RAPPORT 2012:70 VERSION 1.0. Tyresövägen. åtgärdsförslag

Transkript

1 RAPPORT 2012:70 VERSION 1.0 Tyresövägen åtgärdsförslag

2 Dokumentinformation Titel: Tyresövägen åtgärdsförslag Serie nr: 2012:70 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Beställare: Emelie Andén, Astrid Bergman, Andreas Nordström, Erik Sjaunja, Paulina Eriksson, Tyresö kommun Kontaktperson: Helena Hartzell, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Slutrapport Beställare Synpunkter åtgärdade Beställare Kompletterat med prioriteringsordning Beställare för åtgärder Kompletterat med kostandsuppskattning Beställare för ett antal punktåtgär- der Synpunkter åtgärdade samt Beställare sammanfattning och rekommendationer införda Kompletterad med kapitel 8 och Beställare Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel info@trivector.se

3 Förord I april 2012 fick i uppdrag att ta fram åtgärdsförslag, enligt fyrstegsprincipen, för Tyresövägen. Tyresövägen är idag hårt belastad under vissa tider på dygnet vilket leder till köer och problem för trafik att ansluta till Tyresövägen. Östra Tyresö har en stark befolkningstillväxt. Syftet med studien är att belysa alternativ som ska leda till att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för östra Tyresö. Målet är att öka antalet människor som kan transporteras, oavsett trafikslag, längs Tyresövägen. Uppdragsansvarig för projektet har varit civ.ing Paulina Eriksson och civ.ing. Astrid Bergman har varit projektledare, civ.ing Andreas Nordström, civ.ing Erik Sjaunja och fil.mag Emelie Andén har varit projektmedarbetare. Kontaktperson på Tyresö kommun har varit Helena Hartzell. Stockholm AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Inledning Syfte och mål Utredningens omfattning och upplägg Rapportens dispostion 7 3. Nulägesbeskrivning Studerat vägnät Resvanor Biltrafik Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Olycksstatistik Korsningsutformning Trafikutveckling fram till år Trafikalstringsberäkning Exploateringsområden Nollalternativ Biltrafik Kollektivtrafik Gång- och Cykeltrafik Trafiksäkerhet Påverkansåtgärder Skapa en organisation för att driva arbetet Förslag på möjliga MM-åtgärder för Tyresövägen Punktåtgärder Etapp 1 Bollmoravägen till Öringe strandväg Etapp 2 Öringe strandväg Strandallén Etapp 3 Strandallén Lagergrens väg Etapp 4 Lagergrens väg Brakmarsvägen Sammanfattning och rekommendationer för punkt- och påverkansåtgärder Tre körfält på Tyresövägen Inledning Reversibelt körfält på Tyresövägen Två körfält i riktning mot Stockholm Två körfält i riktning mot Stockholm varav ett kollektivtrafikkörfält 151

6 9. Fyra körfält på Tyresövägen Två körfält i vardera riktning Ett extra kollektivtrafikkörfält i vardera riktning Slutsats och rekommendationer för fortsatt arbete 163 Bilaga 1) Bilaga 2) Detaljerad olycksstatistik från STRADA Trafikalstringsberäkning för östra Tyresö

7 1 1. Sammanfattning Tyresövägen är idag tidvis hårt belastad vilket leder till köbildning i trafikströmmen. Bilköerna leder till längre och oförutsägbara restider för både biloch kollektivtrafiken. Befolkningen i östra Tyresö växer kraftigt. För de boende i östra Tyresö är Tyresövägen den enda förbindelsen med övriga kommunen och Stockholms län. Vägen har ett körfält i vardera riktningen och idag kapacitet för cirka fordon per dygn. Trafikmätningarna från vägen år 2012 visar att det idag går som mest cirka fordon per dygn på Tyresövägen. Mätningar av restid och hastighet längs vägen under morgonens och eftermiddagens högtrafik visar att köer uppstår under cirka en halvtimme på morgonen i riktning mot Stockholm. Med ett körfält i vardera riktningen och stora trafikflöden är trafiken mycket känslig för störningar såsom t ex olyckor och arbeten längs vägen. Syftet med studien är att belysa alternativ som ska leda till att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för östra Tyresö. Målet är att öka antalet människor som kan transporteras, oavsett trafikslag, längs Tyresövägen. Med dagens kapacitet är det enda sättet att öka antalet människor som kan transporteras på Tyresövägen att fler personer väljer att resa på ett mer yteffektivt sätt. Det innebär att boende längs vägen måste välja att ställa bilen och istället resa kollektivt, gå eller cykla. Åtgärderna som presenteras i rapporten utgår från Trafikverkets fyrstegsprincip. Att bearbeta attityder och genomföra åtgärder som kan påverka transportbehovet är steg 1-åtgärder. Att arbeta efter fyrstegsprincipen innebär att steg 1- åtgärder genomförs kontinuerligt. Steg 1 är inte ett enskilt steg som görs klart utan något som ska finnas med vid alla åtgärder. En viktig del inom steg 1 är att planera för lokalisering av bostäder och verksamheter så att transportbehoven minimeras. Det finns en mängd olika typer av påverkansåtgärder att pröva anpassat för olika målgrupper. Åtgärder som rekommenderas för kommunen att rikta till de boende i östra Tyresö är framförallt Säkra skolvägar och Testresenärer. Fram till år 2030 planeras cirka nya bostäder att byggas i östra Tyresö vilket ger kommunen en stor potential att arbeta för hållbart resande genom hela processen. Genom att informera och ställa krav på byggherrarna kan rätt fysiska förutsättningar för att resa mer hållbart skapas. I planeringsprocessen kan kommunen ställa krav på införande av till exempel bilpool, säkra och väderskyddade cykelparkeringar samt ge byggherrarna möjlighet till lägre p- norm om de till exempel erbjuder rabatt på SL-kort och medlemskap i bilpool. För att påverkansåtgärder ska få genomslag behöver dessa kombineras med fysiska punktåtgärder eftersom det finns brister i möjligheterna för invånarna i

8 2 östra Tyresö att idag välja ett annat färdmedel än bil. Som exempel så måste det finnas ett gent, säkert och sammanhängande gång- och cykelstråk längs Tyresövägen för att kunna uppmuntra till gång- och cykelresor. På samma sätt måste kollektivtrafikens hållplatser hålla hög standard med realtidsinformation, cykelparkering under tak och väderskydd för att upplevas som attraktiva. Infartsparkeringarna fyller även en viktig funktion för boende i östra Tyresö som idag saknar snabb direktförbindelse med Stockholm. Steg 3 och 4-åtgärder som kan komma att bli aktuella för Tyresövägen innebär att vägen breddas från dagens två körfält till antingen tre eller fyra körfält. Att arbeta enligt fyrstegsprincipen betyder även att åtgärder som faller inom steg 3 och 4, såsom en breddning av Tyresövägen, först ska prövas när man arbetat kontinuerligt med steg 1 och steg 2-åtgärder och märker att dessa inte längre är tillräckliga. Det kan mycket väl bli så på sikt att Tyresövägen behöver ett tredje körfält för att t ex garantera kollektivtrafikens framkomlighet. Men den tidpunkten, och den mycket höga kostnaden, kan skjutas på framtiden om billigare åtgärder enligt steg 1 och 2 först genomförs. De viktigaste åtgärderna för att förbättra förutsättningarna för att resa kollektivt är Förläng hållplatsfickorna där endast en buss i taget ryms idag Se över hållplatserna så att de är attraktiva. Inför realtidsinformation på alla hållplatser som trafikeras av stomoch direktlinjer Se till så att alla hållplatser har tillräckliga väderskydd Rusta upp cykelparkeringarna med tillräckligt många platser under tak Flytta hållplatserna vid behov så att båda riktningarna ligger mitt emot varandra Överväg att ta bort hållplatser för att snabba upp restiden på linjerna Se över möjligheten att utöka befintliga infartsparkeringar och reservera mark för nya infartsparkeringar framöver De fysiska åtgärderna föreslås att kombineras med följande påverkansåtgärder Informationskampanj Testresenärsprojekt Förbättringar för gång- och cykeltrafiken som rekommenderas är Bygg ett sammanhängande gång- och cykelnät längs Tyresövägen Se till så att trottoarer finns fram till skolorna och att alla passager är hastighetssäkrade så att barn själva kan gå eller cykla till skolan. Skapa attraktiva cykelparkeringar vid alla viktiga målpunkter, såsom centrum, skolor och idrottshallar. Östra Tyresö har en hög andel barnfamiljer. Därför rekommenderas framförallt påvekansåtgärderna Säkra skolvägar och Vandrande skolbussar att genomföras för att minska andelen föräldrar som skjutsar sina barn till förskola och skolan. Kommunen har även många anställda som bor inom cykelavstånd till sin

9 3 arbetsplats. Hälsotramparprojekt är en påverkansåtgärd som kan få fler att välja att cykla istället för att köra bil till arbete.

