och samordning av hamnverksamheten Samverkansmöjligheter Förslag till insatser i nationellt och internationellt perspektiv Slutsatser Bilaga: Närliggande stora hamnar Förord Denna studie har utförts av Infraplan AB på uppdrag av Regionförbundet i Kalmar län och berörda hamnkommuner. Infraplan AB står för redovisade slutsatser och rekommendationer. Tavelsjö Stellan Lundberg Tekn. doktor, VD Medverkande konsulter vid Infraplan AB: Stellan Lundberg projektledare Maria Lundberg utredare Ola Nordlander utredare

3 Sammanfattning 3 Infraplan AB har på uppdrag av Regionförbundet och Västerviks, Oskarshamns, Mönsterås, Kalmar och Torsås kommuner genomfört denna översiktliga studie om Smålandskustens fem hamnar (de kommunala hamnarna i Västervik, Oskarshamn, Kalmar och Bergkvara samt Södras hamn i Mönsterås). Studien är ett underlag för diskussionerna kring ett eventuellt gemensamt utvecklingsoch programarbete inför bland annat regeringens ställningstaganden och beslut kring den kommande transportpolitiska propositionen. Resultatet av studien kan kort sammanfattas i nedanstående punkter. Utgångsläge för Smålands hamnar Lägesfördelarna tas inte tillvara. Järnridåns skugga ligger kvar. I huvudsak begränsade, lokala marknader. Liten/ingen inbördes samverkan/samordning. Begränsade till få varugrupper med låga varuvärden. Hotsituation Nationell nivå Den kommande transportpolitiska propositionen förväntas anslå en inriktning för svensk sjöfart som bygger på utpekande av vissa strategiska hamnregioner av särskild betydelse för godstransporerna. Utan samverkan alltför svaga motiv att bli uppmärksammad som en prioriterad hamnregion: apple EU-nivå Uteblivna statliga satsningar på hamnar och även på anslutande väg- och järnvägsinfrastruktur. Andra färjelinjer och transportrutter blir än mer dominerande än idag. Smålandshamnarna får bara marginella flöden med lokala upptagningsområden. Smålandshamnarna går miste om EU:s investeringsbidrag till samverkande hamnar. Framtidsstrategi Akut behov av gemensam process för strategiutveckling och marknadsbearbetning. Omedelbar uppstart nödvändig! Gemensamt marknadsföringsbolag Smålands Hamnar AB. Långtgående samordning/uppgiftsfördelning/specialisering. Information/marknadsföring av Smålands Hamnar AB.

4 1 Inledning 4 Sveriges geografiska läge och vår stora utrikeshandel med betydande andelar bulkgods ger sjöfarten en volymmässigt dominerande roll för de svenska utrikestransporterna. Över 90 procent av all export och import (i ton räknat) går på lastfartyg eller färjor till/från främst väst- och centraleuropa. Under den senaste femårsperioden har sjöfartsmarknaden i Sverige ökat med drygt tre procent, varav den största ökningen avser färjetrafiken. Till följd av större lastfartyg har den genomsnittliga godsmängden per anlöp under femårsperioden ökat med nästan 40 procent, samtidigt som antalet anlöp minskat med 5 procent. År 2004 visade en fortsatt positiv utveckling av sjöfartsmarknaden med en ökning på 2,6 procent i godsvolym jämfört med föregående år. Befolkningstäthet (ytproportionalitet) Den trend med stark volymutveckling som tidigare noterats för hamnarna på ostkusten, till följd av ökad handel med främst Baltikum och Polen, tycks nu ha brutits. Antalet anlöp med lastfartyg har minskat med nästan 13 procent samtidigt som de totala godsvolymerna minskade med nästan sex procent. Det är ännu osäkert om trendbrottet är tillfälligt eller varaktigt. Uppenbart är dock, som vidstående figurer indirekt visar, att utvecklingspotentialerna är stora. Flödesutvecklingen förefaller emellertid alltmer ske via andra hamnar, som hunnit längre i utvecklingen av de nya marknaderna. Lägesfördelarna för sydöstra Sverige tas således ej tillvara på önskat sett. De omflyttningar av godsvolymer som har ägt rum inom transportsystemet beror bland annat på den pågående utvecklingstrenden med ökad specialiseringsgrad i de svenska hamnarna. Regeringen förbereder en ny transportpolitisk proposition, som bedöms premiera överflyttning av godstransporter från landsväg till fartyg. Bland åtgärderna i propositionen ämnar regeringen föreslå höjd kilometerskatt på tunga fordon samt att staten ska stå för erforderliga landbaserade infrastruk- Principskiss över sjöfartsflöden för Smålandskustens hamnar i ekonomiska termer export/import till/från västeuropa, USA och Asien Västervik Oskarshamn Mönsterås Kalmar Bergkvara export/import till/från Tyskland timmerimport från Baltikum och Ryssland export till Baltikum, Polen och Ryssland

5 turinvesteringar för att transporter till och från prioriterade hamnar ska underlättas. Dessutom finns utfästelser från EU-kommissionen om betydande bidrag till investeringskostnader om två eller flera hamnar går samman om gemensamma systemlösningar för att förbättra tillgängligheten från land- och sjösidan. Narvik 5 Sveriges sex största godstransportstråk Enligt uppgifter kommer en statlig förhandlingsman att utses med uppgift att ta fram ett förslag på vilka hamnar som blir aktuella för särskilda statliga insatser. En central del i detta förslag baseras på Godstransportdelegationen 2002 (SOU 2004:76), där ett begränsat antal regioner med tillhörande hamnar pekats ut (Mellersta ostkusten, Västsverige och Skåne). Delegationen menar att dessa regioners hamnar bör ges en särställning samt att staten bör engagera sig i investeringar i hamnarna (se vidare under avsnitt 3.1.). Delegationen bedömer att sydöstra Sverige har goda förutsättningar för tillväxt av godsflöden i regionen samt förväntad expansion i handeln med Polen, Ryssland och Baltikum. 6 1 Luleå 4 2 Stockholm 3 Göteborg 5 1 Malmö Hanterade godsmängder i sydsvenska hamnar 2003 Potentiella stråk österut Källa: SIKA 2004 Brofjorden LYSEKIL Wallhamn GÖTEBORG VARBERG HALMSTAD HELSINGBORG Landskrona MALMÖ TRELLEBORG Uddevalla Stenungsund Falkenberg Bergkvara Karlskrona Sölvesborg KARLSHAMN Åhus YSTAD Västervik Mönsterås NORRKÖPING OSKARSHAMN Kalmar OXELÖSUND VISBY Storugns Slite Hanterade godsmängder 1000-tal ton Lossade från utrikes ort Lastade till utrikes ort Lossade från inrikes ort Lastade till inrikes ort TEN-HAMNAR

