Den här historien börjar med luktproblem ombord

Transkript

1 PRINCE OF FUNDY mot bakgrund av Portlands skyline. Arkiv Lion Ferry PRINCE OF FUNDY Byggd 1970 på Unterweser AG, Bremerhaven. Längd 199,6 m Bredd 18,1 m Bruttoton Passagerare Bäddplatser 520 Bilar 210 Lastbilar 20 Maskineri 2 Pielstick, kw Servicefart 17 knop Skrotades i Indien, september Arkiv Lion Ferry Ett amerikanskt äventyr Orsakerna kan variera till att en satsning och mångmiljoninvestering görs i en viss verksamhet. Lion Ferrys färjelinje mellan Portland och Yarmouth är det mest spännande och oväntade av alla de internationella färjeprojekt, som svenska rederier genom åren har engagerat sig i. Det är ett typiskt exempel på den entreprenörsanda som fanns i färjebranschen fram till kostnadskriserna efter Den här historien börjar med luktproblem ombord på PRINS BERTIL mellan Århus och Halmstad. Det berodde på att svenska minkuppfödare köpte fiskavfall, som föda för djuren. Det transporterades med färja till Halmstad med följd att det luktade på bildäcket ungefär som var och en kan föreställa sig. Lion Ferry sökte därför hitta andra lösningar för att tillgodose minkfarmarnas behov. Rederiet hade fått uppgifter om att fruset avfall kunde importeras från kanadensiska Newfoundland och Nova Scotia. Vice vd:n Stig Leuhusen skickades att undersöka dessa möjligheter. Resultatet blev en svensk direktimport av ton fruset, kanadensiskt fiskavfall under ett drygt års tid. Samtidigt knöts viktiga kontakter med kanadensiska myndighetspersoner. En annan effekt blev att den blott drygt ett år gamla PRINS BERTIL såldes till Canadian National Marine med en betydande vinst för rederiet. Ytterligare en effekt var att Stig Leuhusen kom i kontakt med myndigheterna i Nova Scotia och deras planer eller drömmar om en färjeförbindelse med USA. Ända sedan 1962 hade diskussioner om en sådan färjeförbindelse pågått. Delstatsmyndigheterna hoppades att den skulle kunna utveckla turismen och samtidigt vara ett stöd för exporten, som framför allt omfattade fiskprodukter. Hummerexporten till de folkrika områdena runt Boston och New York var en stor och viktig inkomstkälla. Svenska crosstraders