10 4 2. Inledning Tyresövägen är idag tidvis hårt belastad vilket leder till köbildning i trafikströmmen. Bilköerna leder till längre och oförutsägbara restider för både biloch kollektivtrafiken. Tyresövägen har från Bäverbäcksvägens cirkulationsplats och öster ut ett körfält i vardera riktningen. Befolkningstillväxten är stark i den östra delen av kommunen, vilket hittills har lett till att belastningen på Tyresövägen succesivt har ökat. Kommunen upplever att vägens kapacitet snart når sitt maximum under högtrafiktid och åtgärder måste vidtas för att förhindra att utvecklingen leder till ökade restider och försämrad trafiksäkerhet. Biltrafik, kollektivtrafik och oskyddade trafikanter har alla anspråk på god framkomlighet, tillgänglighet och hög säkerhet längs och tvärs den aktuella sträckningen. 2.1 Syfte och mål Syftet med studien är att belysa alternativ som ska leda till att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för östra Tyresö. Tyresövägen är ett viktigt stråk för samtliga trafikanter; gående, cyklister, kollektivtrafikresenärer och bilister. Alternativen ska även jämföras mot varandra och i vilken ordning de ska prioriteras. Målet är att öka antalet människor som kan transporteras, oavsett trafikslag, längs Tyresövägen. Restiderna ska vara fortsatt rimliga och inte öka procentuellt mer än vad befolkningen ökar. Under högtrafik kan kortare stunder av kö accepteras så länge det inte påverkar busstrafikens restider negativ. Kollektivtrafik- och cykelandelen ska öka samtidigt som trafiksäkerheten inte ska försämras. Ett viktigt mål är även att kommunen ska hushålla med skattebetalarnas pengar och därför genomföra åtgärder som är väl avvägda och inte påverkar stadsbilden negativt. 2.2 Utredningens omfattning och upplägg Studien av Tyresövägen omfattar sträckan mellan korsningen med Bollmoravägen och Brakmarsvägen.

11 5 Figur 2-1 Studerad sträcka av Tyresövägen markerad med rött. Källa: Tyresö kommun Studien behandlar ett antal utredningsalternativ beskrivna nedan. 1) Nollalternativ inga åtgärder görs 2) Påverkansåtgärder kombinerat med punktåtgärder 3) Tre körfält a) Reversibelt körfält b) Två körfält i riktning mot Stockholm c) Ett kollektivtrafikkörfält i riktning mot Stockholm 4) Fyra körfält a) Två körfält i varje riktning b) Ett kollektivtrafikkörfält i vardera riktningen Nollalternativet innebär att inga större åtgärder genomförs. Nollalternativet kan därför ses som ett framtidsscenario där kommunen inte aktivt går in och påverkar utvecklingen i området. Åtgärderna som beskrivs i utredningen följer Trafikverkets fyrstegsprincip 1 ; 1) Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. 2) Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. 4) Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Påverkansåtgärder, steg 1 enligt fyrstegsprincipen, är åtgärder som till exempel leder till att fler väljer att ställa bilen till förmån för kollektivtrafiken, gång eller cykel. Punktåtgärderna, steg 2 enligt fyrstegsprincipen, är mindre fysiska 1 3) Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.

12 6 åtgärder på och längs med Tyresövägen. Dessa kan ha olika syften till exempel att förbättra trafiksäkerheten eller restiden för ett trafikslag. Påverkansåtgärderna föreslås att kombineras med punktåtgärder för att uppnå bäst effekt. Punktåtgärder är främst åtgärder som rekommenderas på kort till medellång sikt. Slutligen studeras två alternativ som innebär större ombyggnader av Tyresövägen, steg 3 och 4 enligt fyrstegsprincipen. Dels studeras en lösning med tre körfält och dels en lösning med fyra körfält. De nya körfälten kan reserveras för olika trafikslag, t ex enbart för kollektivtrafik eller för en kombination av bil och kollektivtrafik. Större ombyggnadsåtgärder är först aktuella då punkt- och påverkansåtgärder inte längre är tillräckligt. Tidshorisonten för dessa åtgärder är således på lång sikt. Effekterna av dessa olika alternativ belyses i kapitel 9 och kapitel 10. Måluppfyllnaden av samtliga utredningsalternativ bedöms översiktligt i utredningen. Effekterna av alternativen bedöms för bilister, kollektivtrafikresenärer, fotgängare och cyklister. Tidshorisonten för bedömd effekt av åtgärderna är år Med hjälp av befolkningsprognosen kan svar ges på när olika åtgärder bör genomföras. Effekter som kommer att belysas för de olika utformningsförslaggen är följande: 1) Restid och kapacitet 2) Trafiksäkerhet 3) Stadsbild och omgivande bebyggelse 4) Barnperspektiv 5) Kostnader För ovanstående aspekter har ett antal mätbara indikatorer tagits fram. Med hjälp av indikatorerna bedöms om föreslagna åtgärder går i rätt riktning mot det övergripande målet för Tyresövägen och utvecklingen av östra Tyresö. Mer detaljerade studier kan därefter genomföras för de alternativ som styr mot det övergripande målets riktning. Indikatorerna listas nedan i Tabell 2 1. Tabell 2-1 Indikatorer för att följa upp effekter av åtgärder Effekt Indikator Mättal Restid och kapacitet Trafiksäkerhet Stadsbild och omgivande bebyggelse Barnperspektiv Kostnader Hur påverkas restiden för respektive trafikslag? Påverkas trafiksäkerhet negativt längs Tyresövägen? Förändras stadsbilden av åtgärden? Tas t ex mer mark i anspråk? Förändras möjligheten för barn att korsa vägen? Är trafiksituationen överblickbar för barn? Ungefärlig kostnad för att genomföra åtgärden Ökar/Minskar Ja/Nej Ja/Nej Ja/Nej Hög/Låg

13 7 2.3 Rapportens dispostion Rapporten inleds med en introduktion med syfte och mål med studien. Därefter följer en nulägesbeskrivning av Tyresövägen i kapitel 3. I kapitel 4 ges en prognos av trafikutvecklingen fram till år 2030 och i kapitel 5 en beskrivning av hur trafiken på Tyresövägen kommer att utvecklas fram till detta prognosår om inga aktiva åtgärder vidtas. Punkt- och påverkansåtgärderna är indelade i två kapitel, 6 och 7. I kapitel 7.5 ges en sammanfattning av lämpliga kombinationer av punkt- och påverkansåtgärder. I kapitel 8 beskrivs vilka effekter som är att vänta om Tyresövägen breddas till tre körfält och i kapitel 9 beskrivs samma effekter fast för fyra körfält. I kapitel 10 ges slutligen råd och rekommendationer för vidare arbete.

14 8 3. Nulägesbeskrivning Tyresö kommun utförde i början av år 2012 en bristanalys för den aktuella sträckan av Tyresövägen. I bristanalysen presenteras data om trafikmängder, hastighet, restider, hållplatsdata, olycksstatistik och framtida bebyggelse som påverkar Tyresövägen. Bristanalysen tillsammans med tidigare utredningar och inventering av sträckan ligger till grund för nulägesanalysen. 3.1 Studerat vägnät Studerad sträckning av Tyresövägen är från korsningen Bollmoravägen i väster till korsningen Tyresövägen/ Brakmarsvägen i öster. Tyresövägen är cirka 7 meter bred längs hela den aktuella sträckan och fördelad på två körfält; ett körfält för fordonstrafik i vardera riktningen. Skyltad hastighet är 50 km/h med undantag av en ca 400 meter lång sträcka vid Tyresöskolan där 30 km/h råder måndag till fredag kl Siklöjevägen Strandallén Petterboda Tyresö skola Brakmarsvägen Figur 3-1 Studerad sträcka av Tyresövägen. Källa: Tyresö kommun Längs sträckan finns fem cirkulationsplatser. Korsningen Bollmoravägen/Tyresövägen är idag signalreglerad med hög prioritet för trafiken på Tyresövägen. Förslag finns sedan tidigare att ersätta den signalreglerade korsningen med en cirkulationsplats. 2 Samtliga cirkulationsplatser längs Tyresövägen har oreglerade övergångsställen i anslutning till cirkulationen. Ytterligare två signalreglerade och tre oreglerade övergångsställen finns på sträckan. Övriga passager för fotgängare och cyklister utgörs av gångtunnlar under Tyresövägen. 2 Trafikanalys Tyresö centrala delar, WSP samt tilläggsrapport