6 2 Hamnarna och regional utveckling 2.1 Smålandskustens hamnar Längs ett 15 mil långt kustavsnitt ligger de fem smålandskusthamnarna: Västervik Oskarshamn Mönsterås Kalmar Bergkvara (i Torsås komun) Hamnarna ligger relativt nära varandra, men har olika förutsättningar vad gäller djup, antal kajer, trafikanslutningar och magasinytor, se vidstående tabell. Godsvolym över kaj 2004 (tusen ton) Västervik Oskarshamn Mönsterås Kalmar Bergkvara Maxdjup (m) 98, Antal kajer totalt Längd kaj totalt (m) Roro-lägen (st, m) Ja. 6,6 djup, 160 längd. Oljekaj, djup (m) n/a 8,5 10,8 n/a Nej. n/a 7,9 n/a Nej. Kranar 13 stationära 6 st ton med 2 st. (hyr in mobila Lyftkapacit kapacitet för bl a 7 Lyftkapacit kranar vid et upp till containerhantering et 6 ton. behov) 36 ton. Truckar, Truckar, Truckar, Containerkran, cont- och Last- 15 truckar lastmaskiner, lastmaskiner, lastmaskiner, terminaltraktorer, terminal- terminalvagnar, 5 lastkranar. er inkl utrustning n/a terminaltraktorer, n/a n/a containerhanteringsainertruck, lastmaskin maskiner vagnar containerutrustning Stuveriets. Ja. Järnväg Järnvägsspår (m) ända ut till Ja. Ja. Ja. n/a Nej. hamnen. Magasinsytor (kvm) stora upplagningsområden i anslutning till kaj. 26 n/a n/a Nej. Västerviks hamn Det dominerande godsslaget i Västerviks hamn är massavedråvara från Baltikum som lossas i Västervik för att sedan skickas vidare till kunder främst i Värmland och mellansverige. Västervik har ett strategiskt läge för handel över Östersjön. Hamnen drivs av Västerviks Logistik och Industri AB som ägs av Österströms Rederi. Österströms är mycket starka i Östersjöområdet. Västerviks hamn kan erbjuda att sköta hela logistikkedjan för kunden med helhetslösningar, även via väg och järnväg. Hamnen är bra på järnvägstransporter och har ett väl utvecklat samarbete med en mindre tågoperatör. Industrispåret till hamnen används frekvent. Det avgår ett m långt godståg/dag från Västerviks hamn. I Västervik finns grunden för ett väl fungerande järnvägssystem, men det är av stor vikt för kommunen att flaskhalsarna på Tjustbanan åtgärdas. Oljetransporterna till Västervik har ökat på senare år och står nu för över hälften av de hanterade godsvolymerna i hamnen. Det har inneburit att högre krav behöver ställas på god vägstandard, då oljetransporterna huvudsakligen sker med lastbil. Västerviks hamn hade under ett par år i början på 2000-talet färjetrafik till Estland och Lettland. Estlandslinjen gick särskilt bra och uppnådde snabbt en beläggningsgrad på procent. Färjetrafiken utgjordes främst av godslastbilar och trafikerades i huvudsak av estländska transportörer. Transporterat gods på sträckan utgjordes av ett brett spektrum med bla. halvfabrikat, svetsade varor etc. Pga av omständigheter som låg utanför färjetrafikens utveckling i Västervik lades färjelinjerna ned under Oskarshamns hamn Oskarshamns hamn har stor bredd i utbudet och 11 m djup. Basen är trävarutransporter. Hamnen hanterar även andra godsslag. Upptagningsområdet är främst inom 15 mils radie. Härutöver bedrivs tidtabellsbunden färjetrafik året om till /från Gotland. Färjeterminalen ägs av Oskarshamns Hamn AB som också utför lastning och lossning. Import av timmer från andra sidan Östersjön sker för att säkra råvarutillgång för regionens sågverk. Via hamnen importeras även massaved i första hand för regionala pappersmassaproducenter. Veckovisa linjetransporter förser Europa med sågade trävaror från 0 6