2 Foto: Arkiv Lion Ferry I amerikanska New England arbetade dessutom cirka kanadensare, vars hemresor till Nova Scotia skulle kunna underlättas av en ny och lite längre färjelinje, som skulle komplettera den kortare linjen, som redan fanns mellan Yarmouth - Bar Harbor. Vid universitetet i Boston hade till och med gjorts en studie som visade att en längre färjelinje mellan Nova Scotia och USA skulle vara lönsam. Delstatsmyndigheterna i Nova Scotia satt på en trafikidé men hade ingen operatör. Lion Ferry, som hade som affärsidé att bygga och förränta färjor, hade de pusselbitar i form av kapital och kompetens, som saknades lokalt. Rederiet var intresserat av att gå in i trafiken men ställde villkor. Hamnanläggningar skulle byggas och finansieras av respektive stad och få disponeras fritt av Lion Ferry under en femårsperiod. Dessutom skulle rederiet under samma period få en förlustgaranti från myndigheterna på 2 miljoner dollar. I gengäld skulle Lion Ferry åta sig att bedriva trafiken i fem år. I Nova Scotia, där Yarmouth redan hade ett färjeläge, accepterade man glatt Lion Ferrys villkor och ett avtal skrevs Man såg det som en stor framgång att inte behöva riskera mer pengar än halva förlustgarantin för att få igång trafiken. Nu gällde det att hitta en amerikansk hamn, som accepterade de ekonomiska åtagandena. Boston hade nämnts men ansågs av Lion Ferry ligga för långt bort. Man ville kunna köra en dubbeltur varje dag. Förhandlingar fördes med olika städer, som dock hade svårt att ta på sig ansvaret för halva garantiåtagandet. Till slut samlade Handelskammaren i Portland, Maine in de erforderliga pengarna och valet föll då naturligt på den staden. Sträckan Yarmouth-Portland är 187 sjömil och den bedömdes kunna avverkas på 10 timmar. Det fanns betydande vinster för bilar att använda en sådan här linje. Landsträckan mellan Yarmouth och Portland var 70 landmil. Portland var också en attraktiv stad, som med sina långa sandstränder var en uppskattad badort på sommaren. Ett snabbt färjebygge Lion Ferry hade för avsikt att komma igång med trafiken redan till sommaren Varvens orderböcker var vid den här tiden tämligen fulla och rederiets huvudleverantör Werft Nobiskrug i Rendsburg hade ingen ledig kapacitet. Budet gick istället till Schiffbau Gesellschaft Unterweser i Bremerhaven. Konstruktionsfirman Knud E Hansen tog fram ritningar på en 119 meter lång färja med moderna och vackra linjer sett med samtidens ögon. Det rörde sig om en utveckling av grundkonceptet bakom Moltzau Lines GEDSER, som precis färdigställts för linjen Gedser-Travemünde och som även ytterligare hade utvecklats i de planerade nybyggena STENA DANICA (1969) och PRINS OBERON (1970). Den nya färjan, som skulle få namnet PRINCE OF FUNDY, planerades utifrån förutsättningarna för amerikansk trafik. Det innebar att inredningen byggdes för att uppfylla US Coast Guards stränga krav på brandsäkerhet. Färjan hade samma bredd som PRINS BERTIL (1964) 17,8 meter men medan den äldre färjan hade fyra plus tre filer för personbilar så hade PRINCE OF FUNDY bara tre plus tre. Dimensionerna var helt enkelt avpassade efter de större amerikanska bilarna. Det innebar att fyra filer lastbilar rymligt fick plats ombord istället för fem på PRINS BERTIL. PRINCE OF FUNDY byggdes med hela 547 hyttplatser. Siffran överskattade den reella kapaciteten eftersom de flesta var 4-bäddshytter. Majoriteten av hytterna låg på entrédäcket och där hade samtliga egen dusch och toalett. Det var inte självklart på europeiska färjor vid den här Till vänster: Så här enkelt var det tillfälliga kontoret i Portland innan trafiken startade. Till höger: Stig Leuhusen till höger på bilden överlämnar ett foto på färjan till Nova Scotias premiärminister Gerald Regan. Den två år äldre danska färjan GEDSER fick tekniskt stå modell för PRINCE OF FUNDY. Svenska crosstraders 3

3 Foto: Jan-Erik Johansson På Schichau Unterweser sjösattes fartygen sidledes, så även PRINCE OF FUNDY. Marknadsföringen av PRINCE OF FUNDY försökte framkalla bilden av kryssning med vackert väder och fint klädda människor. I realiteten var stämningen ombord trevlig men mer alldaglig. tiden men den amerikanska publiken bedömdes vara mer kräsen. I övrigt var inredningen ganska enkel med tanke på att fartyget marknadsfördes som en kryssningsfärja. I trafik Den nya linjen Portland-Yarmouth invigdes helt planenligt i juni Det var stor uppståndelse i de båda hamnarna och olika myndighetsrepresentanter betygade vad den nya förbindelsen skulle komma att innebära. Under sommaren strömmade allt fler passagerare till och linjen blev uppskattad. Naturligtvis reste många bilburna turister och Lion Ferry fyllde också på passagerarskarorna genom att erbjuda 22-timmarskryssningar till fördelaktiga priser. Passagerarna trivdes ombord där de bland annat trakterades med skandinaviskt smörgåsbord. Drinkarna i baren var naturligtvis skattefria och passagerarna kunde också dansa till levande musik, spela bort pengar i kasinot, se på film eller shoppa typiska skandinaviska varor som danskt porslin och svenskt glas. Generellt var nöjesutbudet större än på motsvarande europeiska färjor vid den här tiden. Det fanns en missräkning för Lion Ferry och det var vädret. På sommaren kännetecknades det av dimma som uppstår när den varma Golfströmmen möter den kalla Labradorströmmen. På vintern var vädret nyckfullt och hårt med stormar och stark kyla. Det kunde vara problem med både sjögång och nedisning. Tidtabellen krävde hög fart året om och det slet ordentligt på färjans motorer. PRINCE OF FUNDY hade inga fenstabilisatorer utan bara en antikrängningstank av ganska enkelt slag. Den fungerade så pass dåligt ibland förstärktes rullningen att befälet valde att Ovan: Vädret på Bay of Fundy var ofta stormigt och satte färjorna på svåra prov, vilket fotot taget av befälhavaren Jan-Erik Johansson visar. Nedan: En vacker bild i kvällsol på PRINCE OF FUNDY. aldrig använda den. Resultatet blev att PRINCE OF FUNDY gungade förskräckligt i Nordatlantens höga vågor. Färjans konstruktion visade sig också vara vek i förhållande till påfrestningarna med olika skador som följd. Vid något tillfälle var befälet inbjudna till kollegorna på den kanadensiska färjan BLUENOSE som gick mellan Yarmouth-Bar Harbor. De förundrades över dimensionerna på skrovet och spanten. I jämförelse verkade PRINCE OF FUNDY nästan som en tändsticksbåt. Det visade sig också att passagerarna närmast uteblev under vintern. Däremot använde åkerierna färjan och lastbilarna transporterade till exempel hummer och julgranar till den stora amerikanska marknaden. När trafiken väl etablerats så transporterade PRINCE OF FUNDY knappt passagerare, personbilar och drygt lastbilar Foto: Rickard Sahlstens samlingar Svenska crosstraders