15 9 Tung trafik genereras främst av bussgaraget och industriområdet i Petterboda. Transport av farligt gods förekommer i ringa omfattning. Vid flera av övergångsställena i anslutning till cirkulationsplatserna finns busskuddar med avsikt att reducera hastigheten där fotgängare korsar vägen. Totalt finns nio busshållplatser på sträckan av vilka åtta är av typen fickhållplats. Vid Tyresö skola finns en avskild hållplats där bussen svänger av vägen och in i en separat slinga. I anslutning till hållplats Strandallén finns på södra sidan en infartsparkering med cirka 60 platser. Ytterligare två infartsparkeringar, med 43 respektive 100 parkeringsplatser, finns belägna vid hållplats Lagergrens väg. 3.2 Resvanor Bil utgör färdmedelsvalet vid ungefär hälften av alla resor med start eller mål inom kommunen. Jämförs endast resor som sker med antingen bil eller kollektivtrafik är står bilen för tre fjärdedelar av alla resor, se Tabell 3-1. Kollektivtrafikandelen är i Tyresökommun något lägre än genomsnittet i länet. Det finns inget i restiden eller restidskvoten för Tyresö kommun som förklarar varför kollektivtrafikandelen är lägre i kommun än i länet i övrigt. Även bilinnehavet i kommunen är motsvarande länssnittet, 371 personbilar per 1000 invånare 3. Tabell 3-1 Resvanor i Tyresökommun med mål inom länet , vardagsdygn 4 Andel resor (%) SL Bil Gång- och cykel Andel resor (%) Genomsnittlig restid (minuter) Restidskvot SL Bil SL Bil Gång- och cykel SL / Bil Tyresö ,0 Genomsnitt för länet ,0 Resvanorna i Tyresö kommun och Stockholms län kartlades senast år 2006 i uppföljningen efter trängselskattförsöket. Trängselskatten medförde att andelen kollektivtrafikresor över avgiftssnittet med start eller mål i Tyresö ökade från 36 procent till 54 procent. Jämfört med övriga länet så hörde boende i Tyresö kommun tillsammans med boende i Stockholm västerort till de invånare som i högst utsträckning minskade antalet bilresor över tullsnittet till förmån för kollektivtrafiken. Med trängselskattens införande så minskade boende i Tyresö antalet bilresor över avgiftssnittet med 71 procent. 3 Trafikanalys - Personbilar i trafik inkl personbilar ägda av juridisk person. Snitt i länet är 390 personbilar per 1000 invånare. 4 Fakta om SL och länet 2010

16 Biltrafik Flöden Fordonsflödena längs den studerade sträckan av Tyresövägen är som högst strax före Bäverbäckens cirkulationsplats. Per dygn passerar här cirka fordon. Fordonsmängderna sjunker stadigt längre öster ut längs Tyresövägen. Vid slutet av den studerade sträckan, i höjd med Tyresö slott, passerar cirka fordon per dygn. Figur 3-2 Antal fordon år 2011 och 2012, medeltrafik under vardagsdygn längs Tyresövägen Över dygnet är morgonens maxtimme mellan klockan 7 och 8 den mest belastade. Mellan Bäverbäcksvägen och Energivägen vid Petterboda passerar då drygt 1000 fordon i riktning mot Tyresö centrum, se Figur 3-3. Figur 3-3 Trafikflödesvariation under ett dygn på Tyresövägen mellan Energivägen och Bäverbäcken

17 11 Figur 3-4 Trafikflödesvariation under ett dygn på Tyresövägen mellan Bagarsvängen och Öringe strandväg Som figurerna ovan visar är trafiken under morgonens maxtimme i stor utsträckning enkelriktad mot Tyresö centrum. Mellan klockan 7 och 8 går mellan Energivägen och Bäverbäcken drygt 1000 fordon per timme mot Tyresö centrum. I motsatt riktning, mot Brevik, går knappt 400. Eftermiddagens trafikflöden är mer utspridda, både över tid och riktning. Mellan klockan 16 och 17 går knappt 1000 fordon i riktning mot Brevik. I motsatt riktning, mot Tyresö centrum, går drygt 600 fordon. Även om morgonens maxtimme är mer intensiv i ena riktningen är det under eftermiddagen som de största trafikmängderna rör sig längs Tyresövägen. Det beror främst på att syftet med att resa under morgonen och eftermiddagen är olika. Trafiken under morgonen utgörs till stor del av arbetspendlare. Eftermiddagstrafiken består delvis av arbetspendlare men även av ett stort fritidsresande. Fritidsresandet under eftermiddagen är t ex inköpsresor och skjutsning av barn till aktiviteter. Det högre fritidsresandet under eftermiddagen är det som orsakar att Tyresövägens olika riktningar har en jämnare belastning under eftermiddagen än på morgonen. En tvåfältig väg kan normalt sägas ha en kapacitet på upp till cirka fordon per dygn. Dagens uppmätta trafikmängder ligger mycket nära kapacitetstaket för vägen vilket gör att köer uppstår under morgonens högtrafik i västlig riktning (mot Stockholm) mellan Golfrondellen (Bäverbäcksvägen) och Strandallén. Efter Golfrondellen där Tyresövägen breddas släpper köerna. Under högtrafik finns ett flertal anslutningsvägar där fordon har problem att hitta en lucka i trafiken på Tyresövägen som medger att på ett trafiksäkert sätt och utan allt för stor fördröjning ta sig ut på vägen. Dessa punkter har identifierats av kommunen:

18 12 Öringevägen - cirkulationsplats Ridskolevägen väjningsplikt Kringelkroken - väjningsplikt Vårvägen väjningsplikt, vänstersväng från Tyresövägen förbjuden Strandallén - cirkualtionsplats Björkvägen - väjningsplikt Figur 3-5 Korsningar längs Tyresövägen där anlutande trafik har problem att komma ut på Tyresövägen under högtrafik. Hastighet och restider Under måndag den 31 januari och onsdagen den 1 februari 2012 genomfördes hastighetsmätning med metoden floating car längs Tyresövägen i båda riktningarna. Floating car innebär att sträckan som undersöks körs med en mätbil och restid och hastighet loggas kontinuerligt med hjälp av GPS. Studien visar att det är under morgontrafiken mellan kl. 07:20 och 08:40 som de längsta restiderna för fordonstrafiken kan observeras. Trafiken flöt bättre under måndagen än onsdagen. Skillnaden kan bero på att skolstarten är olika för olika skolor under måndagen men den samma under onsdagen. I studien redovisas inte hur väderförhållandena var under körningarna den studerade veckan, ej heller om det fanns några andra faktorer som kan anses ha påverkat resultaten. Riktning västerut Studien ringar tydligt in var på Tyresövägen köbildning uppstår. Under alla de uppmätta körningarna i riktning mot Stockholm är variationen i den uppmätta hastigheten liten mellan de olika körningarna fram till och med Strandallén. Mellan Strandallén och Öringevägen sjunker hastigheten betydligt under de körningar som uppmätts mellan 07:29 och 08:00.

19 13 Figur 3-6 Variation i hastighet vid olika tidpunkter på morgonen den 1 februari 2012 längs Tyresövägen i riktning mot Stockholm. Av de nio gånger som sträckan mättes under morgonens högtrafik uppvisade de tre turerna som började mellan klockan 07:30 och 08:00 de lägsta hastigheterna, se Figur 3-7. Figur 3-7 Hastighetsvariation längs Tyresövägen i riktning mot Stockholm vid mättillfälle den 1 februari 2012 klockan 07:43. Jämförs bilturen som påbörjas 07:43 med två turer som påbörjas en halvtimme tidigare och en halvtimme senare är det tydligt att köerna då inte är något problem, se Figur 3-8. Den tid som köer finns idag längs Tyresövägen är under cirka en halvtimme på morgonen.