7 de småländska sågverken. Den utomeuropeiska exporten är koncentrerad till Mellanöstern. Utrustning och kompetens finns för de i branschen vanligaste lasthanteringsteknikerna. Hamnen har stark tradition av terminalhantering med inriktning på pall- och rullhantering (Lo/Lo och Ro/Ro. Hamnen har stor personalberedskap (51 personer) eftersom hanteringen av flera godsslag kräver stora personalinsatser. I hamnen finns verkstad, truck- och kranrörelse för externa kunder, lokalt åkeri och lokala järnvägstransporter. 7 Mönsterås Hamn Mönsterås hamn ägs av Södra och ligger i anslutning till Mönsterås Skogskombinat strax norr om Mönsterås. Kombinatet består av Södra Cells pappersmassabruk och Södra Timbers sågverk. Hamnen är en industrihamn för Södra och fungerar som en viktig del i koncernens distributionssystem med import av timmer och export av pappersmassa och sågade trävaror. Hamnen tar emot ca 600 fartyg per år och är Smålandskustens största hamn räknat i hanterat gods. Tre stora fartyg kan samtidigt ligga inne vid kajen och Södra sköter alla byggnader och all godshantering i hamnen. Kapaciteten i hamnen är idag fullt utnyttjad med tanke på produktionen vid pappersmassabruket. En eventuell ökning av produktionen vid bruket kan komma att innebära att hamnen byggs ut. Samtidigt/alternativt kan närliggande hamnar få utökad roll. Samarbete med övriga hamnar avser idag utlåning av personal och maskiner samt isbrytning. Kalmar hamn Kalmar är återigen den avseende godsflöden största allmänna hamnen längs Smålandskusten. Trafiken på Kalmar hamn utgörs främst av petroleum-, skogs-, jordbruks- och bulkprodukter. Kalmar hanterar stora exportflöden av trävaror från sågverk i närområdet. Kalmar hamn bedriver också kryssningstrafik inom upplevelseindustrin med destinationerna Kalmar City, Öland och Orrefors Glasbruk. Hamnens strategi är kundanpassning, koncentration på kärnverksamheten med liten, flexibel organisation. Kalmar hamn har 14 anställda. Kalmar stuveri AB, som ägs av hamnen till 70 procent, har en flexibel personalstyrka med 11 fast anställda och frekvent intag av extra personal. Hamnen inriktar sig på vissa marknadssegment och prioriterar lönsamhet framför stora investeringar. Kalmar hamn betonar också miljö- och säkerhetsarbetet. Bergkvara hamn Bergkvara Hamn & Stuveri i Torsås kommun är ett kommunägt bolag som lastar och lossar gods. Hamnen består av 113 m kaj samt kvadratmeter upplagsytor. Idag är verksamheten i hamnen främst inriktad på skogsråvara och härvid främst import av timmer från Ryssland. Kunderna är främst stora sågverk i närområdet. Stormfällningarna i början av 2005, innebär tillfälligt utleveranser av timmer till Norrland. Bergkvara hamns lönsamhet har haft Godsmängder 2004 Mönsterås Karlshamn Norrköping Västervik Oskarshamn Kalmar Bergkvara Karlskrona Oxelösund ton ton ton Mineraloljeprodukter Övrig flytande bulk Skogsprodukter Järn- & stålprodukter Övrig torrbulk Annan last Enhetsgods

8 en nedåtgående trend under senare år. Hamnen och kommunen arbetar för att Bergkvara skall bli centralpunkt för utbyggnaden av vindkraftverk i Kalmarsund och den fortsatta driften och underhållet av verken. 2.2 Hamnarnas roll för regionens funktion & utveckling Näringslivet i Kalmar län domineras av traditionell tillverkningsindustri samt jord- och skogsbruk. Länet är det största skogslänet söder om Dalarna. Kunskaperna kring och arbetet med träprodukter är lokalt förankrad och ingår i den småländska livsstilen. Regionen har en stark prägel av små och medelstora företag. Här finns också större industrier som Scanias hyttillverkning i Oskarshamn, Södras fabriker i Mönsterås med massaproduktion, sågverk och tillverkning av bränslepellets, Arlas mjölkpulverfabrik i Vimmerby, ITT Flygt i Emmaboda med världsledande tillverkning av dränkbara pumpar mfl. 8 Tillverkningsindustrin är viktig för Kalmar län. Betydande tillväxtpotentialer finns inom energiteknik, verkstadsoch fordonsindustrin, livsmedel med koppling till bioteknik, trävaruindustri och glasindustri. Slutförvaring av utbränt kärnbränsle är också intressant ur ett tillväxtperspektiv. Bättre kommunikationer är en av de viktigaste förutsättningarna för tillväxt och utveckling. Hamnarna i regionen spelar en viktig roll för råvaruimport till trä- och pappersindustrin samt för export av sågade trävaror och pappersprodukter. Kalmar län har ett potentiellt, strategiskt läge i östersjöregionen. Hamnarna och den anslutande landbaserade infrastrukturen har en nyckelroll i att kunna tillvarata dessa potentialer. Företagen i regionen söker ett effektivt logistikflöde med rätt pris och kvalitet. Valet av hamn styrs inte strikt av geografisk närhet. Västerviks hamn har inte så mycket kunder i närområdet. Hamnen spelar dock en roll som nod för ett större område, från Östeuropa via Västervik till marknaden i mellansverige/värmland och Östergötland. Oskarshamns kommuns näringsliv präglas av tillverkningsindustri och energisektorn som tillsammans svarar för mer än en tredjedel av alla arbetstillfällen. Också upplevelsenäringen och slutförvarsfrågan är intressanta för Oskarshamn ur ett tillväxtperspektiv. Bättre infrastruktur och kommunikationer är några av de viktigaste förutsättningarna för kommunens utveckling. Tillverkningssektorn och främst verkstadsindustrin dominerar näringslivssammansättningen i Mönsterås kommun, men även skogsindustrin är betydande. Mönsterås hamn som ägs av Södra hanterar idag betydande volymer av trä och massa för Södra. Kommunen ser gärna att anknytande industrier etablerar sig i anslutning till Södras industriområde och därmed också kan ta del av hamnen för sina transporter. I Kalmar kommun finns en stark tradition inom jordbruks-, livsmedels- och tillverkningsindustrin. Men Kalmar har också en tillväxt inom framförallt telekommunikation och data med spetskompetens samt att högskolan expanderar kraftigt. Näringslivets sammansättning Från Bergkvara hamn i Torsås kommun sköts drift och underhåll av de sju havsbaserade vindkraftverk som upprättades år Torsås kommun arbetar för att Bergkvara och Bergkvara hamn blir centralpunkt i regionen för vidare vindkraftsutbyggnad i Kalmarsund. Torsås kommuns näringslivssammansättning präglas av en relativt stor tillverkningssektor bestående av småskaliga företag med skilda tillverkningsinriktningar. Offentlig verksamhet Service Tillverkningsindustri