4 Foto: Arkiv Lion Ferry Flygbild respektive däcksbild på BOLERO, som förstärkte sommartrafiken från per år. Med tanke på ojämnheterna mellan säsongerna var det inte så dåligt. Lion Ferry undersökte möjligheterna att förstärka sommartrafiken och då kom de i kontakt med norska Fred Olsen. Detta rederi höll på att bygga en färja, som hade varit tänkt för trafik mellan Södertälje-Travemünde. När samarbetspartners hade hoppat av stod det norska rederiet med ett fartyg under byggande som egentligen saknade sysselsättning. De båda rederierna kom överens om ett samarbete, som innebar att Fred Olsen gick in som delägare i trafikbolaget som skulle marknadsföras som Prince of Fundy Line. Den nya färjan skulle sättas in mellan Portland-Yarmouth under sommarmånaderna och däremellan segla som kryssningsfartyg för Commodore Cruises. Här kom kontakterna med Lion Ferrys övriga verksamhet tydligt i dagen. Commodore Cruises marknadsförde Walleniusrederiernas kryssningsfartyg BOHÈME, som en gång i tiden hade varit tänkt att segla på Lion Ferrys och Wallenius gemensamma linje Bremerhaven-Harwich. Lion Ferry hade under 1960-talet bedrivit kryssningstrafik med BOHÈMES systerfartyg PRINS HAMLET. Mer om detta finns att läsa i artikeln om Shakespeareprinsar på Nordsjön. Avsikten var ett tag att ge den nya, norska färjan det fantasilösa namnet PRINCE OF FUNDY II. För att bättre passa in i Commodore Cruises fick den istället namnet BOLERO efter Ravels kända musikstycke. BOHÈME var döpt efter en opera av Puccini. Utifrån tidiga uttalanden verkar det som om BOLERO från början var tänkt att ersätta PRINCE OF FUNDY under somrarna, då den svenska färjan skulle kunna förstärka någon av Lion Ferrys europeiska linjer. Så blev det emellertid inte utan från 1973 sysselsattes under sommarmånaderna två färjor i Prince of Fundy Line. Det innebar ett tillskott på knappt passagerare jämfört med året innan. Det räckte knappast för att betala de höga kostnaderna för BOLERO. Kris och avveckling Efter 1973 kom Prince of Fundy Line in i en mycket negativ spiral. Oljekris, lågkonjunktur och snabbt ökande lönekostnader slog hårt här liksom i hela färjenäringen. För Lion Ferry tillkom betydande valutaförluster när tyska D-marken stärktes samtidigt som dollarn sjönk. PRINCE OF FUNDY var finansierad med lån i tyska mark som blev dyrare och dyrare. Samtidigt tjänades pengarna i dollar som blev mindre och mindre värda. De statliga driftsbidragen som från början verkat så bra täckte inte alls rederiernas förluster. Att flagga ut fartygen kunde ha sänkt kostnaderna men inom det här området bevakade de fackliga organisationerna sina intressen. Dilemmat var att Lion Ferry i nya kontrakt med Portland respektive Yarmouth förbundit sig att fortsätta trafiken till Att bryta kontrakten skulle innebära betydande skadestånd. Att fortsätta trafiken skulle innebära ännu större förluster. Trafiken fortsatte på ungefär samma nivåer som tidigare under 1974 och När situationen då inte verkade förbättras så gällde det för Lion Ferry att tillsammans med Fred Olsen förhandla sig till en lösning som minimerade skadorna. De amerikanska och de kanadensiska myndigheterna accepterade inför 1976 en lösning utan trafik på vintern. Samtidigt agerade Lion Ferrys vd Henrik Meijer tillsammans med Stig Leuhusen så att ett tyskt bolag bildades med namnet Bremer Schiffahrtsgesellschaft och som köpte Trave Lines SVEA STAR, en färja som från början byggts för amerikansk trafik. Den nya färjan fick namnet Den stora och mer lyxiga BOLERO gjordes av naturliga skäl till huvudfärja i marknadsföringen. Svenska crosstraders 5