20 14 Figur 3-8 Hastighetsvariation längs Tyresövägen i riktning mot Stockholm klockan 07:15, 07:43 och 08:16 Efter Petterboda cirkulationsplats är variationen i hastighet återigen liten mellan de uppmätta turerna. Det tyder på att det framförallt är cirkulationsplatsen Petterboda (Öringevägen/Energivägen) som begränsar kapaciteten på sträckan och idag är den främsta flaskhalsen på Tyresövägen. De hastighetssänkningar som noterats på sträckan förbi Rotvik är med stor sannolikhet en följd av köerna som uppstår vid Petterboda och som byggs på bakåt. Riktning Österut Trafiken i östlig riktning har mätts under eftermiddagens högtrafik. Floating car-studien visar att trafiken flyter på bra under eftermiddagen under mätdagen. Av de mätningar som genomförts är det endast en där hastigheten varit lägre än övriga.

21 15 Figur 3-9 Variation i hastighet vid olika tidpunkter på eftermiddagen den 31 januari 2012 längs Tyresövägen i riktning från Stockholm.

22 Kollektivtrafik Kollektivtrafikförsörjningen av Tyresö kommun sker uteslutande med buss. Längs Tyresövägen trafikerar sex olika busslinjer, se figur nedan. De flesta busslinjer trafikerar via Tyresö centrum till Gullmarsplan där byte till tunnelbana och tvärbanan är möjligt. Stomlinje 875 och linje 816 trafikerar från klockan 05 fram till midnatt. Linje 815 och 815C är förstärknings- och direktlinjer som endast trafikerar i ena riktningen under högtrafik. Nattrafiken utgörs av linje 890. Figur 3-10 Busslinjer längs Tyresövägen, källa: AB Storstockholms lokaltrafik (SL) Flöden och påstigande Kollektivtrafiken i hela Tyresö kommun har cirka påstigande en vanlig vintervardag. Längs Tyresövägen har stomlinje 875 mot Gullmarsplan flest turer per dygn och även flest påstigande. En annan busslinje med högt påstigande är direktlinjen till Stockholm C, 815C.

23 17 Tabell 3-2 Busslinjer somt trafikerar Tyresövägen öster om Bollmoravägen Linje Antal påstigande per vardagsdygn5 805 Ällmora - Gullmarsplan % 875 Tyresö kyrka - Gullmarsplan % 815 Tyresö Brevik (Ällmora) - Gullmarsplan % 815C Tyresö kyrka Stockholm C % 816 Tyresö strand Gullmarsplan % 890 Tyresö kyrka Sergels torg % Andel påstigande per dygn öster om Bollmoravägen6 Flest bussar på Tyresövägen går under morgonens maxtimme mellan klockan 7 och 8. I riktning mot Tyresö centrum och Stockholm går då 23 turer varav åtta är direktlinje 815C till centrala Stockholm. Figur 3-11 Antal bussar per timme mellan Bäverbäcksvägen och Energivägen i riktning mot Tyresö centrum 5 Båda riktningarna tillsammans. Uppgifter från ATR Automatisk trafikant räkning, avrundat till närmsta 100 tal 6 Båda riktningarna tillsammans. Uppgifter från ATR Automatisk trafikant räkning, avrundat till närmsta 10 %

24 18 Figur 3-12 Antal bussar per timme mellan Bäverbäcksvägen och Energivägen i riktning mot Brevik Om man endast ser till de som reser med buss eller bil längs Tyresövägen så färdas cirka en tredjedel av alla resenärer i riktning mot Tyresö centrum under morgonens högtrafik med buss, se figur nedan. Dessa bussar, som transporterar en tredjedel av resenärerna mellan klockan 6 och 9, utgör endast 2 % av alla fordon i riktning mot Tyresö samma tidsperiod. Figur 3-13 Antal bil- respektive kollektivtrafikresenärer på Tyresövägen mellan olika tidpunkter. Per personbil antas i snitt 1,2 passagerare.

25 19 Figur 3-14 Antal personbilar respektive bussar på Tyresövägen mellan olika tidpunkter

26 20 Hållplatser Längs den studerade sträckan finns nio busshållplatser. Det genomsnittliga hållplatsavståndet är 450 meter. Figur 3-15 Längs den studerade sträckan av Tyresövägen finns idag nio busshållplatser Det största på- och avstigandet sker vid Lagergrens väg, drygt 650 påstigande per dag. Många stiger även på vid Petterboda, Öringe och Rotvik, se figurer nedan. Figur 3-16 Påstigande och avstigande per hållplats per dygn i riktning mot Stockholm

27 21 Figur 3-17 Påstigande och avstigande per hållplats per dygn i riktning mot Brevik Nedan följer en mer detaljerad beskrivning av respektive hållplats utformning och läge. Bäverbäcken Bäverbäckens busshållplats ligger öster om korsningen Tyresövägen/Bäverbäcksvägen. Av de nio hållplatserna som studerats längs Tyresövägen har Bäverbäcken det lägsta på- och avstigandet per dygn. Hållplatserna, på respektive sida om vägen, ligger mitt emot varandra och är utformade som fickhållplatser. Tyresövägen har mellan hållplatserna ett räcke för att leda resenärer som ska korsa vägen till övergångsstället. Före övergångsstället, i riktning mot Stockholm, finns en hastighetsdämpande busskudde. Båda hållplatserna är utrustade med väderskydd. Cykelparkering finns på den södra sidan av Tyresövägen, parkeringen saknar väderskydd. Planer finns att exploatera norr om Tyresövägen längs Bäverbäcksvägen med 200 nya bostäder. Med den nya exploateringen planeras det för en planskild passage av Tyresövägen för fotgängare och cyklister. Fler boende i närområdet kommer att öka antalet på- och avstigande på hållplatsen framöver.

28 22 Övergångsställe Busskudde Hållplatslägen Staket mellan körbanorna Cykelparkering Figur 3-18 Bäverbäckens busshållplats Figur 3-19 Bäverbäckens busshållplats i riktning mot Brevik. Räcke i mitten av Tyresövägen styr resenärerna till övergångsstället

29 23 Figur 3-20 Cykelparkeringen vid Bäverbäckens busshållplats har plats för 16 cyklar men saknar väderskydd Figur 3-21 Övergångsstället vid Bäverbäckens busshållplats har en hastighetsdämpande busskudde Sidvallsvägen Sidvallsvägens hållplatser i östlig och västlig riktning ligger med cirka 80 meters förskjutning från varandra. Södra sidans hållplats är belägen väster om gång- och cykeltunneln. Norra sidans hållplats ligger längre öster ut och på

30 24 andra sidan gång- och cykeltunneln. Båda hållplatserna är utformade som hållplatsfickor och utrustade med väderskydd. Hållplatsfickorna är korta vilket gör att endast en buss i taget kan angöra hållplatsen. Cykelparkering saknas idag vid hållplatserna. Hållplatslägen Gångtunnel Figur 3-22 Sidvallsvägens busshållplats Petterboda Petterboda har idag det näst högsta på- och avstigandet per dygn av de studerade busshållplatserna längs Tyresövägen. Hållplatslägena ligger med cirka 100 meters förskjutning från varandra och på var sin sida om cirkulationsplatsen med Öringevägen och Energivägen. Cykelparkering för cirka 10 cyklar vardera finns vid hållplatslägena, båda parkeringarna saknar väderskydd. Trots räcken i mitten av Tyresövägen före och efter cirkulationsplatser korsar personal till och från bussgaraget Tyresövägen för att nå busshållplatsen i riktning mot Stockholm. Övergångsställe saknas idag på västra sidan om cirkulationsplatsen vilket gör att den säkra vägen att gå från garaget blir drygt 300 meter längre, än den osäkra. Smitväg från bussgaraget Hållplatslägen Cykelparkering Figur 3-23 Petterboda busshållplats

31 25 Figur 3-24 Cykelparkeringen vid Petterboda, riktning mot Brevik Figur 3-25 Personal från bussgaraget springer över vägen för att nå busshållplatsen på andra sidan Öringe Öringes båda hållplatslägen ligger förskjutna cirka 80 meter från varandra på varsin sida om en gångtunnel under Tyresövägen. Målpunkter för resenärerna finns på båda sidor om vägen. Räcken i mitten av Tyresövägen saknas idag vilket gör att många resenärer väljer att korsa vägen istället för att använda gångtunneln. Problemet med spring över vägen finns vid båda hållplatslägena. Vid det östra hållplatsläget (i riktning mot Brevik) finns det tydligt upptrampade stigar från bostadsområdet vid Safirgången fram till Tyresövägen, se Figur 3-27 nedan.