9 2.3 Transportinfrastruktur Vägar Järnvägar Hamnar Oxelösund Norrköping Göteborg Västervik Oskarshamn Varberg Mönsterås Kalmar Halmstad Helsingborg Karlskrona Åhus Malmö Ystad 35 Rv 33 Rv 3 4 Oskarshamn Rv 23 Rv 25 Kalmar 30 Utöver Vägverkets investeringar fastställde regeringen i februari 2004 den ekonomiska ramen för regional transportinfrastruktur i Kalmar län åren till 574 miljoner kr. Större delen av ramen används för att genomföra väginvesteringar på riksvägar och länsvägar där Rv 34 med anslutande vägar står för den största delen med närmare 240 miljoner kr sträckan St Alby-Glahytt och genom Målilla). Västervik Vimmerby Rv Vägverket kommer att investera ungefär 450 miljoner kr på stomvägnätet i Kalmar län. Europaväg 22 får ytterligare 50 km mötesseparering (2+1) för 140 miljoner kr och ny förbifart av Mönsterås för 115 miljoner kr. Riksväg 25 kommer att upprustas för ca 200 miljoner kr inom länet under samma period. Inga större investeringar sker på länets övriga stomvägar. Linköping Rv Vägsystemet Europaväg 22 som går längs kusten samt de tvärgående riksvägarna 33, 23, 34 och 25 är de viktigaste vägarna i Kalmar län. Vägtrafiken har på vissa sträckor hög andel tunga fordon och framkomligheten är i vissa områden begränsad till följd av smala vägar och otillräckliga omkörnings- och mötesmöjligheter. Norrköping Vägstandard i sydöstra Sverige E22 Trelleborg Bergkvara Karlshamn Rv 28 Sjöfartsverket har genomfört en inventering av de kommande fem årens planerade investeringar i hamnarnas infrastruktur och suprastruktur (i huvudsak lasthanteringsutrustning). Det investeras mest i de större hamnarna med internationell färje- och annan trafik på väst- och sydkusten. Längs Östersjökusten planeras också för större infrastrukturinvesteringar i hamnarna som en följd av förväntad positiv utveckling i Östersjöregionen. Totalt investeras det drygt en miljard kr per år under den kommande femårsperioden. Sjöfartsverket menar också att statlig medverkan i väg- och järnvägssatsningar är positiv och ger uppgradering inte bara för hamnarna utan för hela regionens väg- och järnvägsnät. Hamnarna är viktiga knutpunkter i transportkedjorna. Infrastruktur i sydöstra Sverige E4 Näringslivet ställer höga krav på ett effektivt transportsystem med hög framkomlighet och bärighet. Vägoch järnvägsinfrastrukturen i Kalmar län är emellertid eftersatt (se fig t h), vilket begränsar möjligheten till fungerande regionalt samspel och effektiva godstransporter. 9 E22 Karlskrona Vägbredd > 10 m 8-10 m 7-8m <7m Hastighet

10 Järnvägssystemet Järnvägens huvudstråk i länet består av Tjustbanan i norr, Stångådalsbanan Kalmar-Linköping med anslutande bana till Oskarshamn, Kust-till-kustbanan Kalmar-Alvesta-Göteborg samt järnvägen Hultsfred- Vetlanda-Nässjö. Järnvägsnätet i sydöstra Sverige Linköping 10 Kapaciteten, bärigheten och framkomligheten är mycket begränsad på Stångådalsbanan och Tjustbanan. En godstur trafikerar Tjustbanan fram och åter varje dag medan Stångådalsbanan norr om anslutningen till Oskarshamn är av dålig standard med låg bärighet och begränsad framkomlighet. Kust-till-kustbanan trafikeras av fler godståg och uppgraderas successivt för såväl person- som godstransporter Banverket har avsatt 250 miljoner kr för upprustning av sträckan Linköping-Åtvidaberg med byggstart Under perioden införs ett fjärrstyrt trafikstyrningssytem på sträckorna Rimforsa-Kalmar, Berga-Oskarshamn och Blomstermåla-Mönsterås för 140 miljoner kr. Kust-till-kustbanan upprustas och fjärrblockering upprättas på sträckan Emmaboda-Kalmar samt Emmaboda-Karlskrona. Den senare sträckan anpassas till hastigheter i 160 km/h. Banverket gör dessutom bedömningen att upprustningen kommer att öka samspelet mellan länshuvudorterna Kalmar, Växjö och Karlskrona samt medge ökad godstrafik till och från hamnar i Blekinge. Alvesta Åtvidaberg Tjustbanan Västervik Nässjö-Vetlanda Stångådalsbanan Oskarshamn Södra stambanan Mönsterås Kust-till-kustbanan Kalmar Emmaboda Blekinge kustbana Karlshamn Karlskrona Bergkvara

11 3 SWOT-analys 3.1 Styrkor Alla smålandskusthamnarna förrutom Bergkvara är självfinansierade och de flesta visar stabila positiva resultat. Den goda ekonomin är en viktig förutsättning för framtidssatsningar. Den samlade volymutvecklingen i hamnarna längs kustavsnittet har varit stabil (se vidstående figur). Volymutveckling per hamn Smålandskusten Mönsterås Oskarshamn Kalmar Västervik Bergkvara 11 Mångfalden i erbjudna hamntjänster och logistiklösningar i regionen. Omfattande jordbruks- och skogsindustri i närområdet, innebär naturliga baskunder. Kalmar län har efter Järnridåns fall ett strategiskt läge i Östersjöregionen. Erfarenhet av färjetrafik till de baltiska länderna. Vetskap om vad som krävs. 3.2 Svagheter Smålandskusthamnarna är relativt små jämfört med de tre av Godsdelegationen utpekade hamnregionerna. De utpekade sex huvudstråken för godstransporter inbegriper inte Smålandskusten. De aktuella infrastruktursatsningarna koncentreras till de största hamnarna i eller med god koppling till dessa stråk, främst: Göteborg, Varberg, Uddevalla Malmö, Trelleborg, Helsingborg, Ystad Stockholm, Norrköping, Oxelösund Smålandskusthamnarna underskattas till följd av att deras lägesfördelar och godsvolymer reducerades starkt under järnridåtiden. Den nedlagda färjelinjen i Västervik kan ha gett upphov till förtroendeförlust och därmed innebära tillförlitlighetsproblem vid nytt försök med färjetrafik. 3.3 Möjligheter Handeln med de närmaste östeuropeiska länderna (Baltikum, Polen, Ryssland) har ökat med över 90 procent i nominellt värde under perioden Tillväxten i ton under perioden var 35 procent. Det är sannolikt att den starka utvecklingen i Östersjöhandeln kan komma att accentueras ytterligare till följd av EU:s utvidgning. Här finns mycket stor potential för ökad export/import av varor och tjänster, handel, turism, etc. Den starka utvecklingen i handeln med östeuropa stärker motiven för trafikverken att investera i anslutande landbaserad infrastruktur till/från sydöstra Sverige. Statligt främjande av intermodala transporter. Förbättrade kommunikationer/landbaserad infrastruktur är en viktig förutsättning för att kunna tillvarata potentialen i Östersjöregionens tillväxt: Ungefär en miljard kr satsas på vägnätet i Kalmar län under perioden Den planerade upprustningen av Tjustbanan (250 Mkr beslutade) kommer att