5 Foto: Rickard Sahlsten Caribe anländer till Portland efter resa från Nova Scotia, i september CARIBE och sattes under Panamaflagg sattes hon in i Prince of Fundy Lines trafik på sommaren för att under vintern kryssa för Commodore Cruises. Man kan säga att den nya färjan tog över BOLEROs roll. Fred Olsen avvecklade samtidigt sina intressen i verksamheten och tog hem färjan för att sätta den i trafik mellan Norge och Danmark. Lite senare chartrades den av Stena Line för att under flera år segla mellan Göteborg-Kiel. Myndigheterna i Portland och Yarmouth accepterade den här lösningen, som trots allt gav fortsatt sommartrafik på linjen. Även de svenska fackliga organisationerna köpte lösningen eftersom PRINCE OF FUNDY flyttades hem till Lion Ferrys linje Varberg-Grenå och där ersatte den norskflaggade EUROPAFERGEN. De SCOTIA PRINCE, här efter förlängning, blev den verkliga trotjänaren bland färjorna på Bay of Fundy. Foto: Arkiv Prince of Fundy Cruises Svenska crosstraders

6 fackliga organisationerna var nöjda med att antalet svenska färjejobb på hemmaplan på det här viset ökade. Prince of Fundy Lines verksamhet administrerades från 1982 av Marine Trading i Halmstad, som var ett företag som startats av före detta Lionanställda. Stig Leuhusen, som bosatt sig på Bermuda och bedrev bl.a. cateringverksamhet till kryssningsfartyg därifrån, fortsatte att ha betydande intressen i trafiken. Långlivad linje Man kan med fog säga att Lion Ferry kom ifrån sitt amerikanska äventyr med blotta förskräckelsen. Idén var inte dum även om linjen inte var lätt att driva. Som så ofta, när svenska färjeentreprenörer tvingades kasta in handduken under 1970-talets mörka år, så visade det sig att linjen levde vidare. CARIBE fortsatte till 1982 och var egentligen ett väldigt lämpligt fartyg bortsett från att bildäcket var för litet. När CARIBE försvann fanns risk för att linjen skulle läggas ner. Åter var det Stig Leuhusen som i samarbete med Nova Scotias myndigheter lyckades reorganisera trafiken. Via det Bermudabaserade Transworld Steamships köptes färjan SCOTIA PRINCE, ex STENA OLYMPICA (1972), som fick en lång och framgångsrik karriär på linjen. Färjan förlängdes och moderniserades Eftersom fartyget inte var byggt för kryssningar så låg de i allmänhet upplagt under vintrarna sålde Transworld Steamships Prince of Fundy Cruises, som företaget hette då och det övertogs av amerikanska ägare avvecklades verksamheten helt. SCOTIA PRINCE var sedan ur trafik under några år men figurerade i nyhetsflödet 2005, då färjan chartrades som hotellfartyg för drabbade av orkanen Katrina, som ödelagt staden New Orleans samt delar av delstaten Louisiana. Därefter har hon varit uthyrd för trafik på Medelhavet till bland annat Marocko och Algeriet. CANADA Halifax Yarmouth Portland Boston New York USA Linjen Portland-Yarmouth samlade på ett effektivt sätt upp trafiken mellan Nova Scotia och USA:s östkust med sina stora städer. Bilisterna tjänade många mil genom att ta färjan. Svenska crosstraders