32 26 Smitväg Hållplatslägen Smitväg Gångtunnel Figur 3-26 Öringe busshållplats Figur 3-27 Öringes busshållplats i östlig riktning (mot Brevik) till höger och stigar från bostadsområdet vid Safirgången vilka korsar Tyresövägen Öringes andra hållplatsläge, i riktning mot Stockholm, ligger mittemot in- och utfarten till Ridskolevägen. Hållplats mitt emot en korsning är mindre lämpligt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Risken finns att fordon svänger vänster ut från Ridskolevägen samtidigt som bussen lämnar hållplatsen vilket ökar risken för kollision. Öringes båda hållplatslägen har korta fickor vilket gör att endast en buss i taget kan angöra hållplatsen.

33 27 Figur 3-28 Öringes busshållplats i riktning mot Stockholm ligger mitt emot Ridskolevägen, endast en buss i taget kan angöra hållplatsen Rotvik Rotviks båda hållplatslägen ligger drygt 100 meter från varandra. Hållplatsen i riktning mot Stockholm har väderskydd vilket hållplatsen i riktning mot Brevik saknar. Cykelparkering saknas vid båda hållplatserna. Hållplatsfickorna rymmer endast en buss i taget. Övergångsställe, signalreglerat Hållplatslägen Figur 3-29 Rotviks busshållplats

34 28 Figur 3-30 Rotviks busshållplats i riktning mot Stockholm. Väderskydd finns men cykelparkering saknas, istället används här ett träd. Figur 3-31 Rotviks busshållplats i riktning mot Brevik. Väderskydd och cykelparkering saknas Strandallén Strandalléns hållplatslägen ligger på var sin sida om cirkulationsplatsen Strandallén / Videvägen. Avståndet mellan hållplatslägena är cirka 100 meter. Hållplatsen i riktning mot Stockholm har väderskydd men saknar cykelparkering. I andra riktningen, mot Brevik, saknas väderskydd men cykelparkering för 10 cyklar finns. Parkering för ytterligare 10 cyklar finns även på andra sidan, vid Strandalléns början. Denna cykelparkering används mer än den vid busshållplatsen, troligtvis för att den ligger mitt emellan busshållplatserna och närmast Strandallén. Även denna cykelparkering saknar väderskydd.

35 29 Hållplatslägen Busskudde Cykelparkering Infartsparkering Busskudde Obevakade övergångsställen Figur 3-32 Strandalléns busshållplats Figur 3-33 En av två cykelparkeringar vid Strandallén Vid Strandallén finns även en infartsparkering för 61 bilar, se vidare på sida 34. Videvägen Videvägens busshållplats har efter Bäverbäcken minst antal påstigande per dygn. Hållplatslägena är cirka 50 meter från varandra. Mellan hållplatserna korsar ett oreglerat övergångsställen Tyresövägen. Hållplatsen riktning mot Stockholm har väderskydd vilket hållplatsen i riktning mot Brevik saknar. Ingen cykelparkering finns vid någon av hållplatserna. Båda hållplatsfickorna är så pass korta att endast en buss i taget kan angöra hållplatsen. Trafikflödet, både av bussar och av bilar, är lägre här jämfört med längre väster ut på Tyresövägen. De korta hållplatsfickorna vid Videvägen är därför ett mindre problem jämfört med hållplatserna längre väster ut.

36 30 Hållplatslägen Obevakat övergångsställe Figur 3-34 Videvägens busshållplats Figur 3-35 Väster om Videvägens busshållplats korsar oskyddade trafikanter vägen, bild tagen i riktning mot Stockholm Lagergrensväg Lagergrensväg har flest på- och avstigande per dygn av de nio studerade hållplatserna. Hållplatsen i riktning mot Stockholm har cirka 650 påstigande per dag. Lagergrensväg är en samlad hållplats med hållplatslägena mittemot varandra. Väderskydd finns i båda riktningar. Tyresövägen har mitträcke mellan hållplatserna för att styra fotgängarna till gångtunneln strax öster om busshållplatserna. Cykelparkering finns i anslutning till hållplatsen i riktning mot Stockholm.

37 31 Infartsparkering Infartsparkering Gångtunnel Staket mellan körbanorna Hållplatslägen Figur 3-36 Busshållplats Lagergrensväg Figur 3-37 Lagergrensväg är en samlad hållplats En större infartsparkering med 100 platser finns i anslutning till busshållplatsen, se vidare sida 34. Tyresö skola Tyresö skola är en avskild hållplats, där bussen svänger in i en slinga och angör hållplatsen fri från övrig trafik och sedan åter kör ut på vägen. Hållplatstypen är vanligast där många barn kan tänkas använda hållplatsen. Hållplatstypen leder till betydande restidförluster och accepteras därför endast undantagsvis av SL.

38 32 Hållplatsläge Signalreglerat övergångsställe Figur 3-38 Tyresö skolas busshållplats Figur 3-39 Hållplatsen vid Tyresöskola är avskild från Tyresövägen genom att bussen svänger av in på en separat slinga Hastighet och restider Den genomsnittliga restiden för bussresenärerna längs Tyresövägen under morgonens högtrafik mellan Tyresö kyrka och Bäverbäcksvägen är 12 minuter och 30 sekunder 7. När rusningstrafiken är som störst är restiden med buss drygt 3 minuter längre. Som figuren nedan visar varierar restiden mycket på flera delsträckor. Precis som för biltrafiken är skillnaden i restiden som störst på sträckan mellan hållplatserna Öringe och Petterboda. Skillnaden mellan den längsta och kortaste restiden på denna sträcka för linje 815C under morgonen är över en minut. 7 Avser linje 815C i riktning mot Stockholm mellan klockan 6 9, ATR-mätning.

39 33 Figur 3-40 Restid på olika delsträckor längs Tyresövägen i riktning mot Stockholm C (Linje 815C under morgonens högtrafik) Medelhastigheten under morgonens högtrafik mellan klockan 6 och 9 på sträckan mellan Tyresö kyrka och Bäverbäcken är 20 km/h. Den högsta uppmätta medelhastigheten mellan klockan 6 och 9 är 22 km/h och den lägsta knappt 17 km/h. I det pågående arbetet med SL:s stomnätsstrategi för länet rekommenderas en medelhastighet inklusive hållplatsstopp på 30 km/h för stomtrafiken på vägar skyltade med 50 km/h som hastighetsgräns. En medelhastighet om 30 km/h innebär att mycket god framkomlighet råder vilket även förutsätter cirka 500 meters hållplatsavstånd och korta hållplatsuppehåll. Variationen i medelhastighet för olika turer mellan klockan 6 och 9 är precis som för restiderna som störst mellan hållplatserna längst väster ut. Att restiderna och hastigheten varierar mer mellan Rotvik och Bäverbäcken än mellan Tyresöskola och Rotvik beror på att köer uppstår vid Petterboda under morgonens högtrafik, se sida 12 om floating car studien. Då bussen går i blandtrafik på hela sträckan påverkas den av trängseln orsakad av biltrafiken. Figur 3-41 Medelhastighet (km/h) på olika delsträckor längs Tyresövägen (Linje 815C i riktning mot Stockholm C under morgonens högtrafik)

40 34 Infartsparkeringar Infartsparkeringar för bil och cykel är tillsammans med gång- och cykelvägar något som förenklar, förkortar och förbättrar resenärernas första del av kollektivtrafikresan. Det är ofta både kostsamt och svårt att till alla resenärer erbjuda resor utan byten. Infartsparkeringar ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken och bidrar till en känsla av direktresa. Längs Tyresövägen finns fyra infartsparkeringar. Sammanlagt finns drygt 220 platser. De infartsparkeringar som finns idag är mycket väl utnyttjade med en beläggning på 80 % eller högre. Beläggningsgraden på infartsparkeringar bör inte överstiga 80 % för att erbjuda god tillgänglighet. 8 Tabell 3-3 Infartsparkeringar längs Tyresövägen 9 Infartsparkering Antal platser Genomsnittlig beläggning Tyresö strand (hpl Lagergrens väg) % Strandallén % Tyresö skola % (ett mättillfälle) Brakmarsvägen (hpl Tyresö kyrka) % Summa 222 På uppdrag av Stockholms stad och SL gjordes en studie av infartsparkeringarna i länet år Förutom inventering utfördes även en enkätundersökning för att besvara frågor kring användarens preferenser och bakgrund. Några av de slutsatser som dras i rapporten; Strategi för pendlar- och samåkningsparkeringar i Skåne, Region Skåne avdelningen för regional utveckling SL Storstockholms lokaltrafik dokument Infpark03_12 Infartsparkeringar i Stockholm län utbud och efterfrågan i nuläget, rapport 2008:15, WSP på uppdrag av trafikkontoret i Stockholms stad och SL, 2008