12 förbättra kopplingen från Västervik till det nationella järnvägsnätet och till hamnens marknader i mellansverige. Planerade upprustningar av Stångådalsbanan (120 Mkr). Upprustning av Kust-till-kustbanan Göteborg - Alvesta - Kalmar/Karlskrona. Narvik 12 Sveriges sex största godstransportstråk Investeringsbidrag från EU-kommissionen vid ökad samordning mellan två eller flera hamnar Potential för samverkan mellan Smålandskustens hamnarna genom: samordning och specialisering inom kustavsnittet. stuveriverksamheten, potentiella samordningsvinster avseende både personal och material. investeringar som samverkansfråga. 3.4 Hot 6 1 Luleå I den tidigare Godsdelegationens arbete genomförde SIKA stråkanalyser för att identifiera de godstransportstråk som kan anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportförsörjningen. Sex stråk lades fast (se vidstående figur) som täckte in tre fjärdedelar av de långväga (>25 km) tunga svenska godstransporterna mätt såväl i vikt som i värde. (Samlad vikt på 8 miljoner ton eller värde av 200 miljarder kr i de aktuella stråken). SIKA genomförde en uppföljning av stråkanalysen avseende utvecklingen under åren med särskild vikt vid godstransportflödena till och från Östeuropa. Uppföljningen visar att de sex stråken står sig och täcker in en lika stor andel av de långväga svenska godstransporterna. SIKA finner ingen anledning att revidera stråken om man håller sig till kriterierna för volym och vikt som tillämpats. Göteborg 5 Malmö Stockholm Potentiella stråk österut Källa: SIKA 2004 Delegationen bedömer dock att det finns goda förutsättningar för tillväxt i godsflödena i sydöstra Sverige till följd av förväntad expansion i handeln med Polen, Ryssland och Baltikum och att man därför bör ägna särskild uppmärksamhet åt denna utveckling. Ökad samordning och specialisering av hamnarna i de tre identifierade strategiska hamnregionerna kommer sannolikt att leda till mer rationella och kostnadseffektiva godstransporter vilket kan öka konkurrenskraften gentemot Smålandshamnarna. Tillväxten i Östersjöområdet har hittills haft mest påfallande effekt på linjerna Ystad-Swinouscie, Karlskrona-Gdynia och Trelleborg-Rostock. Antalet anlöp i kustavsnittet Karlskrona-Trelleborg ökade med 13 procent mellan 1997 och 2001, trots att den generella trenden går mot minskade anlöp. Statens aviserade satsningar på att utveckla landbaserad infrastruktur med stärkt fokus på Norrköping och Blekinge-/Skånehamnarna samtidigt som Smålandskusthamnarna inte prioriteras. Förbättrad infrastruktur till Karlskrona och Karlshamn kan innebära att förväntad ökad Östersjötrafik styrs till Blekingehamnarna. Elekrifiering av Blekinge Kustbana (700 Mkr) innan Upprustning av Kust-till-kustbanan. Ökad hastighetsstandard sträckan Emmaboda-Karlskrona.

13 4 Konsekvensanalys Konsekvenser av fortsatt drift som idag Fortsatt drift som idag riskerar att leda till successiv försvagning av konkurrenskraften och successiv försvagning av ekonomin i takt med att de utpekade storhamnarna erbjuder allt mer rationella verksamhetslösningar och mer utvecklad landtransportinfrastruktur. Det blir svårare att motivera fram infrastruktursatsningar i och med att hamnarna idag främst har betydelse för sydöstra Sverige och de lokala industrierna. För att staten ska gå in och satsa på hamnarna i sydöstra Sverige krävs tydliga regionförstorande och/eller nationella skäl. Det regionala samspelet med de baltiska staterna, Ryssland och Polen blir fortsatt outvecklat för Kalmar län med omland. Handeln mellan regionerna i respektive land begränsas till större volymer och lågvärdigt gods. Fortsatt ensidigt beroende av skogs- och jordbruksbaserade flöden. Hamnarna har även fortsättningsvis störst betydelse för närregionen och får allt mindre betydelse ur ett nationellt perspektiv. 4.2 Konsekvenser av specialisering och ökad samordning Inbördes specialisering av verksamheten i Smålandshamnarna behöver bygga på vad varje hamn idag är bra på och på möjligheterna att utvecklas. Ökad specialisering och samverkan leder till lägre kostnader till följd av att hamnarna inte behöver investera i all lasthanteringsutrustning. Ökad samverkan och samordning möjliggör också bättre kapacitetsutnyttjande och utväxling på investeringar samt ökad, samlad konkurrenskraft. Det finns även risker med ökad specialisering. Om man exempelvis skulle flytta import av massaved och timmerråvarorna från Kalmar till Västervik, skulle det kunna leda till att en kund i Växjö väljer att ta in flödena via Karlskrona istället, eftersom det blir bättre ur ett Växjöperspektiv. Lägger man ned oljeverksamheten i Västervik och fokuserar på Oskarshamn eller Kalmar kanske betydande delar av flödena istället går via Norrköping. En eventuell nischning måste vara marknadsbaserad. Helheten är viktig. Varje kommun/hamn måste bli duktig på det de gör i helhetsperspektivet. Möjlighet att erhålla bidrag till investeringskostnader öppnasvid systemlösningar mellan två eller flera hamnar. Ökad samordning och gemensam etablering av färjelinje till/från Baltikum och en av hamnarna kan ge: - handel med flera olika godsslag (minskat ensidigt beroende av skogsråvaruflöden) - handelsmässig regionförstoring mellan sydöstra Sverige och de baltiska staterna/ Polen/Ryssland - företagsetableringar/företagstillväxt i regionen till följd av ökad och mer tierad handel mellan differen- länderna