41 35 Den genomsnittlige infartsparkeraren anger att de största skälen till att utnyttja parkeringen är; att man vill undvika bilköer, ont om parkeringsplatser vid målorten, ekonomiska aspekter såsom p-avgifter och trängselskatt, att det förenklar vardagen då det går att nyttja bytestiden till ärenden, samt att andra transportkombinationer tar för lång tid. Drivkraften bland användarna att fortsätta pendlarparkera verkar vara stor. Om den aktuella infartsparkeringen skulle upphöra skulle majoriteten istället åka till en annan infartsparkering. Efterfrågan på infartsparkering är relativt hög i det sydöstra och sydvästra pendlingsstråket dit Tyresö hör, samt busstråket mot Norrtälje. Med bakgrund från beläggningssiffror och de i många fall långa anslutningsresorna, kan det finnas ett överskott av infartsparkering i de centrala delarna av regionen. I och med bristen på parkeringsplatser i innerstaden samt trängselskatter bedöms inte bilpendling hela sträckan vara ett alternativ för särskilt många som idag använder infartsparkering. Trenden verkar istället vara att resenären åker bil så långt som möjligt till parkeringen för att sedan byta till kollektivtrafiken. Detta är speciellt tydligt för resor till infartsparkeringar som är lokaliserade strax utanför den centrala regionkärnan. För att avlasta vägnätet krävs att resenären väljer att parkera vid närmaste infartsparkering, för att på så vis minska biltrafikarbetet. En viktig framgångsfaktor är då att resan med kollektivtrafiken är tillräckligt konkurrenskraftig. Studien pekar på följande samband; Från infartsparkeringarna med högst beläggning (> 90 %) tar resan i snitt minuter till T-centralen. För parkeringarna med låg beläggning (< 50 %) var restiden med kollektivtrafik till T-centralen över 45 minuter. Studier har visat att det endast är en mindre andel av infartsparkerarna som tidigare åkte bil hela vägen till arbete, istället har användarna tagit sig till den anslutande kollektivtrafiken med kollektivtrafik, cykel eller till fots. Olika typer av marknadsföring av infartsparkeringen efterfrågas. Till bilister som inte infartsparkerar kan kunskapshöjande kampanjer prövas. De befintliga infartsparkerarna efterfrågar snarare information om antal lediga p-platser, restid och trafikinformation i realtid. Infartsparkeringarnas närhet till service verkar också korrelera med beläggningsgraden. Av de med högre beläggning (> 90 %) har 80 % butik/butiker inom 400 meters avstånd. Motsvarande siffra för de med lägre beläggning (< 50 %) är 55 %.

42 Gång- och cykeltrafik Gång- och cykelstråk som löper parallellt med Tyresövägen finns idag endast på vissa sträckor. Gång- och cykeltrafiken är därför i hög grad hänvisad till det lokala gatunätet samt till de gc-vägar och lokalgator som finns i områdena längs studerad sträcka. Gångtrafik Gångnätet längs Tyresövägen är svåröverskådligt, mer kuperat än bilnätet, sällan gent och är lokaliserat till gångstigar, trottoarer och mindre gator i det lokala vägnätet. Att till fots röra sig mellan områden fordrar viss lokalkännedom. Utformningen av gångnätet varierar. Nätet utgörs av en blandning av separata gång- och cykelbanor av hög kvalité, trottoarer av varierande bredd och av omarkerade sträckor som går i blandtrafik på lokalgator. Längs Tyresövägen finns idag tre gångtunnlar, fem oreglerade övergångsställen och två signalreglerade övergångsställen. Som ovan nämnts finns det vid flera av busshållplatserna, t ex Petterboda och Öringe, problem med att folk genar över vägen istället för att använda avsedda gångtunnlar eller övergångsställen. Figur 3-42 Övergångsställen och passager längs Tyresövägen

43 37 Figur 3-43 Platser där fotgängare passerar vägen trots att reglerad passage finns i närheten markerade med blått streck. Cykeltrafik Cykelnätet är splittrat och uppdelat på cykelvägar och på lokalgator i blandtrafik vid sidan av Tyresövägen. Att med cykel röra sig parallellt med Tyresövägen leder till längre körsträcka och därmed till längre restider än om cykelvägen följde huvudvägen. Att tvingas vika av från Tyresövägen innebär även att man måste cykla på gator som är mer kuperade, framförallt i den östra delen av studieområdet. Bristerna i nätet och utformningen missgynnar cykelpendling och gör det oattraktivt att ersätta lokala bilresor med cykel trots att avstånden ofta är korta. Figur 3-44 Cykelförbindelser längs Tyresövägen

44 Olycksstatistik Tyresö kommun tillhör Sveriges tio trafiksäkraste kommuner. År 2010 var antalet skadade i trafiken i Tyresö 10,2 per invånare. Motsvarande genomsnittliga siffra för riket var 25,2. Ett uttag ur STRADA har gjorts för perioden för Tyresövägen. Under dessa 11 år har 39 trafikolyckor rapporterats in varav 30 var av svårhetsgrad lindrig och nio av svårighetsgrad svår olycka. Inga dödsolyckor har rapporterats in under den aktuella tiden. Av de 39 inrapporterade olyckorna var sex upphinnandeolyckor med motorfordon. 15 av de 39 olyckorna var singelolyckor, och av dessa var fyra svåra olyckor och 11 lindriga. Figur 3-45 Trafikolycksplatser mellan Bollmoravägen och Öringe strandväg mellan år 2003 och 2011.

45 39 Figur 3-46 Trafikolycksplatser mellan Öringe strandväg och Prästgårdsvägen mellan år 2003 och 2011 I tabellerna i Bilaga 1 ges mer detaljerat utdrag från STRADA. Olyckorna som inträffat har i de flesta fall inträffat på gatusträckor eller i korsningarna. Singelolyckor och upphinnandeolyckor är de vanligaste olyckstyperna och personbilar som krockar med andra personbilar är vanligast förutom singelolyckor med personbil. 3.7 Korsningsutformning Förutom korsningen med Bollmoravägen är de större korsningarna längs Tyresövägen idag utformade som cirkulationsplatser. Val av korsningstyp påverkar vägens kapacitet och trafiksäkerhet. Nedan beskrivs de principiella skillnaderna mellan korsningstyperna cirkulationsplats och trafiksignaler. Cirkulationsplats Cirkulationsplatser utformas så att låg hastighet hålls inne i cirkulationen samt att vinkeln mellan det inkommande flödet och det cirkulerande flödet är spetsigt. Dessa två egenskaper gör cirkulationsplatsen trafiksäker och följden av olyckor mindre svåra än vid andra korsningstyper. Cirkulationsplatser i tätortsmiljö minskar antalet personskadeolyckor med cirka procent, beroende på tidigare reglering och antal tillfarter. En ökning av upphinnandeolyckor kan dock förekomma liksom singelolyckor i mörker. De senare kan åtgärdas genom god belysning. Som korsningstyp lämpar sig cirkulationsplatser som bäst när trafikflödena mellan de anslutande vägarna är relativt jämt fördelade med mycket svängande trafik 11. Om andelen av flödet i korsningen från sekundärvägen överstiger procent är cirkulationsplatsen fördelakatig. Vid lägre andel än så blir fördröjningen ofta högre än om en annan korsningstyp väljs. 11 Vägar och gators utformning Kapitel Korsningar sida 118.

46 40 Kapaciteten för en enfältig cirkulationsplats är normalt mellan fordon per dygn beroende på trafikförhållandena och krav på framkomlighet 12. Jämfört med en korsning med väjnings- eller stopplikt så sänker en cirkulationsplats vid normala trafikflöden kapaciteten för den överordnade trafikströmmen samtidigt som denna ökar för den underordade. Vid överbelastning sjunker dock kapaciteten för den underordnade trafikströmmen då denna får svårt att avvecklas. Detta kan bland annat ses vid Petterboda cirkulationsplats där trafik från Öringevägen har svårt att ansluta Tyresövägen under morgonens högtrafik. Cirkulationsplatser har många fördelar, t ex förbättrad trafiksäkerhet och framkomlighet för anslutande vägar. Nackdelarna med cirkulationsplatser är främst att det inte är möjligt att styra och prioritera olika trafikströmar. För kollektivtrafiken är det framförallt negativt då prioritet i korsningar är en av de främsta åtgärderna att införa för att förbättra restiderna. Man bör undvika cirkulationsplatser i närheten av busshållplatser då den krängande rörelsen i sidled riskerar att leda till att de som inte hunnit sätta sig eller rest sig för att de snart ska stiga av ramlar i bussen. Cirkulationsplatser är även mindre lämpliga som val av korsning om det på platsen finns många korsande fotgängare. Dels så sänks kapaciteten för fordonen av de korsande fotgängarna och dels så ökar risken för påkörningsolyckor. I större cirkulationsplatser, med två körfält eller fler, krävs vanligtvis att övergångsställena signalregleras eller tas bort helt. Signalreglerad cirkulationsplats Möjlighet finns att signalreglera cirkulationsplatser för att prioritera kollektivtrafik eller för att förbättra kapaciteten för underordnade strömmar när belastningen på cirkulationsplatsen är hög. Det finns en mängd varianter på alternativa utformningar med signalreglering av cirkulationsplatser. Vid tillfartsreglering signalregleras tillfarterna. I större cirkulationsplatser finns även möjlighet att reglera både tillfarterna och trafiken inne i cirkulationsplatsen. Att blanda trafiksignaler med cirkulationsplats kan uppfattas som förvirrande och problem finns med rödljuskörning och bristande interaktion. Problem finns speciellt vid reglering av övergångsställen i direkt anslutning till cirkulationsplatsen med regleringsformen släckt signal. Med släckt signal är signalanläggningen vilande till dess att den aktiveras via anmälan från tryckknapp. Ett växligsförlopp aktiveras då som ger fordonstrafiken röd signal och grön signal för korsande gång- och cykeltrafik. När signalanläggningen är släckt gäller samma regler som vid ett oreglerat övergångsställe, det vill säga att fotgängare har företräde. Studier har visat att gående och cyklister har liten kunskap om vilka regler som gäller och att bilister i stor utsträckning uppfattar övergångsstället som signalreglerat och därför inte lämnar företräde vid släckt signal 13. Att signalreglera en cirkulationsplats med avsikt att förbättra kapaciteten eller prioritera en tillfart leder ofta till negativa konsekvenser för gång- och cykeltrafik då ett avstånd på cirka 30 meter av trafiksäkerhetsskäl bör finnas mellan 12 Åtgärdskatalogen för säker trafik i tätort, 2009, SKL 13 Effekter av släckta gångsignaler, 2012, Johanna Fick. Examensarbete Lunds Tekniska Högskola

47 41 signalreglerat övergångsställe och cirkulationsplats. Detta kan leda till stora omvägar för gång- och cykeltrafiken. Signalreglerad korsning Generellt är fördelarna med signalreglerade korsningar möjligheten att prioritera kollektivtrafik och fördela kapacitet mellan tillfarter och trafikantgrupper. Trafiksignaler används främst vid ojämna trafikflöden med låga sekundärvägsflöden som ändå ska ha möjlighet att svänga ut eller korsa primärvägen. Hastigheten i konfliktpunkter är avgörande för hur allvarlig olycka som uppstår mellan motorfordon och oskyddade trafikanter. I konfliktpunkten är hastigheten ofta högre i signalreglerade korsningar än i cirkulationsplatser vilket gör att hastighetssäkring är viktigt. Trafiksignaler upplevs ofta som trygga vilket kan skapa beteende som ökar olycksriskerna. Ur miljösynpunkt är cirkulationsplatser att föredra då mindre utsläpp genereras, men det beror helt på trafikflödenas storlek och sammansättning. För att skapa en effektiv prioritering av busstrafiken i signalreglerade korsningar bör kollektivtrafiken ges ett eget körfält i korsningarnas tillfarter, alternativt ges ett reserverat körfält som upphör i nära anslutning till korsningen. Detta för att bussarna inte ska fastna i de köer som uppstår under högtrafik. En metod som används i bl.a. Holland är en så kallad köhoppare som visas på bilden nedan. Genom att anlägga ett körfält reserverat för kollektivtrafik mellan körbanorna och sedan låta bussarna turas om att använda detta i korsningarnas tillfarter kan bussarna passera korsningen med mindre fördröjning. Denna utformning används vid signalreglerade korsningar. Figur 3-47 Signalreglerad korsning med köhoppare för busstrafiken

48 42 4. Trafikutveckling fram till år 2030 Tyresö kommun har sedan 1960-talet, då stadsdelen Bollmora färdigställdes, haft en stark befolkningstillväxt. Befolkningen ökar i snabbare takt i Tyresö kommun än medelvärdet för länet i övrigt och idag har kommunen cirka invånare. Figur 4-1 Befolkningsutveckling i Tyresö kommun mellan åren 1975 och 2011, mellan år 1990 och 2010 har befolkningen ökat med 26 procent. Tyresö kommun har inflyttning av barnfamiljer och utflyttning av ungdomar som är i åldrar då föräldrahemmet lämnas. Åldersstrukturen har idag ett starkt samband med den kraftiga expansionen under 60-talet 14. I jämförelse med övriga kommuner i regionen är andelen invånare i åldrarna högt. Samma jämförelse ger att Tyresö har en lägre andel invånare i åldrarna år och hög andel i åldersgrupperna 2-21 år och år. Östra Tyresös befolkning skiljer sig från kommunen i övrigt genom att andelen barnfamiljer är högre samt att andelen äldre, över 65 år, är något lägre. 14 Den demografiska utvecklingen i kommunerna i Stockholms län, Bilaga till Rapport 2:2007 s. 76 Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms läns Lansting

49 43 Figur 4-2 Åldersfördelning i Tyresö kommun samt östra Tyresö delen av kommunen jämfört med Stockholms län Som underlag för beräkningar för hur framtida trafikutveckling påverkar trafiksituationen på Tyresövägen har en befolkningsprognos framtagen av Tyresö kommun för östra Tyresö använts. Prognosen behandlar befolkningsutvecklingen i fem områden: Sikvägen, Öringe, Tyresö Strand, Brevik samt sydöstra Tyresö och sträcker sig till år Figur 4-3 Befolkningsprognos år för Tyresös delområden. Källa: Tyresö kommun

50 44 Figur 4-4 Befolkningsutveckling Sikvägen, Öringe, Tyresö Strand, Brevik och sydöstra Tyresö 4.1 Trafikalstringsberäkning Trafikutvecklingen fram till år 2030 har beräknats med Trafikverkets trafikalstringsverktyg version Alstringsverktyget utgår från markanvändning och lokalisering i kommunen för prognosen. Prognosen förfinas även med hjälp av ett antal olika frågor där kommunen rankas bättre eller sämre än genomsnittet i Sverige. Befolkningsprognosen för östra Tyresö är indelad i fem områden; Sikvägen, Öringe, Tyresö strand, Brevik och sydöstra Tyresö. Namnen kommer från Tyresö kommuns statistiska områdesindelning. Uppgifter om hur många resor som respektive område alstrar idag saknas. Den senaste rikstäckande resvaneundersökningen från år 2006 pekar på att resor med bil utgör knappt hälften av resorna i Tyresö kommun. Resor med kollektivtrafik står för knappt en femtedel av resorna medans resor till fots eller med cykel är drygt en tredjedel, se Figur 4-5. Uppgifter finns inte om färdmedelsfördelning i östra Tyresö skiljer sig åt från kommunen som helhet. 15 Trafikverket,

51 45 Figur 4-5 Färdmedelsfördelning idag i Tyresö kommun 16 De olika områdena i östra Tyresö skiljer sig från varandra vad gäller t ex typ av bebyggelse, närhet till centrum och utbud av kollektivtrafik vilket även gör att trafiken som alstras från respektive områden är olika sammansatt. Av den anledningen har trafikalstringsberäkningar gjorts för var och ett av områdena. Inställningarna i Trafikalstringsverktyget för vart och ett av områdena redovisas i Bilaga 2. Med hjälp av Trafikalstringsverktyget har två olika prognoser för trafikutvecklingen i östra Tyresö tagits fram. I prognoserna gäller att kollektivtrafikens turtäthet och linjesträckning samt gång- och cykelnätets utformning och standard är den samma år 2030 som i nuläget. Även parkeringstillgången år 2030 motsvarar nuläget. I första prognosen beräknas trafikalstringen enligt befolkningsökningen fram till år I andra prognosen beräknas ett högtrafikalternativ genom att fordonstrafiken räknas upp ytterligare 1 procent årligen. Förutom trafikalstringsberäkning baserad på befolkningsutvecklingen har enskilda, utpekade exploateringsområden alstringsberäknats. Sikvägen Befolkningen i området kring Siklöjevägen förväntas öka med cirka 200 personer fram till år 2015 och därefter endast öka marginellt fram till år Området består idag av flerbostadshus och tillskottet av fler bostäder kommer även det vara främst i flerbostadshus. En stor del av trafiken som alstras i området Sikvägen går till Bollmoravägen och inte ut på Tyresövägen. 16 RVU Sverige 2006