14 - differentierat näringsliv med förbättrad infrastruktur och förbättrade förutsättningar handels- - ökad uppmärksamhet för regionen - hamnarna får en större betydelse för regionen och även nationellt Strategidiskussioner 5.1 Lägesfördelarna behöver tas tillvara I och med järnridån skapades barriärer mellan Sverige och grannländerna på andra sidan Östersjön. Barriärerna ledde till att flöden till/från andra sidan Östersjön i stort sett avtog helt. Istället koncentrerades flödena söderut och västerut, vilket gjorde att sydöstra Sverige kom i ett bakvatten. Den landbaserade infrastrukturen i sydöstra Sverige blev därigenom alltmer eftersatt och påtagliga brister råder än idag i vägsystemet och särskilt i järnvägssystemet. Vidare utvecklades under denna tid inga färjeförbindelser till Baltikum och Ryssland, vilket innebar att naturliga samspelsstråk och marknadssamspel aldrig uppkom. Det är viktigt att de tidigare konstlade barriärer som tillkom i och med järnridån och deras strukturella konsekvenser kan överbryggas. Överbryggningen behöver ske så att även den del som är närmast öst, dvs Smålandskusten, får erforderliga kopplingar. Hotscenariot är att Smålandskusten överges och att staten och marknaden enbart satsar på de större hamnarnas kopplingar, som redan kommit igång. Vad det gäller hamnutvecklingen i regionen behöver man utveckla en helhetsmässigt väl fungerande infrastruktur. Det finns idag goda förbindelser från sydkusten till Polen. Fortfarande råder emellertid en allvarlig eftersläpning av sydöstra Sveriges kopplingar till de baltiska länderna. 5.2 Gemensam strategi behöver utvecklas Det är viktigt att hamnarna hittar en gemensam strategi när det gäller uppgiftsfördelning och även vad gäller marknadsföring. Med helhetssyn och samverkan kan hamnarna bli framgångsrika på sina respektive nischer, samtidigt som de får lägre kostnader i och med att de inte behöver investera i utrustning för alla typer av gods. Den inbördes fördelningen av uppgifter behöver ske i en samverkansprocess. Nedan redovisas en inledande skiss till strategi: Västervik fortsätter att utveckla sitt vidare geografiska upptagningsområde. Detta stärks bl.a. genom upprustningen av Tjustbanan som utgör en viktig koppling mot marknaderna i Värmland och mellansverige. Det stärks också genom pågående uppgradering av E22 och Rv 35 till Linköping. Mönsterås hamn är bulk- och industrihamn för Södra. Oskarshamn har goda förutsättningar för containertrafik. Hamnen har inriktning på lo/lo- och ro/ro-trafik bl.a. genom Gotlandstrafiken. Enhetstransporterna på Oskarshamns hamn har även ökat under den senaste femårsperioden. (Detta trots att hamnen tappat två fartygslinjer med containertrafik till bl.a. Bremen för två år sedan i samband med att Södra, som stod för baslasten på

15 dessa linjer, beslutade att skicka sina volymer via Mönsterås hamn.) Hamnen i Oskarshamn har möjligheter att fungera som komplement till Mönsterås hamn ifall Södra förlägger viss godshantering i Oskarshamn, som passar hamnens maskinella utrustning och infrastruktur. På så sätt kan godshanteringen vid Mönsterås hamn specialiseras än mer till att ta emot timmerråvara och skeppa ut pappersmassa och kapacitetsutrymme kan skapas för utbyggd industriproduktion. 15 Kalmar hamns kärnverksamhet vilar på fyra ben: petroleum, jordbruks- och skogsproduker samt bulk. Hamnen har visat positiv utveckling i denna kärnverksamhet de senaste åren och tagit marknadsandelar från andra hamnar. Bergkvara är idag mycket inriktad på import av timmerråvara. Hamnen arbetar för att den fortsatta utbyggnaden av vindkraftverk i Kalmarsund ska innebära att Bergkvara blir centralpunkt för utbyggnaden och för den fortsatta driften och underhållet av verken. 5.3 Färjeförbindelse behöver klarläggas för att medge breddning av hanterade varugrupper Smålandskusten och härvid såväl Västervik, Oskarshamn som Kalmar har ett strategiskt läge för färjeförbindelse till/från Baltikum. En färjeförbindelse skulle få stor betydelse för handeln mellan regionerna i respektive land. Handel skulle bli möjlig med betydligt fler varugrupper och härvid särskilt varugrupper med högre förädlingsgrader. Med en färja inriktad på godstrafik, men även vissa utrymmen för passagerartrafik, ca 100 passagerare, skulle också underlätta för erforderliga tjänsteresor och öppna för viss turism. De varuslag som nyttjar färjeförbindelser har vanligen inte de volymer som erfordras för att skickas med egna fartyg, utan hänvisas till samtransporter. Utan färjeförbindelse kommer de framtida godsflödena till/från Baltikum och Ryssland liksom hittills att i huvudsak begränsas till timmerimport till smålandskustens hamnar. Utveckling av handel med andra varugrupper förblir svår och på lång sikt kommer dessa flöden att gå via de större hamnarna. Samspelet mellan Baltikum och sydöstra Sverige riskerar sålunda förbli mycket begränsat trots det korta geografiska avståndet. Vilken/vilka hamnar som ska bedriva färjetrafiken behöver utredas närmre. Samling kring en Smålandshamn är nödvändig för varje marknad på andra sidan Österjön.

16 5.4 Motiv för ökad specialisering och samordning av hamnverksamheten Ökad samordning gör Smålandskustens hamnar mer attraktiva för större nationella investeringar och insatser. 16 Ökad samordning och systemlösningar mellan två eller flera hamnar ger möjligheter att erhålla investeringsbidrag från EU-kommissionen. Kostsamma dubbelinvesteringar i hamnar kan undvikas och bättre kapacitetsutnyttjande kan uppnås med en tydligare rollfördelning. Genom specialisering kan hamnarna nyttja potentiella stordriftsfördelar som ökar konkurrenskraften. Etablering av färjelinje mellan Smålandskusten och Baltikum kan leda till: - ökat handelsutbyte med flera olika godsslag, minskat beroende av varuflöden. skogsrå- - företagsetableringar - nya arbetstillfällen - ökad uppmärksamhet till regionen - hamnarna får större betydelse för regionen och även nationellt. 5.5 Samverkansmöjligheter Branschen har generellt karaktäriserats av bristande inbördes samarbete mellan näraliggande hamnar. Även mellan Smålandskusthamnarna är samverkan begränsad. Företrädarna för hamnarna anser att detta är beklagligt, men upplever att det har varit svårt att få till ett samarbete i praktiken. Hamnarna har av hävd inte velat släppa ifrån sig något. Ett försök till samarbete gjordes i början på 1980-talet genom ett samgående mellan Oskarshamn och Västervik, men då fick man inte med Kalmar. Oskarshamns hamnadministration bedrev hamnverksamheten i Västervik under ett antal år fram till år Då kunde man dra nytta av gemensam ledning, dela på utrustning etc. Emellertid var förutsättningarna något annorlunda då, med bl. a. Västervik mycket sågade trävaror. Därefter kom den rederiägda hamnoperatören VLI in med det bästa anbudet om att driva hamnen och tog därmed över driften av Västerviks hamn, vilket fungerat väl. Godsmängder 2004 Oskarshamn ton ton ton Det samarbete som finns idag mellan smålandskusthamnarna sträcker sig till viss utlåning av personal och maskiner samt isbrytning. Kalmar Bergkvara Mönsterås Mineraloljeprodukter Övrig flytande bulk Skogsprodukter Järn- & stålprodukter Övrig torrbulk Annan last Enhetsgods

17 Samverkanspotentialer finns och behöver klarläggas närmare: Bergkvara och Kalmar hamnar. Bergkvara har stora ytor i hamnen och skulle kunna hantera gods som är skrymmande i Kalmar. Expansion kan ske vid båda hamnarna genom ökad specialisering och samverkan. 17 Oskarshamn och Mönsterås hamnar. Oskarshamns hamn har goda förutsättningar för ökad containertrafik med bra djupgående, erforderlig utrustning och personella resurser. Mönsterås har idag fullt utnyttjad anlöpskapacitet, men har många tomma returtransporter. Även om returbåtarna skulle kunna fyllas med externt gods har de inte möjlighet att hantera sådant gods i Mönsterås hamn. En möjlighet är att ta in returtransporter i närbelägna Oskarshamn. Alternativt att man styr om vissa containerflöden i sin helhet till Oskarshamn och därmed få möjlighet att även koppla på externt gods. Västervik och Oskarshamns hamnar kan i större utsträckning samnyttja personal och utrustning. Hamnarnas fördelning av hanterat gods bör gemensamt ses över, t ex vad gäller petroleumprodukter. Ökad samverkan och dialog med Blekingehamnarna är nödvändig för att utveckla en övergripande strategi för sjöfarten i sydöstra Sverige. Fördjupade studier krävs för att utreda samverkanspotentialerna närmare. 5.6 Förslag till insatser i nationellt och internationellt perspektiv Fortsatt satsning på intermodala transporter. Fortsatt satsning på att reducera trafikinfarkten för vägsystemet i västeuropa och på de svenska nord-sydliga huvudstråken genom utveckling av befintliga och potentiella godsstråk på järnväg och sjöfart. Fortsatt uppgradering av Tjustbanan och Kust-till-kustbanan. Fortsatt uppgradering av huvudvägstråken i sydöstra Sverige. Fortsatta satsningar på att utveckla samarbetet mellan länderna runt Östersjön och att Regionförbundet i Kalmar län agerar för att Smålandskustens hamnar får en central roll i utvecklingsarbetet.

18 6. Slutsatser Utgångsläge för Smålands hamnar Lägesfördelarna tas inte tillvara Smålandskusthamnarnas lägesfördelar och godsvolymer reducerades starkt under järnridåtiden då bristande kopplingar österut gjorde att sydöstra Sverige hamnade i ett bakvatten. Den landbaserade infrastrukturen blev i skuggan av järnridån allt mer eftersatt och påtagliga brister råder än idag i vägsystemet och särskilt i järnvägssystemet. Fortfarande råder en allvarlig eftersläpning av sydöstra Sveriges kopplingar till länderna på andra sidan Östersjön. Begränsade, lokala marknader Järnridån innebar begränsade handelsrelationer österut/österifrån, vilket försvagade de internationella och nationella motiven för förbättrad transportinfrasturktur i sydöstra Sverige. De eftersatta infrastrukturella kopplingarna inom/via sydöstra Sverige har ännu inte nått erforderlig konkurrenskraft, vilket medfört att smålandskusthamnarna idag huvudsakligen betjänar lokala marknader. Liten inbördes samverkan/samordning Det samarbete som finns idag mellan smålandskusthamnarna sträcker sig till viss utlåning av personal och maskiner samt isbrytning. Samordning av det slag som efterfrågas av statsmakterna och EU har ännu ej utvecklats. Begränsning till få varugrupper med låga varuvärden Smålandskustens hamnar hanterar idag huvudsakligen skogsprodukter (främst massaved, sågtimmer och sågade trävaror), mineralolja och jordbruksprodukter. Sårbarhet råder för konjunktursvackor och strukturförändringar inom skogsindustrin. Hamnarna har idag låg andel enhetstransporter. 6.2 Hotsituation Nationell nivå: Utan samverkan - svaga motiv för statliga satsningar Om regionens hamnar inte lyckas få till stånd samverkan blir motiven för svaga för att uppfylla transportpolitiska propositionens förväntade kriterier. Detta, i kombination med att hamnarna idag främst har betydelse för sydöstra Sverige och de lokala industrierna, gör det svårare att motivera fram infrastruktursatsningar. Stor risk finns att regionen blir utan statliga satsningar på hamnar och anslutande väg- och järnvägsinfrastruktur. Utebliven samverkan/samordning mellan kustavsnittets hamnar innebär, genom uteblivna statliga satsningar och samordningsvinster, att det bli svårare att tillvarata lägesfördelarna och potentialen för ökat utbyte inom Östersjöområdet. Det regionala samspelet med de baltiska staterna, Ryssland och Polen blir fortsatt outvecklat för Kalmar län med omland. Handeln mellan regionerna i respektive land begränsas till lågvärdigt gods. Hamnarna får även fortsättningsvis störst betydelse för närregionen och får allt mindre betydelse ur ett nationellt perspektiv.