52 46 Tabell 4-1 Befolkningsökning mellan åren 2012 och 2030 för området Sikvägen År Befolkningsförändring Procent Summa % Den skattade färdmedelsfördelningen för området Sikvägen pekar på att cirka 1/5 av nyalstrade resorna kommer gå med bil framöver, 1/3 med kollektivtrafik och ungefär lika många till fots. Andelen cykelresor prognosticeras framöver vara låg. Figur 4-6 Skattad färdmedelsfördelning för resor från området Sikvägen Antalet fordon inklusive nyttotrafik som genereras av befolkningsökningen förväntas totalt bli drygt 100 stycken per dygn fram till år Tabell 4-2 Tillskott av antal resor per dygn mellan åren 2015 och 2030 för området Sikvägen, avrundat till närmsta 10-tal Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt (90) (10) (10) Summa 140 (110)

53 47 Figur 4-7 Ökning i antal resor per dygn från området Sikvägen Öringe Öringe spås, liksom Sikvägen, en låg befolkningstillväxt under kommande tioårsperiod. I tidsintervallet mellan år 2020 till år 2030 syns däremot en ökning av befolkningsmängden i prognosen. Befolkningsökningen kommer från den planerade utbyggnaden vid Bäverbäcksvägen. Invånarantalet stiger år 2020 från cirka personer till drygt år 2030, att jämföra mot dagens invånare. Tabell 4-3 Befolkningsökning mellan åren 2012 och 2030 för området Öringe År Befolkningsförändring Procent Summa % Den skattade färdmedelsfördelningen för området Öringe pekar på att drygt en femtedel av den nyalstrade resorna kommer gå med bil framöver, en tredjedel med kollektivtrafik och ungefär lika många till fots. Andelen cykelresor prognosticeras framöver vara under tiondel.

54 48 Figur 4-8 Skattad färdmedelsfördelning för resor från området Öringe Antalet fordon inklusive nyttotrafik som genereras av befolkningsökningen förväntas bli cirka 150 stycken per dygn fram till år Tabell 4-4 Tillskott av antal resor per dygn mellan åren 2015 och 2030 för området Öringe, avrundat till närmsta 10-tal År Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt (10) (20) (120) Summa 220 (150) Figur 4-9 Ökning i antal resor per dygn från området Öringe

55 49 Tyresö Strand Tyresö Strand är, sett till invånarantal, det största exploateringsområdet i östra Tyresö enligt nuvarande exploateringsplaner. Befolkningen prognostiseras en ökning från dagens drygt invånare till cirka invånare år 2030, vilket motsvarar en ökning med drygt 60 procent. Tabell 4-5 Befolkningsökning mellan åren 2012 och 2030 för området Tyresö Strand, avrundat till närmsta 10-tal. År Befolkningsförändring Procent Summa % Den skattade färdmedelsfördelningen för området Tyresö Strand pekar på att drygt en fjärdedel av de nyalstrade resorna kommer att gå med bil framöver, en fjärdedel med kollektivtrafik och ungefär en tredjedel till fots. Detta förutsätter att busslinje 816 förlängs fram till nybyggnadsområdet och inte stannar som idag drygt 750 meter därifrån. Andelen cykelresor prognosticeras framöver vara lågt, under 10 procent. Figur 4-10 strand Skattad färdmedelsfördelning för nya resor från området Tyresö Den framtida befolkningstillväxten i Tyresö strand förväntas ge ett tillskott på cirka 1500 fordon per dygn.

56 50 Tabell 4-6 Tillskott av antal resor per dygn mellan åren 2015 och 2030 för området Tyresö strand, avrundat till närmsta 10-tal. År Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt (520) (450) (540) Summa (1510) Figur 4-11 Ökning i antal resor per dygn från området Tyresö Strand Brevik Brevik utgörs av hela halvön öster om Tyresö slott och är bebyggt med fritidshus och fristående hus för permanentboende. Fram till år 2020 ökar befolkningen med ungefär 200 invånare. Invånarantalet väntas enligt kommunens prognos vara cirka 2900 personer år Tabell 4-7 Befolkningsökning mellan åren 2012 och 2030 för området Brevik, avrundat till närmsta 10- tal. År Befolkningsförändring Procent % Summa Den skattade färdmedelsfördelningen för området Brevik pekar på att drygt tre fjärdedelar av alla resorna kommer att gå med bil, vilket är betydligt större andel bilresor än för områdena som ligger närmre Tyresö centrum. Cirka 10 procent av resorna prognosticeras gå med kollektivtrafik och ungefär lika många till fots och med cykel.

57 51 Figur 4-12 Skattad färdmedelsfördelning för resor från området Brevik Den framtida befolkningstillväxten i Brevik förväntas ge ett tillskott på knappt 900 fordon per dygn. Tabell 4-8 Tillskott av antal resor per dygn mellan åren 2015 och 2030 för området Brevik, avrundat till närmsta 10-tal År Bil (ÅDT inkl. nyttotrafik) Kollektivtrafik Cykel Till fots Annat Totalt (120) (220) (520) Summa 1020 (860) Figur 4-13 Ökning i antal resor per dygn från området Brevik

58 52 Sydöstra Tyresö Sydöstra Tyresö är, liksom Brevik, ett geografiskt mycket stort område. Bebyggelse finns i Solberga, Bergholm, Raksta och Vissvass. I övrigt är området glesbefolkat och består av Tyresta nationalpark. Inga större exploateringar planeras i området, befolkningstillväxten sker istället genom permanentering av sommarstugor. Fram till år 2030 kommer befolkningen växa med knappt 30 procent jämfört med idag. Det motsvarar en befolkningsökning från dagens 930 personer till cirka 1200 personer. Tabell 4-9 Befolkningsökning mellan åren 2012 och 2030 för området Sydöstra Tyresö, avrundat till närmaste 10-tal. År Befolkningsökning Procent Summa år % Sydöstra Tyresö saknar i nuläget en effektiv kollektivtrafikförsörjning och har på många platser bristfällig infrastruktur för gång- och cykeltrafik. Dock finns framtida planer för busstrafik längs Brakmarsvägen fram till bron mot Bergholm. Om det blir en förlängning av befintlig stomlinje eller en busslinje med sämre turtäthet är oklart. Alstringsberäkningen är utförd med antagandet att en bussförbindelse med turtäthet mellan 5 15 minuter under högtrafik inrättas. Den skattade färdmedelsfördelningen för området Sydöstra Tyresö pekar på att drygt trefjärdedelar av alla resor kommer att gå med bil, vilket är betydligt större andel bilresor än för områdena som ligger närmre Tyresö centrum. Cirka 10 procent av resorna prognosticeras gå med kollektivtrafik och ungefär lika många till fots och med cykel. Trots högprioriterad busstrafik ger det inte något större genomslag i alstringsberäkningen vilket beror av områdets läge (definierat som landsbygd i alstringsverktyget) och bebyggelsestruktur. Om sydöstra Tyresö istället ansätts i alstringsverktyget som om det ligger i huvudortens ytterområde samt försörjs med regelbunden kollektivtrafik minskar bilens andel av resorna till 48 procent och kollektivtrafikens andel ökar till 18 procent.

59 53 Figur 4-14 Skattad färdmedelsfördelning för resor från området sydöstra Tyresö, sydöstra Tyresö definieras som landsbygd Figur 4-15 Skattad färdmedelsfördelning för resor från området sydöstra Tyresö, sydöstra Tyresö definieras som i huvudortens ytterområde I sammanställningen nedan har sydöstra Tyresö räknats som glesbyggd. Den framtida befolkningstillväxten i sydöstra Tyresö förväntas ge ett tillskott på drygt 400 fordon per dygn.