19 EU-nivå: Utan samverkan - uteblivna satsningar - storhamnarna drar ifrån Fortsatt drift som idag, utan samverkan/samordning ning innebär att Smålandshamnarna går miste om EU:s investeringsbidrag till samverkande hamnar. 19 De utpekade storhamnarna kommer att erbjuda allt mer rationella verksamhetslösningar och mer utvecklad landtransportinfrastruktur och andra färjelinjer och transportrutter blir än mer dominerande än idag. Smålandshamnarna får bara marginella flöden med lokala upptagningsområden, vilket leder till successiv försvagning av konkurrenskraften och successiv försvagning av ekonomin för Smålandshamnarna. 6.3 Framtidsstrategi Gemensam process för strategiutveckling och marknadsbearbetning Akut behov föreligger av en gemensam process för strategiutveckling och marknadsbearbetning inför bl a regeringens ställningstagande och beslut kring den kommande transportpolitiska propositionen. Omedelbar uppstart är nödvändig. Gemensamt marknadsföringsbolag Ett gemensamt marknadsföringsbolag Smålands hamnar AB föreslås bildas som forum för: utveckling av samordnad marknadsföringsstrategi, samlad strategi för att möta konkurrensen från angränsande storhamnar, utvärdering/beredning av potentiella samordningsvinster, gemensamma utvecklingsbehov och finansieringsmöjligheter information/marknadsföring av Smålands hamnar AB för att sätta Smålandskustens hamnar på kartan och ge hamnarna en relevant roll i arbetet med att utveckla Östersjösamarbetet. Långtgående samordning/uppgiftsfördelning/specialisering. Med helhetssyn och samverkan kan hamnarna bli framgångsrika på sina respektive nischer, samtidigt som de får lägre kostnader i och med att de inte behöver investera i utrustning för alla typer av gods. Genom specialisering kan hamnarna ta tillvara potentiella stordriftsfördelar som ökar konkurrenskraften. Den inbördes fördelningen av uppgifter behöver ske i en samverkansprocess. Var och en för sig har hamnarna begränsade möjligheter att attrahera investeringar från staten/ EU. Genom ökad samordning/uppgiftsfördelning/specialisering får hamnregionen som helhet stärkta förutsättningar för investeringsbidrag och utveckling av en helhetsmässigt väl fungerande, anslutande infrastruktur. Smålandskusten och härvid såväl Västervik, Oskarshamn som Kalmar har ett strategiskt läge för färjeförbindelse till/från Baltikum. Färjeförbindelse(-r) skulle få stor betydelse för handeln mellan regionerna i respektive land. Handel skulle bli möjlig med betydligt fler varugrupper och härvid särskilt varugrupper med högre förädlingsgrader. Vilken hamn som ska bedriva färjetrafiken behöver utredas närmare, men samling kring en hamn är nödvändig i ett inledningsskede. Färjetrafik från två hamnar kan vara motiverbar ifall linjerna kompletterar varandra vad gäller de geografiska upptagningsområdena på andra sidan Östersjön.

20 Bilaga Närliggande stora hamnar Norrköpings hamn Med cirka meter kaj är Norrköpings hamn en av landets till ytan största hamnar. Utskeppning av jordbruksprodukter står för en betydande del av verksamheten. I hamnen finns en av lan- dets modernaste fabriker för foderproduktion och Lantmännens anläggning vid Djurön är Europas största enskilda anläggning för spannmålsexport. Norrköping är en av landets viktigaste utskeppningshamnar av sågade trävaror. Även importen av skog och virke är omfattande bl a till pappersindustrin i Norrköping. Hamnen hanterar även import av flis för energiproduktion. Norrköping är dessutom en av landets ledande hamnar när det gäller hantering av petroleumprodukter. Härifrån förses en stor del av östra Sverige med eldningsoljor, fordonsbränsle etc. Karlskrona hamn Karlskrona hamn är inriktad mot RoRo-, passagerar- och järnvägsfärjetrafik. Stena Line trafikerar Karlskrona och Gdynia i Polen med en RoRo-färja. Antalet passagerare 2004 var , en ökning med 9 procent jmf föregående år. Lasttrafiken ökade med 33 procent till enheter. Under 2005 kommer Stena Baltica att byggas om och får därefter fördubblad lastkapacitet, vilket krävs för att möta den ökade efterfrågan. Karlshamns hamn Karlshamns Hamn är den dominerande hamnen i sydöstra Sverige på kuststräckan mellan Trelleborg och Oxelösund, med en godsomsättning på ca 4 miljoner ton årligen. Hamnen hanterar stora mängder oljor som har sydöstra Sverige som försörjningsområde, men huvudelen av det hanterade godset består av torrbulk. Inom 100 km finns internationella företag som t ex Karlshamns AB, IKEA, Volvo och Stora Enso som skeppar ut mycket av sin export via hamnen. Ystads hamn Ystad är en ledande färjehamn för trafiken till Polen och Bornholm, med ett flertal dagliga avgångar och ca 1,5 miljoner resenärer årligen. Hamnen hade 2003 en godsomsättning på 2,1 miljoner ton, varav största delen med färjetrafiken (trailers och lastbilar). Trelleborgs hamn Trelleborgs hamn är en av Skandinaviens största färje- och RoRo-hamnar. Cirka 11 miljoner ton gods och nära två miljoner passagerare passerar årligen hamnen. Här finns Kontinentbron, den flytande direktvägen till och från Europa med 34 dagliga förbindelser. Norrköping Karlskrona Karlshamn Ystad Trelleborg Maxdjup (m) 12, ,2 8 Antal kajer totalt Längd kaj totalt (m) Roro-lägen 5 2 st. 10 resp 7,7 m djup, 170 resp 150 längd st. 8 m djup, 2000 total längd. Oljekaj, djup (m) 9,0-12,4 9 12,5 n/a n/a Kranar n/a Truckar, lastmaskiner, containerhanteringsutrustning 5 containertruckar + div gaffeltruckar & mafivagnar n/a 5 truckar, 3 mafivagnar Utelagringsytor, kvm n/a n/a n/a Magasinsytor, kvm n/a n/a n/a n/a * n/a i fi guren betyder att uppgift saknas.